据路透社报道，松下首席执行官Yuki Kusumi表示，尽管地缘政治使得在其他地区建立强大的供应链更加有必要，但中国仍是该公司高度重视的市场。 5月24日，Yuki Kusumi在东京接受采访时表示，“我们将像以往一样继续发展在中国的业务”，并补充称，“毫无疑问”，中国是一个高度优先考虑的市场。 在截至今年3月底的财年中，松下在中国的销售额为9647亿日元（约合488.8亿人民币），占松下总销售额的11.5%左右。 Kusumi表示，日本汽车制造商对松下的圆柱形电池也有兴趣，并补充称，在某些情况下，这家总部位于大阪的公司可能会为它们处理业务。但是，Kusumi并没有具体说明是哪些汽车制造商。 Kusumi还指出，松下“当然”正在研究和开发使用干电极制造工艺的4680电池，但没有详细说明。 松下旗下的能源部门为特斯拉生产电池。5月10日，松下表示将推迟特斯拉4680电池的商业化生产，以改善这款电池的性能。松下希望先提高4680电池的性能，然后在2024年4月至9月期间开始生产。据悉，松下此前计划在2023年4月至2024年3月期间开始为特斯拉量产4680电池。 一周后，松下宣布计划到2030财年（2030年4月至2031年3月）通过在北美新建两家或更多工厂来提高4680电池的产能，以满足电动汽车市场日益增长的需求。松下计划到2031年3月将汽车电池年产能提高到200 GWh，约为2023年3月底水平的四倍。不过，该公司尚未决定在北美的哪个地区增加产能。

由西安交通大学近日联合多家单位研发的 我国首辆镁合金轻量化挂车 在中国西部科技创新港交付。报道称， 单车镁合金用量超过800公斤 ，相比原钢制方案综合减重近1吨，可显著提升公路货运经济效能， 有望培育千亿级轻量化专用车市场 。 车身轻量化是降低燃料消耗的主要手段，据西门子发布的不同技术措施的节能潜力对比中， 轻量化以46%位居榜首 。据《新能源汽车轻量化的关键技术研究》， 新能源汽车自身重量降低20%，将增加5%-10%的续航能力。 目前，实现汽车轻量化有三条技术路径——轻量化材料技术、轻量化先进工艺技术和轻量化结构优化技术。在轻量化材料中，高强度钢、铝合金、镁合金和非金属材料（碳纤维、塑料等）减重效果依次递进，但同时产业化应用难度也依次增加。 镁是最轻的金属材料，是较钢与铝更为理想的轻量化材料。 相对于其他轻量化材料，镁合金还具有抗震减噪、压铸性能好、切削加工性能优异、资源丰富且易回收等优势。 华泰证券研究员李斌、马晓晨3月6日研报指出，新能源汽车续航延长对轻量化有迫切需求， 镁合金作为最理想的轻量化金属，当前已步入高性价比区间 ，且中短期内镁合金价格走高可能性小。目前动力总成壳体实现0-1的产业化突破，镁合金压铸技术水平和应用重量更上一层楼， 有望开启1-N的放量模式。 内外合力下， 镁合金汽车部件或驶入快车道。 中性假设下，预计2025年国内镁合金汽车部件市场规模达20万吨， 2022-2025年复合增速28%。 由工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划了我国轻量化分阶段目标。根据该汽车技术路线图， 预计2025年、2030年单车镁合金用量将分别达到25kg、35kg， 镁合金整车占比将分别达到2%、4%。 西南证券分析师高宇洋4月30日研报认为，随着新能源汽车渗透率的持续提升，新能源汽车对轻量化的需求将更为迫切， 镁合金作为最有潜力的汽车轻量化材料 ，有望受益于汽车轻量化以及新能源汽车零部件市场的蓬勃发展， 需求预计迎来高增速，发展潜力巨大。 镁在自然界中以化合态存在， 我国镁储量占世界第一， 已探明的白云石矿资源总量为40亿吨。我国镁锭产量占全球比例较高 。 炼镁受环保监管和资源保护趋严，2011年，发改委在《产业结构调整指导目录》中将镁治炼列入限制类名单，此后，随着环保监管越来越严和资源规划保护，行业中落后的中小产能由于工艺水平落后，生产成本高、竞争力低等因素，难以负担不断上升的环保成本，被迫陆续退出市场。 西部证券分析师王凌涛、沈钱4月27日研报认为，未来原镁价格无序大幅上涨的概率将明显降低，镁铝价格比有望趋近替代甜蜜点，为镁合金结构件的发展奠定良好基础，鉴于下游应用不断打开， 镁合金结构件产业有望开启快速成长趋势。 镁金属产业链上游环节主要是将自然界中各种形式存在的镁提纯加工成原镁，中游制造环节则是将原镁加工处理，以待实际应用，加工方式包括制造镁合金、金属还原、炼钢脱硫等。 镁合金下游应用主要用于交通运输、电子产品和生物医用等。 其中汽车为主要应用方向，占比约为70%， 其次是电子产品占比20%。 据财联社不完全统计，涉及镁和镁合金业务的A股上市公司主要有云海金属、春秋电子、华达科技、万丰奥威、星源卓镁、盐湖股份等，具体情况如下：

低迷许久的轮胎行业，复苏迹象逐渐显现。“无论是国内还是国外，今年市场明显比去年好，近期公司开工率也处于高位。”山东某轮胎企业相关负责人对财联社记者表示，目前轮胎替换市场要好于配套市场。 二季度，轮胎企业开工继续高位运行。 在此前举行的2022年度业绩说明会上，赛轮轮胎（601058.SH）董事长刘燕华表示，目前国内市场订单充足，对应工厂产能发挥较好，海外市场半钢订单恢复至去年上半年水平，全钢胎受经销商去库存等因素影响，对应工厂产能低于国内市场，但已较第一季度有改善。近日，森麒麟（002984.SZ）在互动平台回复投资者称，公司6月份在手订单仍远超现有产能，预计下半年出口订单依然饱满。玲珑轮胎（601966.SH）刚刚公布的4月份产销数据同样靓丽。 需求旺盛开工率提升 2023年，轮胎海外市场需求回暖。统计局数据显示，2023年4月，中国轮胎出口量在64.17万吨，同比涨14.27%，1-4月中国轮胎累计出口237万吨，累计同比涨11.08%。 国内市场同样有所复苏。“根据玲珑轮胎产能计算，公司2022年全年产量6571万条，全年综合开工率不到80%，2023年4月，公司综合开工率应该会恢复至90%附近。”上海某券商化工行业分析师对财联社记者表示。 前述业内人士表示，去年一整年，国内轮胎市场需求都十分疲软，今年开始慢慢复苏。“尤其是全钢胎，随着物流正常化，需求有明显的增加，预计下半年比上半年还好。” 二季度轮胎行业开工率继续高位运行。 乍暖还寒 除了需求恢复，海运价格下降、原材料综合成本回落等也利好轮胎行业。 其中，原材料方面，4月天然橡胶均价11524 元/吨，同比下降 10.72%;丁苯橡胶均价11605元/吨，同比下降6.06%;螺纹钢均价 4085元/吨，同比下降20.25%;炭黑均价9227 元/吨，同比下降7.03%。 李吉庆则认为，中国品牌产品价格在部分海外地区较一二线品牌有较明显的价格差异，即使海外市场出现需求下降等情况，对中国品牌产品的影响幅度也相对较小。 山东某知名轮胎企业相关负责人则对财联社记者表示，国内轮胎企业正在积极开拓新的市场，以规避对美欧单一市场过于依赖的问题。“北美市场去年增量不明显，但南美、非洲国家增量很明显，公司加大了对这些区域的开拓力度，市场分布更均衡，总体出口订单比较饱满。”

最近的车圈，好不热闹。 以长城和比亚迪为主导的“油箱门”事件，像推倒了第一块多米诺骨牌。此事尚待官方机构做进一步调查，但更多的疑问正扑面而来。 市面上所售的那些插混/增程车到底是用了常压油箱，还是高压油箱？再者，国六b排放标准实施在即，对汽车行业的影响会有多少？ 毫无疑问，消费者“被”上了一课，车主也自发担忧起来。 对此，理想汽车CEO李想行动迅速，回应称，“理想ONE的高压油箱是一家韩国企业开发的，当时国内还没有供应商可以研发高压油箱。当年很多专家不理解为什么用金属高压油箱，还被黑了好久……”  李想微博回应理想ONE的车主 回到2019年的4月份，理想旗下首款中大型增程式SUV——理想ONE正式上市，其采用的金属高压油箱一度受到热议。彼时就有言论称，“欧系车基本普及了塑料油箱，金属油箱的安全系数相对低一些”。 但事实上，插混/增程车因为有一定的电量储备，发动机启动的时间比燃油车少上许多。也是由于这个原因，时间一长，油箱内就会充满汽油蒸汽（汽油极易挥发）。 这个时候就需要用到高压油箱，把汽油蒸汽先存储在油箱里；加油前，油箱内的蒸汽释放到碳罐中，并经过碳罐进入发动机进行燃烧。而加油过程中，碳罐会吸附掉所产生的油气。 简单说，为了收集车辆行驶过程中油箱内挥发的油气，不至于造成排放污染，高压油箱已经成为插混车的必需品。但之所以不用高压油箱反而用常压油箱，成本是一个大因素。 不过，有业内人士直言，这不仅仅是成本对比的问题，高压油箱还有新增其他零部件，另外包括碳罐，油泵、油箱口、加油管路以及相关阀体的设计都不一样。 但也有观点认为，常压油箱涉及到很多专利，并非所有的产品都会将汽油蒸汽排放到空气里。 至于真相到底是什么，还需要看后续的调查结果。  图源：理想汽车APP 而除了“油箱门”所引发的后续争议外，在李想的回复里，还有一个值得关注的地方。 李想称，“L系列我们通过联合研发的方式，支持一家本土企业成功研发高压油箱，并把制造工厂放在我们常州工厂旁边。” 与此同时，李想本人又发布了一篇长文来回应“理想汽车大量使用中国本土供应商（的产品）”。 包括：来自地平线和芯驰科技的自动驾驶芯片，长鑫的存储器，禾赛的激光雷达，宁德时代和欣旺达的动力电池，孔辉和保隆的空气悬架，伯特利的刹车系统，未来黑科技的HUD等等。 据李想称，理想L系列的芯片国产化率已经超过25％。“我们不惧怕在这个层面被黑，我们为此而自豪。”李想在文中如是说。 曾几何时，国产芯片或者说“中国制造”一度被认为是低端、是替代的品类。时至今日，诸如此类的言论依然存在。正视技术和产品上的差距，是企业不断迭代的动力，但这并不应该成为有心人士抹黑的措辞。 还是那句话：大人，时代变了。  不妨看一组数据，2022年中国出口集成电路达2734亿个，出口金额1539亿美元。今年Q1，中国出口集成电路609.1亿个，较2022年的704亿个同比下降13.5%；而进口集成电路产品1081.9亿个，较2022年的1402.9亿个同比下降22.9%。 相比2022年，中国进出口集成电路数量的差距正在减小。除了半导体需求隐隐降温外，从市场层面的消息也可以看到，我国的芯片自给率在不断提高。不仅是需求量，还包括质量。 尤其随着智能电动汽车产业快速发展，车企对本土供应链的扶持势必会产生更好的协同效应。相应地，本土供应链产业链只有不断迭代持续创新，才能真正走出自己的路。

老牌汽车制造商福特周四宣布，将与竞争对手特斯拉合作，使福特的电动汽车可以使用特斯拉在北美的增压器网络。 福特称，明年开始，福特F-150 Lightning、Mustang Mach-E和E-Transit三款车型将能够使用特斯拉的充电桩适配器，届时配备了组合充电系统（CCS）端口的福特电动车也能接入特斯拉在北美的12000个充电设备。 而从2025年开始，福特将为下一代电动车内置特斯拉的充电功能，福特电动车可以在没有适配器的情况下接入特斯拉增压器。 该消息的宣布意味着福特成为第一家采用特斯拉北美充电标准的主要汽车制造商。 竞争与合作 福特首席执行官Jim Farley表示，福特致力于推动单一的美国充电协议，电动车行业的充电网络中存在多个插头的现实十分荒谬。 他还指出，在基础设施方面，电动车制造商之间有一些合作的空间，但这中间有一些难点。但他认为企业需要迈出合作的步伐，以前所未有的方式开始，如让新的电动车品牌和传统的老牌子合作。 特斯拉首席执行官马斯克则称，不希望特斯拉增压器网络像一个带围墙的花园一样封闭，他希望特斯拉网络能支持行业的电气化和可持续交通。 去年11月时，特斯拉就曾宣布，将向其他汽车制造商和充电网络运营商开放其专有充电设备，以解决电动汽车充电能力受限的问题，从而推动电动车的普及。 目前尚不清楚福特的下一代电动车会否保留其CCS端口，还是会替换为特斯拉插头端口NACS。福特公司发言人称，正在考虑这个问题，但当下并无更多细节。 福特还指出，为了让客户明年可以使用特斯拉增压器，其将需要进行的软件更新并向特斯拉付款。但马斯克承诺充电适配器的成本不会很高。Farley则保证福特客户仍可以使用其旧充电器。 特斯拉控制着美国电动汽车近60%的市场份额，福特的F-150 Lightning则是电动皮卡领域当之无愧的霸主。两家公司都在电动汽车市场上有不小的雄心。 福特的Farley称赞道，特斯拉所做的事情非常艰难，非常令人尊敬。而除了特斯拉之外，Farley还表示福特应该带头接触新品牌公司，如蔚来或者比亚迪，以一种新的方式与竞争对手合作。

当下车市正明里暗里上演的价格战，饶是特斯拉，恐怕也难以“叫停”。 5月伊始，特斯拉一反此前降价路数，突然官宣两次涨价，先是Model 3和Model Y的起售价均上涨2000元，后是全新Model S及全新Model X全系车型上调售价19000元。不过，车市价格战并没有就此“熄火”。 多地刺激车市的政策仍在持续，也陆续有车企公布新的降价信息，近期就有五菱宏光MINI自称“打响新能源下乡第一枪”，至高直降1.3万元，哪吒汽车官宣推出5周年回馈活动，哪吒V限1万台，最高优惠1万元。 更值得关注的是，除降低在售车型价格之外，不少车企在新车价格上卷了起来。今年以来，很多上市新车的价格超预期地低，不断刷新价格“下限”。  今年2月，比亚迪首次将DM-i车型价格下探至10万元，推出了10万级“油电同价”的秦PLUS DM-i 2023冠军版。4月，海洋网迎来市场下探入门级的全新小型电动车海鸥，预售价格仅为7.88万元-9.58万元。5月，比亚迪汉DM-i冠军版上市，起售价仅18.98万元，将入门价格杀到20万以内。 比亚迪之外，曾放言“不做20万元以下产品”的极氪汽车，推出了起售价仅18.98万的极氪X，卷进“20万元级市场”；哈弗枭龙系列近期正式上市，其中起售价仅15.98万元的枭龙MAX全系标配电四驱，以四驱平替两驱。 不只是自主品牌，合资品牌中，别克E5于4月正式上市，作为一款中大型纯电SUV，定价仅20万元起。东风日产超混电驱奇骏日前上市，新车共推出两款车型，官方指导价为18.99万和19.99万元，称之实现了“混动和燃油同价，四驱和两驱同价”。 俨然，车市价格战已经演变到新车定价上，且有愈演愈烈之势。 更惨烈的价格战，还在后面 特斯拉涨价，但很大概率不会一直涨。 自年初以来，特斯拉多次调整价格，先是大幅降价，然后偶尔又反弹。但即便如此，也改变不了长期的降价趋势。 一方面，从当前的盈利情况来看，特斯拉仍有降价空间。 今年第一季度，特斯拉的毛利率为19.3%，虽然低于预期，但仍好于诸多国内外汽车品牌，在中国表现最好的比亚迪也仅为17.8%。因此，即便特斯拉的利润指标在今年第一季度有所下滑，但其在行业内的利润空间依然十分惊人，这也让特斯拉更有“定价自由”。 另一方面，特斯拉仍在持续降低成本。马斯克曾表示，如果成本足够低，需求便不是问题所在，因为对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要性因素。 在今年的特斯拉投资者大会上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，但“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本，这意味着下一代平台汽车的总拥有成本也将低于其目前的所有车型。 在近期的股东大会上，马斯克透露，除Cybertruck外，基于特斯拉纯电第三代平台打造的两款新车型，未来也将会是特斯拉销量的绝对主力。根据现场放出的渲染图，第一款新车似乎就是早前便已在业界掀起波澜的Model Q。 据传，Model Q售价或在15万到20万之间浮动，也有称售价低至13万元。如果真如此，先于该车型到来的，可能是特斯拉现有产品的“优化”，要么增配，要么降价，而在该车型到来之后，车市价格战恐怕也只会更为激烈。 如果说特斯拉是车市价格战的“发起者”，比亚迪则以自己的方式加速了这一过程。 据悉，近期上市的汉DM-i冠军版，是今年以来比亚迪推出的第六个冠军版车型。而每一个冠军版车型的售价，相较此前在售车型入门指导价均有下降。其中，5月上市的海豹冠军版，指导价甚至整体下降了2.3-4万元，汉DM-i冠军版对比此前2022款汉DM-i的入门指导价也便宜了2.8万元。 不仅如此，比亚迪还在继续以“冠军版”之名，行“降价”之实。消息显示，接下来宋PRO、宋PLUS也将推出冠军版。“他们似乎是要所有车型都推冠军版，这等于是全系官降了。”有业内人士如此感慨道。 如此形势之下，其他车企自然也不会停，或者不敢停。 据盖世汽车研究院不完全统计，2022年中国乘用车市场上，共有车企84家，在售品牌124个，在售的车型 817款，具体款型近2000多种，整体规划产能5,214万台，平均的产能利用率是45.7%，所以行业整体过剩，导致终端市场竞争的加剧是必然趋势。叠加有效需求不足，车企自然就会卷价格，或者说卷性价比。 前面提到，枭龙MAX靠着全新智能四驱电混技术Hi4杀进16万。按照规划，哈弗龙序列后续陆续推出的车型，都会搭载全新Hi4。不仅如此，据长城汽车首席增长官李瑞峰近期透露，Hi4 技术将在未来几年内全面升级，到2024年底，长城汽车的所有车型将标配Hi4技术。 自主品牌在新车价格上疯狂“较劲”，更多合资品牌或许也要硬着头皮加入“战斗”，东风日产奇骏“低价”上市，凡尔赛C5X加“1元”全系升级，应该还只是刚刚开始。 “花式”降本增效，风潮已来 价格战背后，是降本战。而说到降本，似乎很难避开特斯拉。 特斯拉十分注重技术降本。在今年的特斯拉投资者大会上，其所展示的七种降本方式中，占据核心的就是技术降本，例如通过电池技术迭代（升级到4680及CTC底盘），特斯拉单车已节省约1-2万元，通过一体化压铸，单车已节省2000-5000元。 正如前文所说，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，而“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本。 具体实现途径上，特斯拉提到，将为下一代汽车重新设计控制器，彻底消灭所有的交叉线束，以降低电子设备的复杂性和成本。近日马斯克进一步透露，下一代平台新车使用的控制器100%是特斯拉自研，而此前的Model Y只有61%，Cybertruck也就85%，同时新车控制器将全部基于48V系统，由此带来更低的电流，并实现线材的节约。 除此之外，下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机，驱动单元的成本也将降低1000美元；下一代汽车的组装上，特斯拉将允许由更多人同时组装，使组装成本降低50%。 在降本增效这件事上，福特正向特斯拉看齐。今年2月消息，为了提高第二代电动汽车的盈利能力，福特首席执行官吉姆·法利表示，福特计划采用车身底部一体化，以减少零件数量并简化制造，学习特斯拉。 福特方面表示，通过引入更高效的电池和减少电池组尺寸，同时转向更符合空气动力学的车辆设计，可以节省“数千美元的电池成本”。 日产有着自己的降本思路。今年3月消息，日产公布其开发电动动力系统新方法“X-in-1”。据悉，基于X-in-1方法开发的电动动力系统具备的好处之一是，共享和模块化核心部件提高了生产效率，并将动力系统成本较2019年降低了约30%。日产透露，其目标是在2026年左右实现e-POWER汽车与内燃机汽车的成本平价。 技术创新往往要通过规模化最大程度发挥降本效果。以一体化压铸为例，虽然初期投入比较大，但是大幅减少了零部件数量，简化了生产工艺，在规模化生产情况下，成本可显著下降。 特斯拉较高的毛利率之下，规模效应就大有功劳。有业内人士表示，虽然特斯拉只有少数几款车型，但其高产量意味着无与伦比的规模经济。 今年1月报道显示，在特斯拉2022年第四季度财报电话会议上，马斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基础的计划。特斯拉的高管们表示，该计划包括扩大特斯拉在柏林和得克萨斯州奥斯汀新工厂的产量，并提高公司内部的电池产量，因为扩大量产规模可以节约成本。 比亚迪亦如是，相比其他车企，比亚迪全产业链布局，三电自研自产，有垂直整合的成本优势。“比亚迪会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”王传福曾表示，公司将在规模化过程中逐步降低成本，通过规模化的效益来提升利润空间。 不过，技术创新通常需要时间来生效，想要以规模效应摊低成本，也并不容易。相对而言，裁员显然是个快办法。 自称成本较竞争对手高出70亿美元的福特，除了改进流程和产品，也在以裁员的方式降本。今年2月，福特宣布，为削减成本并在电动车市保持竞争力，未来3年将在欧洲地区裁员3800人。近日又有传言称，福特中国也开始裁员。 福特之外，沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan今年5月在一份声明中表示，虽然集团的效率提升举措已经开始显示出效果，但还需要进一步采取措施，包括在瑞典削减1300个办公室岗位，以进一步削减成本。 当然，一个更为常规的降本操作是，向供应链企业压价。尽管特斯拉的经验告诉我们，技术创新、规模化之于降本的重要性，但对于大多数企业来说，向供应链企业压价的方式似乎更加行之有效。事实上，即便是特斯拉，也没少在供应链上“动刀子”。 车市愈演愈烈的价格战之下，供应链企业正在承受怎样的压力？又有哪些“降本增效”利器？盖世汽车正在持续关注，下一篇，我们细说！

据外媒报道，5月26日，现代汽车集团和LG新能源宣布将投资5.7万亿韩元（合43亿美元）在美国生产电动汽车电池。据悉，现代汽车集团和LG新能源将以50：50的比例进行投资。 现代汽车集团表示，新工厂位于佐治亚州布莱恩县（Bryan County, Georgia），年产能将达到30 GWh，足够供应30万辆电动汽车。新工厂将于2023年下半年开始建设，最早将于2025年底开始生产。 现代汽车公司（Hyundai Motor Co.）首席执行官Jaehoon Chang在声明中表示：“我们将通过与全球领先的电池制造商和长期的合作伙伴LG新能源建立新的电动汽车电池工厂，为引领全球电动汽车转型奠定坚实的基础。” LG新能源首席执行官Youngsoo Kwon表示，“两家来自汽车和电池行业的领军企业已携手合作，在美国推动电动化转型。” 越来越多的汽车制造商和电池制造商急于在北美投资，以获得美国总统拜登具有里程碑意义的气候变化法案《通货膨胀削减法案》提供的税收抵免。汽车制造商也在寻求使电动汽车电池的供应多样化，宁德时代目前在电动汽车电池市场占主导地位。 现代还计划投资50亿美元与SK On在美国佐治亚州（Georgia）建设另一家电池工厂。现代摩比斯将为现代佐治亚州新工厂生产电动汽车电池包。 根据韩国研究公司SNE Research的数据，现代和起亚在2023年第一季度交付了约11.9万辆电动汽车，同比下降2.2%。

5月25日，在商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人束珏婷在答记者问时表示，近年来，我国汽车出口稳中向好，产品结构持续优化。 她指出，我国汽车出口主要呈现三个方面特点：一是贸易规模逐步扩大。2021年、2022年汽车出口增量连续两年均在100万辆以上。今年1-4月，我国汽车出口149.4万辆，同比增长76.5%。 二是市场日益多元。前4个月，我国汽车出口至全球204个国家和地区，其中向“一带一路”沿线国家出口136.4亿美元，增长1.2倍，占比45.9%；向发达经济体出口124.1亿美元，增长1.2倍，占比41.8%。 三是新能源汽车贡献重要的增量。1-4月，新能源汽车占汽车整体出口金额比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达51.6%。 束珏婷称，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。 她表示，下一步商务部将会同相关部门重点做好三方面工作：一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，更好满足企业需要。三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。

周五（5月26日），特斯拉官方推特发文称，“感谢特斯拉车主，让Model Y成为今年第一季度全球最畅销的汽车！” 随后，特斯拉官方微博也表示，“Model Y 成为今年第一季度全球最畅销的车型。感谢所有的新老车主们。” 据了解，特斯拉所述的排名是汽车媒体Motor1于周四（5月25日）发布的。根据Motor1援引的JATO Dynamics的数据，今年第一季度，特斯拉Model Y以267,200辆的销量领跑榜单，较去年同期增长了约69%。 这是电动汽车车型首次登顶，对于这一领域具有里程碑式的意义。Model Y在全球三个主要汽车市场都有所斩获，在中国的表现持续强劲，在美销量增长了68%，还在欧洲成为最畅销车型。 值得一提的是，2022年8月，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾介绍到，Model Y将是2023年最畅销的汽车车型。鉴于当时Model Y较高的价格，市场认为这位亿万富翁过于自负。 而在十天前，马斯克又在股东大会上重复了这一愿景，这时舆论上几乎已经很少有质疑的声音了。 Motor1分析认为，特斯拉的近期降价和全球扩张显著推动了对Model Y的需求。另外，Model Y既是一款电动汽车，也是一款SUV，“这在目前的市场上是赢上加赢的组合。” 而细看榜单前五，除了Model Y，其余四款都是丰田汽车的车型。Motor1分析道，第二名卡罗拉的优势在于它是一款真正的全球车型，几乎在世界上每个国家都有售。 特别是第三名的战略款皮卡“Hilux”已经成为了新兴经济体车主的优选，这些市场占全球汽车销量的五分之一，是特斯拉扩张过程还未涉及的部分。 总的来说，如果特斯拉能打开新兴经济体的市场，Model Y的销量潜力有望进一步增强。马斯克上周提到，新的墨西哥工厂为公司每年生产200万辆汽车奠定了基础。 这意味着，新厂落成后不仅可以辐射美国本地和南美市场，原材料、供应链、成品都可以和美国、加拿大紧密地流通。

近日，美国储能技术开发商Energy Vault, Inc.(简称“Energy Vault”)和瑞浦兰钧签署了液冷储能电池系统的供货协议，双方达成战略合作伙伴关系，瑞浦兰钧将为Energy Vault供应10GWh的液冷储能电池系统，以支持Energy Vault公司BESS业务的全球化部署。 双方签署的10GWh的液冷电池系统供货协议，确定了瑞浦兰钧将成为Energy Vault全球化业务扩张的战略合作伙伴，前者接下来持续为Energy Vault公司BESS全球化业务提供稳定、牢靠的供应链保障资源。 与此同时，支持Energy Vault未来短期迅速扩张和新型混合储能系统(包括绿色氢能)相关的供应需求，合作范围不限于瑞浦兰钧现有主力产品280Ah电池，更值得一提的是还包括瑞浦兰钧近期发布的320Ah电池和306Ah电池，其中320Ah电池应用了瑞浦兰钧最新发布的问顶技术。                                                                图片来源：瑞浦兰钧能源 Energy Vault的全球采购VP Mr.Duncan Turner表示：“双方战略合作关系将瑞浦兰钧在锂离子电池方面的技术专长与Energy Vault专有的定制集成能力相结合，从而确保电池及系统组件的稳定供应以及我们在美国、欧洲和澳大利亚等国的合同和预期BESS部署的按时执行。我们与瑞浦兰钧的合作能够降低全球行业面临的采购保障风险。此外，这种合作伙伴关系能够成功向我们的全球客户群迅捷提交储能系统的解决方案，并进一步推进我们的全球化战略部署。” “Energy Vault团队是业内最注重客户需求、业务发展最快的团队。这次能够达成战略合作关系让瑞浦兰钧感到非常荣幸，因为这将使我们在海外储能领域的销售目标实现指数级增长。我们坚信公司有能力赢取全球最大的储能项目，同时也能支持我们自身的全球化业务规划。我们很高兴能够与Energy Vault达成战略合作关系，实现优势互补，并且将我们的高端电池技术推向全球市场。”瑞浦兰钧董事长曹辉博士。 近年来，全球储能产业发展迅速。全球主要储能应用国家普遍通过完善电力市场规则、提供补贴和投资税收减免等措施支持储能市场发展，并逐步降低储能参与电力市场的门槛。从应用场景看，全球储能市场主要应用场景更加多元，应用最多的是参与频率调节市场，其次是参与能量时移。随着锂离子电池成本的快速下降，未来潜在的储能市场空间更加广阔。                                                        SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 辛鑫 021-51595829 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 王一帆 021-20707914 周致丞021-51666711