SMM8月20日讯：根据中国海关数据显示，2024年7月，中国六氟磷酸锂累计出口量为976.964吨，环比下跌约40%。其中，中国六氟磷酸锂累计进口量为1.2吨。   出口方面，2024年7月中国六氟磷酸锂出口量为976.964吨，较6月环比下跌约40%，同比下降约51.7%。 总体而言，国外锂电池产品需求有所回落，对原材料采购量有一定缩减，但同比下降也反应了整体需求有一定疲软态势，对锂电池需求增速略有放缓。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707866（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

据路透社报道，8月19日，美国共和党总统候选人唐纳德·特朗普（Donald Trump）表示，如果当选下一任总统，他会考虑取消每辆车最高达7,500美元的电动汽车税收抵免。此外，他还会考虑让特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）进入内阁或担任顾问职位。 特朗普在宾夕法尼亚州York的一次竞选活动后接受了路透社的采访，当被问及电动汽车税收抵免时，他说道：“税收抵免和税收优惠通常不是一件好事。” 当被问及是否会考虑让马斯克担任顾问或内阁职位时，特朗普表示“会考虑”。特朗普说道：“马斯克是个非常聪明的人。如果他愿意，我当然也愿意。他是个才华横溢的人。”对此，8月20日，埃隆·马斯克在社交媒体“X”上发帖回复称：“我愿意效劳。” 当前，美国财政部的规定让汽车制造商更容易利用7,500美元的电动汽车税收抵免。如果特朗普当选下一任总统，或将采取措施推翻这些规定，或者可能会要求美国国会完全废除这一政策。特朗普此前任美国总统期间，曾试图废除电动汽车税收抵免，但后来乔·拜登总统在2022年反而加大了这一政策的力度。 特朗普在谈到电动汽车税收抵免时说道：“我还尚未对此做出任何最终决定。我是电动汽车的忠实粉丝，但我也喜欢汽油驱动的汽车，以及混合动力汽车和其他任何可能出现的汽车。” 特朗普补充说，拜登政府敦促汽车制造商生产更多电动汽车和插电式混合动力汽车以满足更严格的排放标准，而他将撤销这些规定。同时，特朗普表示，由于成本和电池续航问题，他认为电动汽车的“市场要小得多”。 8月19日，特朗普还表示，他将采取措施，通过征收新关税来阻止底特律三大汽车制造商和其他汽车制造商将墨西哥生产的汽车出口给美国消费者，并阻止中国汽车制造商在墨西哥建设新工厂生产汽车，以出口到美国汽车市场。特朗普此前任总统期间也曾提出过类似的威胁。 但特朗普对中国和其他汽车制造商在美国生产汽车持开放态度。特朗普说道：“我们将提供激励措施。如果中国和其他国家想来美国售车，可以在这里建厂，并雇佣美国的工人。美国希望在本土生产自己的汽车。”

8月20日，理想汽车发布了2024 年第 33周（8月12日—8月18日）销量榜。 图片来源：理想汽车 据悉，理想汽车以1.07万辆的周销量成绩，位居中国市场新势力品牌销量榜单榜首。官方表示，其已连续17周获中国市场新势力品牌销量第一。问界品牌以0.56万辆的周销量成绩，位列榜单的第二名。 零跑汽车作为造车新势力中的黑马，随着零跑C16的大卖，近期销量也是水涨船高，单周销量已达0.53万辆，排名榜单第三；随后的是极氪、蔚来、深蓝、小米和小鹏。 其中，小米汽车单周销量为0.26万辆，超过小鹏汽车；而在上周上榜的哪吒汽车，此次未进榜单。 在中国市场豪华品牌销量排行榜中，理想位列第三，该榜单前两位分别是特斯拉，周销量为1.43万辆、奔驰，周销量为1.11万辆；奥迪位列第四，周销量为0.95万辆。 而宝马在宣布退出价格战后，其销量有了下滑，在本次榜单中被问界超越，位列第六名。 图片来源：理想汽车 此外，在中国市场新能源品牌销量排行榜中，比亚迪依旧稳居榜首，周销量为7.85万辆；特斯拉位列第二，周销量为1.43万辆；五菱排在第三位，周销量为1.27万辆；理想位列第四位。

SMM8月20日讯：据海关数据显示，7月中国氢氧化锂出口量达9,096吨，环比下滑36%，同比增长5%。其中向韩国与日本的出口量分别达5,009吨与3,493吨，占当月我国出口总量的73%与24%，分别环比下滑52%与上涨4%，同比下滑15%与55%。当月中国氢氧化锂出口量均价为16，255美元/吨，环比下滑26%，同比下滑64%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

文灿股份8月20日披露2024年半年度报告。2024年上半年，受益于国内新能源汽车客户的新车型上市及老项目增量，公司实现营业收入307,556.30万元，较上年同期增长20.07%，其中，子公司法国百炼集团贡献收入141,804.15万元。 上半年，文灿股份实现净利润8,182.05万元，较上年同期增长488.19%，主要原因系：（1） 受益于新能源汽车客户订单需求旺盛，公司车身结构件及一体化大铸件产品在收入结构中的占比增加；（2）百炼墨西哥克雷塔罗铸造工厂产品交付问题日趋解决，塞尔维亚工厂全力以赴紧抓产品质量改善，业绩持续向好发展。 文灿股份二季度实现净利润1,975.80万元，环比减少的主要原因系：（1）墨西哥比索汇率在第二季度波动幅度较大，致使墨西哥的新建工厂（圣米格尔工厂）持有用于前期工厂建设和购买设备及经营所需的以欧元、美元计价的借款及应付款产生较大未实现的账面汇兑损失；（2）铝原材料价格涨幅较一季度高，但部分产品价格在下半年才调涨或材料补差；（3）墨西哥圣米格尔工厂今年开始逐步投产，为客户供应多种工艺产品，二季度产能爬坡环比拉升幅度较大，但依然未能完全满足客户交付需求，质量成本依旧较高，对公司短期盈利造成影响。下半年，预期随着新能源汽车市占率突破50%、凭借全球布局优势、持续本地化市场开拓以及有效加强各工厂运营管理，公司经营将会持续改善，但具体业绩存在一定不确定性。未来，公司将继续拓展全球客户，丰富产品结构，提升产能利用率，保证客户产品的交付，高质量推进墨西哥新工厂持续建设及产能释放工作，进而提高公司长期盈利能力。 民生证券7月15日发布研报称，给予文灿股份（603348.SH，最新价：26.03元）推荐评级。评级理由主要包括：1）2024Q2业绩承压静待海外工厂改善；2）长期逻辑不改一体化压铸持续引领行业；3）核心客户放量明显有望驱动业绩改善。风险提示：原材料价格上涨；客户销量不及预期；项目拓展不及预期；一体化压铸行业竞争加剧等。 中泰证券7月14日发布研报称，给予文灿股份（603348.SH，最新价：26.07元）买入评级。评级理由主要包括：1）Q2业绩环比下降预期受海外影响，本部渐入佳境；2）盈利拐点已至，问界、蔚来等大客户放量驱动本部盈利进入修复周期；3）铝铸车身件自主龙头，引领一体化压铸新趋势，24年头部公司有望率先进入正循环。风险提示：海外低于预期、核心客户需求低于预期、盈利修复低于预期等。 此外，文灿股份7月15日定增终于落定，公司共募得资金10.47亿元，将用于提升安徽、佛山、重庆三地产能。文灿股份上游供应商立中集团实控人藏式家族也参与了此次定增。

丰华股份8月20日股价延续前三个交易日的跌势继续出现下跌，截至8月20日13:59分，丰华股份跌1.88%，报8.88元/股。 被问及“公司镁合金材料可用于商业航天或者低空经济领域？”丰华股份8月16日在投资者互动平台表示，公司控股子公司从事的镁/铝合金制品目前主要用于汽车、园林手动工具等产品领域。 丰华股份8月7日公告称，根据《隆鑫集团有限公司等十三家企业与东方鑫源集团有限公司及隆鑫控股有限公司管理人之重整投资协议》的约定，东方鑫源集团有限公司将取得隆鑫控股有限公司持有的重庆丰华（集团）股份有限公司56387350股股票，占公司总股本的29.99%。据悉，截至2024年8月7日，东方鑫源已向隆鑫系十三家公司重整管理人账户全额支付重整投资款7.45亿元。丰华股份方面表示，若《重整投资协议》顺利执行，公司控股股东及实际控制人将发生变更。权益变动前，公司控股股东为隆鑫控股，公司实际控制人为涂建华；权益变动后，东方鑫源将成为公司的控股股东，龚大兴将成为公司的实际控制人。 丰华股份7月9日晚间发布2024年半年度业绩预告显示：经财务部门初步测算，公司预计1-6月实现归母净利润为190万元至280万元，较上年同期增加542.25万元至632.25万元，实现扭亏为盈；扣非后净利润为170万元至250万元，较上年同期增加579.91万元至659.91万元，同比亦扭亏为盈。丰华股份表示， 受益于报告期内国内汽车行业产销持续增长态势，公司汽车零部件产品销售量同比实现一定增长，推动营业收入增加；加之主要原材料镁合金价格同比下降，今年以来处于较平稳状态，毛利率同比实现由负转正。此外，通过进一步加大力度落实降本增效举措取得良好成效，费用控制较好，盈利情况获得持续改善。 丰华股份2023年年报显示：2023年，公司实现营业收入1.58亿元，同比增长3.65%；归母净利润423.69万元，较上年同期的-805.87万元成功扭亏为盈；扣非后净利润122.24万元，亦扭亏为盈；每股收益0.023元。丰华股份表示：1、归属于上市公司股东的净利润较上年同期扭亏为盈，主要系本年公司收到政府补贴 570.85 万元；以及子公司镁业科技通过不断地开源节流、降本增效以及产品结构持续优化，与 客户沟通谈判达成原材料超出成本部分补偿条件并收到相应的补偿款项等措施，亏损情况较上年 度大幅降低；天泰荣观获得客户大订单项目于四季度完成生产交付，订单产品标准化程度较高， 成本控制较好，实现毛利较高。 2、经营活动产生的现金流量净额减少主要系本期缴纳前期按照政策延迟支付的增值税，及 子公司第四季度完成订单交付，销售回款部分在次年收回。

从今年初五部门发布关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作通知，到7月首批20座应用试点城市名单公布，仅仅半年时间，“车路云一体化”便从过去的封闭测试行至先导应用阶段。过去几个月，多地政府相继开跑“车路云一体化”赛道，北京、武汉、长春、福州、鄂尔多斯等首批试点名单在列城市的应用示范项目接连获批。 华鑫证券指出，车路云产业链分布广泛，根据国家智能网联汽车创新中心等联合发布了《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》，车路云建设内容集中包括车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分。目前车端安装主要取决于消费者需求和车企供应，而政府主导建设的为路侧与云端设备，车路云城市智慧路端基础设施的市场规模约为4047亿元，高速公路智慧路侧规模在中性估计下达1327亿元，云端的市场空间为295.81亿元。随着20个试点城市名单公布，各地项目将陆续开启招标建设，车路云一体化大规模建设的序幕已经拉开，行业即将迎来快速发展期。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 高新兴 拥有覆盖车端、路端和云端的系列化C-V2X产品矩阵。公司已积极参与广东、四川、江苏、河南、湖南、天津等多地智能网联先导区及示范区的试点建设，落地智慧公交、智能网联测试场、智慧路口等多个项目。 鸿泉物联 目前主要从事车载端的智能网联、智能座舱、控制器和软件平台开发等业务，拥有较为成熟的V2X车载终端产品。

本月初，韩国一辆梅赛德斯奔驰电动汽车在仁川一处地下停车场发生锂电池爆炸，导致附近880辆汽车受损，约1600户家庭停水电一周。 这一事件也引发了韩国对电动汽车大范围的不信任，并促使韩国各大电动汽车制造商公开披露其汽车电池供应链，以平息公众的安全担忧。 即便如此，韩国社会仍弥漫着对电动汽车的质疑。为此，韩国政府出台了一项新的指导方针，要求电动汽车进入地下停车场时，充电量不得超过90%。 但这项颇有些“无厘头”的政策反而点燃了电动车主的不满情绪，许多专家和电动车使用者称这一限制不切实际，完全是政府病急乱投医的“昏招”。 无理由、无根据 韩国首尔市政府计划在9月底开始，只允许充电量不满90%的电动汽车进入地下停车场，公共停车场的快速充电桩则试行充电限制，最大充电量控制在80%，并逐步推行至私人运营商。 但专家指出，锂离子电池的充电过程并不是起火问题的关键，过度充电并非火灾的决定性因素。 韩国成均馆大学能源科学教授Yoon Won-sub指出，电动汽车从设计之初就注定电池永远无法充满电，即使仪表盘显示电量已满100%，但实际充电量可能只有80%左右。 这种充电率的差异即业内所谓的裕度。镍钴锰电池的阴极材料理论上最大容量为275毫安时，但电动汽车通常只使用到210毫安时。而这一门槛就是电动车制造商设定的100%充电水平。 此外，Yoon也指出，电池充满电后更容易引发火灾的说法尚未得到证实。数据显示，过去三年韩国发生的139起电动车起火事故中，只有26起发生在充电期间。 因此，电动车领域的专家们认为韩国政府出台的这一措施更像是拙劣的心理安慰。车主们则从经济角度对该计划大加抨击，称其侵犯了人们的财产权。 限制充电意味着电动车行驶里程同样被限制。如一辆特斯拉Model Y的单次充电最大行驶里程为350公里，在满电情况下，其实际可以行驶330公里以上。而若按照韩国规定的80%充电限制计算，Model Y每次充完电只能行驶250公里左右。 而行驶里程数是电动车消费者最看重的因素之一。此外，不少车主对韩国政府提出的“80%”和“90%”感到十分荒谬，因为这两个数字看起来就像是拍脑袋决定的随机数字。 还有人则抱怨，燃油汽车着火时，政府从不会出台什么加油限制，以及如果电动车真的如此危险，韩国政府一开始就不该鼓励人们购买电动汽车。

时隔近九个月后，华为与长安新合资公司的真容终于开始逐渐浮出水面。 继昨日长安汽车召开董事会、审议通过《关于阿维塔对外投资项目方案的议案》后，8月20日，阿维塔科技在重庆与华为签署《股权转让协议》，约定阿维塔科技购买华为持有的深圳“引望”智能技术有限公司（下称“引望”）10%股权，交易金额为115亿元人民币。 至此，“引望”正式从华为全资控股变更为两大股东共同持有股权，即华为、阿维塔科技分别持股90%、10%。以阿维塔出资115亿元收购10%股权计算，“引望”的估值将达1150亿元人民币。 “引望”成立于今年1月，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，此后数月内，“引望”先后在东莞、南京、苏州、上海等地注册成立多家分公司。 “此次交易是长安汽车与华为构建合资公司的开始，但或许并未结束。阿维塔只是长安汽车在‘引望’中的参与者、关联方之一，而非长安系的‘唯一’。”有业内人士分析称。 这样的观点并非没有根据。去年11月长安汽车发布的《投资合作备忘录》中曾提到，乙方（长安汽车）及其“关联方”拟出资获取“引望”股权，比例为“不超过40%”，而非上述协议提及的“10%”。今年7月，长安汽车董事长朱华荣明确表示，与华为组建合资公司一事正在有序推进中，如果审批可以通过，阿维塔也会“参与”到新合资公司项目中。彼时亦有知情人士向记者透露，未来阿维塔、深蓝、长安启源或都将有新公司的深度赋能。 在智选车大获成功后，由智能汽车解决方案供应商成立新公司、汽车主机厂投资入股的“‘引望’模式”，无疑又是一次新的尝试。从余承东“隔空”邀请一汽、到华为邀请智选车“四界”合作伙伴共投，再到如今的阿维塔正式入股，业界普遍认为，除长安系外，接下来其他车企入股的声音也有望加速出现。 今年7月赛力斯发布公告，拟加入对“引望”的投资；更早些时候，东风汽车集团有限公司副总经理尤峥表示，正联合一汽集团积极推进参股华为智能汽车解决方案业务事宜。从自身定位看，“引望”自成立之初就已非常明确、清晰，即“成为股权多元化的公司”。 “引望”在引入第二大股东的同时，相关商标也在申请注册中。记者从国家知识产权局商标局获悉，进入2024年以来，华为已申请注册数十个“引望”相关商标，目前多处于审核过程中。

摘要 碳达峰、碳中和是国家实施的重要战略决策，而发展电动汽车是实现低碳的举措之一。针对现有电动汽车碳排放评估片面和不准确，以及未对碳排放数据的共性进行归纳分类问题，提出一种基于全生命周期的电动汽车碳排放核算模型和碳排放数据分类方法，并以理想L8为案例计算了其生命周期各阶段的碳排放量。研究结果表明，在电动汽车的生命周期的四个阶段中，汽车使用阶段的碳排放量占比最大，约为60.51%，其次是制造阶段、原材料获取阶段和报废回收阶段。该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案的精确性，且在实际案例分析中具有重要作用，有助于汽车行业开展碳足迹核算研究。 引言 全球气候变暖是人类面临的重要挑战之一，对全人类共同命运产生了直接影响。为了应对这一问题，我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”等目标承诺[1-2]。然而，由于中国经济的快速发展，导致我国的碳排放总量约为106.68亿吨，明显高于其他国家[3]。此外，我国交通领域碳排放占我国总碳排放11%，其中的道路交通占比高达86%[4]，成为交通碳排放的重要来源之一。因此，有必要研究电动汽车的生命周期碳排放，以促进交通领域的协同降碳。 目前对于电动汽车全生命周期的碳排放研究已取得相应成果。田佩宁等[5]采用改进的自下而上方法，研究私家车的碳减排策略和达峰路径，并提出建议措施。黎宇科等[6]预测，2014到2024年我国动力电池累计报废量约为100万吨，其中2024年的年报废量将达到34万吨。侯兵[7]预测，2012到2025年我国电动汽车动力电池的报废量可达113.20万吨。殷仁述等[8]对三元锂电池和磷酸铁锂电池在2016到2025年的报废量进行了预测，预计报废量可达到30～40 GWh。申威等[9]使用全生命周期评价方法来评价车用替代燃料，发现在降低碳排放方面，压缩天然气相较于甲醇和天然气合成油等传统燃料更具优势。刘凯辉[10]运用GaBi对比亚迪E6进行了全生命周期评价，将其生命周期划分了五个阶段，并对比亚迪E6全生命周期中的能耗和对环境产生的影响做出评价，结果表明使用阶段对环境产生的影响最大，其次是原材料获取阶段和制造阶段。陈轶嵩等[11]基于Gabi软件计算了纯电动汽车动力系统分部件、分阶段的资源消耗和环境影响，结果表明纯电动汽车在回收阶段产生对环境可以产生正向效益，是纯电动汽车减碳的有效手段。 目前国内的碳排放计算研究存在以下问题，无论是自上而下还是自下而上的方法都无法很好地反映各数据之间的联系，而且缺乏对碳排放数据的共性进行归纳分类。由此导致难以对碳排放进行全面细致的评估，并且不方便制定针对性的减碳方案。为解决这些问题，本文基于全生命周期评价方法，提出了电动汽车碳排放核算模型和新的碳排放数据分类方法，并以理想L8为研究对象对碳排放模型进行案例验证，从不同角度分析了电动汽车的碳排放情况。研究结果证明该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案精确性，在实际案例分析中具有重要的作用，对于今后汽车行业开展碳排放核算研究具有积极的意义。 1.研究方法与数据来源 1.1 研究对象与数据来源 本文综合考虑了车辆的代表性及参考价值，选择了带有发电机和发动机的增程式电动车作为研究对象。在此基础上，从造车新势力“蔚、小、理”三家中选取了理想L8 Pro作为碳排放核算案例。 电力碳排放因子来源于《2019年度减排项目中国区域电网基准线排放因子》;化石能源碳排放因子来源于中国生态环境部、IPCC等机构，或通过平均低位发热量计算得出;车用材料碳排放因子源于世界钢铁协会;其他数据参考已有文献。 1.2 电动汽车生命周期评估方法 1.2.1 系统边界 对于电动汽车生命周期的阶段划分，各位学者给出的方法各有不同，最少的划分为三个阶段，最多的则划分为五个阶段。为了对电动汽车全生命周期过程中碳排放产生的来源进行详细且合理的分析，本研究综合分析了国内外文献，针对汽车碳排放的阶段划分依据进行了研究和归类，最终确定对电动汽车全生命周期碳排放影响较大的有原材料获取、制造与装配、使用和回收四个阶段。 1.2.2 理论与方法 本研究基于全生命周期理论提出了一种新的碳排放分类方案。根据该方案，碳排放可以分为基础碳源(S)、碳耗(C)和碳汇(I)。基础碳源指的是自然界中向大气排放碳的基础物质，比如石油和天然气等。碳耗(C)可根据碳排放过程中的不同排放方式分为过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)和材料碳耗(CM)。过程碳耗(CP)是指某一过程中产出物本身发生明显变化所导致的碳排放，例如在生胶通过塑炼等加工过程变成轮胎的过程中产生的碳排放。运输碳耗(CT)是指在电动汽车生命周期内对各种原材料、汽车成品等进行运输时消耗汽油、柴油等能源而产生的碳排放。材料碳耗(CM)指用于制造器件、机器、构件或其他产品的物质以及器械设备的损耗。例如轮胎的中间材料生胶、纤维材料棉、麻、毛等，还包括加工制造过程中的机器设备耗损和运输过程中交通工具的磨损。碳汇(I)是指自然界中存储碳的体系，如树林等。碳汇的主要作用是直接抵消碳排放(ID)。另外，还有一些间接通过材料回收等活动对碳排放进行抵消的方式(Ⅱ)。在此基础上，基于电动汽车全生命周期理论，全生命周期总量和各阶段分量碳排放计算公式如下： W=Wo+Wm+Wu+Wr (1) 式中，Wo表示原材料获取阶段碳排放，Wm表示汽车制造阶段碳排放，Wu表示汽车使用阶段碳排放，Wr表示汽车回收阶段碳排放。 (1)原材料获取阶段的碳排放归纳为材料碳耗CM，电动汽车在其原材料获取阶段主要有两方面能耗：一方面是通过一级能源加工、冶炼生产的车用原材料，另一方面包含了制造阶段的材料损耗和原材料被加工成各零部件所需材料的过程。需要注意的是，该阶段实际上还存在机械损耗，这在传统的碳排放计算方式中通常未被考虑。因此，根据该方案在原材料生产阶段所计算得出的碳排放总量会低于实际所产生的碳排放。为此，本研究在生命周期模型计算中会将开采和运输车辆等的损耗进行相应的换算，以将其纳入碳排放计算范畴。原材料获取阶段所产生的碳排放计算公式如下： Wo=So+CPo+CMo+CTo (2) 式中，So表示基础碳源产生的碳排放，CPo表示工艺过程碳排放，CMo表示所用物料及工具损耗产生的碳排放，CTo表示物料运输产生的碳排放。 (2)制造与装配阶段涵盖了照明、机械运行等能耗产生的碳排放，以及制造场地中机器损耗、更换等所产生的碳排放。此外，分销阶段的物流运输也被归类为制造与装配阶段。该阶段碳排放具体计算方式则根据项目中实际数据或文件数据进行计算，公式如下： Wm=Sm+CPm+CMm+CTm (7) (3)使用阶段的碳排放主要有两部分的能源消耗。一方面是汽车在使用阶段的电能、汽油等直接能耗，这部分属于基础碳源S。另一部分是指在使用阶段对汽车的保养维护求，更换零部件等活动带来的间接能耗，这部分对应材料碳耗CM。计算公式如下： Wu=Su+CPu+CMu(8) (4)回收阶段碳排放分为两部分计算。一部分是回收时消耗能源产生的碳排放，这部分属于基础碳源S。另一部分是回收后材料带来的正向抵消作用，这部分属于碳汇I。计算公式如下： Wr=Sr+CPr+Ir (9) 材料回收阶段实际上是一个通过再利用旧材料来间接抵消碳排放的过程，因此将其归为碳汇即Ir。故式中Ir的代表材料回收所抵消的碳排放，计算公式如下： 2.碳排放计算与结果分析 2.1 电动汽车生命周期碳排放分析 2.1.1 原材料获取阶段碳排放 在车辆原材料获取阶段中，增程器(发动机和发电机)、驱动电机、电控系统、减速器、车身和底座各部件组成材料及其碳排放数据见表1。电池(动力电池和启动电池)组成材料及其碳排放数据见表2。流图组成材料及其碳排放数据见表3。通过其碳排放系数与重量计算得出碳排放量。 2.1.2 制造与装配阶段碳排放 制造阶段主要产出物发生变化，因此制造装配阶段对应为过程碳耗CP，该阶段主要包括原材料到零件和整车装配两个过程。主要能源消耗活动有涂装、空调运转、照明、供暖、物料搬运、车间压缩空气。在制造装配过程中，主要考虑各部件加工过程中的电能消耗，如表4所示。根据各零部件在制造过程中的各能耗和总装阶段的能耗清单，如表5所示，可计算出该阶段总能耗与总碳排放量。 在车辆装配过程中，汽车分销配送的能耗主要指汽车从厂家到经销店的运输过程，查阅文献得知运输采用柴油卡车完成，平均距离取1 600 km，单位能耗取1.5 MJ/(t·km)[13]，一般从汽车制造商到分销机构需要长距离运输，该过程共消耗柴油19.8 kg，由于该数据包含了用户到回收站的短距离运输，因此在分销阶段给予0.8的系数修正，即柴油消耗为15.8 kg，碳排放量为49 kgCO2eq。 2.1.3 使用阶段碳排放 理想L8的工信部纯电续航里程175 km，增程续航925 km，WLTC工况下综合行驶里程约1 100 km。车辆单次纯电行驶里程占总里程的15.9%，而增程续航里程占比达到了84.1%。借助150 000 km的功能单位，可以计算得出全生命周期中纯电行驶里程约23 850 km，而纯增程行驶里程则为约126 150 km。 间接碳排放主要体现在汽车日常维护保养，维修阶段主要活动主要是更换零部件。汽车在使用阶段需要定期更换的零部件有轮胎、流体及电池等。查阅文献可知各部件在全生命周期中更换次数分别为：轮胎12次，润滑油24次，制动液3次，冷却液3次，雨刷液12次，结合碳排放因子数据[15]可得运行阶段间接总能耗为6 372.3 kgCO2eq。 2.1.4 回收阶段碳排放 车辆报废回收阶段主要回收对象为车身主要金属材料以及动力电池。电池回收主要以正极材料和电池外壳材料回收为主，正极回收方法以化学法中的湿法冶金回收为主。从整车角度出发统计各金属材料占整备质量比为：钢66.5%，铁5.3%，铝4.6%，铜4.3%，结合参考文献得知钢的回收率为90%，铁回收率为80%，铜回收率为95%，铝回收率为92%，镍、钴、锰回收率分别为98%、97%、96%，结合98%的质量修正系数。 2.2 电动汽车碳排放结果分析 本研究选取理想L8为案例，并提出碳排放生命周期模型，划分为原材料获取、制造、使用、回收四大阶段，对其整个生命周期中的碳排放进行分析。在原材料获取阶段的碳排放总量为10 118.5 kgCO2eq;制造阶段的碳排放量为19 087.4 kgCO2eq;使用阶段的碳排放为39 687.5 kgCO2eq;回收阶段碳排放为-3 305.7 kgCO2eq。 根据结果，可以得出生命周期四个阶段中碳排放占比由大到小为：使用阶段、制造与装配阶段、原材料获取阶段、报废回收阶段。使用阶段占比约为60.51%，是占比最大的阶段，主要是因为增程式电动汽车L8在该阶段消耗大量电和汽油。制造阶段占比约29.10%，该阶段主要能耗为电能和热能，直接能源消耗较多。原材料获取阶段占比15.43%，其碳排放基本来自于材料本身开采过程。回收阶段占比为-5.04%，也就是说这一阶段对碳排放起到了减弱的作用，这说明对汽车零部件进行再制造可以减少碳排放，对环境产生积极的效果。基于以上研究结果，向政策制定者和汽车制造商提出以下建议：一，推动电力行业的清洁能源转型。这将提高电动汽车使用过程中能源的清洁程度，减少使用过程中的碳排放。二，优化企业降碳工艺。汽车制造企业应采用更清洁、低碳的生产工艺，例如使用可再生能源替代传统能源，从而减少生产过程中的碳排放。三，使用新型环保材料。汽车制造商可以加大对新型环保材料的研发和应用力度，例如使用可降解材料、可再生材料等，降低原材料获取阶段碳排放。 本研究的结果存在一定的不确定性。在讨论研究结果时，应该提到本研究只对增程式电动汽车L8进行了案例分析，未覆盖到其他类型的电动汽车。鉴于资料来源的限制和所需数据的详尽性要求，本研究使用的部分材料、工艺等碳排放数据通过文献查阅和国际收集获得，并采用了多种数据库。因此，本研究计算结果可能与仅采用单一数据库的结果存在差异。这种差异可能会对研究结果的准确性和可靠性产生一定的影响。 3 结束语 本研究选取理想L8作为验证案例，将其全生命周期划分四个阶段进行分析和评价，并建立了每个阶段碳排放量的计算模型。此外，还将碳排放数据分为基础碳源(S)、过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)、材料碳耗(CM)和碳汇(I)五类。通过模型，可以准确地计算出每个阶段的碳排放量，对电动汽车的全生命周期评估提供了较为可靠的依据。全国碳排放交易市场现已启动，本研究对电动汽车的碳排放研究可以为新能源汽车碳排放核算提供借鉴参考，具有一定的经济价值。然而，由于目前国内市场交易机制发展尚未成熟，因此在碳交易方面没有进行深入研究，希望在后续研究中能将碳排放核算与全国碳排放交易结合起来，更大地发挥其核算作用。 来源：期刊-《杭州电子科技大学学报(自然科学版)》 2024年第3期；作者：金理军， 王关晴， 郑光华， 李春波， 丁宁；单位：杭州电子科技大学理学院