据外媒报道，今年1月份，特斯拉在其欧洲部分主要市场的注册量显现出复苏迹象——意大利、西班牙、瑞典和丹麦的销量有所上升，而在法国、挪威、葡萄牙、比利时和荷兰则出现下滑。 2月2日公布的官方数据显示，今年1月份，特斯拉在意大利的汽车注册量同比大增75%，在西班牙的汽车注册量同比大涨70%，在瑞典的汽车注册量同比增长26%，在丹麦的汽车注册量同比增长3%。 同期，在挪威——对品牌忠诚度最高、同时也是电动汽车普及程度最高的欧洲国家之一——特斯拉的注册量同比大跌88%；特斯拉在荷兰的汽车销量同比大降67%，在法国的汽车销量同比大跌42%，在比利时的汽车销量同比下滑31%，在葡萄牙的汽车销量同比下滑3.1%。 特斯拉去年在美国和欧洲市场推出了价格更低的Model Y和Model 3版本，部分原因是为了应对产品线老化以及来自中国比亚迪等品牌日益激烈的竞争。 然而，虽然欧洲整体纯电动汽车销量有所回升，但自其首席执行官埃隆·马斯克（曾领导美国总统特朗普的政府效率部DOGE）公开支持欧洲极右翼人物起，该公司一直难以收复在欧洲市场的份额。

面临多种因素交织作用下带来的车市下行压力，从中央到地方，多策并举的促消费政策正密集出台，冲刺春节前消费旺季，以稳住汽车消费“基本盘”。 据财联社记者不完全统计，截至目前全国已有超二十个省、市、自治区发布汽车以旧换新、报废更新或购车补贴等活动细则，涉及省市包括北京、上海、重庆、浙江、贵州、黑龙江、内蒙古、深圳、西安及武汉等。 2月2日，商务部等9部门印发《2026“乐购新春”春节特别活动方案》。其中提出，鼓励各地增加春节期间消费品以旧换新补贴数量，加大线下实体零售支持力度，动员企业春节期间持续开展汽车、家电、数码和智能产品相关展销活动。 商务部等9部门发文鼓励各地加码汽车补贴同日，据“山西省人民政府”，日前，省商务厅、省发改委、省财政厅联合印发通知，启动2026年消费品以旧换新政策，资金来源于中央超长期特别国债资金与省级配套资金（配比9∶1），覆盖汽车、家电、数码智能产品等多个领域。其中，汽车以旧换新采用“公证摇号”方式，个人消费者报废或置换旧车后购买新能源乘用车最高补贴2万元，购买2.0升及以下燃油乘用车最高补贴1.5万元。汽车以旧换新每月组织一次摇号，中签消费者3个月内可申请补贴。 此前一日，成都最新汽车消费补贴上线。据“成都发布”，成都高新区2026年第一轮汽车消费补贴活动启动，补贴总预算不超过3100万元，其中，新车消费补贴规模2900万元，二手车消费补贴规模200万元。消费者购置新车或二手车，满足相应条件有机会获得至高8000元成都高新区购车补贴，其中，购买二手车最高申请4000元购车补贴。 稍早之前上海市商务委等八部门联合发布《2026年上海市汽车以旧换新补贴政策实施细则》，正式启动汽车报废更新和置换更新补贴活动，个人消费者最高可获2万元补贴，政策自2026年1月1日起实施，申请截止至2027年1月10日。 “各地陆续开启2026年以旧换新补贴，叠加春节后车展前新车陆续推出，汽车销量有望企稳回升。”在国联民生研究所副所长、汽车首席分析师崔琰看来，1月汽车终端需求整体比较平淡，原因主要为政策端地方补贴尚未正式开启，同时供给端各家新推出车型较少。“当前这二个因素有所改善，1月中下旬以来，各地方政府陆续开启以旧换新补贴；供给端来看，春节后车展前各家车企将陆续推出新车或开启新车上市前的预热活动。“预计春节后汽车需求有望企稳回升。” 据商务部数据，2024至2025年，我国实现汽车以旧换新1830万辆，其中新能源汽车占比近60%。有行业人士分析认为，尽管2026年汽车“两新”与购置税政策有所调整，但其对于车市刺激作用依旧重要，尤其是对于2026年开局阶段走势的“对冲”。“每年的1、2月都是传统意义上的淡季，叠加去年底大量订单提前消化，今年一季度整体市场压力不小。对于地方、企业、经销商而言，把握住春节带来的‘小高潮’成为近期的重中之重。” 中国汽车流通协会发布最新一期“汽车消费指数”显示，2026年1月汽车消费指数为31.1，预计2月销量相较1月有所下降，受春节影响，市场进入淡季。“受春节长假、前期需求透支、新能源汽车购置税退坡，以及消费者对节后促销及新品上市的预期等多重因素交织影响，2月汽车市场将进入阶段性调整期。”流通协会表示。

据“今日武进”消息，1月28日，铭纳阳新能源汽车驱动电机及其核心零部件研发、生产项目正式奠基，标志着铭纳阳在新能源汽车驱动领域的业务布局进一步升级。 据介绍，铭纳阳智能科技（江苏）股份有限公司作为江苏常州武进高新区新能源汽车产业链的标杆企业，是国内新能源汽车驱动电机制造装备领域的领军企业，主要为国内龙头新能源汽车企业提供扁线电机的成套生产设备，并依托自主装备生产技术能力，为新能源汽车及电机配套企业定向供应定子总成、转子总成等核心零部件产品，实现了在新能源汽车驱动领域的业务延伸。 铭纳阳新能源汽车驱动电机及其核心零部件研发、生产项目总投资额为5亿元，占地面积约36.5亩，计划建设3座车间及相关配套用房，规划总建筑面积40,152.75平方米。项目拟配置成型设备、插纸设备、注塑设备、叠压设备等共计484台/套，用于建设“新能源汽车驱动电机核心总成零部件产能”，达产后将形成年产定子、转子等驱动电机核心总成零部件90万套的生产能力。同时，项目还将配置三坐标测量机、拉拔力检测仪等研发检测设备46台/套，用于开展研发中心建设，重点围绕驱动电机、核心零部件及其成套生产装备进行深入研发与试制，并设立智能车间展厅，集中展示公司在先进装备领域的技术成果。

港股新能源汽车板块普遍走弱。截至发稿，小鹏汽车-W(09868.HK)跌8.58%、比亚迪股份(01211.HK)跌5.68%、蔚来-SW(09866.HK)跌5.49%、零跑汽车(09863.HK)跌4.24%。 此轮调整与部分车企前一日集中披露的1月交付数据紧密关联，反映出资本市场对行业短期景气度的审慎预期。 2026年1月，主要新能源车企交付成绩单呈现显著分化：小鹏汽车交付20011辆，同比下滑34.07%，环比降幅达46.65%；理想汽车交付27668辆，同比增长7.55%，但环比下降37.47%；蔚来交付27200辆，同比大幅增长96.1%；赛力斯销量达45900辆，同比激增104.85%。 尽管蔚来、赛力斯等实现翻倍增长，但乘联分会指出，受多重因素影响，1月新能源汽车市场大盘同比仍呈收缩态势。分化不仅体现于增速差异，更折射出产品周期、渠道策略与用户运营能力的深层较量。 业内人士指出需求透支效应集中显现 业内人士分析，年初本属传统销售淡季，叠加2025年底新能源汽车购置税减免政策到期，刺激年末购车需求提前集中释放，对2026年1月形成明显“透支效应”，导致市场短期承压。政策退坡带来的需求真空，成为当前销量波动的核心诱因之一。 乘联分会进一步指出，2026年春节时点偏晚(2月中旬)，1月作为节前最后一个完整销售月，工作日数量多于去年同期，理论上利于销售窗口延长；叠加返乡潮带动首购需求释放，全月乘用车市场预计可实现同比微增。然而，国家报废更新补贴虽已落地，但购置税优惠退坡的滞后影响持续发酵，加之各省份“以旧换新”补贴细则推进节奏不一，消费者观望情绪浓厚，终端市场修复仍存不确定性。 当前市场正处于政策过渡与季节性调整的交汇期。随着地方补贴细则加速落地、春节后消费旺季开启，叠加车企新品周期推进，需求有望逐步回暖。行业长期向好根基未变——技术迭代、产品力提升与全球化布局仍是核心驱动力。投资者宜理性看待短期波动，重点关注后续月度数据验证、政策执行效能及头部企业战略应对，于不确定性中把握结构性机遇。

据外媒报道，通用汽车日前宣布，随着其安大略省奥沙瓦（Oshawa）工厂削减一个生产班次，该公司将在加拿大裁减约500个工作岗位。通用汽车加拿大公司发言人珍妮弗・赖特（Jennifer Wright）表示，自2月1日起，奥沙瓦整车装配厂将恢复两班制生产，取消此前为满足疫情后皮卡车型的需求旺盛、补充低库存而临时增设的第三个生产班次。 加拿大汽车工会Unifor在一份声明中称，随着通用汽车收缩加拿大业务，整个汽车供应链预计将有多达1,200名工人于近日完成最后一班工作。该工会指责通用汽车称，在美国政府去年对加拿大生产的汽车加征25%关税后，通用汽车将产能转移至美国境内，且拒绝了将三班制维持至2026年的建议。 Unifor加拿大全国主席拉娜・佩恩（Lana Payne）在声明中表示：“通用汽车明确选择向美国总统特朗普妥协，而非维护其忠诚的加拿大员工，奥沙瓦工厂的工人们正以丢掉工作为代价，为通用汽车的这种妥协买单。” 不过，通用汽车加拿大公司发言人赖特表示，此次生产调整与美国关税无关。赖特还称，此次产能调整与加拿大针对中国电动汽车进口的现行政策也无关。她表示：“奥沙瓦工厂仍拥有长远的发展前景，通用汽车公司已投入2.8亿加元，用于投产新一代燃油皮卡。”据悉，这笔2.8亿加元（合2.07亿美元）的投资，是通用汽车宣称过去五年在加拿大制造业累计投资超26亿加元的一部分。 奥沙瓦工厂仍是通用汽车在北美唯一一家同线生产轻型与重型雪佛兰Silverado皮卡的工厂，厂区部分产线还持续承接售后冲压件与部件分装业务。通用汽车表示，其位于加拿大安大略省圣凯瑟琳斯（St. Catharines）的动力总成工厂将继续为公司皮卡与SUV车型生产新一代V8发动机，而CAMI装配厂的后续项目仍在评估中。

车市告别“先抑后扬”的2025年后，受市场订单提前“透支”、促销费政策调整、传统淡季等叠加因素影响，多家传统车企和造车新品牌于2月初发布的销量数据表明，今年1月汽车市场整体呈现销量环比下滑、同比上扬的局面。 在极氪销量同比超100%带动下，虽然吉利品牌、领克品牌录得小幅下滑，但吉利汽车于2月1日晚间披露的1月销量数据显示，其当月乘用车销量达27.02万辆，同比增长1.29%，环比增长14.08%，成为目前唯一实现同环比正增长的企业，并借此反超比亚迪，登顶当月“销冠”。 在新能源领域，吉利汽车1月新能源销量（含吉利银河、领克、极氪三大品牌）达12.4万辆，同比增长2.63%。其中，极氪品牌1月销量达23,852辆，同比翻倍增长，抵消了银河、领克品牌的销量波动。海外市场方面，吉利汽车1月出口销量6.05万辆，同比大幅增长121.2%。其中，新能源海外销量达3.2万辆，占海外出口总销量比重为53%。 “2026年是吉利汽车产品大年，吉利汽车将在每个季度都推出1-2款全新产品，涵盖多款全新混动车型及全新一代醇氢能源车型，全力冲击全年345万辆的销量目标。”吉利汽车方面表示，公司将2026年的出口销量目标锚定64万辆，同比增幅超50%以上。 “痛失”销冠的比亚迪，1月呈现“国内下滑、海外增长”的分化态势。产销快报显示，比亚迪当月实现销售21万辆，同比下降30.11%，环比下降50.04%。其中，国内市场销量10.5万辆，同比下降54.35%；海外市场销量10万辆，同比增长51.47%。 受此消息影响，2月2日比亚迪股价低开约3%，至午间收盘跌3.15%，报88.03元／股。 在国内车市普遍承压背景下，海外市场的快速拓展正成为比亚迪重要的增长引擎。比亚迪品牌及公关部门总经理李云飞于年初透露，公司计划在2026年向中国以外地区销售130万辆汽车。这一目标较2025年约105万辆的海外交付量，预计增长约24%。 同为多品牌运营的汽车集团，奇瑞汽车1月五大品牌总销量为19.1万辆，同比下降10.7%。广汽集团1月销量11.66万辆，同比增长18.47%，昊铂埃安BU和传祺BU完成组建后，昊铂埃安BU销量同比增长171.63%，传祺BU销量同比增长51.06%。长城汽车1月销量9万辆，同比增长11.59%，其中WEY品牌7873辆，同比增长57.24%，在旗下五大品牌中涨幅最高。 新造车品牌中，小米汽车于2月1日率先公布2026年1月成绩单——交付量超39000辆，环比下滑22%但同比增幅接近翻倍。“SU7马上改款，目前主要交付的是YU7。”小米创办人、董事长兼CEO雷军解释称。 目前小米汽车在售SU7、YU7两款车型，其中SU7正处于新老交替过渡期，新一代SU7预计于今年4月上市。有知情人士向财联社记者透露，现款小米SU7停产为小米汽车上月销量波动的主因。“相比2025年12月（销量）有明显的下滑，主要原因是第一代SU7已经停产，现在在交付的主要是YU7，工厂也在全力准备新一代SU7。” “新一代SU7上市前的研发测试工作已完成。预计从2月13号开始，新一代SU7展车会陆续在北京、上海、深圳、广州等7个城市展出。”雷军在最新一期直播中表示。 位列“新品牌”头部位置的鸿蒙智行开年首月交付57,915辆，同比增长65.6%的同时，未能延续连续四个月创交付历史新高的势头。其中，问界交付超4万辆，同比增长83%，在鸿蒙智行整体销量中占比近七成。2月2日，华为常务董事、终端BG董事长余承东在社交媒体上表示，“问界M6即将登场，‘56789’凑齐，春天见。” 华为乾崑合作品牌中，岚图汽车今年1月交付10,515辆，同比增长31.29%；刚刚宣布全面接入“华为全家桶”（华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、华为乾崑车控、华为乾崑车云）、同为东风汽车旗下的奕派披露，1月销量21,269辆，同比大增145%。 根据规划，岚图2026年计划推出四款全新车型，包括岚图泰山Ultra、岚图泰山X8、岚图FE（代号）及岚图珠峰（代号）。奕派科技旗下奕派品牌，则计划于今年下半年交付搭载半固态电池的“满血华为”高性能轿跑。 传统车企集团和“新品牌”的开年走势，成为国内乘用车市场的缩影。乘联分会认为，1月车市环比大幅下滑几成定局——初步推算1月狭义乘用车零售总市场预计为180万辆左右，环比下降20.4%，同比持平微增，其中新能源零售预计为80万辆左右，渗透率44.4%。 “尽管春节前1-2周或涌现刚需及返乡群体购车小高峰，但春节长假导致有效销售时间较短。”展望恰逢马年春节的2月车市，中国汽车流通协会表示，返乡潮对大中城市客流影响较大，2月车市面临较大下行压力。

2026，欧洲汽车行业迎来关键之年：车企直面产能过剩与中国品牌竞争，经销商受成本攀升与需求疲软双重挤压，零部件供应商严阵以待又一个危机之年。 这将不是个别企业的困境，而是整个欧洲汽车工业在2026年面临的结构性危机。从经销商展厅到装配流水线，从芯片供应到软件开发，一系列相互关联的挑战正将欧洲传统工业巨人推向转型的临界点。 生产：车企产能利用率危机显现 欧洲汽车工厂的产能利用率持续走低，已成为汽车制造商面临的最紧迫问题之一。本土需求疲软叠加中国极具竞争力的车型不断拓展市场份额，令2025年便不断加剧的欧洲汽车工厂利用率压力进一步延续。保时捷Zuffenhausen工厂、大众沃尔夫斯堡工厂等多家工厂的减产措施已延续至2026年。 面对这一局面，欧洲制造商的应对策略出现明显分化。大众集团采取了激进的成本削减计划，宣布将在2026年底前在德国裁员3.5万人，并关闭部分生产线。目前该集团年度销量较目标仍差50万辆，相当于两座工厂的满产产能，2026年，大众集团或迎来进一步的结构调整。 与此形成对比的是Stellantis的灵活策略。该集团在削减欧洲本土产能的同时，深化了与中国合作伙伴的合作关系。据彭博社报道，Stellantis去年在意大利的乘用车产量同比大跌近四分之一，降至20世纪50年代中期的水平。法国也是一样，英国《金融时报》去年12月援引工会基于企业简报得出的估算数据称，2025年至2028年间，Stellantis旗下五家法国整车装配厂的产量预计将下降11%。 但另一方面，Stellantis在进一步深化与中国电动汽车制造商零跑汽车的合作，并希望借助双方合作优势打造低成本车型。 供应链：风险持续 汽车供应链的复杂性和脆弱性在2026年丝毫没有减少。例如，芯片短缺问题仍然困扰着整个汽车行业。虽然高端处理器和人工智能芯片的供应状况有所改善，但用于车窗升降器、制动系统等基础功能的成熟制程芯片，特别是90纳米制程及以上的微控制器，依然处于短缺状态。 此外，今年来AI数据中心建设热潮的兴起，带动芯片市场需求出现大幅攀升，并已推动部分产品价格涨幅超过100%。有业内人士表示，相关产业链的波动或将从今年第二季度开始显现，不排除全球汽车产量可能因此遭受重大冲击。 2025年秋季的安世半导体供应中断事件，导致多家知名汽车制造商，包括本田和大众等不得不因供应链中断而停产，凸显了汽车行业对少数芯片制造商的高度依赖，而其影响已延续至2026年。 行业专家预测，芯片短缺将导致汽车行业产量大幅损失，2026年全球汽车产量或将受到高达20%的冲击，且这一影响将贯穿全年。 原材料供应同样受到地缘政治和国家政策的影响。中国掌握着全球超过80%的稀土加工能力和95%的镓产能，这两种材料对电动汽车电机制造至关重要。为有效保护和合理开发利用稀土资源，中国于去年4月份出台稀土出口管控规则，并在去年10月份进一步扩大管控范围。这也间接导致汽车供应链出现波动。 欧洲汽车行业正通过持续的本土化布局应对挑战。欧洲车企正逐步放弃以往减少积压库存、追求最低限度全球准时制生产的模式，转而着手建立区域缓冲库存。 这一转型在2025年加速推进，并将延续至2026年，车企借此提升区域供应链韧性，却也付出了运营效率下降的代价。 速度：面对“中国压力”，欧洲汽车研发体系被迫重塑 2026年，“中国速度”将继续成为全球汽车行业的核心标杆。中国车企凭借短研发周期实现车型快速迭代，持续保持竞争优势。欧美车企正努力追赶中国车企在创新落地与项目研发中的惊人效率与速度。 通常情况下，传统国际车企完成一款车型研发需要约4年，而中国车企仅需18个月。这一速度差距令中国车型的产品力始终领先于欧洲竞品。 欧洲车企的应对方式之一，是加速将研发工作向中国转移。例如，雷诺依托中国的工程技术团队与供应商，仅用两年便研发出新款纯电动微型车Twingo，售价低于2万欧元。 另外，欧洲车企在华合资模式也迎来转型：此前合资车企的核心目的是实现本地生产，而新的合作模式正逐步形成。雷诺上海技术中心等在华研发团队与软件团队已实现研发工作的全流程本土化，并正将高效的研发流程传授给欧洲本土车企。 与此同时，欧洲车企也在推进内部效率提升，对企业架构、组织形式、工作流程与汇报体系的优化从一次性项目变为常态化工作。大众汽车日前宣布，计划削减管理岗位并整合生产平台，并在2026年夏季前，将核心品牌集团的董事会成员数量削减约三分之一。此外，大众核心品牌旗下20多家全球运营工厂将整合为5个生产区域，由区域经理负责跨品牌、跨国界的管理工作。 与大众一样，其他许多欧洲车企都计划在2026年底前，打造出更精简、高效的组织架构。 供应商：又一艰难之年 2025年的行业困境延续至2026年，汽车零部件供应商也将迎来又一个艰难之年，多项指标显示行业压力非但未缓解，反而持续升级。欧洲零部件供应商陷入两难困境：一方面需投入大量资金开展电气化与数字化转型，另一方面受市场整体低迷、中国零部件市场份额提升等影响，营收持续萎缩。 2025年，欧洲汽车零部件供应商行业出现大规模裁员与企业破产现象。德国咨询公司Falkensteg的数据显示，截至2025年9月底，德国营收超1,000万欧元的汽车零部件供应商已有41家破产。这一趋势令投资者与银行望而却步，进一步加剧了供应商的融资难题。 而专家预测，这一趋势将在2026年持续。德国汽车行业咨询公司Berylls的数据显示，受资金链压力加剧影响，行业预计2026年欧洲三级、四级供应商的破产数量将大幅上升。 咨询机构德勤将当前欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。 销售：直销模式退潮，传统经销商回归 欧洲汽车零售体系正处于前所未有的压力之下。曾经被寄予厚望、试图重塑消费者体验的代理直销模式正在全面退潮。截至2026年第一季度，除梅赛德斯-奔驰、Smart和宝马的Mini等少数品牌仍在坚持外，包括大众、Stellantis和雷诺在内的主要汽车集团已基本回归传统经销商销售模式。 大众品牌销售总监Martin Sander去年12月在接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时表示：“大众品牌决定在欧洲范围内全面终止纯电动汽车的代理销售模式，转而回归传统经销商模式。”Martin Sander称，“我们倚重经销商伙伴的经营实力，这是任何销售模式都无法替代的。” 这一转变带来的是成本结构的调整。在直销模式下，汽车制造商承担了车辆库存、展厅运营和部分人员成本，而现在这些压力被大规模转嫁回经销商网络。数据显示，2024年至2025年间，经销商的不动产成本和人力成本出现大幅上涨。更令人担忧的是库存问题。面对产能过剩，汽车制造商继续向经销商施压接受更多车辆，这导致经销商的库存融资成本与展车库存成本持续高企。 与此同时，消费者的观望情绪依旧浓厚。许多购车者选择更实惠的车型或二手车，而非新车，这令汽车经销商2025年便面临的需求疲软态势将持续。 软件定义汽车：从概念验证到规模交付的关键之年 2026年，软件定义汽车（SDV）加速从未来愿景走向市场现实。前几年行业的核心聚焦于愿景构想、架构设计与软件路线规划，而如今首批软件定义汽车已实现量产并交付消费者，标志着行业发展迎来质的飞跃。 首批软件定义汽车的软件架构研发成果中，30%至40%可实现技术复用，这一突破大幅降低了后续研发成本与产品上市的市场风险。 与此同时，行业关注的重心也从原型车研发转向实体产品落地，聚焦软件持续开发与实际用户体验，从示范性标杆项目迈入价值验证阶段，这一阶段中，执行落地比愿景构想更为重要。 行业的核心问题也随之转变：从“软件定义汽车能否造出来”，变为“能否实现可靠的规模化量产、安全运营，并达成商业成功”。这一转变令新的挑战浮出水面：如何管控复杂的软件体系与集成难题、保障网络安全与合规性，以及推动车企研发与组织架构的全方位转型。 众多车企正一边打造内部软件研发团队，一边与科技企业展开合作，这一进程在 2025年加速推进，并将延续至2026年。同时，车企也面临多重压力：测试与验证要求不断提高、软件调试难题凸显，以及软件定义汽车作为可持续升级的产品，而非固定硬件的运营管理需求，均对车企提出全新挑战。 小结： 2026年将是欧洲汽车工业的深度调整之年。各个细分领域都将面临压力测试：经销商的财务状况、车企工厂的产能利用率、供应商的存活率、新技术的成熟度，所有这些指标都将决定企业的命运。 欧洲要维持其在全球汽车产业中的地位，需要的不仅是技术创新，更是整个产业生态的重塑。在这场转型中，速度和适应性将成为新的竞争优势。那些能够快速调整战略、灵活整合资源、勇于重塑组织文化的企业，将更有可能在2026年的严酷环境中生存下来，并为未来的竞争奠定基础。

欧洲汽车工业协会（ACEA）近日发布的最新数据显示，2025年12月，欧洲汽车市场见证了一个标志性时刻：纯电动汽车以22.6%的市场份额，在单月首次以微弱优势超越纯燃油车（22.5%）。 市场的表面数字之下，涌动着技术路线博弈、政策摇摆、激烈全球竞争与产业重塑的深层暗流。 混动车型在欧洲仍占主导地位 首先，必须清醒地解读“首次超越”的真实内涵。当月欧洲车市真正的霸主是各类混合动力汽车（包括插电式混合动力），市场份额高达44%。这清晰地表明，市场对兼具燃油便利性与电动化体验的“过渡性技术”仍有巨大依赖，消费者的偏好显示出对电动汽车价格门槛较高、续航焦虑、充电设施不足等现实问题的顾虑。 独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）指出，部分传统燃油车因加装轻混系统而被重新归类为“轻度混合动力车”，这类车型仍搭载燃油发动机，减排效果有限。这种统计分类的变化，在一定程度上“助推”了电动汽车市场份额的数字表现。施密特判断，纯电动车要真正在整个欧洲地区超越内燃机车型，可能还需要大约五年时间，去年12月的数字更多是一个趋势开始的信号。 从全年数据来看，这种结构性分化更为明显：2025年欧盟整体汽车销量增长1.8%至1080万辆，而纯电、插混、混动三类电动化车型的总份额已达61%，但内部结构是混合动力车型占据大头，市场份额约为44%，纯电车型市场份额为17.4%，仍在奋力爬坡。 值得一提的是，欧洲纯电动汽车市场份额的上升，与欧盟近期放宽燃油车政策限制形成了耐人寻味的对照。迫于德国、意大利政府及主流车企的压力，去年12月，欧盟提议放宽原定2035年生效的新燃油车禁售令，这一让步并非否定电动化方向，而是产业压力下的现实妥协。 欧盟委员会公布的提案将2035年新车尾气排放目标由原计划的“零排放”调整为较2021年水平降低90%，同时推出多项举措加速电动汽车转型，并赋予车企更大合规灵活性。政策的“松绑”短期看是为传统燃油车xu命，但长期看，它并未削弱市场的电动化趋势，反而可能通过给予企业更灵活的过渡期，促使转型更稳健、更基于市场选择。 中国品牌增速显著，本土车企加速转型 竞争格局的剧变，是搅动欧洲汽车市场并加速其电动化进程的最强外力。汽车制造商去年12月在欧盟的新车注册量数据极具冲击力：特斯拉同比下降20.2%，大众和Stellantis的新车注册量分别同比增长10.2%和4.5%，雷诺的注册量同比下滑2.2%，而比亚迪同比暴涨229.7%，长安、吉利、上汽等中国汽车品牌也在细分市场持续突破。在中国车企销量的推动下，12月欧盟汽车总销量环比大涨近6%，总注册量近100万辆。当月，欧盟纯电动、插电式混动、油电混动汽车的注册量分别同比增长51%、36.7%和5.8%，三类车型合计占欧盟汽车总注册量的67%。 中国品牌带来的不仅是新产品，更是一种全新的竞争逻辑，包括更快的迭代速度、更丰富的智能座舱体验以及更具竞争力的价格体系。这种“鲶鱼效应”正迫使欧洲巨头加速应对。大众、Stellantis、宝马等公司在全力推出专属电动平台新车的同时，也开始调整战略，例如开发像雷诺Twingo E-Tech这样价格更亲民的电动车以对抗中国品牌的入门级产品。 行业专家预计，电动汽车在欧洲市场的份额将持续提升。欧洲电动出行协会（E-Mobility Europe）秘书长克里斯・赫伦（Chris Heron）表示，欧洲本土品牌已开始主动调整策略，推出多款高性价比的电动车型，同时欧洲各国也纷纷出台新的购车激励政策。Heron称：“我们能看到消费者正逐步接受电动汽车，我们有信心市场将在2026年进入下一个增长阶段。” 尽管挑战丛生，但多重迹象表明，欧洲电动化转型的基石依然稳固。欧洲汽车工业协会数据显示，2025年，欧盟、英国及欧洲自由贸易区的新车注册量达1,330万辆，同比增长2.4%，创下五年以来的销量新高，表明市场需求在恢复。其中，去年12月份，欧盟纯电车型和插混车型销量高达51%和36.7%的同比增幅，远超行业平均，证明电动化车型（尤其是纯电动车型）仍是增长的核心引擎。此外，产业链（电池、充电设施）投资已进入高速增长阶段。 未来几年的核心看点，将从“销量份额”转向“盈利能力的提升”。车企能否在规模效应、电池成本下降和技术自研上取得突破，实现电动车业务的健康盈利，将决定欧洲电动化转型的最终成败和市场竞争的底气。 小结： 无论如何，欧盟纯电车型销量首超燃油车，是一个具有历史意义的“节点”。它标志着电动化的驱动力，已从政策导向与早期用户尝鲜，转变为由主流市场需求所引领。 不过，这个节点之后，电动化之路远非坦途，而是一个更复杂竞争时代的开端。其最显著的特征，正是混合动力技术凭借近半的市场份额所展现出的主导力。这清晰地表明，纯电转型的道路依然漫长，市场的真正重心仍停留在电动化“过渡阶段”。2025年12月的这次市场份额超越，便是这一漫长进程中一个明确的阶段性信号。

1月30日消息，上海市发改委、上海市财政局发布《关于上海市贯彻实施2026年大规模设备更新和消费品以旧换新政策》（以下简称“《政策》”）的通知，其中提及支持汽车置换更新、支持和规范二手商品交易等内容。 图片来源：上海市发展和改革委员会 具体来看，《政策》指出，支持汽车报废更新。个人消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车报废更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。 同时，《政策》明确支持汽车置换更新。个人消费者转让登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。 此外，《政策》还提及支持和规范二手商品交易。持续扩大二手商品流通“互联网+”模式规模，支持多种形式二手市场发展。优化二手车交易登记管理，规范二手电子产品交易，保障用户信息安全。鼓励二手商品检测和第三方评测机构发展。支持二手商品交易线上平台和线下市场规范建设，完善落实旧货交易管理、评估鉴定等制度，鼓励二手交易市场和平台型企业发展壮大。

2026年1月，小米汽车交付量超过39,000辆。 2月1日，小米汽车公布，2026年1月，小米汽车交付量超过39,000辆。 此外，在今年1月的直播中，小米创办人、董事长兼CEO雷军宣布小米汽车2026年全年交付目标55万辆。 雷军还提到，小米汽车工厂投产以来约20个月交付50万辆车，仅2025年12月单月交付就突破了5万辆。作为小米首款SUV车型的YU7表现亮眼，上市半年交付超15万辆，是SU7同期交付量的2.3倍。