001号车拍出7819万元“天价”后，京东汽车今日发文回应此事。 京东汽车官方微博账号今日发布消息称，没想到京东001号“国民好车”拍卖引发了大家如此热情关注，为感谢关注，将会向每一位参与拍卖出价的用户届时买车后再单独送出价值399元的“国民好车”新车大礼包等权益，并向竞拍出价最接近车辆最终发布价格的用户送一辆车。 京东汽车还称，消费者可在京东APP参与新品抽签，有机会免费获得“国民好车”5年使用权。 近日，京东“国民好车”001号上线“京东拍卖”频道。此次拍卖于10月17日开启线上预约，10月22日14:00正式开拍。 10月22日晚间，京东“国民好车”001号在京东拍卖平台进行拍卖，超过26万人参与了竞拍，竞拍价最终定格在7819万元。而该车的起拍价仅为1元。 京东于10月14日在其官方微博上宣布，2025京东11.11期间，京东联合广汽、宁德时代将正式推出一款神秘国民好车，官方将在10月底将陆续开启内测版、大众版试驾活动，11月9日新车正式官宣发布。

针对近期网传“小米汽车SOS 1秒接通，不含排队时间”等相关内容，小米汽车副总裁李肖爽在微博发文称：该内容完全失实，公司从未在发布会上或物料上有过此宣传，系采用AI技术生成、造谣诋毁小米汽车。公司已对该内容进行证据保全，并坚决追究相关责任主体的法律责任。

10月21日，通用汽车公布，今年第三季度，其全球营收同比持平，达486亿美元；调整后的息税前利润（EBIT）同比下降18%至34亿美元；由于该公司缩减电动汽车生产计划产生一次性费用，净利润同比大跌57%至13亿美元。据悉，自今年4月份关税政策实施以来，通用汽车已累计损失11亿美元。 值得注意的是，今年第三季度，通用汽车在北美地区的税前利润同比大跌37%至25亿美元；其在该地区的营收同比微降1.5%至406亿美元。在中国市场，通用汽车正推进业务重组，今年第三季度，其股权收入达8,000万美元，而去年同期则亏损1.37亿美元。 同时，尽管通用汽车将其2025年净利润预期的上限从95亿美元下调至83亿美元，但该公司仍将其2025年调整后的息税前利润预期区间从此前的“100亿至125亿美元”上调至“120亿至130亿美元”。 通用汽车首席执行官Mary Barra向股东表示：“2025年预期上调反映出我们对公司发展轨迹的信心。” Mary Barra在10月21日致股东的信中指出，曾为新电动汽车销售提供支持的7,500美元联邦税收抵免被取消，是“短期美国电动汽车普及率将低于预期”的原因之一。 值得注意的是，由于美国总统特朗普的政策给美国汽车市场注入了不确定性，各大车企纷纷重新调整电动汽车投资与生产计划。特朗普政府于9月底取消了电动汽车税收抵免政策，并废除了燃油经济性及排放标准，这使得企业更倾向于销售利润更高的燃油车，同时减少电动汽车的生产。 尽管近期美国电动汽车销量出现增长（部分原因是消费者为赶在9月30日美国联邦税收抵免政策到期前享受优惠而纷纷购车），但车企仍在缩减电动汽车业务。 据悉，通用汽车今年第三季度在美国的销量同比增长8%，其中电动车交付量翻倍，超过6.6万辆（含乘用车与卡车）。然而，10月14日，通用汽车曾在一份监管文件中表示：“随着美国政府近期出台一系列政策调整，包括终止部分电动汽车购买相关的消费者税收抵免优惠以及放宽排放标准等，我们预计美国电动汽车的普及率将放缓。” 通用汽车也于10月14日宣布计提16亿美元相关支出，用于重新评估其电动汽车产能。该公司在监管文件中称，与电动汽车产能调整相关的非现金减值及其他支出总计达12亿美元；剩余支出则与终止电动汽车投资相关合同、达成商业和解有关，且将产生现金影响。 Mary Barra在信中写道：“相关工作仍在进行中，已导致第三季度产生一笔特殊支出，预计未来还将有额外支出。通过迅速且果断地采取行动解决产能过剩问题，我们有望在2026年及以后减少电动汽车业务的亏损。” 由于电动汽车转型步伐放缓，通用汽车如今预计，其盈利性较强的内燃机汽车将有更长的市场窗口期。通用汽车计划在2027年底前，向美国三家组装厂投资40亿美元，以扩大燃油车产量，包括将雪佛兰Blazer的生产从墨西哥转移至美国田纳西州。 这是通用汽车为抵消美国总统特朗普对进口汽车及零部件加征关税所采取的策略之一。该公司此前曾表示，在采取措施缓解部分影响之前，该公司今年的关税成本预计将达到“40亿美元至50亿美元”。通用汽车如今表示，若当前关税税率维持不变，其今年关税支出预计将在“35亿美元至45亿美元”之间，低于此前预期，且约35%的关税成本可通过其他方式抵消。 特朗普上周将一项关税抵消政策延长至2030年4月——汽车制造商在美国组装的汽车，可获得相当于其总标价3.75%的关税抵消。该政策原本计划在明年降至2.5%，并于2027年逐步取消。美国本土生产的发动机预计也将获得类似的关税减免。 Mary Barra在致股东的信中写道：“厂商建议零售价（MSRP）抵消计划将有助于未来五年提高美国产汽车的竞争力；通用汽车在增加美国本土采购和扩大制造规模方面已具备显著优势，而我们的相关投资将进一步巩固这一地位。” 通用汽车首席财务官Paul Jacobson表示，该公司仍专注于严格的库存管理策略，目标是使其北美地区利润率恢复到“8%至10%”。同时，Paul Jacobson称，新的关税抵消政策“将在一定程度上缓解通用汽车今年的关税负担”。 10月21日，通用汽车的股价上涨15%，收于66.62美元。

“2028年，中国汽车产业的碳排放将基本达峰，到2040年，在峰值基础上降低60%，新能源汽车渗透率将超过80%。车路云一体化智能网联汽车基础设施将基本完善，高级别自动驾驶将实现大规模应用。” 2025年10月22日下午，第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式及全体大会在重庆科学会堂隆重举行。会上，中国汽车工程学会理事长张进华基于《节能与 新能源 汽车路线图3.0》，向与会者描绘了未来产业生态的宏伟蓝图。“ 届时，中国将成为全球汽车科技创新的策源地，原始创新能力将引领全球。初步构建起创新引领、数据驱动、协同高效、韧性安全、低碳可持续的新型汽车产业生态，全面实现汽车强国的战略目标。 ” 全球变局下的中国坐标 “2022年，全球新能源汽车产量突破1000万辆，预计到2025年将大概率跨越2000万辆大关；中国市场的渗透率将超过45%，全球占比超过20%。”张进华在发布会上公布的一组数据，直观地展现了全球汽车电动化浪潮的迅猛态势。 中国汽车工程学会理事长张进华；图片来源：中国汽车工程学会 在智能化领域，数据同样引人注目：L2级辅助驾驶的渗透率已普遍超过50%，L3级高级别自动驾驶已进入小规模产业化阶段。更值得关注的是，北京、武汉、广州等地已密集出台自动驾驶相关法规，为L3级商业化落地铺平道路。业内预计，工信部年内将发布L3级认证制度，政策与技术的双重驱动正推动智能驾驶从“测试示范”阶段迈向“商业化推广”的新阶段。 在张进华看来，人工智能将是塑造未来15年汽车产业的核心变量。“人工智能将推动产品技术、产品形态、产业生态以及制造业全过程的深度变革，同时也会改变创新范式，重塑具身关系。”这一判断并非空穴来风。 当前，小鹏、蔚来等车企自研的AI芯片算力倍速递增，各大辅助智能驾驶系统通过大模型训练减少对高精地图的依赖，激光雷达等硬件成本快速下降，推动高阶自动驾驶向中端车型渗透，技术迭代速度远超市场预期。张进华特别提到，基于AI的端到端架构和支持强化学习的数据闭环，将成为自动驾驶的主流解决方案。 然而，在高速发展的背后，中国汽车产业仍面临多重“成长的烦恼”。张进华毫不避讳地指出：“ 部分核心技术仍是瓶颈，跨产业协同创新的高效模式有待探索，面向自动驾驶的评价体系尚未完善，人才支撑体系更是难以满足产业日新月异的发展需求。 ” 即便如此，张进华对汽车产业的战略价值仍充满信心。“ 从全球范围看，汽车产业仍是推动经济复苏的压舱石和推进器，是应对气候变化的领头雁和主力军，更是新一轮科技革命的试验田和主要载体 。” 他进一步强调， 在逆全球化思潮抬头的背景下，中国汽车产业更应主动作为，成为“经济全球化的黏合剂和连接器”。 这一定位，既凸显了中国汽车产业的全球责任，也为其未来发展指明了方向——以开放合作破解技术瓶颈，以协同创新构建产业生态。 2040年愿景 解码 路线图3.0最引人瞩目的部分，无疑是对2040年中国汽车产业发展目标的明确界定。张进华在发布会上指出，未来15年，中国汽车产业将围绕 绿色低碳、安全高效、融合发展、和谐友好 四个维度构建社会愿景，最终实现“全面建成汽车强国”的战略目标。这一愿景并非遥不可及的空想，而是建立在分阶段、可量化的具体目标之上。 技术路线图3.0进一步强化了“前瞻性、系统性、科学性、继承性、开放性、公益性”的修订原则，在继承技术路线图2.0“1+X”研究框架基础上，以新一轮产业变革和新型产业生态视角，提出了技术路线图3.0的“1+5+X”的研究框架，同构“产业产品”与“汽车制造”技术路线图。 正如文章开头所述，到2040年，新能源汽车将成为绝对主力，但这并不意味着内燃机的彻底消亡。“ 到2040年，仍有1/3的车辆需要内燃机作为动力源或协同动力源，不过传统纯内燃机的比例将大幅下降 。”张进华解释道。 路线图3.0明确指出，未来15年汽车节能技术将聚焦于动力来源多元化、能源效率最大化、控制模式智能化。其中， 混动专用发动机的最高效率将突破48%，零碳燃料与传统能源互补支撑多元动力体系， 轻量化 技术则通过多材料混合结构集成设计持续降碳 。 科技创新是2040愿景的核心支撑。为实现中国成为“全球汽车科技创新策源地”的目标，路线图3.0规划了清晰的技术演进路径： 在动力电池领域，液态电池将逐步向固液混合和全固态升级，高比能与性价比两条技术路线并行，适配不同应用场景；电驱动系统将实现机电深度集成，2035年前后分布式驱动将成为电动化的重要模式 。 在智能网联领域，2030年乘用车L2级组合辅助驾驶将实现普及，L3级渗透率超35%，2035年L3/L4级渗透率将达到70%以上，到2040年，L4级在智能网联汽车新车中全面普及。“2030年可能是高级别自动驾驶的‘DeepSeek时刻’，将成为规模产业化的关键节点。”张进华引用张亚勤院士的判断，强调了这一时间节点的重要性。 在共性技术领域， 路线图指出未来5-15年，将向“智能化、集成化、跨域融合”转型 。具体而言：“智能底盘将向形态多元化、部件线控化、控制智能化的方向升级；电子电器架构将向功能架构集中化、硬件架构模块化、软件架构服务化方向发展；汽车芯片技术将朝高性能、高集成度、低功耗方向演进；车用操作系统将向一体化融合迈进，支撑形成开源开放、软硬芯垂直整合的生态体系。”这些基础技术的突破，将为中国汽车产业构建坚实的技术底座。 值得一提的是，汽车制造技术路线图首次与汽车产品技术路线图并立，成为此次《路线图3.0》的一大看点。路线图3.0提出： 2030年实现规模化智能生产，2035年少数企业达到“自净化、自智能”水平，2040年40%的企业实现研、产、供、销、服一体化的最高级别智能制造。 结语： 从2015年启动技术路线图研究至今，中国汽车产业用十年时间实现了从跟随到并跑、部分领跑的跨越。张进华在发布会上的一句话，或许能概括这份路线图的核心意义：“路线图不是一成不变的教条，而是动态调整的导航仪，它将伴随产业发展不断优化，但核心目标‘全面建成汽车强国’始终不变。” 2025年，是路线图3.0的启动之年，也是中国汽车产业迈向强国的关键起点。从2028年碳排放达峰到2030年L3级自动驾驶规模化、全固态电池小批量量产，从2035年智能驾驶普及到2040年建成全球科创策源地，这15年的征程充满挑战，更充满机遇。正如张进华所言，汽车产业的升级不仅是技术的迭代，更是生态的重构、模式的创新。当2040年的钟声敲响时，我们期待看到的，不仅是碳排放降低60%、新能源渗透率超80%的冰冷数据，更是一个创新引领、数据驱动、安全低碳、开放共赢的新型汽车产业生态，一个真正实现“车、路、能、城”融合发展的智慧出行新时代，一个当之无愧的全球汽车强国。

美东时间周三盘后，电动汽车巨头特斯拉公布了2025年第三季度财报。受美国消费者电动汽车购买潮推动，特斯拉三季度营收创下历史新高，但盈利不及华尔街预期，导致其股价在盘后一度下跌近5%。 财报显示，特斯拉Q3营收创下纪录，达到281亿美元，同比增长12%，分析师预期为263.7亿美元；净利润为17.7亿美元（非GAAP规则），同比下滑29%，经调整后的每股收益为0.50美元，低于分析师的0.54美元。 （公司官网） 特斯拉Q3汽车业务营收增长6%，由去年同期的200亿美元增至212亿美元。收入增长得益于创纪录的汽车销量。由于7500美元的联邦电动车购车税收抵免在9月30日到期，美国消费者掀起了抢购热潮。 备受关注的汽车业务毛利率（不包括监管积分收入）为15.4%，低于平均预期的15.6%。 利润下降主要反映了电动汽车售价下调以及运营成本上升约50%，公司称这部分支出增加与人工智能（AI）及“其他研发项目”有关。 特斯拉Q3汽车监管积分收入从7.39亿美元降至4.17亿美元，下降44%。 多年来，特斯拉一直通过向其他汽车制造商出售监管积分来获益，因为这些汽车制造商需要遵守碳排放规定，而只出售电动汽车的特斯拉将自身碳排放信用额出售给其他公司，这是一笔可观的补充收入来源。 其他业务方面，增长最快的板块是能源发电与储能业务，Q3营收飙升44%至34.2亿美元。特斯拉能源产品包括大型备用电池和可为数据中心等设施供电的太阳能光伏系统。 特斯拉未提供具体产量指引，并表示：“在全球贸易与财政政策变化的背景下，汽车与能源供应链、成本结构及耐用消费品需求的影响难以量化。” 特斯拉仍计划在2026年启动Cybercab自动驾驶出租车、重型电动卡Semi以及新型储能系统Megapack 3的“量产”。公司还表示，正在建设人形机器人Optimus的首代生产线。 自CEO马斯克去年秋天公开卷入党派政治以来，特斯拉的财务状况持续恶化。政治立场引发的抗议以及声誉受损，令其在曾经的主要市场（如欧洲与美国加州）销售疲软。 特斯拉上半年汽车销量下降逾13%，第一季度净利润暴跌71%，第二季度再降16%。 马斯克在财报后的电话会议上表示，Optimus 3代可能将于明年第一季度发布；预计年底前将在8-10个区域运营Robotaxi服务，并在奥斯汀实现全无人化自动驾驶运营。

美东时间周二盘前，通用汽车发布三季度财报并同步上调了全年业绩指引，同时下调关税冲击预估。受此消息推动，通用汽车股价在盘前交易中大涨逾8%，带动福特和在美上市的Stellantis股价分别上涨近2%。 通用汽车目前预计，全年调整后的核心利润将在120亿至130亿美元之间，较此前的100亿至125亿美元区间明显上调。 公司表示，关税对盈利的冲击将小于预期，最新估计的影响区间为35亿至45亿美元，低于此前预测的40亿至50亿美元。 财报显示，通用汽车第三季度调整后每股收益降至2.80美元，但仍大幅超出市场预期的2.31美元。公司三季度营收同比微降至486亿美元，好于市场预期的452.6亿美元。 本月早些时候，通用因调整电动车战略一次性计提16亿美元费用。9月底，针对电动汽车的7500美元联邦税收抵优惠正式取消，同时美国在车辆排放方面的监管也有所放宽。 在致股东信中，通用首席执行官Mary Barra表示，公司未来仍将计提与电动汽车业务相关的费用。“通过迅速而果断地应对产能过剩，我们预计将在2026年及之后减少电动车业务亏损。” 此外，Barra曾在2021年宣布，公司计划到2035年仅生产电动车，但近期她已不再公开提及这一目标，而是表示将以消费者需求为导向调整产品布局。 尽管关税前景存在不确定性，美国汽车销售依然保持坚挺，第三季度销量增长6%。虽然车企普遍未通过上调售价来转嫁关税成本，但美国消费者仍倾向选择高端车型与更多配置，支撑了整体收入表现。 关税冲击缓和 通用汽车披露，将通过供应链调整抵消约35%的关税冲击。对于美国汽车制造商而言，新的政策支持正在路上——美国总统特朗普已签署行政令，扩大本土汽车与发动机生产抵扣额度，允许企业在2030年前，对在美国境内组装的车辆获得相当于厂商指导价3.75%的税收抵免。 Barra在信中称：“我要感谢总统及其团队上周五对关税政策所做的重要调整。厂商指导价抵扣计划将在未来五年帮助提升美国制造车辆的竞争力。” 截至三季度财报季前，全球各大企业已合计披露因美国关税导致的成本超350亿美元。 分析师指出，市场仍在等待与墨西哥、加拿大及韩国等主要汽车出口国的贸易协议最终敲定。 与此同时，汽车制造商正加大在美国本土的投资力度，以应对特朗普的关税措施。通用今年6月宣布将在密歇根、堪萨斯与田纳西三地投资40亿美元。目前，通用在美国销售的车辆约有 一半从墨西哥与韩国进口。 Stellantis本月早些时候也宣布，计划未来四年在美国投资130亿美元。

据外媒报道，10月20日，印尼总统Prabowo Subianto在该国首都雅加达（Jakarta）表示，印尼将在未来三年内实现国产汽车本土化生产，拥有自主研发的国民汽车。同时，他补充称相关预算已拨付到位，工厂建设用地也已准备就绪。 Prabowo Subianto表示：“我已拨付相关资金，工厂建设用地也已准备妥当。项目团队目前正在推进工作，而且我们已经生产出印尼本土制造的吉普车了。” Prabowo Subianto指出，印尼政府官员和武职人员使用本土生产的汽车时，应当感到自豪。Prabowo Subianto特别提到，印尼国民军司令在检阅部队时，已经开始使用印尼国产吉普车。 Prabowo Subianto补充称，他打算以身作则，坚持使用“Maung”汽车——这是印尼国有防务企业PT Pindad生产的本土车型。 去年10月20日就职当天，Prabowo Subianto曾乘坐一辆白色的Pindad MV-3 Garuda豪华轿车，从议会大厦前往总统府。 此前，Prabowo Subianto就曾表示希望将“Maung”作为自己的官方座驾，并呼吁其他高级官员——包括部长、副部长、省长及市长——也这样做。 在2024年10月28日的一份书面声明中，Prabowo Subianto称：“我已计划让所有部长、副部长、总局局长以及地方领导人都使用印尼本土制造的汽车。” Prabowo Subianto将使用“Maung”汽车描述为彰显民族自豪感、肯定本土创新的一种方式。当被问及为何偏爱白色款“Maung”时，Prabowo Subianto表示：“我喜欢这种明亮的颜色。” 另外，值得注意的是，印度尼西亚预计将于2025年底取消电动汽车关税豁免政策。此前，印尼对电动汽车免征进口关税和奢侈品税，旨在推动电动汽车的普及。这一优惠政策曾助力中国电动汽车制造商比亚迪等企业提升在印尼的销量，却也对印尼当地工厂的生产造成了冲击。今年9月份，印尼汽车工业协会的一名代表指出，该国汽车行业的工厂产能利用率已从73%降至55%，并称该国关税豁免政策虽推动了电动汽车的普及，却也阻碍了该国汽车行业的发展。

10月21日，据宁德时代巧克力换电站公众号显示，随着济南高新汉峪金谷站巧克力换电站落成，全国巧克力换电站突破700座。 截至目前，巧克力换电已布局全国39座城市，其中重庆、深圳、宁波、合肥、青岛、济南等11个城市已建成“核心城区10分钟找站，99秒快换补能”的“换电自由区”。官方表示，四季度，巧克力换电全力冲刺2025年千站目标，加速构建密度高、覆盖广、体验优的国民换电网络。同时，巧克力换电计划2026年在全国超过120个城市建成2500座以上换电站，构建更便捷、更经济、更安全的国民换电补能生态。 据官方介绍，目前，巧克力国民换电网络已在核心城市群初具规模：长三角地区建成179座，覆盖上海、杭州、无锡、苏州、合肥等重点城市，基于县域经济发达的情况，向县县换电自由迈进；川渝地区落站123座，其中重庆地区不仅实现主城区全覆盖，在渝北区密度更高达15座，成为西部高质量补能示范区域；京津冀城市群已布局121座换电站，稳步推进首都经济圈换电网络全覆盖；大湾区已落站116座，覆盖广州、深圳等7城，换电网络持续加密。 据悉，宁德时代已推出两种标准化巧克力换电块，命名为20#和25#换电块，对应加油站的92#和95#汽油。上述两种标准型号电池块，根据不同的化学体系，可以提供多电量的产品服务。每一个标准型号换电块，都配有磷酸铁锂、三元两个电量版本，供用户按需配电。 在换电配套车型方面，时代电服已基于巧克力换电解决方案，与多家主流车企合作，例如，一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽等。另外，近期，京东汽车、时代电服和广汽宣布联合推出一款“国民好车”，计划于京东双十一期间正式发布，并在京东平台开启独家销售，让买车像买电器一样方便。

继国六标准全面落地后，国七排放标准的研究与制定进程在2025年显著提速。盖世汽车获悉，华泰证券最新发布的行业研报指出， 国七阶段尾气后处理市场空间有望达到1000亿元，成为环保产业链中最具增长潜力的细分赛道之一。 从排放总量看，移动源是我国大气污染物排放的重要来源。根据生态环境部数据，移动源排放的氮氧化物（NOx）和挥发性有机物分别占全国总量的60%和24%左右。机动车、非道路移动机械、船舶、铁路内燃机车等移动源氮氧化物的排放量超过900万吨。 在“双碳”战略和大气污染防治双重压力下，尾气治理已成为政策重点。国七标准作为下一阶段排放标准，预计将在现有国六基础上进一步强化对NOx、颗粒物（PM）及冷启动排放的控制，技术路线或将引入电加热催化器（EHC）、紧耦合SCR系统等新环节，以应对更严苛的排放限值。 华泰证券测算，国七阶段尾气后处理系统的单车价值量将较国六提升约50%。以2024年汽车销量为基准，预计国七后处理市场总空间将达1001亿元，其中催化剂、封装及电控系统占比最大，市场空间达843亿元；载体部分市场空间为158亿元。 我国机动车尾气排放标准发展大致可分为4个阶段。2000-2014年，国一到国四阶段，主要借鉴欧洲标准，并结合国内实际情况进行了适当调整。国内没有成熟的尾气后处理生产制造厂家，基本上是海外品牌垄断市场，国内发动机和主机厂只能高价采购尾气后处理零部件。2017年，国五实行，在国四排放标准基础上升级，降低了氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）限值。 2020年，国六发布，国六是基于中国环境空气质量控制的实际需求，自主构建的一套科学、全面的排放标准体系，相较于欧六排放标准更为严苛，在国五基础上NOx、PM限值削减60%以上，增加了对颗粒数量PN的限制。2025年，国七标准研究和制定进程加快，欧七排放标准正式实施。 行业分析人士指出，国七标准的推进将带动整个尾气治理产业链的技术升级和市场扩张。具备核心催化剂、电控系统、传感器及封装技术的企业有望率先受益。当前，不少本土企业已在相关领域实现技术突破，国产替代进程有望加快。

近期，工信部联合多部门密集发布了一系列针对汽车产业，特别是新能源汽车领域的政策文件，从车辆生产企业准入、产品技术标准、市场秩序规范到税收优惠调整等方面，全面加强了行业引导与监管。 无论是工信部公开征求意见的“道路机动车辆生产企业及产品准入审查要求”相关公告，还是联合其他部门发布的关于2026-2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，都释放出一个清晰信号——中国汽车产业的造车难度又增加了。 而在今年早些时候，工信部还就《汽车车门把手安全技术要求》、《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全规范》等多项强制性国家标准公开征求意见，显示出国家在推动汽车产业高质量发展过程中，对产品安全、技术规范与市场秩序重视程度加深。 这一系列动作都表明：监管逻辑已从“鼓励入场”转向“提升门槛”，从“政策驱动”迈向“技术驱动”。造车，不再是资本或是低门槛的“涌入游戏”，而是进入了以标准、质量和安全为核心的新周期。 准入门槛提高 今年以来，国家从企业能力、产品质量、技术指标等多个维度，对想进入或已身在赛道的车企提出了更高、更细、更严的要求。 其中最具代表性的是，工信部10月就《道路机动车辆生产企业准入审查要求》（以下简称企业审查要求）及《道路机动车辆产品准入审查要求》（以下简称产品审查要求）发布的征求意见稿。此次修订的核心在于构建“企业能力+产品质量”的双重监管闭环。 企业审查要求通过“一个提高、一个增加、三个优化”的框架进行调整。即全面提高企业智能化、网联化相关能力要求和生产准入门槛。“增加”体现在集团化管理条款的新增，要求车企及下属单位也需具备独立的技术与管理能力；“优化”则包括合并新能源汽车审查要求、升级设备条件等措施。 产品审查要求则对车辆可靠性和安全提出了新的要求，以促进汽车行业健康有序发展。与此同时，新能源汽车购置税优惠政策的调整，也从消费端间接抬高了造车技术门槛。 根据10月初发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，2024年至2025年仍可享受购置税全额免征，每车免税额上限为3万元；而2026年至2027年，政策将转为减半征收，即税率从10%降至5%，每车减税额上限降至1.5万元。 更为关键的是，想要继续享受税收优惠的车型，必须满足更严苛的技术指标。例如，纯电动乘用车百公里电耗需低于国家限值标准；插电式混合动力车型的纯电续驶里程门槛从现行的43公里提升至100公里，同时对电量保持模式下的燃料消耗量限值也提出了更严格的要求。 盖世汽车研究院统计，目前在售的车型中有九成以上纯电车型满足百公里电耗新标准。但插混市场，有过半插电式混动车型纯电续航低于100公里，部分非承载式车型在馈电油耗方面也存在一定达标压力。反而是现在售的增程车型，受新标影响不大。 技术指标的提升，将直接淘汰一批依靠“堆电池”或技术落后的车型，迫使车企必须通过技术进步而非简单的配置堆砌来满足政策要求。乘联分会秘书长崔东树认为，新标准“将促进电池容量、混动系统和热管理系统的技术迭代，带动整车能耗水平整体提升”，使得车型性能更可靠、驾驶体验更均衡。 对消费者而言，政策变化在短期内可能会带来一定成本增加。但长远来看，将受益于更高品质、更高性能的新能源汽车供给。为符合新标准，车企势必会加大在能耗控制、电池系统安全和混动技术优化方面的研发投入，推动下一代车型更快上市。 除了税收与技术标准的变化，政策还通过补贴清算机制强化了对车企合规性的监督。 工信部近期发布的《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》显示，多家车企的实际补贴金额被不同程度核减。整个行业五年核减补贴约8.6亿元，主要原因是申报材料或运行数据不符合要求。 业内人士指出，严格审核的目的在于倒逼车企强化数据管理与产品验证流程，防止“带病申报”“虚报 产量 ”等问题再度出现。可见，从准入到补贴再到税收，监管体系正在形成贯穿全生命周期的闭环，进而推动汽车行业从政策驱动真正转向市场驱动。 规范技术标准 在提升产业准入门槛的同时，国家层面也在加快推进具体产品技术标准的规范化进程。 今年以来，从基础零部件到智能化系统，工信部等部门致力于构建起全方位、多层次的技术标准体系，为汽车产业的技术创新划定明确的安全边界。 针对日益普及的电动隐藏式车门把手，工信部组织制定了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准。《要求》规定，车内外门把手均须配备机械释放功能。事故后，非碰撞侧车门外把手应能不借助工具开启车门，且操作空间不小于30立方厘米。若为电动式内把手，必须同时配备机械应急内把手。 有观点认为，实际上式明确禁止了“全隐藏式车外门把手的设计”。这是将车辆的安全性、可靠性置于首位。 在智能网联领域，技术标准的制定更显紧迫和系统化。盖世汽车研究院数据显示，截至2025年上半年，L2级及以上辅助驾驶功能渗透率突破56%，新能源乘用车领域达到67%。为保障辅助驾驶的安全，工信部正在制定《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准。 该标准从三个维度构建了“三重安全防护网”：在提升产品性能方面，要求系统必须在设计运行条件下才能激活；在强化安全保障方面，明确规定系统需具备手部脱离检测和视线脱离检测功能；在规范使用流程方面，要求系统在检测到驾驶员分神时必须立即发出警报，必要时自动退出。 对当前热门的领航辅助驾驶功能，该标准提出了具体要求：系统不应在实线处执行换道操作，必须配备限速控制辅助功能，并且要能够准确识别我国特有的道路场景，包括交叉口、施工区、环岛、隧道等。该技术要求充分考虑我国复杂的道路交通环境，极具针对性和实用性。 按照规划，该标准预计最早在2027年1月发布实施，给予了车企充分的准备时间。 综合多方观点分析，上述技术标准规范的出台有着多重积极意义。 首先，为行业提供了明确的技术研发方向，避免了车企因标准缺失而进行的重复探索和资源浪费。以组合驾驶辅助系统为例，统一的安全要求使得车企能够集中精力在规定的框架内进行技术创新，而不是各自为政地设定不同的安全标准。 其次，严格的技术标准有助于提升中国汽车产品的国际竞争力。随着中国汽车出口规模不断扩大，符合国际通行标准且具有中国特色的技术规范体系，将成为中国汽车走向世界的重要支撑。标准技术内容在合理可行前提下与国际协调一致，将极大地减少企业研发成本和设计难度。 此外，技术标准的完善也为行业监管提供了有力依据。中汽协常务副会长付炳锋曾建议，要“构建覆盖全生命周期的产品安全体系”，规范营销宣传并严防误导性宣传。有了统一的标准，监管部门在进行产品准入审查、质量监督时就有了明确的技术依据。 值得注意的是，上述标准的制定和出台背后，都已有惨痛的案例发生。比如，有消费者因过于信赖辅助驾驶系统而放开双手；有交通事故发生后却因门把手打不开影响救援。这都造成了不可挽回的代价。 有观点认为，从消费者角度看，当所有车企都遵循统一的技术规范时，其在选择产品时就有了明确的比较基准，不会再被各种营销话术所迷惑。同时，统一的安全标准也可大大降低消费者因产品设计缺陷而面临的安全风险。 规范市场有序发展 在完善技术标准的同时，政策层面同样注重汽车市场秩序的建设和维护。 今年以来，从整治网络乱象到规范账期管理，从约束营销宣传到优化供应链关系，一系列旨在规范市场竞争环境、保障各方合法权益的政策措施也都密集出台，推动汽车产业从野蛮生长迈向有序发展。 网络环境的净化成为规范市场秩序的一大突破口。今年9月，工信部等六部门联合印发《关于开展汽车行业网络乱象专项整治行动的通知》，明确针对三类突出问题展开为期三个月的集中整治： 一是非法牟利问题，包括通过制作虚假图片视频、恶意解读汽车企业销量波动、攻击企业经营发展战略等方式赚取流量和商业利益； 二是夸大和虚假宣传问题，涉及对汽车性能、功能、质量、销售状况等作虚假或引人误解的宣传； 三是恶意诋毁攻击问题，包括组织操纵网络水军、“黑公关”发布虚假负面的信息，煽动网民情绪，恶意抹黑竞争对手。 通过专项整治，政策层面旨在提升涉汽车企业网络乱象处置质效，督促企业规范营销宣传行为，营造良好舆论环境。 在供应链管理方面，账期规范化成为今年政策发力的重点领域。6月1日起正式施行的修订后的《保障中小企业款项支付条例》明确规定：大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自交付之日起60日内支付款项。这一规定直指汽车行业长期存在的账期顽疾。 据行业调研数据显示，汽车行业的应收账款周转天数高达100余天，部分供应商更是面临“6-12个月”甚至更长的付款周期。这种长账期不仅加剧了中小企业的资金压力，吞噬其利润空间，更直接影响企业投入，对产业技术创新和产业链供应链体系建设极为不利。 政策引导下，行业龙头企业积极响应。比亚迪、奇瑞、中国一汽、广汽集团等超17家车企纷纷跟进承诺。 此举不仅缓解了中小企业的资金困境，也有助于整车企业提升自身经营管理质效。 据盖世汽车了解到，“60天帐期”实行后有了一定的成效。部分经销商反馈，在期限内已收到全额款项，有主机厂客户取消了“现金+承兑汇票”的混合支付方式。也有经销商透露，虽尚未与车企签署明确约定“60天账期”的补充协议或新合同，但车企有给到时间表。 为保障政策落地，工信部专门开通了“重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”，受理中小企业关于重点车企未践行60天支付期限承诺、变相延长支付期限、强制接受非现金支付方式等问题的反映。工信部表示，此举是为推动重点车企改进管理流程、优化支付方式。 下一步，工信部还将指导行业机构研究制定汽车行业结算支付规范，推行合同范本，进一步规范汽车企业供应商货款支付流程。 与此同时，政策层面对智能化技术术语的使用也作出了明确规范。针对智能网联汽车领域存在的宣传乱象，工信部明确要求企业须恪守宣传合规底线，严禁使用“自动驾驶、智驾、高阶智能驾驶”等等误导性表述，所有市场宣传统一使用“（组合）辅助驾驶”标准术语。 公安部道路交通安全研究中心明确指出，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的可吊销营业执照。 规范市场秩序带来的积极影响正在逐步显现。一方面，今年“内卷式”竞争降温。乘联分会数据显示，1-9月累计降价车型有148款，且降价幅度正逐步收窄。整体规模相对温和。崔东树表示，市场整体价格体系趋于稳定，降价行为回归理性，市场秩序显著改善。 都是为了良性健康发展 从准入管理、技术标准到市场秩序，今年出台的多项政策相互衔接、协同发力，目的都是为了引导汽车产业从追求规模扩张转向提升发展质量，构建健康可持续的产业生态。 当前，中国汽车产业正处于深刻变革的关键阶段。一方面，新能源汽车发展势头迅猛，单月渗透率已突破50%的重要关口。另一方面，在快速发展的过程中，一些深层次问题和结构性矛盾也日益凸显。 首先是产能结构性失衡问题突出。目前传统燃油车产能利用率持续处于低位，而新能源汽车产能却呈现“井喷式扩张”态势。 工信部原副部长苏波曾指出，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车的2000多万辆产能大多为新建，“油电转换仅消化了200万~300万辆燃油车产能”。这造成了巨大的资源浪费。 其次是行业竞争生态亟待优化。今年以来，工信部多次指出车企之间“价格战”等“内卷式”竞争给行业健康发展带来较大冲击。无序竞争不仅影响企业的正常生产经营，更制约了持续研发投入，进而影响产品质量性能和服务水平提升，对产业长期发展造成不利影响。 此外，技术创新与安全保障之间的平衡仍需加强。随着智能网联技术的快速普及，部分企业在技术尚未完全成熟时就急于推向市场，“将用户作为测试对象”的现象时有发生。同时，在辅助驾驶等功能宣传上存在的夸大现象，导致消费者对功能边界产生误解，埋下安全隐患。 面对这些挑战，政策层面的引导和规范显得尤为重要。今年以来，工信部等部门通过提升准入门槛、完善技术标准、规范市场秩序等组合拳，推动产业走向健康发展轨道。 《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出，2025年力争实现全年汽车销量3230万辆左右，其中新能源汽车销量1550万辆左右；到2026年，行业运行保持稳中向好发展态势，产业规模和质量效益进一步提升。 由这也可看出，十五五期间，政策导向转向更加注重产业发展的可持续性和竞争力。 有专家认为，十五五期间，国家将推动建立更加完善的退出机制，通过“兼并重组、股份制改造、资产收购等方式”优化产能布局，避免重复建设。同时，鼓励企业加大在关键核心技术领域的投入，特别是在芯片、操作系统等“中间品”环节实现突破，提升产业链自主可控能力。 在全球化发展方面，政策将支持车企更好地融入国际市场竞争。当前，中国汽车出口保持快速增长态势，但面临国际贸易环境复杂化等问题。为此，需要加强国际规则对接，支持企业通过“利用全球过剩产能”等模式实现本地化发展，提升国际运营能力。 当然，政策调整应注重把握节奏和力度。例如在新能源汽车支持政策方面，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青建议“对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡”，达到市场平稳过渡的目标。同时，通过建立健全长效机制，为产业发展提供稳定预期。 可以预见的是，随着政策效应的持续释放，未来汽车产业格局将加速优化。