据外媒报道，2025年，印度汽车制造商出口乘用车、轿车和多功能车共计85.8万辆，同比增长15%，创下历史新高。这一增长得益于非洲、南美和西亚市场需求上升，以及本土供应链完善、成本优势和技术进步，推动印度在全球汽车制造格局中地位提升。 根据行业数据，2024年印度汽车出口量为74.4万辆，2025年实现显著增长。印度汽车制造商协会（SIAM）主席、塔塔汽车高管Shailesh Chandra表示，印度已成为全球第四大乘用车生产国和第三大乘用车市场，印度汽车产业正逐步在全球发挥更重要的作用。他指出，随着行业向可持续出行转型，印度将在多个经济体中扮演重要角色。 Maruti Suzuki 是印度最大的汽车出口企业，2025年出口量达39.5万辆，同比增长21%。该公司占印度全国汽车出口总量的46%。其高级执行董事Rahul Bharti介绍，过去五年间，印度汽车年出口量从2020年的41.3万辆增至85.8万辆，增量达44.5万辆，其中Maruti Suzuki贡献了30.8万辆，占比69%。该公司2025年向约100个国家出口18款车型，其中包括向欧洲为主的29个国家出口超过1.3万辆电动车型e-Vitara。Bharti称，汽车出口增长体现了全球客户对印度制造能力的认可。 韩国车企现代汽车将印度定位为面向非洲、西亚和拉丁美洲等新兴市场的制造中心。2025年，现代汽车印度公司出口量同比增长18%，达到186,528辆。自投产以来，该公司累计出口印度产汽车超过380万辆。日本本田汽车印度公司2025年从印度出口Elevate、City和Amaze三款车型超3.6万辆，主要销往包括日本、墨西哥、中东、南非、加勒比地区及南美在内的33个国家，涵盖左舵与右舵车型。本田印度公司副总裁Kunal Behl表示，印度已成为本田重要的制造与出口基地，并体现其对“印度制造”倡议的承诺。 尽管出口表现强劲，印度汽车行业未来增长仍面临外部挑战。墨西哥自2026年1月1日起对多种印度商品加征关税，幅度超过一倍，而墨西哥是印度汽车第三大出口目的地。若两国未能尽快达成贸易协定，相关汽车出口可能受到影响。不过，印度政府此前透露，有望近期敲定与墨西哥的贸易协定内容。 目前，印度汽车制造商的目标是在未来五年内将乘用车出口占总产量的比例提升至30%，较2024年的约15%翻倍。行业人士指出，印度汽车已开始进入欧洲、日本和澳大利亚等发达国家市场，国际化布局持续扩展。

没有意外，2026 年1月的车市，也是以一场密集的促销大战拉开序幕。 从豪华品牌到自主车企，从新能源巨头到传统燃油车，十余家车企相继推出降价、金融贴息、置换补贴等优惠政策。虽然力度大、覆盖广，但因价格战已经打了几年，所以消费者已然见怪不怪。 开年即“价格肉搏”的场景，传递出一个信号：在市场调整期，价格战仍将是车企争夺份额的重要手段，短期内难以退出舞台。 豪华品牌带头掀起促销战 2026年的开年促销战，是由特斯拉与宝马为代表的豪华品牌引爆的，其他车企同步跟进，形成了覆盖全品类市场的促销浪潮。 图片来源：特斯拉 1月6日，特斯拉中国针对Model 3、Model Y以及新加入的Model Y L车型，推出了“7年超低息”购车方案。比如，Model Y首付低至 7.99 万元，7年超低息方案下月供最低可至1918元。此外，消费者也可选择“5年0息”方案。 特斯拉此举既对冲了新能源汽车购置税调整带来的成本增加，又避免了直接降价对品牌价值的稀释，可降低年轻消费者的资金压力。 宝马更是在一开年便宣布下调 31 款主力车型指导价，成为促销战中另一关键推手。其此次调价覆盖轿车、SUV、电动及高性能车型。 图片来源：宝马中国 其中，纯电动旗舰i7 M70L建议零售价下调30.1万元，，由189.9万降至159.8万元。入门级纯电SUV iX1的官方降幅达24%，价格区间直接进入22万元级别。 这种官方指导价的大幅下调，反映出传统豪华品牌在电动化转型压力下，正试图通过重塑定价体系来保住市场份额。 两家车企之外，小米汽车、广汽传祺、沃尔沃等多家车企也参与其中。 例如，沃尔沃针对新品XC70推出1.4万元购置税直接补贴及用车配套权益；蔚来旗下萤火虫品牌提供10年智能领航辅助服务、2000元购置税补贴及复购奖励；小米YU7全系提供“3年0息”政策，2月底前下定可享4.8万元限时权益；广汽传祺推出最高7万元的“政企补贴”；五菱汽车对多款新能源车型给予购置税全额补贴，叠加至高8000元置换补贴和5000元金融贴息…… 东风、奇瑞、深蓝等品牌也陆续推出针对性优惠。合资品牌方面，一汽大众、广汽丰田等传统车企同样跟进促销，覆盖旗下多款主力车型。 在动力类型分布上，新能源汽车成为促销主力，参与优惠的新能源车型占比超 60%。燃油车促销多以置换补贴、金融贴息等形式参与，主要集中在传统自主和合资品牌的主力车型，目的是清理库存、激活置换需求。 饮鸩止渴？ 业内普遍将频繁的、激烈的促销行为形容为“饮鸩止渴”。但在当前市场环境下，促销仍是车企不得不选的“生存武器”。 2025年底，原本被寄予厚望的车市“翘尾行情”并未如期而至。中国汽车流通协会数据显示，12月上半月汽车销量较11月同期仅增长1.5%，较11月下半月则下降23.7%，全月乘用车终端销量预计为235万辆，同比下滑10.8%。 这主要是因为“国补”即汽车以旧换新补贴政策的退出所致。据悉，全国超20个地市因补贴资金耗尽，陆续暂停或调整了补贴申请受理。政策退坡导致消费者观望情绪浓厚，不少人选择等待2026年新政策出台后再做决定，这使得车企年末库存压力增大。 与此同时，2026年新能源汽车购置税从全额免税调整为减半征收，减免税额不超过1.5万元，消费者购车成本有所增加，进一步抑制了年初购车需求。 在库存高企、需求疲软的双重压力下，促销成为车企快速激活市场、消化库存的最直接手段。 但2025年末的市场降温已经证明，依赖政策刺激和价格促销并非长久之计。2025 年车市前11个月的增长主要依赖“两新”政策拉动。商务部数据显示，当年前11个月汽车以旧换新超1120万辆，带动相关消费增长显著。 随着补贴资金耗尽，政策拉动效应迅速减弱，国内市场随即陷入调整，11月汽车内销同比下降4.4%。“政策退坡即需求降温”的现象，充分暴露了市场对政策和价格刺激的过度依赖，也印证了单纯促销难以形成可持续的增长动力。 中汽协副秘书长陈士华分析指出，消费者对政策调整的观望情绪，本质上反映了市场内生增长动力的不足，过度促销只会加剧这种依赖，形成“促销则销量涨、停促则销量跌”的恶性循环。 有分析人士表示，2026年中国汽车市场已进入“增量趋缓、存量博弈”的深度调整期。摩根士丹利等机构 预测 ，若剔除出口增量，2026年国内乘用车零售销量可能面临7%的下滑。 以促销战“饮鸩止渴”更是会导致三个方面的损失。一是利润空间继续被压缩；二是品牌价值受损；三是经销商生存环境恶化。2025年已有相当比例的经销商面临资金链断裂风险，2026年这一趋势可能加剧。 要摆脱“饮鸩止渴”的困境，车企与行业必须寻求突破。首先是核心竞争力应转向技术升维。例如，通过800V高压快充技术的普及、高阶辅助驾驶系统（如L3级）的量产，以及AI芯片自研来提升产品代差。 然后是深耕海外市场寻求利润增量。在国内市场内卷严重的情况下，出海已成为必然选择。2025年中国汽车出口量已突破800万辆，2026年有望再创新高。通过在全球市场建立本土化生产和供应链体系，车企可以利用海外市场的利润回馈国内的研发与市场运营。 然后是从“卖车”向“服务消费”转型。随着十五五规划的启动，汽车行业应关注后市场潜力。通过二手车认证业务、智能座舱软件订阅、以及针对农村市场的补能基础设施建设，挖掘全生命周期的价值，而非仅仅依赖新车销售差价。 或许，经过这一轮市场竞争的洗礼，中国汽车产业将逐步告别低层次的价格竞争，迈向以价值为核心的高质量发展阶段，在全球汽车产业格局中占据更重要的位置。

昨日深夜，小米汽车官微发布《小米汽车答网友问（第204集）》，再次集中回应外界的诸多疑问。 01 小米汽车为什么会采取“长车头”的设计？ 比例，是汽车设计灵魂，也是小米汽车设计的追求。不管是小米SU7，还是小米YU7，我们都坚持做长车头，对美的追求非常极致，让整车比例更舒展。 长车头是汽车设计里公认的审美标杆。这里，有一个汽车设计的基础元素长“L113”，是几十年甚至上百年的审美积淀，它会让一台车在第一眼看上去，就显得比例和谐。简单说，L113就是A柱根部到前轮心的距离，大家也可以理解为代表车头的长度。小米YU7的L113，让整车有着大约1:3的头身比。再加上紧致的前后悬，整体的视觉冲击力会非常强。 小米YU7在保持长L113、外观足够有审美的同时，去做空间。目标很明确——让小米YU7的空间，对自己和普通家庭来说，都足够好用。 另外，长车头配合前风挡，为风流切入提供了良好的角度，让气流走得更顺，对降低风阻也会有帮助。 02 为什么会有人刻意把小米汽车污蔑成「绿化带战神」？ 抹黑小米汽车“事故频发”和将「绿化带战神」等标签跟小米汽车相关联，这是非常明显的带节奏和混淆视听的恶意行为。这很大程度上源于有人刻意收集相关视频，经过恶意剪辑后，主动打上标签并在各大平台扩散传播。 最令人愤慨的是，许多车主因此遭受不明账号的人身攻击。为此，小米汽车社区已与法务部门联合行动，协助车主维权，并对蓄意带节奏的网络水军及团伙采取法律手段，坚决维护车主权益，绝不姑息。 03 前几天拆车直播中提到“如果遇到危险，一脚刹车踩死才是最安全的”，这个操作方法正确么？ 先说结论：只要您的车配备ABS防抱死制动系统，遇到危险，果断全力制动（俗称“一脚踩死”）是最安全的操作。 驾校科目四考题中已有说明：装备ABS防抱死制动系统的车辆紧急制动时，“可用力踩制动踏板”。以及车辆发生侧滑时，也应“将制动踏板踩到底”。 目前绝大部分市售乘用车均配备了ABS防抱死制动系统，包括小米汽车，在驾驶配备ABS的车辆时，“一脚踩死”可以发挥车辆最大制动效果，实现最短的制动距离。同时“一脚踩死”可以触发ABS防抱死制动系统，让车轮处于“滚动与轻微滑动”之间的状态，提供最大制动力的同时，防止车轮抱死，避免车辆因车轮与地面由滚动摩擦变为滑动摩擦而导致失控，同时保留一定的转向能力，紧急制动时可打方向避让障碍物。 冰雪等湿滑路面摩擦系数极低，车辆失控可能性非常大，除了缓速行驶、保持更大跟车距离之外，紧急制动更需要 ABS 在减速时保持车辆受控。 那为什么以前会有人认为，要点刹呢？实际上，只有驾驶没有 ABS 的车辆紧急制动时，才需要使用“点刹”。点刹的目的，是在没有ABS的情况下，通过反复踩踏制动踏板、模拟ABS的工作方式，防止车轮抱死。然而和ABS系统相比，人类肢体动作显然要慢得多，制动效果也会相差甚远。因此，紧急制动时在有ABS的车上使用点刹动作，反而很可能延长制动距离、增加意外风险，包括湿滑路面和冰雪路面。 04 小米为什么开始坚决摈弃“小字营销”？ 在直播中，我们非常明确地表达了我们的态度。 很多人都批评“小字注释”是行业陋习，小米从现在做起立马整改。 我们之前更多是考虑法律合规，确实忽略了大家的感受。但是，把用来的合规的小字，说成“虚假营销”，这是对我们莫大的误解。此前，我们已要求所有团队对于说明、注解都尽量使用大字，大大方方展示重要信息，让用户看得更清楚。感谢大家的支持和监督，我们一定认真听、认真改。 05 2200MPa小米超强钢，真的强吗？为什么有人说它只是“项目名称”？ 首先说结论：2200MPa 小米超强钢的确很强；说它只是“项目名称”，这是典型的断章取义。 网络上针对性攻击「小米超强钢」仅为项目名称，忽视和曲解了小米超强钢本身的技术价值与以及对车辆带来的安全能力。 「小米超强钢」的官方物料标注中有“材料项目名称”的表述，因该项目由小米联合东北大学、育材堂和王国栋院士院队一同开发。网络攻击仅节选「项目名称」进行放大，但完全忽视了该项目本身的技术内容，引导舆论曲解「超强钢」仅为「项目名称」。 「小米超强钢」全称为「2200MPa 小米超强钢」，的确是目前行业量产最高强度的热成型钢材料，相比行业主流使用的1500MPa 热成型钢，抗拉强度提升40%、屈服强度提升24%；其应用在小米YU7四门防撞梁，以及通过热气胀管技术内嵌在A/B柱内，能够大幅且有效的提升防撞梁的承载能力。 「2200MPa 小米超强钢」让车辆在侧碰、翻滚等恶劣工况的安全性有效提升，也代表了小米汽车始终以最严苛的安全标准为设计目标的安全开发理念，安全是基础和前提。也希望后续行业内有越来越多车型，应用更强的车身材料，不断提升车辆安全水平。 此外，我们正在研究2400MPa超强钢，目前进展也非常不错，等到合适的节点再跟大家汇报。 06 “200km/h瞬间刹停”，当时真实的情况是怎样的？ 实际上，这句话也是有前后语境的。当拍摄这个视频时，其实是想展示小米SU7 Ultra碳陶刹车盘出色的刹车性能，这是在我们工厂的测试跑道上做的实测记录。的确是加速到200公里以上，再一脚刹车稳稳刹停，原视频大家可以搜索看看。至于是不是“瞬间”，只要以客观心态面对，相信大家心里会有公允的评价。如果大家感兴趣，我们可以再实测一次。 07 小米YU7全系静谧效果都非常出色，仅标准版就用了120多处声学材料，具体都分布在什么地方？ 小米YU7全系车型有超过120处的声学材料应用：比如玻璃，小米YU7全系标配静音夹层的前风挡、前后门车窗玻璃，甚至连后三角窗都是静音夹层玻璃，同价位少见；再比如吸音棉、隔音垫等材料，在A/B/C柱饰板、四门内部、轮罩外腔、后排座椅下方、地毯、仪表台饰板内部、后备厢饰板内部、顶棚等区域均有大面积覆盖。通过使用大量的声学材料可以有效的减少噪音传递，就像我们戴上耳塞一样把噪音隔绝在外一样，通过吸音棉、隔音垫等声学材料，阻隔电机噪声、路噪、风噪等声音进入车内。 图为小米YU7主要吸隔音声学材料 08 看过拆车直播后了解到小米YU7有3重滤芯空气净化系统，有什么特别之处？ 小米YU7搭载了3重滤芯空气净化系统，其中包含2个常规空调滤芯、2个大尺寸薄型初滤滤芯以及2个HEPA滤芯：初滤滤芯主要用于拦截较大直径的颗粒物；初滤滤芯之后是HEPA滤芯，可高效过滤小直径颗粒物。初滤滤芯的设置也起到保护HEPA滤芯的作用，有助于延长其使用寿命。 小米YU7的HEPA滤芯具备极强的过滤性能，为了方便理解，可以将其与常见的N95口罩进行对比：N95口罩对直径0.3微米的颗粒物过滤效率为95%，而小米YU7的HEPA滤芯对同等大小颗粒物的过滤效率高达99.95%，过滤表现超过N95口罩，相当于为车辆佩戴了一个“超大号的高效防护口罩”。此外，HEPA滤芯尤其适合易过敏人群，能有效提升车内空气质量，让敏感体质的用户出行更安心，带孩子出门也更放心。 值得一提的是，小米YU7近期荣获了「五星健康车」称号，在清新空气、健康防护和绿色出行这三大测评维度上均获得了最高评级。其中，清新空气与健康防护方面的最高评级，意味着小米YU7在车内用料上表现出色：例如甲醛等有害挥发物含量低、座椅等常接触部位的致敏风险低，并且搭载了高效的空调过滤系统。而在绿色出行维度，该评价是通过测试车辆在不同温度和不同时速下的续航达成率来评定的，小米YU7同样获得了最高的五星评价。此前，小米SU7也在这三项健康测评中也均获得了最高的评价。 09 小米SU7上市以来在多个碰撞测试中取得了非常优异的成绩，那小米YU7的碰撞安全性怎么样？ 小米SU7上市后，在C-NCAP碰撞测试中获得最高的五星评级，在中保研碰撞测试中，安全性测试也全部获得最高的优+（G+）评级。小米YU7在碰撞安全方面，同样采用超高安全标准设计。 笼式车身结构是发生碰撞时的第一道被动安全保护防线，核心需要加强乘员舱的结构强度，避免碰撞侵入，同时通过吸能溃缩区、结构设计吸收或分散大量的碰撞能量，保护乘员舱。 以前向碰撞为例，吸能盒采用田字型截面设计，大幅提高吸能效率。而前纵梁通过截面尺寸变化、内外折弯诱导槽设计，呈现三段式弯折，高效吸能。纵梁根部与乘员舱前围连接部分则采用1500MPa、2000MPa的高强度支撑板，提升强度，降低乘员舱前围侵入的风险。 以严苛的小偏置碰撞为例，通过前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，以及副车架，引导车身滑移，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱直接受击的风险；同时配合车轮旋转，将车轮有效抛出车体，避免车轮侵入乘员舱。 以侧碰、翻滚等工况为例，需要高强度结构，减少乘员舱侵入，小米YU7四门均采用2200MPa热成型钢的车门防撞梁，同时将2200MPa热成型钢以热气胀管的形式内嵌至A、B柱，有效提升侧碰、翻滚等场景的乘员舱防护。 以后部碰撞为例，小米YU7采用三段式后地板防撞设计，一体压铸后地板凭借高强度优势，在碰撞中保护乘员安全，同时三段式设计使一般的被追尾事故只需更换局部损坏件，无需更换一体压铸后地板，兼顾维修经济性。 此外，发生碰撞时，安全带将乘员迅速约束在座椅区域内，防止因惯性导致大幅度前冲，同时通过高效精准的约束系统匹配，气囊根据不同碰撞场景，毫秒级点爆并迅速展开，为乘员提供有效保护，避免或减轻乘客与车内坚硬部件、甚至乘客与乘客之间的二次撞击。 小米YU7全系标配7气囊，其中副驾异形气囊设计有两个尺寸较大的侧翼，有效降低乘员头部在碰撞惯性下从气囊滑出，与A柱、中控屏等硬物碰撞的风险。 此外，小米YU7的侧气帘针对后排区域采用下弯式设计，有效降低乘员头部在碰撞惯性下与门板等硬物的碰撞风险。 为给不同体型的乘员都能提供更好的安全防护，小米YU7也增加进行了全工况、全席位的女性乘员保护开发，这超过C-NCAP、中保研测试标准。 10 “小米YU7还增加了全工况、全席位的女性乘员保护开发”，其中全工况、全席位是指什么？ “全工况”指涵盖了所有标准碰撞场景，“全席位”则指覆盖了车辆前后排所有座位。具体而言： 全工况：覆盖C-NCAP和C-IASI的全部核心碰撞测试场景，例如正面 56km/h完全正碰、正面 50km/h 50%偏置车对车碰撞、正面驾驶员及副驾驶员侧 64.4km/h 25%偏置碰撞、侧面 32km/h 75°柱碰撞等。 全席位：在上述每一项碰撞工况的开发和试验中，均在主驾驶位、副驾驶位及后排座位上放置女性假人，进行完整的数据采集与安全性能验证。 因此，小米汽车在C-NCAP与C-IASI的所有标准碰撞工况开发中，均实现了对前后排女性假人的完整测试覆盖，其安全设计超越了基础法规要求，致力于为全车乘员提供全面保护。 11 在小偏置碰撞时，“丢轮保车”到底是一种什么样的安全策略，能再介绍一下么？ 首先我们想强调的是，“丢轮保车”是小米汽车在应对小偏置碰撞时，所采用的力传导策略，并非单纯在任何碰撞情况下都会出现“丢轮”，更不是「只要撞得狠，所有车都会掉车轮」。 “丢轮保车”策略，完整描述是「车体滑移+车轮旋转」，不是简单的「碰撞就丢轮」行为。小偏置碰撞是极其严苛的碰撞工况，因为车头仅小面积与障碍物接触，当发生碰撞时，会错开前纵梁这一核心吸能路径，导致乘员舱可能直接受到碰撞物体的撞击力冲击，对乘员造成严重伤害。而「卸力」的策略，就是通过车身和底盘结构设计，引导车身滑移，并使车轮受控运动，从而避免车身零部件侵入乘员舱，实现「先传导，再卸力」的效果，最大程度降低乘员受伤概率。 首先，「车体滑移」策略是通过多条力传导路径，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱被直接撞击的风险，让撞击力可以由多层的结构设计来进行分散传递： 车身滑移上部力传导路径是前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，将碰撞力分散至碰撞另一侧，为车身提供侧向滑移力。 车身滑移下部力传导路径是副车架，副车架前端设有牛角结构，同时其后端设有X形梁，提升副车架整体刚度，使其产生足够的侧推承载能力。 此外，前防撞梁作为第一道防线，可将冲击力传递至纵梁及其后部横梁，实现碰撞力的进一步分散。 而「车轮旋转」机制，目的是防止轮毂、轴承、卡钳等部件在小偏置碰撞中直接撞击到乘员舱前围，并造成侵入，对乘员腿部造成严重伤害。机制原理不是单纯让车轮杆系在碰撞下自然断裂即可，更不是简单的「一撞就断」，若缺乏精准和鲁棒性的设计，轮毂与车体的连接失效将不可控，无法有效引导车轮运动方向，也就无法实现“丢轮”效果。 为实现此策略，「丢轮」并非任何撞击情况下都会出现，需在极大的碰撞能量情况下，才会在预先设计的，并经过充分鲁棒性设计的断裂点断裂，比如前悬架下控制臂和转向节的连接部位，从而使车轮产生向后的旋转引导，并且通过A柱立柱和门槛梁前方的倒角，将车轮有效抛出车体。这是需要大量设计优化、验证才能实现的安全策略。 在开发过程中，我们经过大量设计与验证，同时进行多种结构设计组合，充分兼顾了碰撞安全与日常用车可靠性，确保「关键时可卸力丢轮，日常驾驶安全可靠」。为确保车辆在日常行驶中车轮杆系始终保持可靠耐用，整车开发阶段进行了全方位的耐久及极端场景下的滥用强度测试，比如制动冲坎、前向冲坎、倒车冲坎等，其严苛程度远超日常驾驶环境，您可以放心。 最后需要声明的是，「丢轮保车」并非小米汽车的专利，也不是首家采用该安全策略的品牌，小米汽车在近期的直播内容中也充分讲述了对于安全结构开发以及碰撞策略分享，后续我们也将持续和大家分享关键技术的原理。 12 之前网上有人说小米有7000法务，这是真的吗？ 小米的法务部门并没有7000人，这纯属谣言。面对当下复杂的环境，我们会加强法务团队建设，这也是企业发展路上的必经阶段。但实话说，这是无奈之举，我们更愿意把这些资源投入到研发上。 13 听说小米“不让农民卖小米”，这又是真的吗？ 这绝对是误解，我们完全没有这样的动机，更没有这样的“本事”。小米公司和小米粮食，本质就是两件事情。 我们注意到有很多朋友会学习和模仿我们产品的讲述方式。其实，只要产品的参数、细节是真实的，就值得被掰开了揉碎了讲。只要是感动人心，价格厚道的好产品，就值得分享给大家。 我们相信，大家的眼睛都是雪亮的。这些模仿，哪些是调侃，哪些是恶意攻击，大家心里都明白。 14 在最近的发布会/直播上，为什么在某些平台上“关闭了评论区”？ 小米17 Ultra发布会和近期直播，我们确实关闭了部分平台的评论区。最近水军攻占评论区非常猖獗，严重影响大家的观看体验。 用户始终是小米的朋友。一直以来，我们都尊重并且非常愿意倾听真实用户的声音，如果朋友们有意见和建议，我们一定认真听、认真改。 15 有人说小米太过于注重“营销”，你们怎么看？ 小米自创立起就是一家科技公司，技术为本，是小米永不更改的铁律。因此，有人评价小米“只会营销，没有技术”，这完全一种恶意的曲解行为。实际上，无论是管理金山还是小米期间，雷总都始终深度参与研发体系，推动过很多技术创新。 我们还想说的是，“营销”只是一个中性词，任何企业都需要营销。但小米产品能够持续受到市场认可，核心仍在于优秀的产品力 - 毕竟再好的营销，如果产品本身不具备竞争力，也难以长久。欢迎大家有机会多多了解和体验小米公司的产品。 16 听说小米为了一个杯子就开了15次内部会议，这是真的么？ 实际上，仅围绕这款杯子，内部有据可查、有正式会议纪要的会议记录就有16次。当然，这16次会议也不只是聊这款杯子，有关这款杯子的讨论只是这些会议议题中的一部分。 即便是一款周边产品，我们也坚持以极致态度反复打磨、精益求精。以这款Xiaomi Life不锈钢马克杯为例——为了将小米SU7 Ultra闪电黄的车漆质感真实还原到杯身，我们在颜色调校、材质选用、工艺细节等每一个环节都经历了多轮调试与优化。这也正代表了我们对用户体验的重视与坚持。 17 关于小米汽车轮耦合道路模拟试验室，其先进性如何？ 近日，我们注意到有不少朋友表达了对于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」技术先进性的关注。我们借此机会在此进行详细介绍。 关于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」的四立柱试验台，其原理为通过车辆下方的4台5吨推力激振器，来模拟车辆行驶过程中轮胎受到的垂直方向的力，从而精确模拟各种恶劣行驶路况，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久能力。此外，该四立柱试验台还可模拟-40℃到60℃的极端环境，相当于让车辆在短时间内经历从漠河到吐鲁番的极端温度，确保车辆长时间严苛环境下使用后，仍然具有优秀的安全可靠性。 「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」配备的四立柱试验台，是当前行业通用的测试验证设备。该试验室的四立柱试验台振动频率可达100Hz，已经是目前行业中的先进规格。对于乘用车的相关测试，行业普遍采用推力为5吨的四立柱试验台。该推力已足以模拟用户车辆所承受的疲劳振动与冲击；更大吨位的设备，则通常用于商用车测试。 事实上，网友视频中提及的“轴耦合道路模拟台架”，与「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」中四立柱试验台所验证测试的目的并不相同。四立柱试验台测试目的是在产品开发中早期，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久；而轴耦合道路模拟台架试验是在产品开发的中后期，综合验证整车的结构疲劳耐久。 此外，我们也正在建设更为先进的轴耦合道路模拟试验室，并将于不久后投入使用。该试验室将为更多测试项目提供支持，从而整体提升整车及零部件的研发验证能力，最终为用户打造品质更高、可靠性更强的产品。

随着智能化浪潮席卷汽车行业，越来越多车企选择在CES这盏科技聚光灯下，集中释放技术野心与创新成果，也使得CES被戏称为“美国第二大车展”。 记者注意到，英伟达、LG 电子、博世等科技企业纷纷在CES展示了汽车大模型和AI座舱等平台。其中，英伟达推出思考与推理模型Alpamayo，2025年款梅赛德斯奔驰CLA将首发使用。宝马则宣布进军新一代汽车平台，聚焦智能个人助理与升级版第六代 eDrive 技术。 搭载了阶跃星辰Step-Audio2端到端语音大模型能力的吉利银河M9，在CES亮相。座舱内的英语AI助手，是行业内首个搭载端到端语音大模型的交互系统，吸引了现场观众排队体验。 阶跃星辰副总裁李璟告诉《科创板日报》记者，如果说2025年是大模型“上车”的元年，那么2026年将有望看到更多智能座舱整体解决方案落地，甚至可能迎来入口级Agent（智能体）在汽车座舱中的规模化量产与应用。 ▍端到端语音大模型上车，智能座舱拐点将至 理想汽车创始人李想曾公开表示，“AI意味着理想未来的全部”。时至今日，汽车市场的竞争已经全面转向智能化。2026年的汽车科技将聚焦于“第三空间”的智能化重构。汽车不再只是代步工具，而是移动办公室、娱乐中心和智能家居的延伸。 搭载大模型的智能座舱是被视为下一代产品形态，头部车厂和基座模型厂商是两类核心推动者。字节、阶跃星辰等大模型企业均在积极探索。 其中，字节豆包大模型与梅赛德斯-奔驰、上汽奥迪、上汽荣威、长安马自达、东风奕派等众多汽车品牌已经建立合作。 此次CES上展示的阶跃星辰与吉利的合作车型——吉利银河M9，则率先量产，上市四个月以来已热卖4万台。 阶跃星辰副总裁李璟表示，随着智驾越来越成熟，智能座舱会变得越来越重要。据介绍，阶跃星辰的端到端语音大模型不同于之前车载语音的体验，能听得懂人的情绪，有情商、有记忆，还可以随时变换声音，也能如同一个地道的向导，从韩国聊到拉斯维加斯。 “2025年开始，大模型正在以非常快的速度影响车内体验。智能助手已经能够较为开放式地接收指令，具备记忆能力，且支持多种语言，甚至可以提供情绪价值，根据用户的状态给予情绪回应，从过去呆板的语音助手转变为车内陪伴助理。 作为第三生活空间，眼下座舱的潜力还远远没有被挖掘，它是天然适合搭载超级助理Agent 产品的终端载体 。” ▍2026年将有系统性AI能力呈现 2025年被认为大模型上车的元年。历经一年快速迭代，车企对大模型的应用已从初期的仓促试水，逐步转向深度融合的探索阶段。 2026年，汽车的角色更加清晰，智能座舱承担娱乐、工作与社交的复合功能，自然语言交互正在取代传统人机界面。 “2025年更多是原子能力的展现，2026年预计诞生更多智能座舱的整体方案，比如入口级Agent，今年很有可能会出现。从个性化的记忆、主动执行，到内容的服务体验，再到懂你的Agent，这整套方案会有明确的量产车型在座舱中使用，其落地进展可能会快过手机等其他终端。”李璟告诉记者。 博泰车联产品总监杜芳也认为，AI将成为OS的原生能力。 “当前座舱内的AI功能多依赖云端算力支撑，但端云协同的AI才是未来核心发力方向。将AI能力深度融入OS底层，既是整车智能的核心基座，也是实现座舱、智驾、底盘多域体验融合的计算核心。具体来看，向下需延伸至OS底层架构，向上需拓展至云端Agent生态层面，具体包括离线语音AI、端侧VLM、端侧记忆，端侧Agent，以及云端中枢、云端记忆和云端Agent等模块。” ▍端云协同等挑战仍待克服 不过，大模型体验仍分化严重，行业资源更多集中于智驾领域。车企对座舱大模型缺乏场景化打磨与功能深挖。 李璟认为，智能座舱体验的提升，涉及到对既有系统的彻底改造。“这对于每家车企而言，是非常谨慎的。从传统模式转变为以大模型驱动，除了体验要好以外，也需要证明其能力也可靠。” 其次，端云协同已成为智能座舱发展的主战场，端侧大模型能够弥补云端方案在成本、网络依赖和数据隐私方面的局限。“ 目前大多数模型仍跑在云上，如何做好端云协同的设计，是一大挑战。特别是端侧芯片算力直接决定模型规模与场景适配 。”李璟称。 此外，大模型想要重塑汽车行业的应用生态，能否吸引更多相关厂商的加入，也成为关键所在。 “ 智能体交互的出现，会让服务形态发生很大的变化，对消费者的体验和商业模式甚至是一次重构，服务分发的方式将有所改变 。一旦智能体变成更懂你的助理，那么服务的推荐，比如选择哪个航班、价格范围等等，就会交给智能体来做。”李璟称。 曾经，苹果手机的多点触控交互方式与APP应用生态，重新定义了用户体验,引领手机走向智能化，推动了移动互联网产业的全面发展。未来，由大模型驱动的智能体及其操作系统，也需构建成熟的分发网络，方能推动汽车的智能化变革，并孕育全新的商业模式。

近期，欧盟，以及美国、英国、加拿大等地区和国家，相继调整汽车产业政策，放宽燃油车与混合动力车市场限制，多家传统车企电动化转型节奏放缓。 2025年年底，欧盟委员会发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”的相关要求。 美国总统特朗普也在2025年年底宣布，拟大幅放宽汽车燃油效率标准，并已取消电动汽车购买税收抵免。 有国内媒体援引《华尔街日报》消息称，欧盟，英国和加拿大，都在撤回或重新考虑电动汽车强制推广目标。 这也给欧洲、北美市场汽车电动化转型带来更多变数。 短期来看，欧美汽车电动化减速，可能导致欧美车企纯电车型需求放缓，但混合动力车型的推广，有望打开新的增长空间。 混合动力车型适配欧美市场当下的转型诉求，同时以“燃油+电驱”的灵活架构，对动力电池的能量密度、倍率性、循环寿命与成本控制，提出精准化要求。 对中国电池企业来说，这既是挑战，也是凭借自身技术积淀与全球布局，随海外市场变化，抢占海外市场的战略机遇。 实际上，包括宁德时代、弗迪电池、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等中国头部电池企业，均已在混合动力车型用动力电池领域，布局相关技术和产品，并在国内市场积累了规模化应用经验。 长期而言，全球碳中和的大方向未变，中国电池企业正通过“技术输出+本地制造+生态协同”模式，不断深化与海外车企的合作。对于本轮欧美市场汽车产业政策的转向，中国电池企业凭借自身优势及海外车企的广泛认可，或将在变局中逐渐把握主动权。 同时，在固态电池、钠电池等前沿技术领域的持续投入，或让中国电池产业保持全球电池技术的代际领先，并为未来汽车能源形态的终极变革，储备核心竞争力。

据乘联分会秘书长崔东树最新发文分析，2025年中国汽车市场促销态势呈现结构性分化，整体行业运行压力有所改善，利润率已回升至中低位水平。 文中指出，新一年常规燃油车与混合动力汽车的促销压力相对较小，而新能源领域的促销竞争则较为激烈，特别是插电混动与增程式电动车的促销波动显著。 具体数据显示，在新能源细分市场中，插电混合动力车型近期促销力度波动较大，今年12月促销幅度同比上升3.9个百分点，但环比微降0.4个百分点；增程式电动车促销总体较2024年同期增加约4.5个百分点；纯电动车型促销较2024年12月增加1.1个百分点，且环比上月也提升约0.4个百分点。 这一分化态势反映出新能源车市内部竞争依然白热化，尤其以插混与增程为代表的技术路线正通过价格手段积极争夺市场。 崔东树在文中强调，国家层面推出的以旧换新政策效果突出，有效拉动了市场销量增长，在一定程度上缓和了行业内普遍存在的“内卷”式降价现象。 随着政策发力与市场消费信心逐步恢复，汽车行业整体“以价换量”的压力有所减轻，价格体系趋于稳定，为企业盈利改善创造了条件。 行业效益层面传来积极信号：2025年1月至11月，汽车行业利润率已回升到4.4%的中低位水平。崔东树认为，这一表现是市场规模持续增长与终端价格促销趋稳共同作用的结果，标志着行业正逐步摆脱单纯依赖价格战的竞争阶段，向更加健康、可持续的发展模式过渡。 尽管新能源板块的促销竞争依旧激烈，但行业整体利润水平的修复，反映出市场在政策引导与结构调整中正逐渐寻得新的平衡点。

华为汽车业务在2026年开局阶段的动作频频，为其奠定了全年“加速快跑”的主基调。 1月7日，华为与上汽合作的尚界发布旗下首款轿跑“尚界Z7”概念图。作为尚界品牌旗下第二款车型，尚界Z7承担着品牌高端化的重任，且被视为新近发布的改款小米SU7的直接竞争对手。 数据显示，尚界H5上市78天累计交付突破2万台。根据规划，尚界年内还将在推出一款定位高于尚界H5的全新SUV车型。 此前一日，江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初赴深圳，成为第七位拜访华为公司创始人任正非的车企高管，据悉，双方围绕汽车产业智能化变革趋势、合作项目进展及未来规划等进行了深入交流。上月，双方合作品牌首款车型尊界S800完成第10000台下线。据华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东透露，尊界S800月交付量将向4000台加速。 财联社记者此前获悉，2026年尊界将先后推出MPV、SUV车型，其中MPV对标丰田埃尔法。 “目前华为汽车业务构建了‘五界二境’的矩阵，加速推进以鸿蒙智行、华为乾崑为核心的‘双轨并行’战略。”在行业人士看来，接下来华为与合作主机厂针对品牌、技术、产品、渠道等多维度的深化合作或将陆续展开。 作为华为汽车业务中“五界二境”合作方的广汽集团，在与华为乾崑合作发布启境品牌后，再次于1月5日与华为终端完成签约。根据协议，双方将围绕鸿蒙生态共建、AI等技术联合创新，深度整合各自在新能源汽车制造领域、操作系统、智能座舱及全球化服务的优势，共同打造具有全球竞争力的智能出行解决方案。 “今天（1月5日）我带队来到广汽集团，与冯兴亚董事长及团队交流共建鸿蒙生态。”余承东表示，华为与广汽在企业智能化、汽车电动化网联化智能化等方面均有合作，目前广汽多款车型已搭载华为乾崑智驾和鸿蒙智能座舱。“未来我们会持续把鸿蒙系统、座舱智驾的智能化体验打造好、开放好，让不同阶段、不同路径的车企伙伴，都找到合适的合作方式。” 业界普遍认为，包括鸿蒙智行、小米、比亚迪等在内的多家头部车企在1月的“抢开局”表现，背后是政策刺激下的2026车市激烈竞争走势。 “根据2026年（新能源车产品）目录情况来看，呈现显著差异化特征，包括乘用车未延续进入新目录的车型占比达43%等，这一变化反而为新能源乘用车行业带来积极影响——倒逼企业加速新品研发与迭代。”乘联分会秘书长崔东树表示，2026年的新能源乘用车将实现高质量发展。“由于2026年的补贴政策发布早，体系性推进快，政策年初就能落地，因此预计2026年1月的乘用车市场将呈现开门红的良好走势。”

新能源汽车购置税减半政策的实施及“两新”补贴政策的调整延续，为2026年国内汽车市场带来了新的变量。 在此背景下，多家车企相继披露的2026年销量目标呈现出截然相反的走势——尚处于全面智电转型、且背负较大燃油车时代存量资产、销量基数较大的传统车企普遍给出了较为审慎的增长目标，而新造车企业对市场估计则更为乐观。其中，在2025年均超额完成KPI的零跑、小米汽车今年销量目标的增幅分别达到68%和34%；意欲在2026年实现全年盈利的蔚来汽车，年度目标增幅同样高达40-50%。 传统车企：吉利目标最高、长城增幅最大 在完成上调后的2025年全年目标后，吉利汽车将今年的目标定在了345万辆，增长率14%，成为到目前已披露2026年销量目标的车企中，销量目标最高的车企。其中，吉利品牌275万辆、极氪30万辆、领克40万辆。在新能源领域，吉利汽车2026年目标销量达222万辆，同比增长32%，意味着其新能源渗透率将从去年的55.8%提升至64.3%。 目前销量目标排名第二的东风集团虽未披露2025年全年销量数据，但按前11月累计销量220.4万辆推算，2025年其总销量约250万辆。作为东风旗下自主新能源品牌，岚图汽车2025年累计交付150,169辆，同比增长87%；猛士汽车累计销量10,228辆，同比增长387%；奕派科技累计销量275,752辆，同比增长28%。在三大品牌带动下，东风集团新能源汽车累计销量达到104万辆，同比增长21%。同时，自主品牌累计销量超过150万辆，同比增长逾9%，在总销量中占比突破60%。 东风集团设定了2026年汽车总销量325万辆的目标，目标增长率或超过30%。其中新能源汽车170万辆，增长63%；出口60万辆，目标相对其他传统车企较为激进。 奇瑞集团2026年集团目标320万辆，较2025年增长14%。旗下奇瑞汽车五大品牌，将实现300万辆销量目标，同比增长14%。2025年，奇瑞集团累计销售汽车280.6万辆，同比增长7.8%，其中奇瑞汽车全年销售汽车263.1万辆，同比增长8%。 已连续多年未达成年度目标的长城汽车，下调了2026年员工持股计划业绩考核目标，将原计划中2026年的汽车销量考核目标从不低于249万辆下调至不低于180万辆，较去年实际销量增长36%；净利润考核目标（不低于100亿元）保持不变。 数据显示，长城汽车2025年累计销量132.4万辆，新能源累计销售40.4万辆。若按2021年长城汽车董事长魏建军定下的2025年销量目标400万辆计算，2025年仅完成目标的三成，且新能源汽车销量占比不足三成。 行业普遍认为，长城汽车选择牺牲部分销量保利润的策略，使其再一次下调了销量目标。 新造车：零跑最激进、小米“抢发”新车 作为2025年新势力中单月销量“十连冠”的零跑汽车，去年累计交付59.7万辆，同比增长103.1%，创新势力年销量新纪录。在披露2025年成绩单时，零跑汽车董事长朱江明再次强调了2026年交付目标，“展望2026，我们将冲击百万销量。在产品上，A系列和D系列新品也将陆续上市。” 在凭借第二款车型小米YU7的热销、完成去年41万辆累计销量后，小米集团董事长雷军于1月初的直播中公布了小米汽车2026年的销量目标为55万辆，较去年实际销量增长超三成。 1月7日，小米宣布新一代SU7预计2026年4月上市，预售价22.59万元起。新一代小米SU7全系车型标配旗舰级辅助驾驶硬件，包括激光雷达、4D毫米波雷达以及拥有700TOPS算力的芯片。在续航里程上，标准版续航里程升级至720km，Max版提升至835km，Pro版续航里程达902km。 “2026年销量目标是保持40%-50%的速度稳步增长，并提升增长质量。”蔚来董事长李斌在1月6日第100万辆量产车下线仪式上透露了今年的目标增幅。2025年蔚来累计销量为32.6万辆，以此计算，2026年其销量目标为45.6万-48.9万辆。 “每年行业竞争都颇为激烈，不过去年反‘内卷’举措成效显著，这为今年的发展增添了信心。此外，今年置换补贴政策出台时间早，起到了积极作用。”对于给出较为乐观的增长预期，李斌称，蔚来2026年将推出数款全新车型，包括蔚来ES9、乐道L80等。 2025年12月30日，国家发展改革委、财政部发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，将继续支持汽车报废更新与汽车置换更新。政策对冲了新能源汽车购置税减半政策带来的影响，成为今年汽车市场稳增长的“压舱石”。 “补贴政策超预期，且有利于政策平稳过渡、促进消费升级。今年年终由于各地补贴节奏调整，车市在收尾时出现相对停滞，2026年这一问题会得到有效解决。”乘联分会秘书长崔东树预计，2026年车市将呈现“前低后高”走势，实现“十五五”开局的良好局面。“之前预计明年政策可能会收缩，车市可能会出现负增长，但2026年由于国家政策给力，会总体拉动销量更好的增长。” 崔东树判断，2026年车市整体增速将高于零增长，且1月有望实现“开门红”。

据外媒报道，2025年，美国电动汽车制造商特斯拉在德国、英国等欧洲主要市场的新车注册量同比下降，该品牌在该地区的市场份额随之萎缩；但在电动汽车普及程度位居全球前列的挪威，特斯拉的注册量创下历史新高。 自2024年底以来，受市场竞争加剧、车型产品矩阵老化，以及其首席执行官埃隆·马斯克公开赞扬欧洲右翼政治人物引发民众抗议等因素影响，特斯拉在欧洲的销量增长陷入停滞。 尽管特斯拉已在欧洲推出售价更低的Model Y和Model 3简化版本，但品牌业绩仍未实现回暖。 德国联邦机动车管理局（KBA）的数据显示，2025年12月，特斯拉在德国的销量同比大跌48%，仅售出2,032辆；其2025全年在德国的销量同样同比下滑48%，至19,390辆。 英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）公布的数据表明，2025年12月，特斯拉在英国的新车注册量同比下降27%至6,286辆；其2025全年在英国的销量同比下滑10%至50,334辆。 法国汽车制造商协会（PFA）的数据显示，2025年12月，特斯拉在法国的新车注册量同比锐减66%，仅为1,942辆；其2025全年在法国的新车注册量同比降幅达37%。 瑞典汽车工业协会（Mobility Sweden）的数据显示，2025年12月，特斯拉在瑞典的新车注册量同比暴跌71%，仅售出821辆；其2025全年在瑞典的新车销量同比降幅扩大至70%。 官方数据显示，2025年12月，特斯拉在葡萄牙、西班牙和比利时的销量也分别同比下滑13%、44%和13%；而2025全年，特斯拉在葡萄牙的销量同比下降22%，在西班牙的销量同比微降4%，在比利时的销量同比暴跌53%。 2025年12月，特斯拉在意大利和瑞士的新车注册量分别同比大幅增长85%和76%，销量分别达到2,519辆和1,570辆；但从2025全年数据来看，特斯拉在意大利和瑞士两国的新车销量仍分别同比下滑18%和28%。 新车注册数据显示，2025年12月，特斯拉在挪威的注册量同比激增89%，达5,679辆。得益于挪威新车市场近乎100%的电动化率，特斯拉2025年在挪威的市场份额超过19%，年度销量创下历史新高。 欧洲电动汽车市场持续扩张 特斯拉销量逆势下滑 欧洲汽车制造商协会（ACEA）指出，2025年前11个月，尽管欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的纯电动汽车销量占比已攀升至18.8%，但截至特斯拉在上述地区的市场份额已从2024年同期的2.4%降至1.7%。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）将于2026年1月下旬发布欧洲市场2025全年销量数据。在1月2日率先公布销量数据的8个欧洲国家中，特斯拉2025年新车注册量同比下滑25%，而这8个国家的市场份额合计占特斯拉欧洲市场的半壁江山以上。 2025年，特斯拉全球交付量从2024年的179万辆降至164万辆。比亚迪、大众和宝马等中国及欧洲本土车企的竞争攻势持续加剧，对特斯拉的销量增长势头形成了显著压制。 2025年10月，特斯拉推出了“标准版”Model Y和Model 3车型。相较于此前的基础款车型，这两款简化版车型的售价降低了约5,000美元。特斯拉此举意在双重发力：一方面，对冲特朗普政府取消美国电动汽车税收抵免政策带来的冲击，稳固销量规模；另一方面，迎合欧洲市场消费者对高性价比电动汽车的需求。 但这一策略令部分投资者感到失望，他们此前期待特斯拉推出更大幅度的降价措施，或是推出一款真正具备市场影响力的全新大众化车型。

据彭博社报道，加拿大咨询公司DesRosiers Automotive Consultants Inc.的预估数据显示，尽管受美加贸易摩擦扰动，加拿大2025年轻型汽车销量仍攀升至2019年以来的最高水平。 DesRosiers Automotive Consultants Inc.在一份报告中指出，加拿大2025全年汽车销量约达190万辆，较2024年微增2%，“这一表现好于美国掀起关税风波初期，多数人对加拿大车市的悲观预期”。 去年，美国总统特朗普对加拿大产汽车中的非美国产零部件加征25%的关税。作为回应，加拿大政府于同年4月采取反制措施：对不符合《美墨加协定》（USMCA）的美国产汽车加征25%关税；即便车辆符合协定要求，其非加拿大、非墨西哥产的零部件部分同样需缴纳25%关税。举例而言，一辆美国组装的汽车若含50%的美国产零部件，出口至加拿大时需缴纳12.5%的关税。不过，在加拿大本土生产汽车的制造商可申请关税豁免。 DesRosiers Automotive Consultants Inc.的执行合伙人Andrew King在报告中表示：“当前加拿大市场销量仍较2017年的历史峰值低7.1%——需要指出的是，自2017年以来，加拿大人口已增长490万人。” 报告显示，通用汽车公司以近30万辆的年销量领跑加拿大市场，略高于福特汽车公司。 特斯拉2025年在加拿大的销量较2024年大跌逾60%。该公司首席执行官埃隆·马斯克因在特朗普政府任职期间的争议性行为而备受诟病。DesRosiers Automotive Consultants Inc.称，随着德国产特斯拉Model Y车型开始运抵加拿大市场（该款车型可享受免关税待遇），特斯拉的销量已出现回升势头。 此外，多家汽车品牌去年在加拿大市场创下销量纪录，这其中既包括奥迪、现代、起亚、丰田、大众等非美国品牌，也涵盖凯迪拉克、通用汽车商用车部（GMC）、林肯等美国品牌。