关于马斯克“560亿美元天价薪酬包”的争议是特斯拉今年以来的一大热门话题，这一争议即将迎来最终定论。 特斯拉年度股东大会将于当地时间周四（6月13日）召开，会上将宣布两项关键决议，其中就包括CEO马斯克560亿美元薪酬包方案是否投票通过，另一项也与之相关，即特斯拉公司注册地是否从特拉华州迁至得克萨斯州。 截至目前，当事人马斯克已发帖分享了初步结果，称有关重新批准其薪酬方案和将特斯拉公司法定地址从特拉华州迁至得克萨斯州的两项关键提案，目前正以“较大优势”获得通过。 当日早些时候，特斯拉知名投资者、未来基金（Future Fund）管理合伙人加里·布莱克（Gary Black）就曾预测，马斯克的560亿美元薪酬方案将在周四的年度股东大会上“轻松通过”，预计大多数股东将再次投票赞成。 3-5%的反弹 事件的起因发生在今年年初。马斯克的这一薪酬方案最初于2018年获特斯拉董事会通过，但今年1月，特拉华州的衡平法院认为马斯克的薪酬“不可思议”，撤销了马斯克的这份薪酬包方案。 在这份判决书出炉后，马斯克怒斥“永远不要在特拉华州注册公司”，并建议在内华达州或得克萨斯州注册公司。 本月初，特斯拉董事会主席Robyn Denholm在致股东信中暗示，如果特斯拉股东最后拒绝了对马斯克的高额报酬奖励，马斯克可能将离开特斯拉。 伴随着目前初步结果的出炉，薪酬包方案的通过几乎已板上钉钉。有利的投票结果消除了外界对马斯克离开公司的任何担忧。 未来基金的布莱克在社交媒体平台X上发帖称，预计特斯拉将在未来几天反弹3-5%。此外，布莱克还指出，“我无法想象衡平法院大法官Kathaleen St. J. McCormick会第二次推翻特斯拉股东的意愿。” 截至发稿，特斯拉股票已在美股盘前大涨5.5%。 未来的不确定因素 那么，在这波潜在涨势之后，特斯拉后续道路会怎么走呢？布莱克指出，之后投资者的注意力将回到该公司第二季度的交付量上，不过他预计第二季度的交付量将低于去年同期。 他还指出，特斯拉的“不确定因素”将是定于8月8日发布的无人驾驶出租车“Robotaxi”。 Robotaxi对股价的影响将取决于特斯拉是否能够发布其全自动驾驶系统（FSD）的“无监督版本”，这将使汽车真正实现自动驾驶。目前，特斯拉的软件虽然能够执行大多数驾驶任务，但仍需要人类驾驶员关注路况，并在必要时进行干预。 布莱克指出，“我们仍看多特斯拉，但不会过于得意忘形。” 然而，华尔街似乎不买账，特斯拉已被德银和巴克莱相继下调评级和目标价，小摩分析师也警告称，Robotaxi未来数年或难见利润。

欧盟对中国车企的这一记“关税拳”，最终反而可能打在了自己身上。 本周三，欧盟委员会发布公告称，欧盟将从下个月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。欧盟委员会称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。 然而，多家华尔街机构分析师警告称，欧盟委员会对中国进口电动汽车征收关税的决定可能对中国汽车企业影响有限，反而会对欧洲汽车制造商产生不小的冲击。 欧盟关税对中国汽车伤害有限 在欧盟周三宣布对华电动车关税之后，多家外资机构分析师都认同，欧盟关税对中国车企的影响其实有限。 一方面，这是由于欧盟市场对中国车企整体销售额影响有限；另一方面，欧盟关税也不太可能阻止中国车企继续进入欧洲市场，因为中国车企具备足够的成本优势，完全能够消化额外的关税成本，同时仍能保持盈利。 日本大和证券分析师Kevin Lau表示，欧洲提高关税对中国制造商产生的影响较小，因为欧洲地区仅占中国车企总销售额的一小部分。他估计，今年头四个月，欧洲市场对比亚迪、吉利和上汽总销量的贡献仅在1%到3%之间。 同时，晨星公司股票分析师Vicent Sun表示，尽管新关税将在短期内对中国电动汽车的销售造成压力，但对欧洲司机来说，中国汽车可能仍将是有吸引力的选择。 “我们认为，与竞争对手相比，中国生产商仍具有竞争力。欧盟委员会估计，中国电动汽车的价格通常比欧盟生产的同类车型低20%。随着关税的增加，中国汽车的价格将和欧洲汽车差不多，但汽车设计和技术仍更有吸引力。” 多位分析师还特别提到中国电动车——尤其是比亚迪——所具备的成本优势。 彭博资讯分析师Joanna Chen表示，“比亚迪很或许能够吸收欧盟进口关税带来的大部分负担，因为其汽车的盈利能力优于同行。” 摩根大通分析师Nick Lai也表示，即使加征关税，比亚迪在欧洲每辆车的销售利润仍可能是在中国销售同一辆车的1.5倍左右。 麦格理资本中国汽车业务主管Eugene Hsiao表示：比亚迪的成本优势足够高，即使征收35%的关税，他们也能在出口上盈利。 欧洲车企反而很受伤 而与之形成鲜明对比的是，欧洲车企——尤其是德国车企反而更可能遭受损失。 市场研究公司Rho Motion汽车研究主管威尔•罗伯茨（Will Roberts）表示，尽管中国汽车制造商有承受关税的空间，但“欧盟宣布关税所带来的真正考验，将是中国方面是否会采取同样的报复措施”。 “欧洲制造商仍然依赖中国市场，因此假如来自中国的利润下降，只会减缓他们向电动汽车有效过渡的能力。”他补充说。 中国是德国汽车制造商最重要的单一市场。今年第一季度，中国市场占宝马销量的近32%，占大众和梅赛德斯-奔驰销量的约30%。德国车企普遍担忧，对华关税可能会为宝马、保时捷、大众、梅赛德斯等德国汽车制造商遭致反制。 当地时间周三，大众汽车股价周三下跌1.2%，是欧元区蓝筹股指数中跌幅最大的个股之一；宝马下跌0.9%，至去年11月以来的最低水平；奔驰下跌0.5%，至今年2月以来的最低水平。 对这些德国车企、乃至于整个德国制造业经济来说，欧盟关税可能会遭致的报复风险是难以承受。上周末，德国总理朔尔茨已经在一家工厂发表讲话时警告称：“孤立主义和非法关税壁垒……这最终只会让所有东西变得更贵，每个人都变得更穷。” 宝马首席执行官奥利弗·齐普斯（Oliver Zipse）最近已经表示，他们对欧盟“错误的选择”感到不安。 大众表示，关税的“负面影响”“超过了对欧洲、尤其是德国汽车业的任何潜在好处”。 梅赛德斯首席执行官Ola Kaellenius也表示，“取消限制，扩大公平和自由贸易带来了经济增长，所以我们现在不应该往相反的方向走。” 欧洲车企可能也要被征税？ 除了可能的报复和反制风险，欧盟关税本身，也将打击欧洲汽车制造商在中国为欧洲消费者生产的汽车。 例如，雷诺旗下达契亚（Dacia）纯电动车型Spring就是在中国制造并出口至欧洲的热门车型，该车型在欧洲大受欢迎，是中国第二大出口车型。然而，该款汽车是由雷诺和东风合资企业生产，而东风目前也在可能被欧盟征收21%关税的公司之列。 与雷诺境况相似的还有特斯拉和宝马——宝马Mini和iX3电动车都在可能被征税的行列。 此外，欧洲汽车行业高度依赖中国零部件，尤其是电动汽车零部件，因为中国在该领域供应链中占据着强势主导地位。 宝马首席执行官齐普斯上个月就曾警告说，如果欧盟对华关税引发报复，可能会严重阻碍欧盟汽车电动化的进程，因为如果没有从中国的进口，就不可能在欧洲生产汽车。 中国车企将如何应对？ 华尔街分析师们预测，在欧盟征收关税后，中国车企很可能将注意力转向中东、拉美和东南亚的新市场，这些地区的电动汽车在乘用车市场中所占份额虽小，但正在快速增长。 比如，中东已成为奇瑞、小鹏和极氪等中国电动汽车制造商的新市场。本月早些时候，蔚来首席执行官李斌表示，欧盟的关税政策“基本上是错误的方向”，该公司将在今年晚些时候开始向中东扩张。 专业咨询公司艾睿铂本月早些时候发布的一项调查发现，71%的沙特居民今年非常或一定的可能购买电动汽车，同时中国制造商在中东市场的品牌知名度，比在欧洲、美国和日本市场更高。 此外，华尔街分析师们还预测，欧盟关税可能会推动中国车企在欧洲生产的本地化。 高盛在一份报告中表示：“现在说新关税将对那些有开拓欧洲市场雄心的中国车企产生什么影响还为时过早…不过，我们相信这一声明将加速本地化计划。” 麦格理资本分析师Hsiao预测，更高的关税将鼓励中国企业在匈牙利等对中国友好的欧盟国家大规模生产。 去年12月，比亚迪已经表示将在匈牙利建立一家工厂，而一些中国电动汽车公司也正在与欧洲品牌合作进入匈牙利市场。 今年4月，奇瑞汽车和西班牙的Ebro-EV Motors同意在巴塞罗那成立一家合资企业，共同开发电动汽车。上个月，欧洲汽车制造商Stellantis表示，它已与中国电动汽车初创企业飞跃汽车成立了一家合资企业，今年将开始在9个欧洲国家销售电动汽车。

以色列汽车进口商协会（Israel Vehicle Importers Association）日前公布的数据显示，2024年前五个月，中国汽车制造商比亚迪在以色列销售的电动汽车数量最多，达9,033辆。 今年1-5月，比亚迪在以色列市场最畅销的车型包括超小型跨界车Atto 3（国内车型名为元PLUS）、海豚掀背车（Dolphin hatchback）和快背轿车比亚迪海豹（BYD Seal）。不仅电动车销量表现出色，在同期以色列汽车市场整体销量（包括燃油车和电动汽车）中，比亚迪也排名第四。 在以色列电动汽车销量榜上，仅次于销冠比亚迪的是中国汽车制造商上汽名爵（MG Motor），其销量为3,421辆；第三名是另一家中国汽车制造商吉利汽车集团，其一共售出了2,432辆几何C（Geometry C ）车型。 整体来看，今年1月至5月，中国品牌电动汽车在以色列共售出22,267辆，占同期以色列汽车总销量的69%。今年前五个月，中国品牌在以色列的整体乘用车（包括燃油车和电动汽车）销量榜上也占据主导地位，总销量为28,410辆。同期，韩国的汽车制造商排名第二，其销量为22,550辆；日系车位列第三，其销量为18,776辆。

相比整体车市，国内新能源车市5月继续保持着较快增长趋势，从各大新能源汽车厂商公布的成绩单来看，5月零售销量同环比均有不小的提升， TOP10榜单中的车企零售销量环比4月均实现了正增长。 乘联会数据显示，5月份新能源狭义乘用车销量80.4万辆，同比增长38.6%，环比增长18.8%；今年1至5月，累计销量325.5万辆，同比增长34.4%。乘联会表示，5月份新能源乘用车市场进入相对较好的发展阶段，但也避免不了市场分化和企业分化。 具体品牌方面，比亚迪继续领跑5月国内新能源汽车市场，零售销量为26.8万辆，同比增长21.5%，环比增长5.5%。5月实现同环比双增长，今年前5月零售销量同比增长20%，市占率达34%。 吉利汽车位居榜单次席，5月新能源车零售销量为5.6万辆，同比大增148.3%。 根据公开的销售数据显示，吉利汽车集团5月汽车总销量为16.1万辆，同比增长超38%。从中也不难看出，新能源汽车正成为吉利汽车集团的新销量增长点，极氪、几何、银河等新能源汽车的优良市场表现，逐渐成为吉利冲击新能源市场的底气。 长安汽车和上汽通用五菱新能源5月零售销量均超4万辆，分别以4.9万辆和4.2万辆的销量排名第四和第五位。二者也均实现了同环比双增长， 长安汽车零售销量同比完成翻番。 广汽埃安、理想汽车、赛力斯汽车和奇瑞汽车的新能源零售销量均超过3万辆，排名第六至第九位。其中， 排名第六的广汽埃安是榜单中唯一一家零售销量同比下滑的车企。 广汽埃安5月零售销量为3.7万辆，同比下跌17.5%。 赛力斯汽车、奇瑞汽车分别同比增长491.3%、300.2%。

近两年，价格战无时无刻不在挑战着车企的神经，而在价格战的侵扰下，车企也展现出众生相，有的车企被价格战打得毫无招架之力，有的车企勉强维持，有的车企却活得风生水起。 价格战下，各家的悲欢各不相同。 因此，汇聚于山城重庆的车圈大佬们，对主要以价格战带来的内卷展开了激烈讨论。曾庆洪、王传福、李书福、朱华荣等车企大佬各抒己见，有的觉得内卷才能打造起世界级品牌，有的觉得内卷导致不合规的无序竞争，有的提出要合理化内卷...... 同样面对内卷，这些大佬们的态度，为何会截然不同？ 车企大佬针锋相对 这本是一场仅限于汽车人关注的论坛，但是在讨论内卷这个话题时，车企大佬们针锋相对的话语，却成为了论坛最具看点的一环，乃至成功出圈。 在2024中国汽车重庆论坛上，广汽、长安、比亚迪、吉利等众多车企高管都谈到了当下最热的话题——内卷。 广汽集团董事长曾庆洪率先发声，他表示“这样卷下去不是办法，没钱赚、没有效益，企业不可能生存，我们应该要有大局观和格局观，而不是仅着眼于眼前的‘卷’”。他还指出，汽车企业打价格战，让利可以，让本不可取。 比亚迪董事长兼总裁王传福则是内卷的忠实拥趸。他表示，其实卷就是一种竞争，是市场经济的本质，市场经济的核心就是竞争。“市场经济就是过剩的经济，只有过剩才竞争，竞争才能产生繁荣”，“卷，就是一种竞争”。 而面对市场的卷，企业家不应该焦虑，而是要积极面对。“我相信所有的企业家都要拥抱、参与竞争，在竞争中发展，为国家作贡献，撑起中国品牌，打造世界级品牌。” 针对有些车企吐槽比亚迪开启价格战，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞直接反问道，2022年因为制造电池的原材料涨价，大家言之凿凿说汽车应该涨价，所以比亚迪也跟着涨了两次价，但现在原材料价格暴跌，为何只有比亚迪在降价而其他车企则始终保持原价不动呢？ 与广汽当日签署合作协议的长安汽车董事长朱华荣也认为内卷带来更多的是好的一面，“卷是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速回归良性竞争的最佳方式”。他表示：“‘内卷’本身意味着对卓越的追求，这种竞争将提升中国品牌的高度，并最大化用户利益，真正为用户创造价值。我相信，在未来10年内，将有更多的中国品牌通过这种竞争成为世界级品牌。” 吉利控股董事长李书福则提出要辩证看待内卷。他认为健康的竞争才能实现高质量发展。他表示，内卷这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。 相对于传统车企大佬们的针锋相对，作为新势力的蔚来对内卷则保持了中立的态度。李斌强调，卷很正常，是市场竞争必然的结果，但是不要忘了合作。 内卷究竟是好是坏？ “真理越辩越明，道理越讲越清。”汽车圈的内卷同样如此。从上述车企领导人和高管对内卷的看法来看，内卷有好有坏，更多的还是需从辩证的角度来看待。 先说内卷的好处。 首先是，近两年的内卷，促进了新能源汽车的发展。 十几年前，国家用资金补贴、政策倾斜等手段大力发展新能源车，但很长一段时间其发展始终有限。而且当时还时不时曝出车企骗补等丑闻。 进入2020年，新能源在特斯拉以及新势力车企的持续推动下，发展提速。与此同时，比亚迪、吉利等传统车企也开始加码新能源市场，彼时，市场甚至将2020年比作是新能源元年。 为了进一步发展新能源，政府还制定了计划表。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》显示，到2025年，新能源汽车销量达到汽车销售总量的20%左右；到2035年，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，占比要超过50%。 而降价则让这一目标提前实现。2023年，由特斯拉率先打起的价格战给新能源添了一把火，其在短时间内将降价风潮席卷了整个车市。尤其是东风雪铁龙的大降价，更是让降价深入人心。 凭借价格战，新能源汽车发展迅猛。中汽协数据显示，2023年，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%、37.9%，市场占有率达31.6%。在全球新能源汽车销量中，中国新能源汽车占比更是接近65%。 来到2024年，比亚迪打响价格战第一枪，并且打出了“电比油低”的口号。得益于此，乘联会数据显示，今年前4月，新能源乘用车销量244.8万辆，同比增长32.9%，市场占有率达到38.1%。其中4月份上半月新能源乘用车渗透率更是首次超过50%。 “这样发展下去，可能2025年就会达到50%，大幅超前完成国家目标。”曾庆洪如此表示。可以说，在价格战的助推下，车企超额完成了任务。 其次是优胜劣汰，内卷可以加速劣势企业出局。 近几年，倒闭或者退出中国的企业不计其数。包括宝能、猎豹、宝沃等自主传统车企，赛麟、威马、高合、恒驰等新势力车企，广汽讴歌、东风雷诺、长安铃木等合资车企。 不止于此，在车圈高管看来，未来还会有更多车企淘汰出局。 朱华荣曾表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”，未来中国市场可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。 而曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东与之观点也基本相同。 最后，内卷让自主品牌崛起。王传福表示，“目前新能源行业已进入淘汰赛，中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。” 不过，内卷给车市带来的不利一面，同样值得警惕。 内卷会让车企的利益受损。据统计，上汽、比亚迪、吉利、长城等15家上市车企在2023年均实现营收增长，但其中多达9家面临增收不增利的局面。 面对行业利润普遍受损的情况，业内人士指出，警惕内卷导致车企为了控本而降质。 李书福在这次论坛上就指出，任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。 朱华荣也提醒道，行业要坚持以用户为中心，坚持实事求是，宣传品牌、宣传产品，避免透支社会、用户对行业的信任度。 谁承受不住内卷？ 虽然内卷对车市各有利弊，但是读过上述车企高管的发言，还是可以发现，其对内卷的态度仍有微妙的差别，或偏向赞同，或偏向反对。 这是为何？其实横向对比各家车企的业绩就可窥知一二。 广汽方面，5月销量为15.65万辆，同比下降25.33%，1-5月累计销量为69.95万辆，同比下降24.51%。 其中，新能源汽车5月销量为3.75万辆，同比下降25.51%，1-5月累计销量为13.16万辆，同比下降28.38%。 而广汽的两家合资公司——广汽本田和广汽丰田的日子也不好过。广汽本田5月销量为3.19万辆，同比下滑41.31%。广汽丰田5月销量为6.1万辆，同比下滑17.00%。 作为“国家队”之一的长安汽车，其在新能源和自主方面的发展势头都较好。 长安汽车5月销量为20.68万辆，同比增长3.92%；其中自主品牌新能源销量为5.5万辆，同比增长87.76%。 1-5月，长安汽车累计销量110.9万辆，同比增长12.03%；其中自主销量93.24万辆，同比增长11.64%，占比超八成；自主品牌新能源销量23.55万辆，同比增长72.74%。 吉利方面，吉利控股5月销量25.66万辆，同比增长22.2%；新能源销量11.07万辆，同比增长59%。1-5月累计销量123.02万辆，同比增长27.9%；累计新能源销量46.82万辆，同比增长48.8%。 比亚迪方面，5月比亚迪销量首次突破33万辆，达33.18万辆，同比增长38.13%，今年1-5月，累计销量达127.16万辆，同比增长26.80%。 除销量外，今年一季度财报，其中三家车企的毛利也有显著区别（吉利财报未出），分别是广汽7.14%，长安14.41%，比亚迪21.88%。 从这四家今年前5月的销量来看，广汽受挫比较严重，整体销量和新能源销量受到内卷的影响较大，长安汽车凭借长安启源、深蓝、阿维塔等新能源系列和品牌，自主品牌新能源增长迅速。吉利和比亚迪作为民营车企的代表，前者的整体销量和新能源销量均实现了同比正增长，后者比亚迪的新能源销量更是“遥遥领先”。 不难看出，广汽受内卷影响最深，而长安和吉利在内卷下压力略小，而比亚迪则是内卷的最大得利者，这也就难怪比亚迪在这场论坛上会如此赞同内卷了。

近两年，在新能源汽车的助力下，中国企业的海外出口业务正如火如荼的进行着，尤其是在欧洲，中国于2023年出口的电动汽车中，有接近一半销往欧洲。 这也引起了欧洲国家的忌惮，从去年开始欧盟委员会就启动了针对中国车企的反补贴调查。 随着反补贴调查的推动，中国企业向欧洲出口新能源车的形势已变得愈发严峻。 6月12日，欧盟委员会发文宣布了对中国电动汽车进行的反补贴调查的初步结果：“中国的纯电动汽车价值链受益于不公平的补贴，对欧盟电动汽车生产商构成了经济损害威胁。” 基于此，欧盟披露对中国电动汽车加征的临时关税将达17.4%-38.1%之间。在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。 近期，囿于欧盟制裁等原因，长城汽车已被曝出将关闭欧洲总部，缩小业务范围。而原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被曝出改变了发布策略，其“萤火虫”首款新车将首发中国。 不公平关税临近 不仅是长城汽车和蔚来，与欧洲打交道的中国车企都将难以避免欧盟的不公平关税。 近期外媒报道，除长城汽车外，包括比亚迪、蔚来等其他中国制造商在欧洲市场也遇到困难，欧盟即将落地的关税措施“可能很快会给中国汽车制造商带来另一个麻烦，且将使车辆变得更加昂贵”。 如今该措施正在逼近。2023年9月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在斯特拉斯堡欧洲议会上宣布，将对来自中国的电动汽车发起反补贴调查，以保护欧洲汽车产业免受来自中国电动汽车的威胁。 同年10月，欧盟委员会自行启动针对原产于中国的BEV的进口反补贴程序。今年3月，欧盟委员会开始对进口中国电动汽车进行海关登记，若最终反补贴调查认定中国电车接受了所谓的“不公平补贴”，欧盟未来可能对相关登记进口电动汽车采取追溯征税措施。7月，若调查成立，将对中国车企加征临时关税。 目前，从中国进口的汽车要缴纳10%的欧盟关税，美国智库荣鼎预测加征关税幅度为15%-30%，历史上反补贴调查常导致10%-20%额外关税。 以此为例，如果关税涨到30%，中国车企需要补交在这期间出口的20%的关税。既卖的越多亏的越多。盖世汽车研究院测算，德国汽车消费在3.5万欧元时的价格弹性≈1，即价格增加10%，销量减少10%。 而在最新披露的消息来看，市场预测的临时性关税或将成真。 具体来看，据欧盟透露，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税； 另外，对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将平均加征21%的税率； 对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税； 在中国生产电动汽车的特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的税率。 不过上述披露的税率还未最终确定，欧盟委员会已经与中国联系，讨论初步的反补贴调查结果和决定，并探讨以符合世贸组织要求的方式解决所发现问题的可能方法。 如果与中国的讨论未能达成有效解决方案，上述关税将在欧盟现有的10%关税的基础上于7月4日正式以担保形式征收（具体形式由各成员国海关决定）。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。 欧盟为何要一意孤行？ 欧盟对中国电动车发起反补贴调查，其原因已十分明了：对中国电动车的实力以及发展前景非常忌惮。 欧盟是中国电动汽车的最大进口国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。其中，更低的成本和更高的技术优势是其根本所在。 据汽车零部件供应商佛瑞亚计算，凭借更低的研发成本、资本支出水平和劳动力成本，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元。 低成本让中国产汽车的价格更具优势，根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从48942欧元上涨至55821欧元，美国的平均价格从53038欧元上涨至63864欧元，而中国的平均价格从66819欧元下降至31829欧元，低于汽油车的价格。 中国车企还形成了明显的技术优势，尤其是在软件和快速开发新车型的能力方面。中汽协副总工程师许海东表示，中国汽车品牌的产品在外观设计、产品质量管控体系、供应链质量和效率管理、服务体系的发展和创新方面都已与合资企业差距不大。 盖世汽车研究院认为，欧盟反补贴调查意在削弱中国出口车型对当地欧系产品的竞争力优势，并推动供应链与生产本地化。 反补贴调查的影响已经显现。中国海关数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于7.56万辆，同比下降19.6%。 商业游说团体中国欧盟商会在一份报告中表示，今年头两个月的出口量下降“不仅仅是统计上的异常现象，更揭示了中国在国际上面临的复杂挑战”。 而随着反补贴调查的临近，这场不公平对待，是否会引起一场多米诺骨牌效应的降温？ 目前，长城汽车和蔚来已经采取应对措施。据媒体报道，长城汽车欧洲总部计划于8月底关闭，欧洲业务将会移交国内部门负责。 与此同时，长城汽车旗下动力电池公司蜂巢能源也被曝出，由于当前汽车市场高度波动，同时一个重大客户项目推迟，目前已经取消了在德国勃兰登堡开设电池厂的计划。 原本计划首发欧洲的蔚来第三品牌“萤火虫”，也被媒体曝出品牌首款车型将首发中国，明年上半年才会推向欧洲市场。 见招拆招 尽管欧盟仍在推进所谓的反补贴调查，但是背靠大国的中国车企仍有牌可打。其中，自建工厂和中国车企合力提升新能源产品在欧洲的知名度是其两大杀手锏。 中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武就表示，中国汽车企业要做好自己的产品，深入了解欧洲等发达国家的市场、文化、法规、标准和消费者习惯，做好各方面的准备，打好阵地战和持久战。其中，阵地战，意味着在当地建厂，避免或避开各种壁垒；持久战，则需要中国汽车企业在国际市场深耕细作，不断提升产品美誉度和市场竞争力。 中国车企正加快在欧洲建厂。今年4月，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签约在西班牙设立合资工厂，计划2024年Q4投产；上汽，2023年MG品牌年销量突破20万辆，启动工厂选址；吉利，2010年收购沃尔沃，已具备欧洲本地产能的能力；长城，2023年已开始推进欧洲工厂选址工作；比亚迪，2023年12月宣布将在匈牙利建设新能源乘用车工厂，在三年内建成并投入运营，设计年产能大于10万辆； 与此同时，中国车企的出口也在向高价值方向发展。盖世汽车研究院表示，出口持续保持高速增长，成为车市实现增长主动力，且出口产品向高端化、高价值方向发展，乘用车出口均价处于高位。 研究显示，中国乘用车出口量从2019年的72万辆，增长到2023年的414万辆，2024年还在继续增长，1-4月出口量为154万辆，比2023年增长了35%。中国乘用车出口均价也从2019年的0.83万美元，增长到2024年1-4月的1.69万美元。 不过对于欧盟的反补贴调查，业内也认为不用过分担忧。上海机动车检测认证技术研究中心标准法规专家俞培锋对盖世汽车表示：“尽管欧洲市场现在有反补贴调查的问题，但是也还是最成熟的市场，应该卖得最好。” 盖世汽车分析师也认为，“虽然欧洲对中国纯电动汽车的反补贴调查可能会在下半年造成20%左右的附加关税，但由于当地市场对新能源车的需求仍然旺盛，且没有被充分满足，中国的新能源出口还是存在时间窗口机会。” 而且，欧盟的反补贴调查，势必也会反噬自身，其已经遭到欧洲当地车企的质疑。 宝马集团在关于欧盟委员会对中国电动汽车加征关税的媒体声明中表示，宝马集团对反补贴调查有着明确的立场。 宝马集团董事长齐普策认为：“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 而长期呼吁欧洲汽车工业对中国产品进行抵制的车企高管，Stellantis首席执行官唐唯实此前也开始反思，其表示，电动汽车关税是一个陷阱，这种做法并不会让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑战时免于风险。 这或许可以被看作是欧洲车企对欧盟汽车关税政策态度的缩影。

在新能源技术迅猛发展的当下，中国车企们正进行一场关于发动机最高热效率的较量；而上汽集团凭借日前晒出的一纸试验报告，在把自己的发动机热效率推上新高度的同时，似乎也大有“绝杀”比亚迪、吉利之势。 根据上汽荣威发布的配图，上海机动车检测认证技术研究中心有限公司出具的一项试验报告显示，上汽集团于去年4月送测的一款发动机最高指示热效率达到48.1%，有效热效率也高达46.3%。 “混动专用发动机是上汽‘DMH超级混动系统’的核心优势之一。”上汽方面表示，这款型号为15HAJ的车用汽油机结合首创的“能量域”全域热管理、“五合一”PICU动力总成大脑以及发动机+P1电机同轴结构，以软件算法为核心，匹配更多诸如高效EGR率等黑科技，走出了上汽插电混动的差异化道路。 在上汽之前，一场关于谁是发动机全球热效率第一的“争夺战”已经拉开帷幕。5月28日晚，比亚迪发布第五代DM-i技术，董事长王传福称，公司发动机热效率已达46.06%，是目前的全球第一。面对比亚迪“全球第一”的热效率，吉利汽车销售公司副总经理徐东卫在其微博上晒出中汽研对吉利发动机的热效率认证，称吉利发动机46.1%的热效率才是全球第一。随即，比亚迪回应称自家是量产的技术，如果比“期货”，那么自家还有46.5%热效率的发动机即将量产。 “发动机热效率的提升，对于节能减排、提升车辆经济性有着至关重要的作用，是衡量汽车制造商研发能力的重要指标。”有业内人士表示，发动机热效率又称“发动机有效效率”，指的是发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生能量的比值，是衡量发动机技术水平及经济性的重要数据。“可以简单理解为，这个数值越大，燃料浪费得越少，真正用于驱动汽车的能量越多。” 值得留意的是，目前市面上很多混动发动机的热效率均超过40%；发动机热效率超过46%，但尚未量产的车企更是比比皆是。4月，广汽集团宣布，广汽研发的发动机单缸机指示热效率超过52.5%,可搭载整车的多缸机有效热效率超过46%。5月中旬，长安汽车新动力研究院总经理邓伟在一次演讲中提到“我们实现了量产的热效率44.28%，储备的热效率可以达到47.03%”。此前，东风汽车集团研发总院院长杨彦鼎曾公开表示，东风目前开发中的发动机热效率已突破47%并即将量产，预计2026年将突破48%。“此外，热效率突破50%的新技术预研也已开始。” “车企‘攀比’热效率，就是在攀比技术。”前述业内人士认为，与汽车产业变革的上半场相比，下半场似乎“画风”突变，整个行业都笼罩在焦虑和“卷”的氛围里。“目前，中国汽车产业已经进入新能源高速发展周期，各车企间竞争激烈，卷价格、卷技术、卷速度等形成良性竞争，将有利于车企、消费者乃至整个行业。” 在中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠看来，下半场的“卷”以价格战开场，但最终要以“技术战”和“价值战”决胜。而技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，这些都是潜力巨大的技术洼地。“我们要通过核心技术突破，带给消费者差异化的价值体验，不能让‘价格战’把我们拖回同质化竞争的老路，丧失了持续发展的能力。”

日前，极氪发布了上市以来的第一份业绩报。 业绩报显示，极氪第一季度实现营收147.37亿元，同比增长71%，环比下跌9.9%；净亏损20.22亿元，同比收窄18%，环比收窄31.2%；截至2024年3月31日，公司现金、现金等价物和受限现金为37.91亿元。 具体看汽车业务，极氪第一季度累计交付车辆3.31万辆，同比增长117%，为季度新高。四月份交付车辆为1.61万辆，同比增长99%，五月份交付车辆为1.86万辆，同比增长115%。第一季度汽车销售收入为81.74亿元，同比增长73%，环比下跌22.8%。 2024年第一季度的车辆利润率为14.0%，而2023年第一季度为10.1%，2023年第四季度为15.3%。 极氪方面表示，环比的下跌主要是由于季节性因素影响了交付量，以及其产品组合变化导致的平均售价下降。极氪CFO袁景在业绩会上补充道：“由于有效的采购成本控制，车辆利润率也有所提高，同比增长了3.9个百分点。” 具体到产品层面上，极氪007在1月开启交付，4月初推出后驱增强版；2月初全新极氪001上市；4月，四座超豪华旗舰MPV极氪009光辉上市，并于5月开启交付；4月份极氪MIX正式亮相，计划于今年四季度正式上市。 根据披露的信息，2024年极氪销量目标为23万辆，其中出口数量计划达到3万辆。截至5月底，在全球开设的门店达392家，其中国内门店为380家，海外门店数量为12家。 在业绩会上袁景透露，极氪计划到今年年底将门店数量拓展到超520家。“极氪在一线城市已经拥有足够多的门店了，接下来将拓展三线和四线城市（门店数量）以提升效率。” 从成本上看，极氪在研发上的投入持续增加，2024年第一季度研发费用达到19.25亿元，同比增长6.7%，较2023年第四季度的人民币31.63亿元减少39.1%，累计研发投入达189亿元。 极氪在2024年第一季度的销售、一般和管理费用为人民币19.52亿元较2023年第一季度的人民币12.844亿元增长51.9%，较2023年第四季度的人民币22.079亿元下降11.6%。 对此，极氪方面表示，同比增长的原因是极氪在中国和海外的员工人数增加、极氪汽车在中国和海外的营销和推广活动增加，以及租赁及相关费用的增加。与上一季度相比，下降主要是由于营销和促销活动减少。 业绩会结束后，据极氪CEO安聪慧介绍，下半年将发布全新的中大型纯电SUV，届时产品矩阵将达到6款，囊括从紧凑级SUV到中大型MPV的车型。” 值得注意的是，虽然根据中汽协数据显示新能源汽车销量增长，但各大主机厂间的价格战愈演愈烈。自今年初比亚迪带头掀起的价格战后，特斯拉、 “蔚小理”以及合资车等主机厂都卷入其中。 如何在激烈的价格战中寻求新增量？德邦证券近期发布研报称，第一季度各家车企表现分化，价格战下汽车出口和高端化有望贡献业绩增量。 在安聪慧看来，目前市场依旧很大，而且未来还会增长，在两款SUV车型上市（MPV极氪009光辉和极氪MIX）以后，会对极氪的销量和毛利率有很好的帮助。极氪今年还会加快三四线市场的渠道布局，这将助推销量的进一步提升。 除了向国内下沉市场拓展之外，极氪还在向海外市场寻求增量。按照极氪方面的计划，年底前进入6至8个欧洲豪华车市场及更多国家和地区，接下来是东南亚、中东、南美、澳洲等50个国家地区市场。 近期，欧盟将对中国电动汽车征收关税的消息不断传出。6月11日，外交部发言人林剑表示，中方敦促欧方尽快终止调查，避免损害中欧经贸合作及产业链供应链稳定。 对此袁景回应道，不对任何政府和政策发表评论，但遵守在运营地区的所有相关法律法规，并会根据情况调整策略。”在东南亚、西欧、美国，我们集团都有制造设施，极氪将会采取100%的本地化生产制造策略。相较于竞争对手，我们的拥有更灵活的本地化能力。” 他还补充道，尽管极氪在欧洲地区进行了拓张，但欧洲南部市场的需要一些时间才能获得增长，对于公司而言，更为关键的是拉丁美洲、东南亚以及中东这些地区的市场。

距秦L DM-i和海豹06 DM-i上市半月后，比亚迪在终端市场引发的新一轮“价格战”开始蔓延。 6月11日有市场消息称，上市不到半个月，秦L DM-i、海豹06 DM-i两款车型的订单分别达到了100万辆和90万辆。6月12日，财联社记者从多家位于北京的比亚迪王朝网、海洋网经销商处了解到，终端实际订车情况确实非常火热，但并未如传闻中那般夸张。 “上周我们店订出去了20多台秦L DM-i，现在订车可以排到第17位。”一位比亚迪王朝网经销商销售人员表示，由于秦L DM-i上市后的订单量一直非常高，提车时间至少需要一个月。“每个月厂家会分给我们店25台（秦L DM-i），大家都在排队等车，先到先得。” 记者在探访另一家比亚迪海洋网经销商时看到了类似的情形，海豹06 DM-i亦供不应求。“我们店昨天订出去了13台车，其中有5台是海豹06 DM-i，现在的提车周期要一个月以上。”有销售人员告诉记者。 尽管秦L DM-i和海豹06 DM-i在终端市场已卖爆，但距离“半个月百万订单”传闻有不小的差距。比亚迪方面对于两款新车的表现十分满意，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞日前在直播时透露，两款新车的订单量很多很多，想来想去暂时还是不公布数据，担心引起行业震动。“目前最重要的事是把这两款车的生产、交付做好，客户服务做好。” 与比亚迪等自主品牌愈发受到消费者欢迎形成鲜明对比的，是合资品牌正通过加大促销力度艰难“求生”。 曾一度被誉为汽车界的“神坛”之作的凯美瑞，在第九代车型上市即“官降”三个月后，其在终端已被卖出“雷凌价”。一张宣传海报显示，第九代凯美瑞汽油版和双擎版分别低至13.98万元和14.98万元起售。有广汽丰田经销商销售人员表示，实际价格还要更低。“如果选择贷款，汽油版最低可以到13.18万元，双擎版最低为13.98万元，具体活动还可以再谈。” 承担合资品牌电动化转型重任的车型，亦未逃脱“大额促销”的局面。 一位上汽大众经销商销售人员表示，三个月前优惠后仅14.98万元起售的ID.4 X，6月推出了更大幅度的促销活动。“如果按揭的话，可以优惠7万元，最低12万多的裸车价，并且几天内就可以提到车。” 作为豪华品牌的宝马，近日也被传出“甩卖”旗下纯电车型，指导价35.39万元的宝马i3裸车仅需17万元。记者在探访一家位于北京的宝马经销商后得知，宝马i3的实际裸车价为18万元起售，现车非常充足。 乘联分会最新数据显示，5月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%，豪华车中的新能源车渗透率28.4%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%；从月度国内零售份额看，5月合资品牌新能源车份额4.5%，同比下降0.1个百分点。 谈及“价格战”，乘联分会秘书长崔东树表示，2024年1-5月，有近60款电动车降价，的确是一场罕见的“价格战”。“价格战是体系能力的表现，是行业发展的必然阶段。5月后‘价格战’已经有变缓趋势。接下来，国内汽车市场有望回归到以促销为主的常态，不太会出现动辄降价20%的情况。”

受隔夜公告利空影响，今日恒大汽车(00708.HK)盘中一度跌超25%。截至发稿，跌17.44%，报0.0355港元。 消息方面，6月11日晚，恒大汽车发布公告，披露其附属公司近期收到地方行政部门下发的行政处理决定书和告知书。 行政决定书指出，由于恒大汽车的附属公司未能履行合同条款，构成违约，行政部门决定解除三份相关协议，并要求附属公司在15天内退还已收到的约19亿元人民币奖励和补贴。 同时恒大汽车收到的另一份“告知书”，主要关于附属公司恒大新能源汽车(天津)有限公司(简称“天津恒大”)，相关部门责令天津恒大停止生产、销售新能源乘用车产品，并进行整改。 整改期间，该部门将暂停受理天津恒大的新能源乘用车新产品申报，以及新能源乘用车产品合格证电子信息传送，待整改完成并通过复核满足生产准入条件后予以恢复。 恒大汽车表示，公司高度重视此次核查，并在核查后积极整改。公司也表示，如果上述处理意见最终执行，将对集团的经营产生重大影响。 此前复牌一度大涨超近90% 事实上，恒大汽车在5月27日复牌后股价飙升86.84%，得益于公司宣布其29%的潜在待售股份可能被第三方买家收购，同时还有29.5%的股份可能成为潜在买方的选择权对象。目前，恒大汽车的前三大股东恒大健康、恒大集团和Acelin Global Limited共持有公司58.5%的股份。 尽管市场有传言称小米汽车可能收购恒大汽车58.5%的股份，但小米公司已明确否认了这一说法，表示从未有收购或控股恒大汽车的计划。