杭州市商务局发布关于进一步调整2025年杭州市汽车以旧换新政策的公告。 关于进一步调整2025年杭州市汽车以旧换新政策的公告 为贯彻落实浙江省关于汽车以旧换新工作部署，经杭州市消费品以旧换新工作专班研究，对2025年杭州市汽车置换更新和报废更新政策进一步调整如下： （一）暂停实施汽车置换更新补贴政策 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），在杭州市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。 符合补贴条件的消费者，请于2025年11月9日0时前，通过“浙江省汽车置换更新”官方小程序提交申请并上传所需申报资料，逾期未提交资料视为自动放弃补贴申领资格。 （二）优化实施汽车报废更新补贴政策 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），在杭州市申请汽车报废更新补贴的消费者，其报废汽车登记地（即报废车车牌所在地）、所购新车注册登记地均应在杭州市，汽车报废更新补贴相关补贴标准、申报流程及其它条件要求仍按照原有政策执行。 特此公告。 咨询电话：0571-85257815 咨询时间：9月30日-10月8日 上午9:00-12:30，下午14:00-17:30 杭州市商务局 2025年9月30日

天下苦汽车隐藏式门把手久矣！一直以来，隐藏式门把手打着科技创新的标签，背后却是隐患重重，是时候回归安全本质，给业界和消费者一个答复了。 日前，特斯拉方面透露要“干掉”隐藏式门把手。由于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）等部门的压力，特斯拉设计总监Franz von Holzhausen承认，目前特斯拉正“重新设计车门把手系统”，新的设计主要目的是让乘客在“紧急情况下更直观地操作车门”。 无独有偶，我国在监管层面也对隐藏式门把手出手。9月24日，工信部官网发布《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿（以下简称《要求》），就汽车车门把手强制性国家标准征求社会各界意见，征求意见截止日期为11月22日。 图片来源：工信部官网截图 值得一提的是，《要求》编制说明解释， 主要是为了应对电动隐藏式车门把手新技术、新安全需求，进一步规范和提升车门把手安全性，筑牢汽车安全底线。 新国标旨在引导企业规范车门内外把手产品设计，提升门把手安全性能，全面提升车辆安全水平。 这也意味着， 新能源汽车 普遍配备的全隐藏式门把手或将被禁用，传统的机械门把手有望回归。随着汽车电动化、智能化的快速发展，隐藏式车门把手凭借美观、科技感强等优势被广泛应用。但是，由于强度不足、控制逻辑潜在安全风险、识别操作难、断电失效、夹手等，隐藏式门把手暴露的问题也越来越多。 新国标的到来，不仅是给隐藏式门把手画上句号。更重要的是让我们认识到，任何创新与突破，只有在安全的基础上，才能彰显出更为厚重的价值。 从潮流到隐患 ， 标配背后的致命代价 9月24日，工信部给曾经象征“未来感”的全隐藏式门把手下达了“最后通牒”。这份拟于2027年1月1日实施的标准明确要求，每个车门必须配备机械释放功能的外把手，且操作空间不小于60mm×20mm×25mm，非碰撞侧车门在事故后需可徒手开启。 关于车外门把手，《要求》规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门。 《要求》还规定，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门内把手，且能在不借助外部工具的情况下，通过该车内把手释放门锁并开启车门。若装备电动式车门内把手应同时配备具有机械释放功能的车门内把手，作为机械应急车门内把手。 业内人士分析，《要求》中的相关规定，相当于明确禁止了“全隐藏式”车外门把手的设计。 回溯其走红历程，隐藏式门把手的普及离不开特斯拉的示范效应。2012年Model S将电控弹出式把手与智能感应结合，凭借车身一体化视觉效果和低风阻优势，迅速成为 新能源 汽车的“身份标签”。 数据显示，今年4月中国汽车市场销量排名前100名的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率约为60%。值得一提的是，不只是特斯拉，还有各大造车新势力以及传统车企，隐藏式门把手几乎成为旗下中高端车型的标配。 搭载隐藏式门把手的原因也很直白，除了彰显出产品科技感和未来感之外，车企们还宣称能降低0.01风阻系数，换算下来，可提升十几公里续航。 不过，这些优势在安全风险面前愈发苍白。有多家媒体报道称，美国NHTSA数据显示，自2020年以来，因门把手问题导致救援延误的事故报告显著增加，其中多数涉及隐藏式设计。2021年美国一辆新能源汽车撞树起火，隐藏式门把手未能弹出被认定为延误救援的关键因素。在国内，2023年某品牌车辆的一次事故中，救援人员耗时3分钟才撬开把手装饰盖，隐藏式门把手再次成为“元凶”。 有第三方机构的测试结果显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于传统机械把手的98%。业内人士认为，电子门把手在断电或变形情况下可能完全失效，导致救援时间延长，甚至需破窗进入车内。 安全之外，用户体验也是隐藏式门把手的短板。日常使用中，北方寒冷地区时常会遭受隐藏式门把手的“伤害”，寒冷环境之下车门难打开的案例比比皆是。当然，还有一系列不符合正常使用习惯设计方式，让车主之外的乘客或者驾驶者，难以正确使用或者习惯操作隐藏式门把手，各类“反人类”的设计令人难以适从。 某车企负责人就吐槽，“隐藏把手重量大、密封性差、噪音高，减风阻的作用几乎可以忽略，断电时的安全隐患却致命。” 车企 启动新 方案 ， 供应链 或将 洗牌 特斯拉“违背祖宗”的决定，以及新国标的到来，也拉开了车企在门把手领域的转型大幕。 新国标落地的时间，给企业留足了缓冲期。编制说明中提及，建议本标准实施日期为2027年1月1日。对于新申请型式批准的车型：2027年1月1日实施，应满足本文件除4.1.1.3之外的要求；2027年7月1日起，应满足本文件规定的全部求。对于已获得型式批准的车型，2028年7月1日起，应满足本文件规定的全部要求。 从研发端到供应链，一场全面调整已经在悄然展开。 其实早在政策之前，已经有很多未雨绸缪。比如，某企业在事故之后，旗下部分车型已经开始拥抱“面包车”式的隐藏式门把手，留有物理抓手，电子和物理解锁结合。 此外，还有部分车企更是换回了最传统的拉环式门把手。可见，传统并不等于过时，这种门把手最易使用、辨识度最高，也更加符合开门的直觉，满足大多数用户的操作习惯。 隐藏式门把手之后，半隐藏式设计或许会成为主流方向。据某合资车企透露，其新研发车型已放弃全隐藏式方案，采用“触摸弹出+机械应急”结构。平时与车身平齐，断电时可通过车门边缘隐藏拨片解锁，风阻系数仅比全隐藏式高0.002，对续航影响微乎其微。 某自主品牌则在半隐藏设计中加入撞色元素，提升视觉质感，避免“廉价感”。此外，据报道，特斯拉也在重新设计门把手系统，或引入电子与机械冗余结构，以应对安全法规和市场反馈。 供应链的分化已现端倪。《要求》中规定，“断电/碰撞后必须保留机械应急开启功能”，并新增防夹、标识、强度等条款。这意味着，车企若坚持全隐藏，必须再叠加一套机械拉索或外置拨片，技术路线也将从“纯电控”退回“双冗余”。 “多数企业现有技术能满足标准要求，关键是设计重构与成本控制。”汽车行业专家张宇（化名）指出，车企需增加机械冗余设计，这会推高研发与供应链成本，但长期可减少召回损失。 据悉，《要求》使得专注电动隐藏式把手的企业正加速转型，国内某专门供应微型电机的厂商表示，“已暂停全隐藏式产品研发，转而开发带应急拨杆的半隐藏模组”。此外，企业紧急立项“电机+拉索”混合模组，研发周期从常规的18个月压缩到9个月，明年Q2就要SOP。 此次新国标的出台，也给传统机械式门把手供应商带来新的机会。有行业分析师进行过大致测算，汽车门把手系统改造将使单车成本增加150-300元，若按年销3000万辆新能源汽车计算，市场增量规模可达45-90亿元。 智能汽车设计逻辑的根本转向 隐藏式门把手的“退场”，本质是汽车行业从“形式创新”向“安全本质”的回归。这场由监管推动的变革，正深刻重塑智能汽车的研发逻辑，其影响远超一个零部件的迭代。 从更深层次来考量，标准出台背后，是监管对“创新边界”的重新界定。工信部在《要求》编制说明中坦言，制定动因正是“碰撞、热失控等事故中门把手失效导致的逃生阻碍”。文件显示，起草组由中汽研、吉利、理想等十余家单位组成，在一年九次工作会议中梳理了国内外多起典型案例，最终确立“机械冗余为底线”的核心原则。 这一思路与近年来智能汽车领域的监管导向几乎是同频的状态，从自动驾驶数据记录强制要求，到电池热失控预警5秒报警，安全正成为所有技术创新的前置条件。也就是说，车企只有先通过“冗余考试”，才能拿到市场通行证。 还需要看到的是，行业对产品“科技感”的认知正在重构。比如，大众、保时捷相继宣布，旗下部分新车型音量、空调、双闪等高频功能一律回归实体键，并恢复旋钮式空调控制。数据也显示，实体键误操作率比触控低七成，可见，安全已经重新成为产品设计的硬约束条件。 “真正的创新不能以牺牲安全为代价。”张宇认为，新规将倒逼企业把精力投向“安全与体验兼顾”的研发。当新标准落地之时，行业中“为酷而酷”的激进设计或将终止，“智能”终将回归人本。 对消费者而言，标准带来的不仅是安全保障，更是选择权的回归。新规实施后，“半隐藏+机械应急”“传统升级+美观设计”等多元化门把手方案将涌入市场。此前，各车企应急拉手位置、操作方式差异极大，消费者难以掌握，而新规可能推动建立统一的应急标志与操作逻辑。 从更长远的角度来看，这场汽车门把手革命可能成为智能汽车行业的清醒剂。当新能源汽车渗透率突破50%，市场从尝鲜期进入普及期，用户对安全、可靠的诉求远超猎奇式创新。这种认知转变，才是汽车门把手国标最深远的价值。 盖世小结 目前，新国标仍在征求意见阶段，具体细节可能根据行业反馈调整。不过，“禁止全隐藏、强制机械冗余”的方向已基本确定。2027年之后，当全隐藏式门把手逐渐从新车市场消失。我们更该铭记的是，汽车工业的每一次进步，终究要以人的安全为标尺。

据外媒报道，9月26日，加拿大魁北克省新任环境部长Bernard Drainville表示，该省政府不再计划在2035年禁止销售新的内燃机汽车。 这一决定出台之际，魁北克省正对2026年起实施的零排放汽车（ZEV）销售目标进行审查。 Bernard Drainville称，在美国调整电气化政策、引发汽车行业贸易与政策动荡的背景下，这一调整将为消费者提供更多选择，同时为汽车行业留出喘息空间。 Bernard Drainville透露，魁北克省将要求2035年零排放汽车在新车销量中的占比达到90%，而非此前计划的100%。 这一目标放宽对魁北克省而言是重大转变。魁北克省是加拿大零排放汽车普及程度最高的省份，且一直是通过消费者激励措施和销售强制令支持电动化的最积极地区之一。 魁北克省推行零排放汽车补贴政策已逾十年。2023年，魁北克省收紧销售规定，要求2026年零排放汽车在新车销量中的占比达到32.5%，之后逐年提高，直至2035年实现100%占比。去年年底通过的一项法案还规定，2035年12月31日后，该省将禁止销售燃油动力汽车。 加拿大统计局的数据显示，去年第四季度，魁北克省零排放汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量占比最高达到近40%。 但今年以来，受政策调整和经济挑战影响，魁北克省零排放汽车的普及进度放缓。今年年初，魁北克省将其“绿色出行”（Roulez Vert）补贴计划的补贴金额从7,000加元降至4,000加元；与此同时，加拿大联邦政府提供的5,000加元零排放汽车消费者激励计划资金，也在今年1月中旬耗尽。 今年第一季度，魁北克省零排放汽车销量占比降至13.2%，第二季度略升至15.6%，远低于2026年的目标占比。 为应对支持力度减弱的问题，魁北克省政府于今年7月份表示，其将扩大零排放汽车的定义范围，将传统混合动力汽车纳入其中，使更多车型可计入清洁汽车销量统计。当时该省政府还提到，其正考虑调整零排放汽车销售目标。 加拿大电动汽车倡导组织“加拿大电动出行”（Electric Mobility Canada）首席执行官Daniel Breton表示，魁北克省最新的监管调整可能会减缓该省零排放汽车的转型进程，但不会使其偏离轨道。他在一份声明中表示：“根据当前市场实际情况调整零排放汽车目标，体现了务实的态度，同时也保持了中长期的目标雄心。” 尽管魁北克省政府计划通过立法确定2035年零排放汽车销量占比90%的新目标，但目前仍在就“2026年至2034年”的潜在年度目标调整与行业展开磋商。 汽车行业团体表示，魁北克省愿意灵活调整电气化目标，这一做法值得肯定，但还需进一步改革。 加拿大汽车制造商协会首席执行官Brian Kingston指出，魁北克省应废除零排放汽车销售强制令，重新聚焦于对消费者的支持措施。他在声明中称：“零排放汽车标准正迫使汽车制造商限制内燃机汽车的销售，导致消费者选择减少、车辆价格上涨，同时造成经销商岗位流失。”据悉，该协会的成员包括美国底特律三大汽车制造商（通用汽车、福特汽车以及Stellantis），且这些企业均在加拿大设有生产基地。 加拿大全球汽车制造商协会代表海外汽车品牌在加拿大的利益，该协会则呼吁魁北克省搁置其零排放汽车销售强制令，与加拿大联邦政府及其他省份合作，制定统一的汽车电气化推进方案。 值得注意的是，加拿大联邦政府也在推进零排放汽车政策调整。9月5日，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）表示，加拿大将放弃2026年零排放汽车销量占比达20%的目标，并对更广泛的零排放汽车销售强制令启动审查。 根据加拿大联邦政府强制令的要求，汽车制造商需从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年达到100%。所有纯电动汽车以及续航里程达标者的插电式混合动力汽车，均可根据该计划获得积分；未达标的车企则可从其他车企处购买积分。 2024年12月，加拿大零排放汽车的渗透率曾达到近20%的月度峰值，这主要得益于魁北克省的强劲销量。但此后，由于加拿大联邦及各省消费者补贴计划面临资金短缺，加拿大零排放汽车行业遭遇挫折，市场需求开始迅速下滑。

今年下半年以来，汽车置换补贴政策刺激之下的终端热度愈发高涨，各地促销费方案亦出现较为频繁的调整。 9月28日，江苏省商务厅调整汽车以旧换新政策，其中“汽车置换更新补贴政策于2025年9月28日24：00暂停实施”备受关注。江苏省商务厅同时表示，对汽车报废更新实施限额管理，内容包括汽车报废更新补贴政策自2025年9月29日0:00起实行“先领取资格，再申报补贴”的方式组织实施（以新车《机动车销售统一发票》开具时间为准）等。 江苏省按下汽车置换补贴“暂停键”同日，一则《关于调整2025年宁波市汽车置换更新政策的公告》出现在宁波市商务局。《公告》提到，自2025年10月11日起，全市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。稍早些时候，广西自治区商务厅发文称，从2025年09月23日24:00时起暂停广西汽车置换更新补贴活动，申请人新购汽车乘用车的《机动车销售统一发票》有效时间为：2025年1月1日（含）—9月23日（含），《机动车行驶证》有效时间为：2025年1月1日（含）—9月30日（含）。 财联社记者发现，类似多地集中暂停“地补”的现象已非首次，其它部分政策延续的省市也纷纷调整为“先领取资格、再申报补贴”方式组织实施，并明确表示“数量有限，先领先得，领完即止”。“从多地情况可以看出，置换补贴政策对于汽车市场的刺激效果显著，消费者参与积极度非常高，且居高不下。”有业内人士分析认为。 除汽车置换补贴外，新能源汽车车辆购置税政策的调整亦是市场关注的焦点。 2023年出台的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》提出，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 “进一步扩大市场消费，实施新一轮汽车行业稳增长工作方案，优化新能源汽车车辆购置税、车船税等优惠措施，深入推进新能源汽车下乡，公共领域车辆全面电动化试点，县域充换电设施补短板的试点，扩大市场消费。”在近日举办的2025世界新能源车大会上，工业和信息化部副部长熊继军谈及了有关“新能源汽车车辆购置税”的话题。 中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议，希望明年开始征收的新能源汽车5%购置税可以平稳过渡，从淡季开始实施。“例如，明年1、2月暂缓征收，从3月开始每月增加1%，6月到7月开始增收5%，如此行业的产能、运力、成本可以更好的控制。”

据彭博社报道，在中国电动汽车制造商比亚迪进军日本市场两年多后，该公司仍在努力争取当地消费者的青睐。 虽然比亚迪已在日本开设了第45家销售门店、推出了第四款电动车型，并宣称计划在2026年底推出电动“轻自动车”（kei car），但在2023年1月至今年6月期间，其在日本的总销量仅为5,300辆。 这些举措对激发市场需求收效甚微，如今比亚迪开始转向“打折促销”策略以期提振销量。目前，比亚迪在日本提供最高100万日元（约合6,700美元）的折扣，叠加政府补贴后，部分车型的官方指导价最高可降低50%。其中，比亚迪Atto 3车型在日本的零售价略低于420万日元。 然而，这种降价策略在日本市场显得格格不入，因为日本本土车企极少采取降价措施。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）高级汽车分析师Tatsuo Yoshida表示，虽然折扣帮助比亚迪成为中国最受欢迎的电动汽车品牌，但在日本市场可能适得其反：一方面，早期高价购车的消费者可能会感觉受骗；另一方面，这还会损害车辆的转售价值。 比亚迪面临的挑战凸显了外国车企在日本市场的困境：日本消费者更青睐丰田汽车等本土传统品牌，且在购车时多选择油电混合动力车型，而非纯电动汽车。日本消费者对本土汽车巨头的高度忠诚度，早已对多家外国传统车企造成冲击。例如，通用汽车公司曾因销量惨淡关闭土星（Saturn）品牌业务；现代汽车公司在2009年退出日本市场后，如今正尝试重新回归。 对比亚迪而言，日本市场的冷淡反响与其在欧洲市场的销量激增形成鲜明对比。目前，比亚迪正通过拓展海外市场，以应对中国本土市场的挑战。 不过，从长远来看，在日本市场坚持下去的机遇仍大于短期面临的阻力。彭博新能源财经（BloombergNEF）的数据显示，日本2025年电动汽车销量预计将仅占新车总销量的3.4%，但未来几年日本电动汽车市场有望实现增长。 Tatsuo Yoshida指出：“比亚迪在日本市场的目标并非‘赢得市场’，而是‘留下印记’。即使只获得全球最挑剔消费者的一丝认可，对比亚迪而言也意义重大。他们真正想要的，是在日本市场中积累运营经验——尽管从经济角度看，这并不划算。” 尽管如此，比亚迪要从日本本土车企手中夺取市场份额，仍有很长的路要走。今年6月份，比亚迪全系车型在日本的销量仅为512辆，而日本最畅销的电动汽车日产“Sakura”的同期销量则达1,137辆。Tatsuo Yoshida表示，仅靠当前的销量，比亚迪或许难以覆盖员工薪资及门店运营成本。 此外，其他深受日本消费者喜爱的本土车企也正发力纯电动汽车领域。本田汽车本月推出了首款紧凑型纯电动乘用车；丰田汽车与铃木汽车则已宣布计划在2025年联合推出一款电动轻自动车。 Tatsuo Yoshida补充道：“汽车销售的核心在于建立品牌忠诚度，培养终身客户——但比亚迪能否在日本市场做到这一点，目前仍存在很大疑问。”

据外媒报道，近日，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）呼吁欧盟放弃2035年全面禁售内燃机汽车的期限，允许陷入困境的汽车行业采取更温和的路径实现碳中和目标。 默茨的这番表态是迄今为止立场最明确的一次——目前欧盟各国领导人正准备就更严格的2040年气候目标展开讨论。随着欧盟应对经济增长乏力、国防开支增加以及贸易冲突风险等多重挑战，推进绿色转型的速度及其对汽车行业的影响已跃升至欧盟政治议程的核心位置。 默茨表示，他将在10月1日于哥本哈根举行的欧盟领导人非正式会议上推动自己的提案，随后在10月下旬于布鲁塞尔召开的欧盟季度例行峰会上继续推进其提案。 他称：“我正向欧盟各国元首和政府首脑、欧盟委员会推动这一主张——取消内燃机禁令，并允许使用增程式电动（range extenders）等技术，德国汽车制造商及供应商正在研发这些技术。同时，我也在倡导允许车企继续销售混合动力车型。” 默茨表示：“我的主张是，将实现碳中和的技术路径交由汽车行业和供应链产业来决定——让他们为我们展示通往2035年、2040年、2045年实现二氧化碳中和的技术路径。” 作为德国总理，默茨正处于两难境地：一方面，其领导的基督教民主联盟阵营中部分成员希望进一步放宽甚至废除欧盟内燃机汽车禁令；另一方面，德国联合政府中的社会民主党则普遍支持该禁令。默茨坦言：“我尚未说服联合政府中的所有人。我们仍在就此进行探讨，相信最终会取得积极成果。” 欧盟于2023年初出台相关法规，规定自2035年起禁止销售新的汽油和柴油汽车，这意味着汽车制造商需在未来十年内将车辆碳排放降至零。对于规模庞大的德国汽车行业而言，这无疑是一项巨大挑战。 此前，在奥拉夫·朔尔茨（Olaf Scholz）担任德国总理时期，德国各方就“使用合成燃料（e-fuels）的汽车可豁免禁令”达成协议（这一让步惠及保时捷等高端运动汽车品牌），此后德国政府便不再反对上述内燃机禁售计划。 不过，长期以来，欧盟各国汽车制造商对欧盟禁售内燃机汽车的时间表一直不满。梅赛德斯-奔驰集团的首席执行官康林松（Ola Källenius）同时担任欧洲汽车工业协会（ACEA）主席，他是倡导放宽汽车二氧化碳排放法规的代表人士之一。 康林松多次呼吁欧盟采取更灵活的政策，让混合动力汽车和高效燃油发动机继续成为行业产品组合的一部分。他警告称，若欧盟按计划实施内燃机汽车禁令，将失去消费者支持并严重冲击就业市场。 作为德国的支柱产业，以大众、奔驰和宝马为首的汽车行业正遭遇双重打击：一方面面临美国总统特朗普的关税政策冲击，另一方面要应对来自中国竞争对手日益激烈的市场竞争。

特斯拉定于10月初发布第三季度全球交付数据， 华尔街围绕这一数据的乐观情绪正在持续升温 。尽管分析师们也担心，若特斯拉交付量出现增长，那可能更多是因为美国消费者赶在电动汽车税收抵免政策取消前抢购电动汽车，而非特斯拉实力强劲的可靠迹象。 特斯拉第三季度交付数据可能会在本周三或周四公布。 许多人担心，美国电动汽车税收抵免政策将于9月底到期，且特斯拉长期承诺的平价电动汽车仍未问世，将令该车企处境艰难。特斯拉首席执行官马斯克7月曾在业绩电话会议上表示，公司可能会经历几个艰难的季度。 特斯拉股价近日创下连续七个交易日上涨后，最近几个交易日走势震荡。上周四，在令人失望的欧洲销售数据出炉后，特斯拉股价大幅下跌，但上周五收复了部分失地。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）上周四发布的数据显示，8月份特斯拉电动汽车在欧洲的注册量（衡量销量的指标）同比下降约23%，为连续第八个月下滑。 今年以来，特斯拉面临多重逆风，包括其CEO马斯克涉政令品牌形象受损、马斯克与美国总统特朗普关系破裂、特斯拉全球多地销量下滑等，股价表现一度在美股“科技七巨头”中垫底。不过，目前该股已显著反弹，股价年内涨幅约为16%。而同期标普500指数上涨约13%。 最近几周，华尔街对特斯拉电动汽车销量的预期一直在攀升。根据FactSet数据，华尔街眼下的共识预期是：特斯拉第二季度电动汽车销量为44.8万辆。而在8月和7月的大部分时间，这一预期为约43万辆。 加拿大皇家银行（RBC）分析师在上周在一份报告中表示， 他们预计特斯拉第三季度的总交付量可能达到45.6万辆，高于FactSet编制的44.8万辆交付量的共识预期，也高于Visible Alpha所统计的44万辆交付量的共识预期 。 该行分析师预计，随着美国消费者在7500美元的联邦税收抵免政策于9月底到期之前争相购买电动汽车，特斯拉的销量将增加。 与此同时，RBC分析师也指出：“尽管如此，考虑到新款平价车型将在今年年底上市，（第三季度）可能会出现一些需求延迟。” 瑞银上周也大胆上调了对特斯拉的Q3交付量预期，从43.1万辆调整至47.5万辆，上调幅度接近10% 。该行指出，随着特斯拉大力推广其新车型Model Y的升级版，以及美国消费者在电动汽车税收抵免到期前希望充分利用这一政策，该公司在美国的交付量应该会非常强劲。 特斯拉今年成为一个备受争议的品牌，主要与马斯克的政治观点有关。该车企还面临着来自美国传统汽车制造商以及中国电动汽车制造商日益激烈的竞争，而且自几年前Cybertruck首次亮相以来，特斯拉一直没有推出新车型或大幅更新产品线。 然而，特斯拉多头指出，特斯拉的“摇钱树”在别处：该车企未来的财富更多地与人工智能、自动驾驶和机器人出租车技术以及人形机器人相关，而非电动汽车。 德意志银行上周五将特斯拉目标价从345美元上调至435美元，同时维持对该股的“买入”评级。 德银预计特斯拉第三季度将交付461500辆汽车，同比基本持平但环比增长20%，显著超过市场的一致预期 。这一增长归因于中国Model Y L的推出以及美国消费者在电动汽车激励政策即将到期前的提前购买行为。 德银还认为，马斯克对特斯拉机器人出租车和Optimus人形机器人计划的关注，以及他最近的薪酬方案，"消除了股票上的一大隐忧"，并将使特斯拉受益于其在人工智能领域的领先地位。 除了即将到来的交付数据，投资者还密切关注特斯拉将于10月晚些时候发布的2025财年第三季度收益报告。FactSet目前的预期是调整后每股收益为49美分，销售额为249亿美元，而2024年第三季度调整后每股收益为72美分，销售额为252亿美元。

据路透社报道，9月25日晚间公布的新规草案显示，印度已提议放宽对小型车的严格燃油效率标准。受此消息影响，小型车企马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）的股价创下历史新高。 根据现行《企业平均燃油效率标准》（Corporate Average Fuel Efficiency norms），汽车允许的二氧化碳排放量与其重量挂钩，且该标准适用于所有重量低于3,500公斤（约合7,716磅）的乘用车。 印度能源效率局（Bureau of Energy Efficiency）在新规草案中提议，对重量不超过909公斤、车长不足4米（约合13.12英尺）的汽油车给予一定政策宽松。该草案提到：“鉴于小型汽油车在能效提升方面的潜力有限，这类车型将有资格享受额外的碳减排优惠政策。”这一调整打破了之前“不搞重量特殊区分”的行业默认规则。 9月26日，马鲁蒂铃木的股价最高上涨1.02%，触及16,435印度卢比（约合185.3美元）的历史高点。该公司在印度小型车市场占据主导地位，其热门车型如Alto-K10、Wagon-R、S-Presso、Celerio和Ignis均将从新规中受益。 燃油效率标准的初衷是激励车企增加低排放车型（主要是电动车）的销量——若车企未能达标，需缴纳罚款。而放宽小型车的标准，意味着这类车型向电动化转型的压力将有所减轻。 值得注意的是，尽管部分车企此前曾表达反对意见——今年6月份，一些车企向路透社表示，任何对特定车型的优惠待遇，都可能被视为在全球第三大汽车市场印度为马鲁蒂铃木提供不公平优势，印度仍决定对小型车放宽政策。 目前，印度已要求所有利益相关方在21天内提交意见。意见征集结束后，新规将正式定稿，并于2027年4月1日起生效，有效期为五年。

据路透社报道，路透社查阅的一份文件显示，尽管俄罗斯汽车销量正大幅下滑，俄罗斯政府仍预计今明两年来自车辆报废税的财政预算案收入将显著增长。 2026年俄罗斯政府的预算草案预测，车辆报废费用的收入将达到近1.65万亿卢布（约合197.1亿美元），较2025年1.12万亿卢布的预测值增长46.7%。 截至9月23日，俄罗斯政府今年已征收的车辆报废税仅为2,670亿卢布，仅占全年预期总额的一小部分。但俄罗斯政府表示，未来车辆报废税收入的增长将得益于税率的年度指数化调整以及汽车产量的复苏。不过，此前，俄罗斯财政部称，今年车辆报废税收入将远低于预算水平，因此部分工业发展项目的国家资金可能会减少。 值得注意的是，俄罗斯本土汽车制造商和进口商都需缴纳车辆报废税，税额根据车辆类型有所不同。俄罗斯工业部已提议从今年11月份起采用新的车辆报废税计算方法，这可能导致部分高档车型的价格进一步上涨。另外，俄罗斯汽车制造商可获得国家补贴，以补偿所缴纳的报废税，而这一补贴政策已导致汽车价格上涨和市场规模萎缩。 2022年，由于俄乌冲突升级，西方对俄罗斯实施了严厉制裁，俄罗斯汽车市场因此遭遇了断崖式衰退。自2023年4月起，俄罗斯汽车市场开始稳步复苏，但受市场饱和、利率上升及报废费用增加等因素影响，复苏势头在今年2月份陷入停滞。 由于需求疲软，部分俄罗斯汽车制造商已转为每周四天工作制。数据显示，今年前8个月，俄罗斯新乘用车销量同比下降23%至773,264辆。 欧洲企业协会（AEB）称，数据表明俄罗斯汽车市场持续呈现企稳迹象，但在当前经营环境下，俄罗斯汽车市场的增长潜力可能有限。AEB预测，2025年俄罗斯新车销量将同比下降24%至125万辆。同时，AEB表示，俄罗斯政府扶持计划以及未来可能的进一步降息，将是短期内推动俄罗斯车市复苏的关键因素。

近日，中创智领（601717）公告称，公司拟在江苏省常州市武进国家高新技术产业开发区投资建设新能源汽车零部件产业基地及研发中心项目，总投资预计约50亿元。 公告显示，上述项目主要研发生产电机、底盘及热管理部件等产品，规划用地约270亩。中创智领或子公司将在常州注册新公司负责项目， 资金来自自有资金、贷款和自筹，分阶段投入，投资周期视项目推进而定。 中创智领表示，本次投资是公司紧抓汽车产业变革机遇、深化新能源零部件产业布局的关键战略举措。通过整合业务资源与强化区域配套，项目将有力提升公司汽车零部件板块的研发实力和制造水平，强化协同发展。本项目的实施有利于进一步巩固和提升公司汽车零部件业务的市场地位，完善新能源汽车产业链战略布局，加大创新成果孵化，产品由零部件向部件、系统转型，提升核心竞争力，对公司长期的业务布局和经营业绩具有积极影响，符合公司整体发展战略。 资料显示，中创智领主营业务主要分为煤机装备以及汽车零部件。其中，公司汽车零部件产品主要包含汽车动力系统零部件、底盘系统零部件、起动机及发电机、新能源驱动电机零部件等，包括亚新科和索恩格（SEG）、索恩格电动（SES）等品牌。 近日，财富中文网发布了2025年《财富》中国500强排行榜，中创智领位列榜单第376名，较去年跃升22位！这是集团第7年蝉联该权威榜单。