鸿蒙智行法务官微今日早间发文称，近日，就鸿蒙智行起诉自媒体“我是大彬同学”一案，已收到法院一审判决。法院判令被告删除侵权言论、公开赔礼道歉， 并向原告赔偿150万元。 判决认定：被告言论脱离基本客观事实，超出表达自由边界，确有侮辱、贬损原告的故意，构成对原告名誉权的侵害。 此前消息： 2025年3月11日，鸿蒙智行法务官方微博宣布正式起诉自媒体“我是大彬同学”。 鸿蒙智行法务表示，根据网友最近提供的线索，结合前期收集的证据，发现自媒体“我是大彬同学”及其相关矩阵账号一直在“新浪微博”“抖音”“今日头条”等平台上肆意发布不实及侮辱性言论，造谣诋毁鸿蒙智行品牌及产品，通过夸大炒作不实信息和负面话题，挑起群体极端对立情绪，扰乱网络秩序，误导社会公众，严重降低鸿蒙智行品牌及产品的社会评价，损害鸿蒙智行品牌声誉。

受益于市场多重利好，港股汽车股多数上涨。截至发稿，吉利汽车(00175.HK)涨2.61%、比亚迪股份(01211.HK)涨2.56%、理想汽车-W(02015.HK)涨2.40%、零跑汽车(09863.HK)涨2.25%、蔚来-SW(09866.HK)涨1.94%。 补贴机制精细化与消费扩容双轮驱动 近期国家发展改革委、财政部发布通知，明确2026年汽车以旧换新政策将延续，但补贴方式调整为"定比例补贴"模式：报废更新购买新能源/燃油车将分别按新车价格的12%、10%给予补贴，上限分别为2.0万元和1.5万元；置换更新购买新能源/燃油车则分别按新车价格的8%、6%补贴，上限为1.5万元和1.3万元。 对此乘联分会秘书长崔东树于昨日发文指出，2026年汽车以旧换新政策将实施结构性优化：报废更新车型补贴均值较2025年下降21%，置换更新车型补贴均值下降30%。核心调整在于由固定补贴转向分档补贴机制，在财政预算总额不变前提下，显著提升资金使用效率。 具体而言，设置满额门槛有效引导高单价换购需求，拉动单车成交额与行业总消费规模；同时设定补贴上限，避免豪华车型过度占用资源，减少低价车型对补贴的低效套利，实现“精准滴灌”与全年资金均衡保障。 此外，在2月9日，商务部召开汽车企业座谈会，副部长盛秋平强调，我国汽车市场具备超大规模基础、消费链条长、政策支撑稳等优势，全链条扩消费潜力巨大。2026年，商务部将协同相关部门，坚持“存量政策优化”与“增量改革试点”双轨并进：持续完善以旧换新实施细则，开展汽车流通消费改革试点，健全行业管理制度，多措并举推动汽车消费“扩容”与“提质”协同发力，为行业稳健发展注入确定性。 理想和蔚来小幅领涨 根据相关报道，理想汽车确认将于2026年春节后全面推行“门店合伙人”计划，赋予店长更大经营决策权，并将考核体系由单一销量导向升级为涵盖销量、利润、用户满意度的综合维度，同步评估优化早期扩张中能效偏低的门店布局。 同时在产品端同步发力，全新理想L9 Livis版正式上市，官方指导价55.98万元。新车搭载两颗自研5nm制程“马赫100”芯片，单颗算力1280 TOPS，双芯协同达2560 TOPS，创全球量产车算力新高，为高阶智能驾驶提供坚实技术底座。 而蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在2月9日全员会上，总结2025年为“实现不可能任务”的关键一年。明确2026年战略重心：持续加码核心技术研发并提升效率，加速充换电网络与服务体系建设，深化以用户价值为导向的组织变革，全力冲刺Non-GAAP（非美国通用会计准则）口径下全年盈利目标。 值得注意的是，蔚来经营改善已现端倪——公司最新发布的2025年第四季度财务预告显示，经调整经营利润预计达7亿至12亿元，较上年同期55.436亿元的经营亏损实现历史性逆转，标志着企业经营质量与盈利模型进入实质性改善通道。

2月10日，理想汽车官方宣布，超充站第4000站达成，该5C超充站在京哈高速凌海服务区站正式上线。单侧服务区配备20根充电抢，其中，12根5C充电抢，8根4C充电枪。 官方表示，目前理想汽车拥有车企最大规模的自建超充网络，共有理想超充桩22173根，布局289座城市，布局省份31个。 值得注意的是，理想汽车高速超充站已超1200座，“九纵九横”18条全国级高速已贯通并持续加密，平均约130公里就有一座理想超充站。 为保障春节返乡体验，理想汽车从多维度升级补能服务。 超充网络中5C桩超4500根，500+座站点为全5C桩型配置，不断提升高功率桩型的供给，且当理想纯电车型与其他品牌车型同充时，充电功率将优先分配给理想车主。 在寒冷天气下，充电效率容易下降。因此，理想汽车也把低温环境的充电体验，提前考虑进了春节保障的产品策略里。理想纯电系列、理想L系列均支持车机开启电池预热，纯电车型还可通过App提前开启，提升低温环境下充电效率。 春节期间，部分高流量高速超充站，将安排专人值守，维护充电秩序。随OTA 8.3推送，用户可在车机查看场站实况图片，便于提前规划充电，减少到站等待时间。 据悉，目前已有289座城市拥有理想超充站。值得注意的是，理想汽车的VLA充电功能，可让车辆在辅助驾驶状态下自动泊入车位并开启充电盖，用户仅需下车插枪即可完成操作。 此外，理想超充站全部为地面站点，配备超宽车位与超轻枪线，理想车主开通即插即充后可实现插枪即充、充完即走，进一步优化用户体验。

德国汽车行业协会(VDA)周二警告称，随着投资和就业岗位不断向海外转移，德国作为全球汽车工业中心的地位正面临被“掏空”的风险，并呼吁德国政府和欧盟将政策重点放在促进经济增长的措施上。VDA主席希尔德加德·穆勒指出：“德国正经历一场严重的营商环境危机。” VDA的调查数据显示，在覆盖汽车供应链的小型和中型德国企业中，72%的企业计划减少在德国本土的投资：其中，28%计划将投资转移至海外，25%选择推迟投资，19%则完全取消投资计划。 穆勒指出：“这些投资决策已经开始对就业数据产生影响。”该调查于1月11日至25日期间进行。 在接受调查的124家公司中，近三分之二的企业在去年削减了德国本土岗位，其中87%的企业将原因归结为竞争劣势。目前，49%的企业正在德国裁员，而在海外裁员的比例仅为7%。 德国汽车零部件供应商正面临订单下滑、来自海外的激烈竞争，以及向电动车和软件转型的艰难过程。大众、奔驰等整车制造商，以及博世、采埃孚、Aumovio等供应商，均已宣布大规模裁员计划，涉及数以万计的岗位。 根据德国政府去年11月公布的数据，德国汽车行业的就业人数已降至2011年以来的最低水平。 穆勒表示，就业岗位的流失还将带来政治层面的影响。她指出，极右翼政党“德国选择党”(AfD)正将目标对准那些工作缺乏安全感的企业和员工群体。 她警告称：“投资和就业的外迁，必然会对德国的繁荣以及社会和政治稳定产生影响。” 穆勒还批评了欧盟为支持欧洲汽车制造商向电动车及更环保生产方式转型而提出的一揽子政策措施。 她表示：“作为一个汽车工业大国，我们绝不可能对目前的政策方案感到满意。”并呼吁以市场驱动型激励措施取代监管和强制性要求。 VDA的立场与德国主要汽车制造商一致，均呼吁欧盟在向电动车转型的目标设定上给予更大的灵活性。 据悉，德国去年电动车产量创下历史新高，继续保持全球第二大电动车生产中心的地位，仅次于中国。数据显示，纯电动汽车产量同比增长15%，达到122万辆；插电式混合动力汽车产量同比大增54%，约为45万辆。 今年1月，德国政府表示，将向中低收入家庭提供最高7000美元的补贴，用于购买新的电动车。穆勒指出，政策制定者必须进一步改善汽车产业的整体发展环境，包括充电基础设施、电网扩容以及电价水平，以确保类似新补贴这样的政策措施不会昙花一现。

据日经新闻报道，中国电动汽车制造商比亚迪正通过推出插电式混合动力车型扩充其在日本的产品线，原因是清洁能源汽车补贴政策调整削弱了其价格竞争力。 比亚迪汽车日本公司总裁Atsuki Tofukuji表示：“补贴政策调整使我们陷入明显劣势。” 在与美国政府的关税谈判中，日本同意让美国制造的电动汽车更容易获得补贴。日本政府从1月起将部分汽车的补贴上限提高了40万日元（约合2,570美元），具体增幅取决于车辆此前获得的补贴金额。 丰田汽车和特斯拉等汽车制造商的车型获得了全额40万日元补贴，补贴总额超过100万日元。然而，比亚迪车型此前仅获得35万日元补贴，在新补贴框架下补贴金额并未发生变化。 这导致在电动SUV领域，丰田bZ4X车型补贴后的实际售价低于比亚迪Atto 3。 今年1月起，日产汽车开始销售新款聆风（Leaf），铃木汽车也推出了其首款电动车e Vitara。补贴政策有望推动这些车型的销量增长，而以价格竞争力著称的比亚迪在这种情况下将面临更大挑战。 比亚迪正将希望寄托于插电式混合动力车型（PHV）。这类车型结合了电动机与内燃机，能满足长途驾驶需求，无需担忧汽油消耗问题。在混合动力车型普及的日本市场，插电式混合动力车型通常比纯电动汽车更受消费者青睐。 全球插电式混合动力车型销量冠军——比亚迪Sealion 6 SUV已于1月在日本开始交付。该公司还计划于2026年推出Seal 6旅行车和Atto 2小型SUV。 Seal 6旅行车主打宽敞驾乘空间，其欧洲版车型在满油满电状态下续航里程可达1,300多公里。 在日本汽车制造商中，旅行车选择有限，仅有丰田Corolla Touring等少数车型。比亚迪认为，这为其提供了开拓长途驾驶和户外爱好者市场的机会。 加上计划于夏季推出的轻型电动车（Kei-car），比亚迪在日本市场的产品线将扩充至8款车型，除小型厢式货车外几乎覆盖所有细分市场。就车型多样性而言，比亚迪将跻身日本市场进口汽车品牌前列。 值得注意的是，2026年，中国新能源汽车购置税全额减免政策将减半执行，而去年比亚迪超70%的新车销量来自中国本土市场，未来该公司需进一步拓展海外市场以增加收入。 比亚迪也在加大东南亚市场的进攻力度。标普全球移动数据显示，2025年比亚迪在泰国的销量同比增长60%，达到约4.3万辆。 如果比亚迪能提升其在日本市场的品牌信誉，将其产品定位为高性价比选择，有望进一步推动在东南亚及其他地区的销售增长，使日本成为其拓展全球市场的重要门户。如今，比亚迪进入日本乘用车市场已进入第四个年头，正处于关键转折点。其在日本市场的成败将对整体增长轨迹产生重大影响。

进入2026年，俄罗斯汽车市场延续了上一年末的调整趋势，价格端率先出现明显变化。自1月起，多数主流品牌对在售车型进行了不同程度的价格上调。 根据俄罗斯汽车统计机构Автостат对市场公开数据的监测，1月上半月成为本轮调价最为集中的时间段，随后涨价节奏在月末有所放缓，但整体价格并未回落。从市场反馈来看，此轮价格上涨并非个别品牌的短期行为，而是在多重成本与政策因素叠加下形成的结构性调整。进入2月后，虽然公开宣布调价的品牌数量有所减少，但此前已经完成上调的价格开始在终端市场逐步体现，对消费者购车决策和市场节奏产生了影响。 汽车价格普涨 从数据来看，俄罗斯汽车市场本轮涨价具有明显的“快、准、广”特征。在1月的前15天里，30多个汽车品牌集体涨价，涵盖了乘用车到商用车的全产品类别。即便到了下半月，虽然调价品牌的数量减少至8个，但涨价的趋势依然没有回头。 在本轮涨价中，中国品牌的调整尤为集中。江淮汽车对其在俄销售的全系车型进行了价格上调，覆盖轿车、跨界车、MPV以及皮卡产品，整体幅度多在1.5%至2.1%之间。 作为平行进口及高端市场的代表，理想汽车价格变动幅度较大。L6跨界车最高涨幅达36万卢布（约4.3%），L7的上涨额度更是直接跳到了43.5万卢布。 一汽红旗也几乎全线飘红。H9轿车最高涨幅达到了21%，H9 Executive版的售价涨幅超过100万卢布，显示出高端品牌在面临税费调整时的调价弹性。其他品牌也分别进行了5万至7万卢布不等的微调，以应对利润空间的被动压缩。 除中国品牌外，部分本土及合资背景品牌也同步进行了调整，包括轻型商用车、越野车型以及新能源车型等。需要注意的是，本轮调整的均为官方建议零售价，并未计入经销商层面的促销与折扣。 价格普涨是多方因素所致。首先是政策性支出的激增。2026年初，俄罗斯再次上调了报废补贴费，成了推高汽车零售价的直接推手。特别是对于尚未实现大规模本土化生产的品牌，税费负担几乎都传导到了终端售价。 其次，汇率的波动与供应链的持续修复仍未达到理想状态，物流成本的反复波动迫使车企通过涨价来对冲潜在的汇率损失。 2026年，竞争会更激烈 尽管价格在涨，但2026年俄罗斯汽车市场的生存空间却在变窄。 从2025年的市场表现来看，全俄新乘用车销量约为132.6万辆，较2024年的157.1万辆显著缩水。这种下滑延续到了2026年初，1月份各类车型销量均出现同比大幅回落，重型商用车跌幅甚至达到46%。 在这一背景下，中国品牌依然保持了较高的市场存在感，但增长节奏已明显放缓。数据显示，2025年中国品牌在俄罗斯售出的新车销量为68.5万辆，同比下跌25%，市场份额为52%，较上一年下滑了6个百分点。进入2026年，俄罗斯市场的竞争将更加激烈。 一是会面临本土品牌的反扑。俄罗斯官方已明确表示，外资企业撤离留下的工厂将在2026年夏末前全部复产。目前，80%的闲置工厂已完成改造并启动了产品线。本土巨头LADA不仅占据了24%的领先份额，更计划在2026年实现40万辆的销量目标。 随着俄罗斯政策向本土化生产倾斜，能够获得政府报废税补贴返还的本土化车型，将在价格战中获得竞争壁垒。 与此同时，跨国车企通过“联合研发”曲线回归。据官方透露，剩余生产设施正通过与“友好外国合作伙伴”以及来自东南亚的伙伴合作激活，这些合作伙伴正在执行联合研发通用平台的政策。 有消息称，雪佛兰Tracker正在以"小批量试探"的方式重返俄市场；三菱ASX以订单车形式重返俄罗斯市场。 此外，政策环境本身也在重塑竞争规则。俄罗斯2026年增值税率和报废费的阶梯式提高，使得纯进口车辆的生存空间被进一步挤压。欧洲企业协会（AEB）预测，2026年俄罗斯汽车销量虽有2.5%的小幅增长（至140万辆），但这部分增量将主要流向拥有本地工厂、能建立统一零部件基地的品牌。 对于中国品牌而言，过去的“真空填补期”已经结束。2025年中国品牌占据了约52%的市场份额，但随着LADA产能的复苏以及政府对本土化企业的扶持，如果不能迅速将战略从“整车出口”转向“深耕本土生产”，中国品牌在2026年下半年可能会面临市场份额的动荡。

随着特斯拉业务版图超越汽车与能源领域，涉足人工智能和机器人，不少投资人对其抱有极高预期。 更有激进的特斯拉投资者认为，特斯拉市值有望达到100万亿美元。尽管这一数字听起来近乎离谱，但特斯拉首席执行官埃隆·马斯克认为，这并非完全不可能实现。 100万亿美元究竟是什么概念？目前全球市值最高的十家公司——英伟达、苹果、谷歌母公司Alphabet、微软、亚马逊、台积电、Meta、沙特阿美、博通、特斯拉——当前总市值约为26万亿美元。 马斯克的铁杆粉丝、方舟投资（ARK Invest）掌门人凯茜•伍德（Cathie Wood）日前在一场公开对话中表示，考虑到特斯拉横跨多个行业的长远野心，该车企有望实现100万亿美元的市值。 她指出，要想在AI领域胜出，必须拥有专有数据，而马斯克掌握着各类专有数据，如特斯拉拥有道路场景数据，这是其它企业所不具备的。此外，特斯拉（旗下企业）各项技术的融合，也使得该车企最有可能率先冲击100万亿美元市值。 对于X上一则有关此次对话的帖子，马斯克评论称，“这并非不可能”。 此外，对于有网友指出，特斯拉当前市值为1.5万亿美元，若要达成100万亿美元的目标，市值需增长65倍。这个目标不再仅仅关乎销售电动汽车了。马斯克还希望在道路上推出自动驾驶出租车，在工厂里使用人形机器人，同时还要扩大能源存储和制造业务。 对此，马斯克在X上回应称：“显然，要实现这样的结果，需要付出极其巨大的努力并且要有十足的运气！我只是想说，这并非完全不可能。” 马斯克去年年底曾表示，他旗下公司似乎正在走向融合。近日相关动作接连落地：特斯拉披露对xAI的投资；SpaceX宣布收购xAI。这标志着马斯克旗下庞大商业版图进一步整合。 特斯拉早已不只是一家车企。随着无人驾驶出租车（Robotaxi）的推出、Optimus（擎天柱）人形机器人项目持续推进，再加上其在人工智能领域的布局，该公司具备持续加速增长、市值不断提升的潜力。 美国知名投行韦德布什的分析师丹·艾夫斯去年底预测，步入2026年，伴随自动驾驶与机器人业务篇章开启，特斯拉与马斯克将迎来爆发之年。 伍德旗下方舟投资管理公司预计，仅机器人出租车市场到2030年就可能达到10万亿美元的规模。 与此同时，摩根士丹利和花旗集团估计，人形机器人将创造5万亿至7万亿美元的市场。而马斯克此前表示，特斯拉计划在五年内每月生产10万台擎天柱机器人，每年可能带来300 亿美元的收入。

据商务部网站，2月6日，商务部召开汽车企业座谈会，研究汽车流通消费有关工作。汽车行业相关协会、研究机构和企业代表参会。商务部副部长盛秋平同志出席座谈会并进行交流。 盛秋平表示，汽车业是国民经济的战略性、支柱性产业，是稳增长、扩内需、发展新质生产力的重要领域。2025年，商务部会同各相关单位和全行业共同努力、迎难而上，我国汽车行业交出了一份亮眼成绩单，汽车持续发挥消费市场“顶梁柱”作用。 盛秋平指出，我国超大规模市场基础牢，汽车消费链条长潜力大，政策接续实施支撑稳，全链条扩大汽车消费大有可为。2026年，商务部将会同相关部门，坚持政策支持和改革创新并举，存量措施和增量政策集成发力，优化实施汽车以旧换新，开展汽车流通消费改革试点，完善行业管理制度，多措并举推动汽车消费扩容提质。 与会企业代表表示，近年来，国家出台了一系列促进汽车流通消费的政策举措，有力支撑了汽车市场向优向上发展，企业将继续深耕细作，齐心协力推动我国汽车行业高质量发展。 商务部、工业和信息化部、公安部、交通运输部、金融监管总局、体育总局等部门代表对企业提出的问题和建议进行了回应。

加拿大工业部长梅兰妮·乔利（Mélanie Joly）日前表示，加拿大政府正积极推动建立一家中加合资汽车工厂，该工厂将生产电动汽车并供应全球市场。乔利称，麦格纳（Magna International）、利纳马公司（Linamar Corp. ）和马丁瑞国际公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽车零部件企业已在中国开展业务，这些企业有望参与在加拿大设立的合资整车组装厂项目。 目前，加拿大正致力于降低本国汽车产业对美国市场的依赖，打造更具实力的本土汽车产业。加拿大政府主动寻求与中国汽车制造商合作，这一举措标志着其政策的重大转变。此前，加拿大曾指责中国对本国汽车制造商提供不公平补贴，同时对中国电动汽车的技术安全性提出担忧。不过，加拿大总理卡尼近期在访华期间宣布重大经贸政策调整。加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内车辆不再征收此前的100%附加税，仅按6.1%的最惠国关税税率计征，配额数量将按一定比例逐年增长。 尽管加拿大的劳动力成本高于中国，但乔利认为，两国联合生产的电动汽车仍能在全球市场具备竞争力。她表示：“我们有办法解决这一成本与竞争力的矛盾难题。” 加拿大汽车产业正饱受美国总统特朗普加征关税的冲击。为避免美国特朗普政府征收的高额关税，许多在加拿大设有工厂的车企计划将产能转移至美国：通用汽车近期宣布裁减加拿大工厂员工；去年10月，Stellantis宣布取消在加拿大安大略省布兰普顿（Brampton）工厂生产Jeep指南者SUV的计划，并将该车型的生产转移至美国伊利诺伊州工厂。 为应对上述冲击，加拿大总理卡尼与乔利近日共同公布了加拿大汽车产业的整体发展战略。该战略包括改革加拿大的反制关税政策，对在加拿大本土维持生产的车企给予奖励。同时，加拿大将继续对美国产汽车征收报复性关税，但计划推行进口信用额度制度。企业在加拿大本土生产的汽车数量越多，进口美国产汽车所需缴纳的关税就越少，同时还可将多余的信用额度出售给其他企业。 除了中国外，卡尼政府同时也在积极争取其他国家的汽车投资，韩国车企是重点目标之一。现代汽车和起亚汽车在加拿大的年销量达数十万辆，却未在当地设立任何生产基地。近期，加拿大和韩国两国政府签署了一份协议，旨在“推动韩国汽车产业在加拿大拓展业务版图”。乔利与韩国产业通商资源部部长Kim Jung-kwan签署了上述协议，两国还将成立一个加韩产业合作论坛。双方声明指出，两国拟开展合作，一方面推动韩国汽车企业在加拿大布局产能，另一方面为加拿大本土挖掘电动汽车制造的发展机遇。

据德媒报道，比亚迪德国公司总经理拉尔斯·比亚尔科夫斯基（Lars Bialkowski）近日表示，公司目标是在今年年底前实现5万辆新车销量。 这意味着，比亚迪德国的年度新车注册量将较去年增加一倍多。德国联邦机动车管理局（KBA）的最新数据显示，2025年比亚迪旗下纯电动车和混合动力车型在德国的新注册量为23,306辆，同比增长超过700%。由此，比亚迪在德国的市场份额达到0.8%，甚至超过了特斯拉（市场分额为0.7%）。 事实上，5万辆这一目标早在2024年就已由比亚迪高管、执行副总裁李柯（Stella Li）提出，但公司在去年未能达成这一目标。比亚尔科夫斯基对此表示，“我们希望实现去年已经设定的目标，突破5万辆大关。” 比亚迪近期在欧洲市场表现出色，尤其是在插电式混合动力汽车（PHEV）领域。其Seal U车型在2025年成为欧洲销量最高的PHEV车型。比亚尔科夫斯基希望公司能延续这一趋势。他表示，自今年年初以来，比亚迪在德国整体市场的份额稳定在1.5%至2%之间。2026年，比亚迪在插电式混合动力市场的目标份额是超过5%。在纯电动车领域，比亚迪的目标市场份额约为4%。 目前，比亚迪在德国的销量中，自行注册车辆以及汽车租赁公司和共享出行平台的注册占比仍然较高。汽车行业通常将这类行为称为“战术性注册”，即车辆并未直接卖给私人消费者，但仍计入KBA的新车注册统计中。 为改变这一结构、吸引更多私人客户，比亚尔科夫斯基正在推进德国经销网络的扩张。他表示，“目前我们在德国大约有190个销售网点，到今年年底至少要扩展到350个，这一目标与销量增长同等重要。” 为了赢得德国私人消费者，比亚迪在今年第一季度采取了积极的定价策略，在消费者购车时提供大幅折扣。例如，七座纯电SUV 唐（Tang）的优惠最高可达21,010欧元，约相当于车价的28%，在部分情况下，还可叠加新的电动车补贴政策。 此外，为推动欧洲业务发展，比亚迪已在匈牙利建设了首个欧洲工厂。比亚尔科夫斯基表示，“匈牙利工厂的生产很快就会启动，从长远来看这将给德国市场带来显著利好。此外，公司还计划在今年内在欧洲建设第二个生产基地，但具体选址尚未最终确定。”