据外媒报道，雷诺集团（Renault SA）计划将其电动汽车和软件业务部门Ampere重新收归集团统一管理。此举意味着其首席执行官福兰（François Provost）推翻了前任制定的一项战略，该战略因电动汽车需求低于预期而遭遇挫折。 新闻媒体和工会称，福兰已于1月21日向工会提交了合并计划。根据该计划，预计不会有裁员；Ampere目前约有11,000名员工，涵盖从工厂工人到高级工程师的各个岗位。《回声报》报道称，雷诺已于2025年底公布集团层面提前退休计划，这也将进一步缓解此次重组对人员规模的潜在影响。 代表法国雷诺工程师和其他技术人员的CFE-CGC工会在1月21日的一份声明中表示，“简化Ampere的组织架构是必要且意料之中的”，但同时也对福兰宣布这一消息的时机表示担忧，因为距离他预计公布雷诺集团新的中期战略计划仅剩几周时间。该工会表示，雷诺管理层“正在使组织架构适应当前的现实情况”。 作为重组的一部分，Ampere将成为雷诺专注于软件和电动汽车的工程技术中心。报道和工会称，法国北部生产雷诺5（Renault 5）和Scenic等电动汽车的工厂，以及Cleon动力总成工厂，将恢复由雷诺集团直接监管，而1,000多名电力电子和软件工程师将以Ampere的名义继续从事高级研发工作。 雷诺的目标是在2026年7月1日之前完成重组。雷诺正在加速其在欧洲以外的扩张，并在上海设立了研发中心，据悉，新的Twingo电动汽车就是由该中心研发的。雷诺的业务重心也在扩大，将协助法国军队生产无人机。 据悉，重组旨在帮助雷诺简化架构并加快决策速度。2024年，由于纯电动汽车需求降温以及其他电动汽车股票表现不佳，雷诺集团的前首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）放弃了让Ampere上市的计划。 雷诺最初对Ampere寄予厚望，卢卡·德·梅奥曾寻求高达100亿欧元（约合117亿美元）的估值。虽然这一目标被证明不切实际，但该部门对技术的专注确实帮助雷诺加快了电动汽车的开发进度，例如雷诺5 E-Tech掀背车就按时亮相，丰富了雷诺集团的产品线。这也帮助雷诺与高通公司（Qualcomm Inc.）和Alphabet旗下的谷歌（Google）等巨头建立了合作伙伴关系。 近几个月来，已有多位Ampere高管离职，其中包括该部门的财务总监Vincent Piquet，他已被任命为法国电缆制造商耐克森集团（Nexans SA）的首席财务官。 在汽车行业动荡之际，雷诺并非唯一一家正在调整其电动汽车计划的欧洲制造商。Stellantis集团已从全力押注纯电动汽车转向，向市场推出更多混合动力车型。大众汽车集团（Volkswagen AG）和保时捷（Porsche AG）也调整了战略，原因是电池技术的需求仍不均衡，且中国汽车制造商正凭借平价产品在欧洲扩张。

自动驾驶车辆是否应与人类驾驶车辆支付一样多的保费？至少有一家美国保险公司认为不应如此。 当地时间周三， 上市保险公司Lemonade宣布推出一款“自动驾驶汽车保险”，并率先向特斯拉FSD车主提供惊人的50%保费折扣。 公司还进一步表示，随着FSD变得原来越安全，保费折扣还会变得更大。 （来源：Lemonade官网） 具体来说，Lemonade提供的车险包含基础费用和按驾驶里程计费的两部分，这次打折的是 特斯拉车主在启用FSD之后的驾驶里程保费 。特斯拉的自有保险产品也对拥有FSD并在至少一半行驶里程中使用该功能的车主打折，但幅度只有10%。 通过与特斯拉官方展开合作，Lemonade能够区分FSD系统是否启用，以及每辆车安装的FSD版本和传感器配置，为保险精算模型提供数据。 Lemonade联合创始人兼总裁Shai Wininger在声明中表示：“ 传统保险公司把特斯拉当作普通汽车，也把人工智能当成人类司机一样看待。但一辆能够实现360度感知、永不疲劳、并能在毫秒级做出反应的汽车，根本不应与人类驾驶员相提并论。 ” 保险公司指出，使用FSD驾驶的特斯拉汽车发生事故的次数要少得多。通过连接特斯拉的车载电脑，精算模型能够获取非常细腻的传感器数据，能够让公司更精确地给保险定价。 Wininger也明示未来还有降价空间。他强调：“除了今天的产品发布外，我们还要向特斯拉社区承诺—— FSD软件越安全，我们的价格就会降得越多 。” 目前尚不清楚Lemonade依靠哪些数据来判断FSD比人类驾驶更安全。特斯拉去年底曾发布过一份FSD安全报告，声称该系统能减少交通事故。 据悉，这项新产品支持用户间歇性使用FSD的情况，也支持在同一保单下混合拥有特斯拉和其他非自动驾驶汽车的家庭。 听闻此事，世界首富马斯克也在自己的社交媒体上置顶转发了这个消息，并强调保费下降的原因是自动驾驶系统极大地提升了安全性。帖子下面，特斯拉车主也纷纷留言，询问 特斯拉自家的保险何时能因“FSD更加安全”加大折扣力度 。 眼下也正是美国特斯拉车主买断FSD功能的最后时刻。马斯克上周曾宣布，从2月中旬开始将取消一次性花8000美元购买FSD功能的服务，转为每月99美元的订阅制付费。

据外媒报道，美国国会参众两院近日公布了一系列拨款法案草案，其中2026财年交通支出法案提议削减超过8.75亿美元的电动车充电基础设施资金，涉及国家电动汽车充电基础设施（NEVI）计划的已分配款项。该计划旨在沿全美高速公路建设必要的充电网络，目前美国50个州及华盛顿特区、波多黎各已获得资金支持。 根据环保组织塞拉俱乐部（Sierra Club）披露的信息，此次拟被削减的资金中约5亿美元已分配至美国50个州及华盛顿特区和波多黎各，用于推进NEVI计划下的充电设施建设。该组织指出，这一提案将破坏各州在2025年2月特朗普政府非法冻结该项目后恢复建设的努力。尽管美国交通部在法院裁定不利后解除了冻结，但通过施加额外规划要求，仍限制部分州获取其依法可使用的资金。 2025年8月项目冻结解除以来，美国各州已重新启动部署工作。截至当前，美国所有州均在30天内提交了新的实施计划，并已将8.95亿美元NEVI资金用于新项目。此前项目冻结前，美国39个州已发布招标、授标或签订合同，承诺投入5.26亿美元用于充电项目建设。此后美国多个州陆续恢复进展：得克萨斯州重启充电站施工，阿拉巴马州完成新一轮申请征集，印第安纳州恢复合同签署，佐治亚州重启采购流程。 目前，全美已有48个州累计承诺投入逾14亿美元，用于构建覆盖全国的可靠电动车充电网络，以降低驾驶成本并提升电动车使用便利性。塞拉俱乐部清洁交通负责人凯瑟琳·加西亚（Katherine García）表示，美国各州对NEVI计划展现出广泛支持，项目重启顺利。她呼吁美国国会议员保留既定资金安排，确保美国各州能够使用其所承诺并依赖的资金，在社区中建设必要基础设施。 NEVI计划由拜登政府时期民主党主导设立，曾于2025年初遭特朗普政府试图中止，后经联邦法院裁定此举违法而得以延续。当前立法动向反映出美国在电动化转型政策上的持续分歧。

工信部修订公布《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，自2027年1月1日起施行。其中指出，新能源汽车及新能源特种作业车底盘企业应满足相适应的新能源汽车及新能源特种作业车底盘产品安全保障机制要求，主要包括： 应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。 应建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电等方面情况，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品全生命周期。企业监测平台应当依据相关规定与地方和 国家的新能源汽车相关监测平台对接。应建立隐患车辆排查机制，及时跟踪和确认长时间离线车辆的安全状态，妥善处理大面积聚集停放、频繁报警等存在安全隐患的车辆。应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及结果上报制度等；应及时、准确接收用户报警信息，并进行记录和妥善处理，积极降低事故损失。 应设置独立的动力电池存储区域，落实防火分隔措施，加强消防安全管理。 应编写年度报告，年度报告应当在新能源汽车产品全生命周期内存档备查。

1月21日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，介绍2025年工业和信息化发展成效。 工业和信息化部党组成员、副部长张云明提到，回顾2025年工业和信息化发展，呈现“稳”“进”“新”“活”四个特点。 一是“稳”的态势持续巩固。 工业和信息化部坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，出台新一轮十大重点行业稳增长工作方案，支持工业大省挑大梁，有力拉动工业经济平稳增长。2025年，规模以上工业增加值同比增长5.9%，制造业增加值占GDP比重保持稳定，制造业规模有望连续16年保持全球第一。电信业务总量同比增长9.1%。工业和信息化领域对经济增长的贡献超四成，有效发挥“压舱石”作用。 二是“进”的步伐持续加快。 工业和信息化部锚定高质量发展这个首要任务不动摇，扎实推进制造业智能化、绿色化、融合化发展。规模以上装备制造业、高技术制造业增加值同比分别增长9.2%、9.4%，增速高于规模以上工业3.3个、3.5个百分点，占全部规模以上工业比重较2024年提高2.2个、0.8个百分点。制造业数智化转型扎实推进，累计建成3.5万余家基础级、8200余家先进级、500余家卓越级智能工厂，培育15家领航级智能工厂。工业降碳、减污、扩绿、增长协同推进，累计培育国家绿色工厂超8000家，规模以上工业单位增加值能耗、水耗不断降低。 三是“新”的动能持续壮大。 工业和信息化部着力推进科技创新和产业创新深度融合，深入实施关键核心技术攻关工程、产业基础再造工程和重大技术装备攻关工程。超大直径盾构机、重型燃气轮机等重大装备实现突破，人工智能为工业经济增长注入强劲动力，6G第一阶段技术试验形成超300项关键技术储备。集成电路、电子专用材料等行业增加值同比分别增长26.7%、23.9%，工业机器人产量同比增长28%，新能源汽车新车销量达1649万辆、同比增长28.2%。新兴领域投资增势良好，航空、航天器及设备制造等行业投资实现两位数增长。 四是“活”的效果持续显现。 工业和信息化部加快推进重点领域改革，实施减轻企业负担专项行动，加快加力清理拖欠企业账款，推动惠企政策落实落地，全力营造“一池活水”的企业发展环境。综合整治“内卷式”竞争成效初显， 新能源汽车、光伏等重点行业竞争生态持续改善 。5G和千兆光网融入97个国民经济大类中的91个，工业互联网实现41个工业大类全覆盖，为经济社会发展注入更多活力。加强优质企业梯度培育，累计培育专精特新中小企业超14万家，有效期内的高新技术企业达50.4万家。2025年规模以上工业专精特新“小巨人”企业增加值同比增长9%，前11个月规模以上工业高新技术企业利润总额同比增长5.3%。 针对我国新兴产业和未来产业的发展形势，张云明表示，“十四五”以来，工业和信息化部坚决贯彻党中央、国务院决策部署，统筹推进优化提升传统产业、发展壮大新兴产业、前瞻布局未来产业，一体推进技术攻关、成果转化和产业化发展，完善供需对接、协同攻关、资源共享、政策衔接等制度机制，因地制宜发展新质生产力，为我国经济社会发展提供强大动力，体现在三个“一批”。 一是一批“含新量”高的创新成果竞相涌现。 实验室里的“好点子”源源不断转化为生产线上的“好产品”。钙钛矿材料、永磁材料、动力电池等技术处于国际先进水平，新型网络、高速通信、先进计算、新兴软件、区块链等技术加快迭代，基于新型量子技术的原子钟、磁力仪等样机研制成功，超导量子计算机、光量子计算机实现量子优越性。也就是说，这些计算机拥有能够在某一特定问题上超越任何经典计算机的计算能力。脑机接口技术从医疗向教育、工业等领域加速拓展。 二是一批应用前景广的新产品加速进入市场。 智能机器人等终端产品不断成熟，投入使用。生物制造产品在医药健康、日化美妆、绿色能源等行业不断扩大应用范围。“5G+”“工业互联网+”“机器人+”“北斗+”等一批新场景加快培育，为新产品迅速产业化提供广阔的市场空间。 三是一批国际竞争力强的优势产业脱颖而出。 “十四五”时期，新能源汽车、光伏、低空装备、船舶和海洋工程装备等一批新兴产业加速发展壮大，中国制造这一名片更加“亮丽”。2025年，新能源汽车产销量再创新高，光伏产业稳健发展，为全球发展注入绿色动力。民用无人机产品数量和种类不断增长。造船业实现量质齐升，产业竞争力不断增强。 面向“十五五”，在新兴产业方面，工业和信息化部将深入实施发展壮大新兴产业打造新动能行动、制造业新技术新产品新场景大规模应用示范行动，创建国家新兴产业发展示范基地，从供需两端发力，加快培育新兴支柱产业。在未来产业方面，工业和信息化部将落实《关于推动未来产业创新发展的实施意见》，持续开展创新任务“揭榜挂帅”，组织实施一批具有前瞻性、战略性的重大科技项目，支持地方因地制宜建设一批未来产业先导区，加大政府投资基金投资力度，在全国范围内形成未来产业竞相发展的良好局面。 此外，聚焦新材料发展，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长陶青介绍，工业和信息化部会同相关部门、各地方，大力推动新材料科技创新和产业创新深度融合，新材料发展水平和供给保障能力明显提升。重点做了三个方面的工作： 第一个方面是加强重点突破。 组织实施好国家科技重大专项、产业基础再造工程等，强化企业创新主体地位，围绕下游重点应用领域建立上下游合作机制，开展体系化协同创新。“十四五”以来，突破了一批关键材料，如高性能碳纤维复合材料全球首次应用于商业化运营地铁列车车体等主承载结构，实现整车减重11%，每年可以减少二氧化碳排放约130吨，推动城市轨道交通向轻量化、绿色化升级。 第二个方面是加强推广应用。 聚焦新材料进入市场初期面临的推广应用瓶颈，深入组织实施首批次新材料保险补偿政策，扩大首批次新材料支持数量和年限范围，打消用户采购顾虑，并鼓励各地因地制宜完善首批次政策，加快首批次材料推广。 截至目前，已累计推动价值超550亿元新材料产品进入市场 ，助力神舟二十一号载人飞船等飞天逐梦，支撑C919大飞机翱翔蓝天、智能动车组驰骋神州。 第三个方面是加强能力建设。 布局形成了涵盖材料研发、中试熟化、材料生产、测试验证、材料应用等全过程的5类新材料重点平台体系，加快新材料与终端产品同步测试验证和迭代升级，累计提供近3000批次新材料应用验证服务、150余万次测试评价服务，服务企业23万家。发布500余项新材料标准，引领先进基础材料、关键战略材料、前沿新材料等优化升级。 下一步，工业和信息化部将坚决落实党中央、国务院决策部署，充分发挥新型举国体制和超大规模市场优势，立足满足重点应用领域现实需求，以材料创新引领产业发展为目标，以先进基础材料、关键战略材料、前沿新材料、“人工智能+材料”为发展方向，全链条推动先进材料上下游协同创新，强化政策统筹、资金扶持、人才供给和要素保障，打造促进新材料研发应用的良好生态，全面提升新材料产业创新能力和发展效能。

2026年1月，德国联邦政府正式落地新一轮电动汽车购车补贴计划，以30亿欧元（约合35亿美元）预算、覆盖80万辆新车的规模，为低迷的本土汽车产业注入强心剂。这场面向中低收入家庭的补贴新政，不仅以分层设计实现精准扶持，更打破地域壁垒对中国品牌敞开大门，同时为插电式混合动力车型（PHEV）、增程式电动车（EREV）预留过渡空间。在欧洲电动化转型陷入瓶颈的背景下，德国的这一决策，既是应急纾困的务实之举，也是在全球产业竞争中谋求平衡的战略选择。 精准分层补贴：谁能拿到最高6,000欧元？ 与以往普惠式补贴不同，本次新政以“精准滴灌”为核心，构建了多维度的补贴体系，既聚焦中低收入群体的实际需求，又通过规则设计规避政策套利。其核心细则凸显三大特点： 在资格门槛上，政策锚定家庭收入维度，将应税年收入上限设定为8万欧元，每名未成年子女可提升5,000欧元，最高至9万欧元，精准覆盖中低收入群体。为兼顾特殊群体，未提交税表者可补交材料，退休人员可用养老金证明替代纳税记录，进一步拓宽受益范围。这一设计直指德国汽车消费痛点——据统计，近年半数新购车者为中低收入群体，而高昂的电动车售价成为其转型障碍。 在补贴力度上，采用“基础补贴+额外加成”的分层模式：纯电动车（BEV）的基础补贴金额为3,000欧元，PHEV与EREV的基础补贴金额为1,500欧元；有子女家庭可追加最高1,000欧元，年收入低于6万欧元者追加1,000欧元，低于4.5万欧元者追加2,000欧元，综合补贴上限达6,000欧元（约合7,000美元）。这种差异化设计既体现对纯电转型的倾斜，又为选择过渡技术的消费者提供支持，同时通过收入挂钩实现社会公平。 在使用约束上，明确购车者需持有车辆满36个月，禁止短期转售套利；共同居住未登记婚姻关系的伴侣收入合并计算，从规则层面堵住漏洞。值得注意的是，政策虽已于2026年1月1日生效，但负责受理申请的在线平台预计要到2026年5月才能上线，期间购车者需留存凭证追溯申请，等待系统开放后提交材料，这一衔接空隙对政策落地效率提出考验。 新政将PHEV与EREV纳入补贴范围，却设置了严格的技术红线，同时预留动态调整空间，折射出德国在“减排目标”与“产业现实”间的平衡术。根据细则，两类车型需满足“二氧化碳排放量≤60克/公里”或“纯电续航≥80公里”的技术标准，而德国环境部长Carsten Schneider明确指出，目前仅有“一家制造商”符合增程车标准，短期内难以形成规模化供给。 更关键的是，PHEV与EREV的补贴资格仅持续至2027年6月30日，自2027年7月1日起，新注册车型的补贴将依据实际道路排放数据重新评估。这一安排既承认插混或增程技术作为过渡方案的价值——德国汽车进口商协会VDIK认为，PHEV的长纯电续航可满足日常出行，是替代燃油车的高效路径——又通过动态调整倒逼技术升级，避免企业依赖过渡技术延缓纯电转型。 从市场数据看，插混车型的补贴红利具备现实基础。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2025年前11个月，在德国市场，PHEV销量同比大涨62.7%，增速显著高于BEV的41.3%，显示出消费者对过渡技术的接受度。大众、雷诺、Stellantis等车企正加速布局平价电动车型，如售价约25,000欧元的大众ID. Polo、雷诺R5 E-Tech，补贴后部分车型售价有望低于2万欧元，进一步激活下沉市场。 为何德国对中国车企开绿灯？ 新政最引人瞩目的突破，是对进口车型的无差别对待——明确将中国产电动车纳入补贴范围，与英、法等欧洲国家的限制性政策形成鲜明对比。Carsten Schneider在新闻发布会上的表态颇具底气：“我对德欧品牌质量深信不疑，无论数据还是道路上，都无中国车企大举涌入的证据，我们选择直面竞争而非设限。” 这一开放姿态建立在客观市场格局之上。数据显示，2025年，中国电动汽车制造商比亚迪在德国的销量超过23,000辆，同比增幅超700%，但市场份额仍不足1%；相比之下，2025年，大众汽车集团（包括旗下同名品牌大众、捷克品牌斯柯达和西班牙品牌西雅特）占据了德国纯电动乘用车市场的大部分份额。对德国而言，开放补贴既能规避贸易保护主义指责，又可通过竞争倒逼本土企业加速平价车型研发。 反观英国与法国，政策走向截然不同。作为中国产电动车在欧洲的最大市场，英国去年推出的补贴通过强制电池与组装环节低碳标准，实质排除中国纯电动车；法国“社会租赁计划”亦含类似条款，形成隐性贸易壁垒。德国的“绿灯”态度，恰与欧盟层面的政策调整相呼应——目前欧盟正考虑以最低价格体系替代进口关税，中欧电动车贸易摩擦有缓和趋势，德国此举无疑为双边产业合作预留空间。 对中国车企而言，新政提供了新的市场机遇。尽管欧盟仍存关税压力，但中国车企凭借低成本优势仍能实现盈利，比亚迪等品牌正稳步扩张欧洲市场。补贴开放后，中国平价电动车有望借助政策红利进一步渗透德国市场，同时倒逼企业提升技术合规能力，适配欧洲环保标准。 新政暗藏哪些隐忧？ 德国推出新政的直接动因，是本土汽车产业的困境。2025年底，大众集团正式关闭德累斯顿工厂，这是其88年历史上首次在德国本土关停整车生产业务，暴露了高成本、低产能与需求疲软的三重压力。该工厂自2002年投产以来累计产量不足20万辆，尚不及大众沃尔夫斯堡总部工厂半年的产量规模。高昂运营成本与低下生产率的矛盾最终导致德累斯顿工厂转型为聚焦人工智能、机器人技术及芯片研发的科研园区。这一事件引发行业震动，成为推动补贴新政落地的重要催化剂。 从产业预期看，新政获得主流协会认可。德国汽车工业协会（VDA）预计，补贴将推动2026年德国电动车注册量同比增长17%，达到近100万辆，此前该协会曾多次呼吁这项补贴政策尽快出台。 但争议同样存在。德国汽车研究中心（CAR）负责人Ferdinand Dudenhoeffer则持否定态度，认为“补贴在经济上毫无意义，只会加重国家预算压力”。他指出，电动汽车在德国市场份额增长的核心驱动力是价格吸引力，而非补贴，过度干预可能扭曲市场机制。此外，30亿欧元预算虽预计覆盖80万辆车，但受补贴金额差异影响，资金消耗速度存在不确定性，若需求超预期可能提前耗尽。 德国汽车进口商协会VDIK则直指政策漏洞，认为未将较新二手电动车纳入补贴是“错失机会”。其总裁Imelda Labbe强调，中低收入家庭更倾向购买二手车，二手电动车对燃油车的替代效应更直接，更能助力气候目标。VDIK同时表示，虽欢迎德国政府将插电式混合动力车纳入补贴计划，但希望提升补贴力度以增强政策效果。 德国这项政策的长期有效性还面临多重考验：2027年插混补贴调整后的标准尚未明确，实际道路排放评估体系的建立需时间；充电基础设施短板仍未解决，若配套跟不上，补贴带来的消费热度可能昙花一现；如何在开放竞争中保护本土产业，避免中国品牌快速渗透冲击就业，仍是德国政府需持续应对的课题。 结语：电动化转型的“德国答案” 德国本轮电动车补贴新政，本质上是一场多目标博弈——既要通过精准补贴激活消费、纾解本土产业困境，又要坚守开放市场原则、顺应全球竞争格局，同时兼顾气候目标与技术转型。其分层设计、技术门槛与开放姿态，为欧洲其他国家提供了差异化的转型参考，也预示着全球电动车市场将进入更趋多元的竞争阶段。 对德国而言，新政的最终效果不仅取决于补贴落地效率，更依赖配套体系的完善——充电网络建设、二手市场政策补位、插混补贴动态调整机制的细化，均是关键变量。对中国车企而言，这是切入德国市场的重要契机，也是凭借产品力与技术力参与高端竞争的试金石。在全球汽车电动化转型的十字路口，德国的这场探索，终将为行业留下关于“保护与开放”“纾困与转型”的深层思考。

据外媒报道，欧洲汽车市场以强劲势头为2025年收尾，其中12月销量同比增长7.6%至115万辆；增长再次由中国品牌引领，当月销量总计接近11万辆，同比激增127%，市场份额达到9.5%。 Dataforce公布的数据（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场98%的销量）显示，2025全年，欧盟、英国、冰岛、挪威和瑞士的汽车总销量同比增长2.3%至1,330万辆；中国品牌在欧洲的销量约为81.1万辆，同比大涨99%。 在更严格的排放目标实施的第一年（2025年），电气化车型在欧洲的销量大幅增长。纯电动汽车（BEV）2025年12月在欧洲的销量同比增长52%，2025全年在欧洲的销量则同比增长30%。 汽车制造商可以在2025年至2027年期间平均计算排放量，许多汽车厂商选择与特斯拉和沃尔沃汽车等纯电动车型丰富的制造商组成欧盟批准的“排放池”，以应对欧盟2025年碳排放标准。目前尚不清楚有多少车企会在2026年和2027年继续这样做。 曾经被视为过渡技术的插电式混合动力汽车（PHEV）实现了惊人的逆转。插混车型2025年12月在欧洲的销量同比增长37%，2025全年则同比增长34%。全混合动力汽车（Full hybrids）在欧洲的销量增长速度较为温和，2025年12月同比增长7.2%，2025全年则同比增长9.6%。 零跑、奇瑞、比亚迪2025年12月在欧洲的销量飙升 按车企划分，中国汽车制造商2025年12月在欧洲的销量增幅排名中位居前列。 2025年12月，在欧洲市场，零跑汽车（Leapmotor）的销量为7,046辆，而2024年12月仅为399辆；奇瑞的销量为18,649辆，相比2024年12月的3,333辆大幅增长；比亚迪（BYD）的销量为28,023辆，同比激增261%（同比增加20,254辆），为当月欧洲销量增量最大的车企。上汽集团（SAIC，其MG品牌是中国在欧洲销量最高的品牌）的销量同比增长28%，达到34,549辆；吉利（Geely）的销量同比增长15%。 在2025年12月销量表现优于市场平均水平的欧洲、日本或韩国汽车制造商中，大众集团（Volkswagen Group）在欧洲的销量同比增长9.9%；福特（Ford）在欧洲的销量同比增长8.5%。现代/起亚（Hyundai/Kia）2025年12月在欧洲的销量同比增长6.9%，略低于市场平均水平。 2025年12月销量表现显著落后于欧洲市场平均水平的车企包括塔塔汽车（同比下跌27%）、特斯拉（Tesla，销量同比下跌20%，尽管其Model Y是欧洲当月最畅销的单一车型）以及丰田（Toyota，销量同比下跌9.2%）。 按市场份额计算，大众集团仍是欧洲最大的车企，2025全年在欧洲市场的份额为27%，其次是Stellantis（14%）、雷诺（Renault，10%）、现代/起亚、宝马（BMW）和丰田。 保时捷、雷克萨斯、特斯拉2025年12月在欧洲的销量下滑 2025年12月对欧洲车市产生重大影响的品牌中，奇瑞旗下同名品牌领跑，当月销量为3,974辆，而2024年12月仅为1辆；紧随其后的是零跑（Leapmotor）、Jaecoo（奇瑞旗下另一个品牌）、吉利集团旗下品牌领克（Lynk & CO）和比亚迪。 保时捷（Porsche）品牌的困境仍在持续，当月在欧洲的销量同比下跌31%。雷克萨斯（Lexus）品牌和特斯拉（Tesla）品牌当月在欧洲的销量同比跌幅均至少达到20%。 从2025全年来看，大众（VW）再次成为欧洲销量最高的品牌，其次是丰田（Toyota）、斯柯达（Skoda）、宝马（BMW）和雷诺（Renault）；斯柯达（838,688辆）仅落后丰田2万辆；MG是销量排名最高的中国品牌，位列第16位，紧随沃尔沃汽车（Volvo）之后；其他赢家包括位列第17位的Cupra（同比增长33%）、Mini（同比增长15%）和阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo，销量同比增长34%）。

面对市场剧变，合资品牌展现出不同的应对策略。 继BBA、丰田、通用等主流合资品牌率先落地“中国方案”后，北京现代近日宣布2026年为加强本土化研发的“元年”，计划加大在中国市场的研发投入，并提升本土团队在产品定义与技术路线上的主导权。据悉，2026年北京现代已规划四款新产品，包括两款全新电动汽车，一款为车长达5米的轿跑，另一款为紧凑型SUV，两款新车均定位大众市场。 此外，据传，有多位产业链人士透露，北京现代将与Momenta达成合作，引入高阶辅助驾驶能力。按照计划，2026年上市的新车将实现高速NOA辅助驾驶，2027年上市的新车则进一步落地城市NOA辅助驾驶。 “目前尚未有可以确认的信息。”针对上述传闻，有北京现代内部人士向财联社记者表示。 除北京现代，当前已游走在市场边缘的神龙汽车亦选择了“本土化深耕”战略。据“神龙汽车”公号，Momenta CEO曹旭东一行于1月8日到访神龙汽车，进行技术交流和方案探讨。访问期间，双方重点围绕Momenta的智能驾驶解决方案如何适配神龙汽车后续车型进行了深入交流。 尽管Momenta及神龙方面均未对双方是否已达成合作作出回应，但不争的事实是，近年来随着汽车行业快速向电动化、智能化转型，“依赖传统燃油车业务”的合资车企正面临前所未有的挑战。数据显示，2025年，合资品牌乘用车市占率跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点，销量目标达成率也呈现出头部品牌勉强支撑、二线品牌濒临淘汰的极端分化格局。 与中国头部科技企业构建深度协同的“创新生态圈”，成为合资品牌补足其智能化短板的普遍操作。中汽协解读《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》时表示，包括华为、Momenta等在内的第三方技术供应商为全球智能驾驶产业提供了“中国方案”，吸引了来自德、美、日、韩等国家的知名汽车品牌与中国科技企业深度合作。 《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1月至11月，我国搭载城市NOA功能（自动辅助导航驾驶）的乘用车累计销量达312.9万辆。其中，搭载Momenta的NOA系统的车辆达41.44万辆，占第三方供应商比例约61.06%，处于领先状态。 Momenta方面透露，其客户群体覆盖国内主流乘用车企业，全球排名前10大车企中，有8家已与Momenta开展合作。“公司与车企构建了覆盖技术共研、方案定制的多维度合作生态，目前已与上汽、广汽、比亚迪、奔驰、宝马、奥迪、丰田等众多主流车企达成合作。” 据财联社记者不完全统计，以入股或技术合作等方式，包括BBA、大众及丰田等在内的跨国车企，已与多家中国汽车产业链公司在智能驾驶、智能座舱为核心的智能网联汽车领域达成合作，涉及供应商包括华为、Momenta、地平线等。 “跨国车企转型需打破‘一款车卖全球’的思维。”中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟建议，在整车开发中，机械结构、操控性能及外观内饰等部分，仍可由国外研发中心承担，但在智能座舱、智能驾驶等“软实力”层面，建议中国完成本地化研发。

据外媒报道，德国政府计划将配备增程器和插电式混合动力系统的汽车纳入购车补贴范围，旨在帮助中低收入家庭购买新电动汽车。增程器是一种由小型内燃机驱动的车载发电机，用于为电动汽车的主电池组充电。 为了重振该国关键产业之一的低迷销量，德国将为每辆车的购买提供1,500欧元至6,000欧元（约合1,700美元至7,000美元）的补贴。 德国环境部长Carsten Schneider表示，该计划将帮助那些没有补贴就买不起电动汽车的家庭，同时也能提振本土汽车行业。 该计划将惠及大众（Volkswagen）、雷诺（Renault）和Stellantis等汽车制造商，这些公司正在推出更实惠的电动车型，例如售价约为25,000欧元的大众ID. Polo和雷诺R5 E-Tech。 中国产电动汽车将有资格获得补贴 Carsten Schneider在1月19日的新闻发布会上表示，包括在中国（德国在汽车行业上的主要竞争对手）生产的汽车在内，进口车不会被排除在该财政支持计划之外。 Carsten Schneider说道：“我对欧洲和德国品牌的质量深信不疑。无论是从数据上还是在道路上，我都看不到所谓中国汽车制造商大举涌入德国的证据——这就是为什么我们要直面竞争，而不是施加任何限制。” 尽管欧盟对中国产电动汽车征收关税，但比亚迪（BYD）等中国品牌在欧洲仍在不断取得进展。由于中国国内制造成本低，这些中国车企在欧洲仍能实现盈利。当前，欧盟正在考虑建立一个最低价格体系来取代进口关税。 德国对中国的“绿灯”态度与其他地区的做法形成了鲜明对比。在英国——中国产电动汽车在欧洲最大的市场——去年推出的补贴实际上将中国的纯电动汽车排除在外，因为其强制要求包括电池和组装过程中的低碳排放在内的环境标准。法国所谓的社会租赁计划也包含类似的规定。 插电式混合动力车（PHEV）和增程车面临德国补贴限制 德国环境部表示，无论标价如何，新车辆的购买和租赁都有资格获得补贴。车辆必须至少持有36个月。 纯电动汽车的基础补贴金额为3,000欧元，而插电式混合动力车或增程车的基础补贴金额为1,500欧元。对于有资格获得补贴的插电式混合动力车和增程车，其二氧化碳排放量必须低于每公里60克，或者纯电续航里程至少为80公里（约合50英里）。 德国环境部表示，对于2027年7月1日起新注册的插电式混合动力车，德国政府正在研究修改其补贴计划。这将基于实际运行中的二氧化碳排放量。 德国环境部称，该国已为该计划预留了30亿欧元（约合35亿美元），这可能足以覆盖到2029年的80万辆补贴车辆。同时，德国环境部补充道，自2026年1月1日起的新注册车辆可以追溯提交申请。 德国汽车进口商协会VDIK称二手电动汽车应纳入补贴计划 德国汽车进口商协会VDIK表示，德国政府错失了一个机会，没有将较新的二手电动汽车纳入补贴计划。 VDIK的总裁Imelda Labbe在一份声明中说道：“中低收入家庭通常购买二手车。一辆二手电动汽车通常会取代一辆内燃机汽车，从而支持德国联邦政府的气候目标。” VDIK表示，其支持德国政府将插电式混合动力车纳入补贴计划，“尽管人们希望能有更高水平的支持”，因为插电式混合动力车为日常出行提供了较长的纯电续航里程。

据外媒报道，澳大利亚Syrah Resources公司日前宣布，已与特斯拉达成协议，第三次延长解决双方石墨供应协议中相关违约内容的截止日期。新的履约宽限期将推迟至2026年3月16日，前提是获得美国能源部的批准。 根据2021年签署的协议，Syrah Resources将在四年内每年向特斯拉供应8,000公吨石墨，该协议对其位于路易斯安那州维达利亚（Vidalia）的加工设施运营至关重要，也是该公司成为美国首个主要非中国石墨供应商战略的核心部分。 特斯拉于2025年7月首次发出违约通知，指出Syrah公司未能从其维达利亚工厂交付符合技术标准的负极活性材料样品，这些材料拟用于特斯拉电动汽车电池的生产。原定的2025年9月16日履约截止日期随后被延至11月15日，之后再度推迟至2026年1月16日，现为第三次延期。 Syrah Resources在声明中表示：“尽管公司不承认已构成承购协议项下的违约，但双方已同意将补救期限延长至2026年3月16日，并正在密切合作以解决相关问题。” 维达利亚工厂是目前中国以外唯一实现垂直整合的大规模负极材料生产基地。行业数据显示，中国目前在全球锂离子电池负极材料市场占据主导地位。 根据最新协议安排，特斯拉保留终止权，若Syrah提供的负极材料在2026年2月9日前仍未达到其技术规格要求，特斯拉可选择终止合同。 消息公布后，Syrah Resources股票在1月20日早盘交易中下跌6.6%，报每股0.285澳元，创下自2025年12月22日以来的最低水平。同期澳大利亚矿业股整体指数上涨0.6%。