据外媒报道，欧盟针对中国电动汽车加征惩罚性关税，本意是维护欧洲品牌的市场份额。但仅一年时间，中国车企在欧洲市场的整体销量就激增93%。 去年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企今年10月份在欧洲市场的份额同比翻倍，攀升至约7%。 市场分析机构Dataforce的数据显示，截至今年年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois于12月4日接受电话采访时表示：“欧盟针对特定技术路线向中国车企加征关税的决定，从一开始就注定事与愿违。” 这一关税政策非但没有促使中国车企赴欧设厂，反而让这些企业选择继续在中国本土生产。尽管比亚迪和奇瑞等中国车企此前承诺将在欧洲布局产能，但据汽车零部件供应商及业内消息人士透露，今年中国车企在欧洲的整车组装量预计不足2万辆。 Philippe Houchois指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 Philippe Houchois还提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。在很多情况下，这些车企甚至可以自行消化这两类车型被加征的额外关税。 欧盟对华电动车关税落地后 中国车企转战燃油车与混动赛道 欧盟宣布对中国产电动汽车加征关税后，中国车企迅速顺应市场变化调整产品结构。Dataforce的数据显示，今年前10个月，电动汽车在中国车企欧洲销量中的占比从去年同期的44%下降至34%。 Philippe Houchois分析称，2024年5月美国政府对从中国进口的所有汽车加征100%关税，以此全面保护美国本土汽车产业及供应链。而欧盟却决定采取选择性惩罚的策略，不仅针对不同车企设置差异化关税，还将征税范围限定在电动汽车领域。Philippe Houchois说道：“欧盟的这项决策，为来自中国的混合动力车型留下了巨大的市场缺口。” 这项决策的直接结果是，今年前10个月，中国车企在欧洲市场销售的车型中，约三分之二仅需缴纳10%的基准关税。Philippe Houchois认为，这种局面短期内不会发生改变。 2024年夏季，中国本土市场爆发激烈的价格战。这使得中国车企不得不将盈利重心转向海外市场。业内人士向《欧洲汽车新闻》透露，中国国内超百家整车制造商中，目前仅有四家实现盈利。 此外，中国车企国内产能利用率本就处于低位，因此他们并不愿意在欧洲新增产能。数据显示，中国汽车行业年产能超5,000万辆，产能利用率缺口高达50%左右。这一现状促使车企优先开拓出口市场，而非赴海外建厂。中国车企在欧洲还缺乏其在国内所依赖的低成本本土供应商网络。 综合上述因素，Philippe Houchois预计，除比亚迪外，短期内不会有其他中国车企在欧洲启动规模化量产。比亚迪计划未来几个月内，启动其匈牙利汽车工厂的生产，据悉，该工厂的年产能达15万辆。 Philippe Houchois说道：“除非欧盟设定严格的本土化含量门槛，要求所有从中国进口的汽车无论采用何种动力系统，只要未达标就需缴纳高额附加关税，否则中国车企不会被迫赴欧建厂。” 值得注意的是，欧盟和中国仍在继续努力，寻求符合世贸组织规定的替代关税的解决方案。据悉，中欧双方一直在探讨是否能就所谓的价格承诺达成协议，价格承诺是一种控制出口价格和数量的复杂机制，以用于规避关税。12月11日，中国商务部表示，中方已重启与欧盟就中国产电动汽车最低价格机制的谈判，相关磋商将持续至下周。同时，中国商务部敦促欧盟不要单独与车企进行谈判。中国商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示：“中方对欧盟重启价格承诺谈判的积极表态表示欢迎，对欧盟重回通过对话解决分歧的轨道表示赞赏。”

提前四十天完成全年销量目标、累计交付量超50万辆的小米汽车，在不断创造中国汽车市场新纪录的同时，也正遭遇体系能力不足带来的“成长的烦恼”。 财联社记者在对多位小米汽车车主进行采访后发现，交付环节混乱、售后网点配置不足等带来的“弱服务”，已成为与小米汽车“高销量”间的主要矛盾。 交付：应对特殊状况能力差 天津的张先生（化名，下同）因订金与尾款支付账户不一致需变更购车人，却在车辆下线后遭遇十天“失联”。 起因是张先生需要为自己的公司购买一台小米SU7，并且需要公户付款，但由于发布会当晚急于交纳订金，便以个人账户进行了交纳，随后要求提车时再用公户交纳尾款。对于张先生的情况，小米汽车工作人员表示，当时车辆是以个人名义购购买，如果需要公户付款，则需要进行购车人的变更。 在漫长等待中，人在国外的张先生接到车辆下线通知。但在随后的10天里，没有交付人员通知其提车，也没有人通知其变更手续。 “经过我主动沟通后，有交付人员说暂定9月2日提车，但是实际上5日才能完成变更。我本来以为完成变更两三天后就可以提车，结果还是没有人联系我。”张先生告诉记者。 按照小米汽车销售人员的说法，如果用户购买了小米汽车，会建立一个沟通群，包括销售人员、一位关注制造端流程的工作人员、一位交付人员和车主本人。然而，在面对一些用户的特殊状况，沟通群工作效率低、“已读不回”、“已读乱回”成为不少用户吐槽的点。 上海的辛女士也在交付环节遇到了状况。辛女士称，在车辆完成下线后，有交付人员告知其尽快结清尾款，并约定12月1日提车。11月30日，辛女士未验车便结清了尾款。但当其在交付群里再次确认提车时间时，一直杳无音讯，直到主动电话交付中心时才被告知，自己的车在运输过程中出现问题，要10天后才能达到交付中心。 另一位来自上海的韩女士称，自己购买了小米SU7，但在交付过程中或是交付时间不确定，或是遭遇交付人员的搪塞，“我遇到最多的回答就是，找400（官方客服）、不清楚、不确定，整体感觉小米汽车的交付环节比较混乱。” “车辆下线后，用户一般会收到支付尾款的通知。按照约定，用户需要在7天内支付尾款。如有特殊情况无法在7天内支付，可以与交付人员协商支付时间。”小米汽车相关人士表示，如果用户希望验车后再付款，也可以跟交付人员协商。 在行业人士看来，无论是张先生的“失联”，抑或是两位女士遭遇的交付时间不确定，都反映出小米汽车服务管理体系的缺失——信息传递口径不一、问题升级机制不完善，导致一线服务人员应对能力参差不齐。 售后：网点配置不足 类似因为服务资源配置不到位而影响用户体验的案例，在售后服务环节也同样存在。 江苏昆山车主封先生的经历颇具代表性。作为小米SU7标准版车主，特意在购买新车时选购了服务包。由于工作日需要用车，打算去售后网点对车辆进行保养和补漆服务的封先生只能选择周末到店。结果至周日晚，其到店取车时却被售后人员告知已完成补漆服务，但未做保养，原因是“这两天店里有三十多台车，所有工位都在忙”。 最终，封先生向小米官方客服投诉后，工作人员为其免费取送车并进行了保养。“虽然事情解决了，但也耽误了两天时间。”在封先生看来，昆山虽然是县级市，但经济发展水平较高，小米汽车的保有量也很大，但目前仅有一家服务中心，显然难以承载车主的服务需求。 12月2日，小米汽车方面表示，自2024年4月3日起，累计交付量已超50万辆。截止11月30日，全国已有249家服务网点，覆盖全国144城。相比之下，成立十年的蔚来汽车，累计交付超过80万辆，并已建成544个服务网点。 当小米以“爆款逻辑”实现产品快速突围时，售后渠道的速度却未能跟上销量增长的步伐，这种失衡在低线城市更为明显。为破解网点不足问题，小米在2月启动了授权售后服务合作伙伴招募计划，打破“4S店优先”模式，以降低准入门槛的方式加速渠道覆盖。该计划允许合作伙伴共用洗车、钣喷等辅助区域的“店中店”模式，为三至四线城市快速填补服务空白提供了可能。 在行业人士看来，虽然通过授权售后服务可快速铺设网点，避免车主无处可修，但这一模式同样暗藏隐忧。例如，不同品牌的喷漆工艺规范差异显著，共用钣喷车间若缺乏专属管理标准，极易出现涂料混用、工艺不达标等问题，导致漆面色差、耐久性下降等隐患。 鉴于交付及售后等诸多环节被车主诟病之处，小米汽车已经做出了一系列改进动作。除上述提到的授权服务网点的扩张计划，小米还于今年12月开启了一系列人事调整，其中包括新的汽车销交服部总经理任命。而小米汽车董事长雷军在12月初宣布，小米SU7斩获中国质量协会纯电动中大型轿车用户满意度第一名。 “真正破解‘销量狂奔与服务滞后’的矛盾，还需要将服务提升到与产品同等重要的战略高度。”上述行业人士认为，汽车业服务链路长、服务周期也长，随着保有量的提升，所需的销服资源将会成几何级增长，“对任何一家车企来说，这是一个体系能力搭建的问题。小米汽车同样无法回避。”

为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。 《指南》细化了汽车生产企业价格行为规范，明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。 一是实行全流程价格管理，要求建立覆盖整车销售、金融服务等环节全链条价格管理制度。 二是规范促销与定价行为，要求返利政策清晰明确且以合同等形式约定，尊重经销商自主定价权。 三是依法打击不正当价格行为，细化了多种表现形式。四是强化公平定价约束，禁止对同等交易条件经营者实施价格歧视，禁止生产者之间及零配件企业之间价格串通。五是规范零配件及功能收费，明确“付费解锁”功能需告知免费期限及收费标准，保障消费者知情权。 国家市场监督管理总局关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》公开征求意见的公告 为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出意见: 1.登录国家市场监督管理总局网站： 网址 :，通过首页“互动”栏目中的“征集调查”提出意见。 2.通过信函将意见邮寄至:北京市海淀区马甸东路9号国家市场监督管理总局价监竞争局，邮政编码:100088。信封上请注明“汽车行业价格行为合规指南公开征求意见”字样。 意见反馈截止日期为2025年12月22日。 附件:1.汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿） 2.关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》的起草说明 国家市场监督管理总局 2025年12月12日 附件1：汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿） 第一章 总则 第一条 为进一步规范汽车行业价格行为，维护汽车市场价格秩序和公平竞争，保障消费者和经营者的合法权益，引导汽车生产销售企业加强价格合规建设，促进行业高质量发展，根据《中华人民共和国价格法》《价格违法行为行政处罚规定》《明码标价和禁止价格欺诈规定》《关于制止低价倾销行为的规定》《规范促销行为暂行规定》等法律法规规章，制定本指南。 第二条 在中华人民共和国境内进行汽车生产、新车销售活动时发生的价格行为，适用本指南。 第三条 汽车行业各经营主体应当遵循依法合规、公开透明、平等自愿、诚实守信的基本原则，其价格行为要符合法律法规及相关政策要求。 第四条 汽车行业各经营主体围绕国家战略，在发展经济、扩大就业、改善民生、科技创新等方面发挥作用，积极承担社会责任，促进汽车行业高质量发展。 第五条 汽车行业相关协会在政府部门指导下，建立健全行业规范，加强行业自律，推动行业价格合规建设。 第二章 汽车生产企业价格行为 第六条 汽车生产企业建立以生产成本为基础、市场供求为导向的定价策略，对所属整车销售、金融服务等环节实行全链条价格行为管理，确保价格行为规范。 第七条 汽车整车生产企业返利政策要清晰明确，以合同等方式与经销商事先约定。 第八条 汽车整车生产企业要尊重汽车经销商自主定价权，在合作中遵循公平交易、平等协商的原则。 第九条 汽车整车生产企业之间以及汽车零配件生产企业之间，实施下列价格串通行为存在重大法律风险： （一）固定或者变更汽车及零配件价格水平； （二）固定或者变更价格变动幅度； （三）约定采用统一的价格计算标准； （四）其他价格串通行为。 第十条 汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施下列价格行为，存在重大法律风险： （一）整车、零部件出厂价格低于其生产成本； （二）采用高规格、高等级充当低规格、低等级等手段变相降低价格，使实际出厂价格低于其生产成本； （三）通过采取折扣、补贴等价格优惠手段，使实际出厂价格低于其生产成本； （四）进行非对等物资串换，使实际出厂价格低于其生产成本； （五）通过以物抵债，使实际出厂价格低于其生产成本； （六）采取多发货少开票或不开票方法，使实际出厂价格低于其生产成本； （七）通过多给数量等方式，变相降低价格，使实际出厂价格低于其生产成本； （八）在招标投标中，采用压低标价等方式使实际出厂价格低于其生产成本； （九）采用其它方式，使实际出厂价格低于其生产成本。 汽车生产企业生产成本包括制造成本和由管理费用、财务费用、销售费用构成的期间费用。出厂价格指汽车生产企业销售给经销商、贸易商等企业的开票价格。 第十一条 在汽车供应链出现供需严重失衡问题时，汽车零配件生产企业成本未显著变化，无正当理由大幅度提高价格，扰乱市场正常秩序，存在较大法律风险。 第十二条 汽车生产企业提供相同的汽车产品或者服务，对具有同等交易条件的经销商、贸易商，不得实行价格歧视。 第十三条 汽车生产销售企业应当规范“付费解锁”功能的收费行为。 （一）对于有免费期的功能，销售时应当告知免费期限、后续收费标准等内容，免费期自车辆交付消费者之日起计算，免费期结束前应再次提醒消费者； （二）对于需收费的差异化增值功能，销售时应当明确告知，未明确告知的差异化增值功能不得收费。 第三章 汽车销售企业价格行为 第十四条 汽车销售企业销售商品或者提供服务应按规定进行明码标价。 （一）经营者应当在经营场所以显著方式进行明码标价，标明车辆名称、销售价格、计价单位、型号、生产厂商及主要配置、标准参数等信息。有可选配件的，要标明可选配件的名称、价格、规格、产地等内容。不能现场交付车辆的，要在交易前明确告知交付时间； （二）经营者可以选择采用标价签（含电子标价签）、标价牌、价目表（册）、展示板、电子屏幕、商品实物或者模型展示、图片展示以及其他有效形式进行明码标价； （三）商品或者服务项目较多的，可以同时采用电子查询方式进行明码标价。无法一次性在经营场所醒目位置全部公示的，应当告知消费者便捷获知明码标价详细内容的方式或者途径； （四）经营者通过网络平台方式销售汽车的，应当通过网页，以文字、图像等方式进行明码标价，涉及相关配件或者产品配送的，还应当标示配送方式、运输费用、支付方式等内容； （五）如果颜色、产地、工艺、配件的规格和品牌等对价格有影响的，要明确标示。根据不同交易条件实行不同价格的，要标明交易条件以及与其对应的价格； （六）价格发生变动时，经营者应当及时调整相应标价。 前款第一项中“销售价格”是指汽车销售企业自主制定的价格，并非厂商指导价。 第十五条 汽车销售企业开展促销活动，要遵守以下规定： （一）在显著位置公示促销规则、活动期限、适用范围等； （二）真实标明折价、减价基准； （三）通过积分、礼券、兑换券、代金券、预付款等折抵价款的，应当以显著方式标明计算的具体办法； （四）开展补贴促销的，还应在显著位置标示补贴对象、补贴方式、参与条件、起止时间等信息。 第十六条 汽车销售企业应当规范价外馈赠行为。 价外馈赠是指无偿赠送给消费者一定金额的购物券、礼品、优惠待遇等。 采取赠送物品或者服务（以下简称赠品）的，要如实标明赠品品名、数量等，或者赠送服务项目、次数等，或者展示赠品实物样品。赠品的价格或者价值能标尽标，且所标示的价格或者价值应当真实有依据。确有合理理由的，赠品可以不标示价格或者价值。赠品兑换带有价格附加条件的（如使用范围、兑换地点等），还要明确公示。 第十七条 汽车销售企业诚信经营，不得利用虚假或者引人误解的价格手段诱骗消费者。实施下列行为的，存在较大法律风险： （一）使用欺骗性、误导性的语言、文字、数字、图片或者视频等标示价格以及其他价格信息； （二）使用虚假的“市场价”“厂商指导价”“市场参考价”等被比较价格进行宣传； （三）虚假标示“限时降价”“清仓价”等，降价促销时标注的被比较价格高于同一经营场所本次促销前七日内的最低成交价格； （四）以贷款购车、购买保险等作为交易附加条件的，未在交易前告知或未显著标示； （五）无正当理由拒绝履行或者不完全履行价格承诺，对汽车价格、赠品价值、售后服务费用等作出承诺但实际未兑现； （六）以低价宣传，实际无相关产品销售； （七）通过积分、礼券、兑换券、代金券等折抵价款时，拒不按约定折抵价款。 第十八条 汽车销售企业除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施下列价格行为，存在重大法律风险： （一）销售商品的价格低于进货成本； （二）采用高规格、高等级充抵低规格、低等级等手段变相降低价格，使实际销售价格低于进货成本； （三）通过采取折扣、补贴等价格优惠手段，使实际销售价格低于进货成本； （四）进行非对等物资串换，使实际销售价格低于进货成本； （五）通过以物抵债，使实际销售价格低于进货成本； （六）采取多发货少开票或不开票方法，使实际销售价格低于进货成本； （七）通过多给数量、批量优惠等方式，变相降低价格，使实际销售价格低于进货成本； （八）在招标投标中，采用压低标价等方式使实际销售价格低于进货成本； （九）采用其它方式，使实际销售价格低于进货成本。 第十九条 汽车交易网络第三方平台经营者（以下简称“平台经营者”）依法履行平台管理责任，规范平台内经营者的价格行为： （一）平台经营者应当尊重平台内经营者的自主定价权，不得利用服务协议、交易规则、技术手段或其他方式，对平台内经营者的商品或者服务价格进行不合理限制或者附加不合理条件，禁止强制或变相强制平台内经营者参与价格促销活动； （二）平台经营者发起、组织价格促销活动的，明知或应知平台内经营者在其组织的促销活动中存在价格违法行为的，应当立即采取警示、暂停或者终止服务等必要处置措施予以纠正并保存相关记录； （三）市场监督管理部门依法对平台内经营者开展价格监督检查和调查处理时，平台经营者应当积极配合，提供必要的数据信息、技术支持和协助。 第二十条 在平台内经营者展示的价格显著低于厂商指导价或者市场价格水平时，鼓励平台经营者及时提醒平台内经营者根据市场供求和自身经营情况，合理合法开展经营，规范自身价格行为，同时提醒消费者该低价可能存在交易异常风险。 第二十一条 汽车销售企业在收取与汽车销售相关的服务费用后，应当真实地为消费者提供相应的服务，实施以下行为存在法律风险： （一）只收费不服务或减少服务内容或者降低服务标准； （二）将同一服务内容标示在不同的服务项目中进行重复收费； （三）将应由自身承担的义务以其他服务名义进行收费。 第四章 制度建设 第二十二条 汽车生产和销售企业可以根据需要建立内部价格合规管理机制，负责协调和监督企业价格合规管理工作，健全完善价格合规管理制度，组织开展价格风险识别与预警，参与价格合规审查和风险处置等。 第二十三条 汽车行业内部价格合规管理制度包括但不限于以下制度： （一）价格决策机制。汽车生产和销售企业建立健全价格决策制度，明确价格决策的权限、程序和责任。对于重大价格调整、新产品定价等事项，通过集体决策等方式进行； （二）销售合同管理机制。销售汽车、零部件及相关产品应以书面合同为依据，合同中应明确项目、标准、金额、付款方式及时间等内容。合同签订前，应向交易对象详细说明付款金额和方式，确保对方知情。合同签订后，妥善保管合同文件，确保行为有据可查； （三）内部监督机制。强化对价格制定、调整、价格促销等行为的监督审查，对违反价格法律法规及政策文件的行为，及时予以纠正； （四）价格应急处置机制。建立价格应急处置预案，妥善处置价格纠纷，完善处置流程、责任分工、沟通机制等内容。开展网络舆情风险隐患常态化排查，及时进行风险提示，早发现、早研判、早处置； （五）风险防控机制。根据行业特点和市场竞争状况，结合自身规模、商业模式等因素，突出重点领域、重点环节，定期对价格行为进行风险评估，识别潜在的合规风险，对可能引发舆情、集体投诉或者行业强烈反映的价格行为，提前预警并采取相应防控措施； （六）价格合规培训机制。加强对相关岗位和人员的价格合规培训，强化价格自律意识。管理人员带头接受合规培训，其他员工接受有针对性的专题培训。 第二十四条 汽车生产销售企业建立健全内部管理制度，明确市场推广、定价决策、销售执行等环节的责任主体与权限划分，规范价格形成与实施过程，防止实施不正当价格行为。 第二十五条 汽车生产销售企业应当根据法律法规、监管政策等变化情况，及时对合规管理制度进行修订完善，对执行落实情况进行检查。 第五章 附则 第二十六条 本指南中汽车生产企业包括但不限于汽车整车生产及汽车零部件生产企业；汽车销售企业包括但不限于汽车品牌授权经销商、代理商，汽车贸易商等。 第二十七条 行业协会可以参考本指南，制定本行业落实细化措施。 第二十八条 本指南由国家市场监督管理总局负责解释。 附件2：关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》的起草说明 为贯彻落实党中央、国务院关于建设高标准市场体系、维护公平竞争市场环境的决策部署，进一步规范汽车行业价格行为，促进汽车市场健康有序发展，根据《中华人民共和国价格法》《明码标价和禁止价格欺诈规定》等法律法规规章，市场监管总局起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》（以下简称《指南》）。现将有关情况说明如下。 一、起草背景 汽车产业是国民经济的重要支柱，产业链长、覆盖面广、与消费者生活密切相关。近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序，侵害了消费者和经营者的合法权益，不利于汽车行业高质量发展。为统一监管规则，明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营，市场监管总局研究起草了《指南》。 二、起草过程 （一）系统总结监管经验。深入研究《价格法》《明码标价和禁止价格欺诈规定》等法律法规规章在汽车行业的应用，系统梳理汽车生产、销售等环节存在的典型价格问题及监管案例，确保《指南》针对性。 （二）充分开展立法调研。通过座谈、实地走访等方式，广泛听取汽车生产企业、销售企业、行业协会、消费者及专家学者意见，掌握行业实际运作模式和价格行为痛点难点。 （三）广泛征求各方意见。征求了相关部门、地方市场监管部门、主要汽车行业协会和部分代表性企业的意见建议，在此基础上修改完善形成征求意见稿。 三、主要内容 《指南》共五章 28 条，主要内容如下： （一）总体原则和要求（第1—5条）。明确《指南》的制定目的、依据和适用范围，规定价格行为应遵循的基本原则，并鼓励行业协会加强自律，推动行业价格合规建设。 （二）细化汽车生产企业价格行为规范（第6—13条）。明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。一是实行全流程价格管理，要求建立覆盖整车销售、金融服务等环节全链条价格管理制度。二是规范促销与定价行为，要求返利政策清晰明确且以合同等形式约定，尊重经销商自主定价权。三是依法打击不正当价格行为，细化了多种表现形式。四是强化公平定价约束，禁止对同等交易条件经营者实施价格歧视，禁止生产者之间及零配件企业之间价格串通。五是规范零配件及功能收费，明确“付费解锁”功能需告知免费期限及收费标准，保障消费者知情权。 （三）明确汽车销售企业价格行为要求（第14—21条）。聚焦汽车新车销售环节，着力规范未按规定明码标价、虚假促销等突出问题。一是细化明码标价规则，要求经营场所及网络平台真实、准确标示商品和服务信息，严格区分汽车产品价格与销售服务价格，严禁价外加价。二是规范促销行为，要求显著公示促销规则、期限及限制条件，如实标明赠品信息。三是细化价格欺诈形式，明确禁止误导性标价、虚假比较价格、不履行价格承诺等行为。四是建立风险提示机制，鼓励平台对显著低价行为进行经营风险和消费风险双向提示。五是规范服务收费，严禁只收费不服务、重复收费、转嫁收费等行为。 （四）引导建立健全内部合规管理制度（第22—25条）。指导汽车生产销售企业构建系统化的内部价格合规管理体系，从源头预防价格违法行为。一是明确制度架构，鼓励企业设立内部价格合规管理机制，负责协调、监督合规工作，开展风险识别与应急处置。二是规定六大核心机制：包括价格决策、销售合同管理、内部监督、价格应急处置、风险防控及价格合规培训机制，实现价格行为全流程管控。三是强化执行与持续改进，要求企业明确内部责任划分，并根据法律法规及政策变化及时修订制度，确保有效执行。 （五）附则（第26—28条）。对汽车生产企业和汽车销售企业的概念进行了解释。行业协会可以参考本指南，制定本行业落实细化措施。

12月10日-11日，中央经济工作会议在北京举行，部署2026年经济工作。 会议部署了明年八项重点任务：一是坚持内需主导，建设强大国内市场。二是坚持创新驱动，加紧培育壮大新动能。三是坚持改革攻坚，增强高质量发展动力活力。四是坚持对外开放，推动多领域合作共赢。五是坚持协调发展，促进城乡融合和区域联动。六是坚持“双碳”引领，推动全面绿色转型。七是坚持民生为大，努力为人民群众多办实事。八是坚持守牢底线，积极稳妥化解重点领域风险。 在部署明年“坚持内需主导，建设强大国内市场”时，明确提到要优化“两新”政策实施。 “两新”政策，是指大规模设备更新和消费品以旧换新政策。也就是说，中央明确了明年国补将继续。中国民生银行首席经济学家温彬对媒体表示，预计2026年国补额度可能与上年持平，并继续优化资金投向领域，增加服务消费等。但也有专家认为，2026年国补或将在今年额度上进一步增加。 2024年，国家发行了1500亿元超长期特别国债资金用于消费品以旧换新。2025年国家加大力度，发行3000亿元国补用于消费品以旧换新等。 商务部数据显示，今年1-11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车以旧换新销量超1120万辆，占据整个车市销量的三分之一。有业内人士分析，近七成的私人购车用户是“以旧换新”的受益者。 在2026年新能源汽车免征购置税减半的情况下，国补政策继续，对于整个汽车市场来说是一剂强心针。

据路透社报道，数据显示，受中国市场增长触顶影响，11月全球电动汽车（包括纯电动汽车与插电式混合动力汽车）销量增速降至2024年2月以来最低水平。同时，美国电动汽车税收抵免政策到期，使得北美地区电动汽车销量或将迎来2019年以来的首次年度下滑。 数据显示，今年11月份，作为销量参考指标的全球电动汽车注册量同比增长6%，达到近200万辆。 从地区来看，今年11月份，电动汽车在中国市场的注册量同比增长3%至逾130万辆，增速创下2024年2月以来的最低纪录；受10月美国税收抵免政策到期的影响，北美地区的电动汽车注册量同比大跌42%，仅略超10万辆，而该地区今年前11个月的电动汽车累计销量同比下滑1%；欧洲及其他地区的电动汽车注册量分别同比增长36%和35%，注册量分别突破40万辆和近16万辆。 12月12日，咨询公司基准矿物情报（BMI）表示，在各国激励政策的推动下，欧洲市场的电动汽车注册量保持强劲增长态势；今年前11个月电动汽车在欧洲的累计注册量同比增长三分之一。 BMI的数据经理Charles Lester表示：“我们预计，明年美国电动汽车销量仍将下滑。税收抵免政策曾对市场产生了至关重要的影响。”据悉，美国总统特朗普于上周提议大幅下调前任政府敲定的燃油经济性标准，此举进一步对电动汽车发展形成制约。 交通电气化相关机构指出，加速电动汽车转型是遏制温室气体二氧化碳排放的必要举措。但由于电动汽车普及速度不及预期，车企与部分国家政府纷纷放缓绿色承诺的推进步伐。汽车行业游说团体称，这一现状正对就业岗位与企业利润率构成威胁。 欧盟原计划发布备受关注的汽车行业提案，该提案或将弱化2035年新燃油车禁售令的相关要求，目前发布时间已推迟至下周。 而中国作为全球最大的汽车市场，贡献了全球超半数的电动汽车销量。但值得注意的是，今年年底中国政府电动汽车补贴退坡的政策调整，预计将对整体消费意愿造成冲击。

美国汽车制造商福特和韩国电池企业SK Innovation将解散其在美国的电池制造合资企业，这可能意味着美国电动汽车供应链正在发生一些重大改变。 一份声明显示，SK Innovation旗下的电池部门SK On将接管位于田纳西州的BlueOval SK工厂，而福特将接管合资公司位于肯塔基州的工厂。此次分拆预计将于2026年第一季度末完成，但仍需获得相关部门的批准。 福特和SK Innovation在2021年宣布在美国建设三座电池超级工厂，投资高达114亿美元。这在当时是福特118年历史上最大的一笔制造业投资，其理念是为福特的下一代电动卡车和SUV打造垂直整合的电池供应链。 然而，合资企业的解散标志着福特在电池供应链计划上的转变，该公司多年来为遏制电动汽车业务亏损而苦苦挣扎。 各寻出路 导致这次解散的主要原因在于电动汽车普及速度低于预期，加上美国政策的变化使得从燃油车向电动汽车的转型更加艰难。今年10月开始，美国政府不再提供电动汽车购买补贴，其还削弱了燃油汽车的排放标准。 这对本就转型困难的福特来说更是一大打击。8月时，福特已宣布将田纳西州工厂的下一代电动皮卡F-150 Lightning的生产推迟至2028年。此外，该公司还将其位于俄亥俄州工厂的电动Transit厢式货车的生产从2026年推迟至2028年。 而BlueOval在肯塔基州的工厂此前一直面临开工率不足的问题。合资公司原本计划在肯塔基州新建两家电池工厂，但2024年，第二家工厂被无限期暂停。原本计划招募的5000名员工在一号工厂投产时也只雇佣了1450人。 这些事实可能反映出福特在整体电动汽车销售上面临挑战，以及继续整合电池业务或存在风险。而对于SK On来说，解散合资公司有助于寻找其他买家来消化其产能，不至于陷入空转的局面之中。 面对电动汽车在较长时间内销量疲软的预测，SK On已经开始探索其他行业的买家。今年9月，该公司与美国Flatiron Energy Development公司签署协议，为其储能系统供应磷酸铁锂电池，其可以为数据中心等设施供电。 LG及三星等电池制造部门也在改造电动汽车电池生产线，以生产储能系统。

12月11日，中汽协发布数据显示，11月汽车产销分别完成353.2万辆和342.9万辆，环比分别增长5.1%和3.2%，同比分别增长2.8%和3.4%。月度产量首次超过350万辆，创历史新高。1-11月，汽车产销分别完成3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4%，产销量增速较1-10月分别收窄1.3和1个百分点。 乘用车内销方面，11月乘用车国内销量241.4万辆，环比增长1%，同比下降6.5%。其中，传统燃料乘用车国内销量98.9万辆，比去年同期减少22.1万辆，环比下降2.4%，同比下降18.3%；1-11月，乘用车国内销量2186万辆，同比增长9.8%。其中，传统燃料乘用车国内销量1014.5万辆，比去年同期减少11.2万辆，同比下降1.1%。 “展望全年，汽车内需市场在政策组合效应推动下有效改善，新动能加快释放，对外贸易呈现出较好韧性，汽车产销量全年有望再创历史新高，实现‘十四五’圆满收官。”中国汽车工业协会表示，相关会议精神和政策文件释放出积极信号，有助于提振发展信心、稳定市场预期、全链条扩大汽车消费，为实现“十五五”良好开局打下坚实基础。 作为中国汽车产业重要组成部分的合资板块，在11月表现不一。日产中国最新销量数据显示，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的11月销量为70,084辆，同比增长10.29%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为64,243辆，同比增长7.95%。2025年1-11月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为595,077辆，同比跌幅已收窄至个位数。 相比日产的持续回暖，本田在华销量承压依旧明显。11月本田在中国的终端汽车销量为50,840辆，同比下降33.78%；1-11月累计销量为578,580辆，同比下降幅度增至二成以上。具体到合资公司，11月广汽本田销量为41,366辆，同比增长5.68%，今年前11个月累计销量跌幅为22.97%；东风本田单月销量为30,828辆，同比下降23.81%，1-11月累计销量跌幅为24.6%。 身处传统意义上的年终冲刺阶段，“南北丰田”冷热不均。乘联分会数据显示，一汽丰田11月零售销量7.1万辆，同比跌幅超二成；据广汽集团销量快报，广汽丰田11月销量73,500辆，同比微增0.68%，1-11月累计销量同比实现正增长。 德系品牌中，一汽-大众依旧延续正增长——11月实现整车销售149,146辆（含进口车），燃油车市场份额同比提升2.9个百分点。具体到单一品牌，大众品牌销售85,045辆，燃油车市场份额同比提升1.4个百分点；奥迪品牌销售53,600辆（含进口车），同比提升3.5个百分点；捷达品牌销售10,501辆，1-11月累计整车销量同比提升8.3%。 上汽集团旗下两家合资公司上月销量“遇冷”。11月最新产销公告显示，上汽大众单月销量90,050辆，同比下降32.04%，今年前11个月累计销量同比下降8.05%；上汽通用亦未能延续此前的上扬态势，单月销量同比跌幅为5.1%，但通过下半年良好表现，上汽通用在今年1-11月累计销量同比增幅依旧保持在三成以上。 乘联分会最新数据显示，11月主流合资品牌零售49万辆，同比下降19%，环比下降6%。11月德系品牌零售份额14.0%，同比下降1.6个百分点，日系品牌零售份额11.7%，同比下降0.7个百分点。美系品牌市场零售份额5.7%，同比下降0.7个百分点。韩系品牌市场零售份额0.9%，同比上升0.2个百分点。法系品牌零售份额增0.1%。 “12月的新能源车零售应该很强。”乘联分会秘书长崔东树在展望全年“收官月”时表示，受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，因而选择车型更考虑提车进度。“消费者受购车环境气氛因素牵制很大，由于热销车型的购买排队，很多消费者转而购买平销车型，这就推动了车市消费热度持续上升，新能源销量会有进一步提升。”

据日经新闻报道，最新发布的分析报告显示，今年9月份，中国车企在包含英国在内的西欧市场销量，首次超越韩国竞争对手。 德国施密特汽车研究机构（Schmidt Automotive Research）的数据显示，今年9月份，中国车企在西欧市场的份额达到8%，以微弱优势超越占比7.8%的韩国车企。 今年10月份，中国车企在西欧市场的份额回落至6.8%，略低于韩国车企在西欧市场的份额（7.2%）。但分析师指出，“9月中国车企在西欧市场的销量首次超越韩国车企”则预示着这一趋势的开端。 德国波鸿汽车研究中心主任Ferdinand Dudenhoeffer表示：“韩国车企只有现代汽车和起亚两家抱团作战，而中国车企已是‘集团军’之势。长安汽车、小米汽车等更多品牌也即将进军西欧市场。” Ferdinand Dudenhoeffer补充道：“这支‘集团军’的竞争力极强，尤其是在中国本土市场的淬炼下，各大中国车企持续扩大产能。未来十年，中国车企的实力还将不断增强，并将在全球范围内把日本车企和韩国车企甩在身后。” 施密特汽车研究机构的数据显示，今年前9个月，中国车企在西欧市场的累计销量达503,321辆，同比激增77.5%。这一增幅远超该地区车市1.1%的微弱整体增速。 值得关注的是，尽管欧盟委员会自2024年10月起，以中国存在所谓不公平补贴为由，对中国产纯电动汽车加征反补贴税，中国车企依然交出了这份亮眼的成绩单。 今年第三季度（7月至9月），中国车企在西欧市场的在售车型数量同比翻倍。而2024年同期，相关关税尚未生效。 数据虽显示现代汽车和起亚在欧洲市场的竞争力有所下滑，但分析师认为，这并未对韩国车企造成实质性损失。今年第三季度，韩国车企在欧洲市场的份额同比仅下降0.4%。相比之下，日本车企在欧洲市场的份额降幅达到1.8%，更为显著。施密特汽车研究机构的数据显示，日本车企在欧洲市场的份额已降至12.5%。 施密特汽车研究机构创始人Mattias Schmidt近期接受《日经新闻》的采访时表示：“关键变化在于，在西欧市场，中国车企缩小了与韩国车企之间的份额差距。而这些份额主要来自欧洲传统制造商（尤其是Stellantis），同时也波及日本车企和美国电动车企特斯拉。” Mattias Schmidt还指出：“韩国车企正在西欧市场稳住阵脚。在当前竞争白热化的新格局下，新入局的车企今年以来已从饱和的西欧市场抢走100万辆的销量，而韩国车企的表现可圈可点。” Mattias Schmidt将日本车企的低迷表现归咎于纯电动汽车产品的缺失。今年，纯电动汽车在西欧市场的份额预计将首次突破20%，这一细分市场的重要性不言而喻。今年前10个月，日本车企在西欧市场的纯电动车型注册量占比仅为4.3%，远低于韩国车企的20%和中国车企的37%。 现代汽车公司的一位发言人对该公司在欧洲市场的地位充满信心。该发言人强调，庞大的经销商和服务网络是现代汽车的核心竞争优势。长期以来，韩国车企和日本车企的门店在德国广泛布局，而中国车企的门店数量依然稀少。 另有观察人士认为，随着更多中国品牌进入欧洲市场并以低价策略抢占份额，欧洲车市的竞争将进一步加剧。 丹麦电动汽车协会主席Jorn Gronkjaer表示：“韩国车企的产品覆盖多个价格区间，品质出众。起亚和现代汽车在欧洲市场的口碑都很不错。但中国汽车品牌的数量众多，且整体定价偏低，这将给韩国车企带来严峻挑战。” 瑞典移动出行集团首席执行官Mattias Bergman援引美国智库世界大型企业联合会（Conference Board）的数据指出，欧盟对中国产电动车加征关税后，从中国进口的汽车数量虽有所增加，但进口总额却陷入停滞。 世界大型企业联合会的数据显示，今年7月份，中国纯电动汽车的平均进口价格，较2023年上半年的峰值下降了近9,000美元。 Mattias Bergman表示：“关税政策迫使中国电动汽车制造商压低进口价格以维持竞争力，同时也促使这些车企更多地聚焦混合动力汽车和插电式混合动力汽车，因为这类车型不受此次欧盟进口关税的影响。” 施密特汽车研究机构预计，2026年，中国车企在西欧市场的发展势头将更为强劲。中国最大的汽车出口商奇瑞或将在西欧市场推出多款新车，且广汽集团和长安汽车也计划进军欧洲市场。 加拿大汽车零部件制造商麦格纳于今年11月下旬宣布，其已开始在奥地利工厂投产广汽埃安的SUV。在此之前，小鹏汽车已于今年9月份与麦格纳合作，在奥地利投产两款电动SUV。 长安汽车也在筹备旗下深蓝品牌的欧洲上市工作。比亚迪将在欧洲市场进一步扩充其产品阵容，并计划于2026年推出旗下高端品牌腾势。比亚迪位于匈牙利的首家欧洲工厂虽几经推迟，但预计将于明年正式投产。

据彭博社报道，美国电动汽车制造商Lucid的临时首席执行官Marc Winterhoff表示，该公司已明显察觉到美国与欧洲市场的电动汽车需求正在减速。 12月10日，Marc Winterhoff在接受彭博电视台采访时指出，美国联邦税收抵免政策的终止，促使消费者在第三季度集中提前购车。该公司继纯电动轿车Air之后推出的第二款车型——Gravity SUV，将于今年年底登陆欧洲市场，并于2026年第一季度正式开启交付。 Marc Winterhoff称：“我们目前仍在消化积压订单，因此受到的影响相对有限。但毫无疑问，电动汽车需求确实出现了放缓的态势。” 本周早些时候，摩根士丹利分析师下调了Lucid、Rivian以及特斯拉的股票评级。他们给出的理由是，预计“电动汽车寒冬”将持续至明年。自该报告发布以来，Lucid股价已下跌超7%，今年以来的跌幅更是达到59%。 今年2月份，Peter Rawlinson卸任后，Marc Winterhoff接任临时首席执行官一职。他表示，Lucid正稳步推进生产计划，有望在今年完成约1.8万辆电动汽车的生产目标。这一 产量 与该公司此前给出的预期区间下限持平。Marc Winterhoff称：“为达成这一目标，我们正尽一切努力。”

据网信中国，近期，国家网信办会同工业和信息化部等部门持续开展汽车行业网络乱象专项整治行动，从严整治恶意诋毁攻击、散布不实信息、开展虚假测评等违法违规行为。现将部分典型案例通报如下： 1.“车曝台”等账号集纳炒作负面的信息，抹黑诋毁汽车产品。 抖音账号“车曝台”、懂车帝账号“阿贵艺车”、微信视频号“欧叔欧叔”等，为吸粉引流，故意集纳汽车企业负面的信息，持续炒作汽车行业事故，抹黑汽车企业及其产品质量。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。 2.“暗夜曰车”等账号持续发布贬损性信息，诋毁攻击汽车企业、企业家。 微博账号“暗夜曰车”、微信视频号“伴生说”、今日头条账号“许侠客说车”、快手账号“深海妖怪”等，随意发布贬损性言论，辱骂汽车企业负责人、产品用户，煽动消费群体对立。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。 3.“智驾安全榜”等账号发布不实测评信息，侵犯企业名誉。 抖音账号“智驾安全榜”、哔哩哔哩账号“原来是翔翔啊”、小红书账号“Navis”等，制作发布涉汽车性能测评视频，选择性披露产品测试数据，得出误导性结论，抹黑诋毁企业产品质量，侵犯企业名誉权。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。 4.“侃见财经”等账号歪曲解读涉企公开信息，恶意唱衰企业发展前景。 微博账号“侃见财经”、懂车帝账号“汽车点评叔”“DoNews”等，歪曲解读企业公开财务报表，以“标题党”“小作文”等形式发布炒作汽车企业“巨额亏损”“利润暴跌”“销量溃败”，恶意唱衰企业经营状况。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。 5.“蜡人糖糖”等账号发布同质化信息，扰乱正常市场秩序。 今日头条账号“蜡人糖糖”“恰恰饭卡”、微博账号“天空之翼520-”等，在汽车企业新品发布等时间节点，蹭炒热点，集中发布抹黑产品性能、吐槽价格定位、拉踩营销引流等同质化信息。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。