面对市场剧变，合资品牌展现出不同的应对策略。 继BBA、丰田、通用等主流合资品牌率先落地“中国方案”后，北京现代近日宣布2026年为加强本土化研发的“元年”，计划加大在中国市场的研发投入，并提升本土团队在产品定义与技术路线上的主导权。据悉，2026年北京现代已规划四款新产品，包括两款全新电动汽车，一款为车长达5米的轿跑，另一款为紧凑型SUV，两款新车均定位大众市场。 此外，据传，有多位产业链人士透露，北京现代将与Momenta达成合作，引入高阶辅助驾驶能力。按照计划，2026年上市的新车将实现高速NOA辅助驾驶，2027年上市的新车则进一步落地城市NOA辅助驾驶。 “目前尚未有可以确认的信息。”针对上述传闻，有北京现代内部人士向财联社记者表示。 除北京现代，当前已游走在市场边缘的神龙汽车亦选择了“本土化深耕”战略。据“神龙汽车”公号，Momenta CEO曹旭东一行于1月8日到访神龙汽车，进行技术交流和方案探讨。访问期间，双方重点围绕Momenta的智能驾驶解决方案如何适配神龙汽车后续车型进行了深入交流。 尽管Momenta及神龙方面均未对双方是否已达成合作作出回应，但不争的事实是，近年来随着汽车行业快速向电动化、智能化转型，“依赖传统燃油车业务”的合资车企正面临前所未有的挑战。数据显示，2025年，合资品牌乘用车市占率跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点，销量目标达成率也呈现出头部品牌勉强支撑、二线品牌濒临淘汰的极端分化格局。 与中国头部科技企业构建深度协同的“创新生态圈”，成为合资品牌补足其智能化短板的普遍操作。中汽协解读《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》时表示，包括华为、Momenta等在内的第三方技术供应商为全球智能驾驶产业提供了“中国方案”，吸引了来自德、美、日、韩等国家的知名汽车品牌与中国科技企业深度合作。 《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年1月至11月，我国搭载城市NOA功能（自动辅助导航驾驶）的乘用车累计销量达312.9万辆。其中，搭载Momenta的NOA系统的车辆达41.44万辆，占第三方供应商比例约61.06%，处于领先状态。 Momenta方面透露，其客户群体覆盖国内主流乘用车企业，全球排名前10大车企中，有8家已与Momenta开展合作。“公司与车企构建了覆盖技术共研、方案定制的多维度合作生态，目前已与上汽、广汽、比亚迪、奔驰、宝马、奥迪、丰田等众多主流车企达成合作。” 据财联社记者不完全统计，以入股或技术合作等方式，包括BBA、大众及丰田等在内的跨国车企，已与多家中国汽车产业链公司在智能驾驶、智能座舱为核心的智能网联汽车领域达成合作，涉及供应商包括华为、Momenta、地平线等。 “跨国车企转型需打破‘一款车卖全球’的思维。”中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟建议，在整车开发中，机械结构、操控性能及外观内饰等部分，仍可由国外研发中心承担，但在智能座舱、智能驾驶等“软实力”层面，建议中国完成本地化研发。

据外媒报道，德国政府计划将配备增程器和插电式混合动力系统的汽车纳入购车补贴范围，旨在帮助中低收入家庭购买新电动汽车。增程器是一种由小型内燃机驱动的车载发电机，用于为电动汽车的主电池组充电。 为了重振该国关键产业之一的低迷销量，德国将为每辆车的购买提供1,500欧元至6,000欧元（约合1,700美元至7,000美元）的补贴。 德国环境部长Carsten Schneider表示，该计划将帮助那些没有补贴就买不起电动汽车的家庭，同时也能提振本土汽车行业。 该计划将惠及大众（Volkswagen）、雷诺（Renault）和Stellantis等汽车制造商，这些公司正在推出更实惠的电动车型，例如售价约为25,000欧元的大众ID. Polo和雷诺R5 E-Tech。 中国产电动汽车将有资格获得补贴 Carsten Schneider在1月19日的新闻发布会上表示，包括在中国（德国在汽车行业上的主要竞争对手）生产的汽车在内，进口车不会被排除在该财政支持计划之外。 Carsten Schneider说道：“我对欧洲和德国品牌的质量深信不疑。无论是从数据上还是在道路上，我都看不到所谓中国汽车制造商大举涌入德国的证据——这就是为什么我们要直面竞争，而不是施加任何限制。” 尽管欧盟对中国产电动汽车征收关税，但比亚迪（BYD）等中国品牌在欧洲仍在不断取得进展。由于中国国内制造成本低，这些中国车企在欧洲仍能实现盈利。当前，欧盟正在考虑建立一个最低价格体系来取代进口关税。 德国对中国的“绿灯”态度与其他地区的做法形成了鲜明对比。在英国——中国产电动汽车在欧洲最大的市场——去年推出的补贴实际上将中国的纯电动汽车排除在外，因为其强制要求包括电池和组装过程中的低碳排放在内的环境标准。法国所谓的社会租赁计划也包含类似的规定。 插电式混合动力车（PHEV）和增程车面临德国补贴限制 德国环境部表示，无论标价如何，新车辆的购买和租赁都有资格获得补贴。车辆必须至少持有36个月。 纯电动汽车的基础补贴金额为3,000欧元，而插电式混合动力车或增程车的基础补贴金额为1,500欧元。对于有资格获得补贴的插电式混合动力车和增程车，其二氧化碳排放量必须低于每公里60克，或者纯电续航里程至少为80公里（约合50英里）。 德国环境部表示，对于2027年7月1日起新注册的插电式混合动力车，德国政府正在研究修改其补贴计划。这将基于实际运行中的二氧化碳排放量。 德国环境部称，该国已为该计划预留了30亿欧元（约合35亿美元），这可能足以覆盖到2029年的80万辆补贴车辆。同时，德国环境部补充道，自2026年1月1日起的新注册车辆可以追溯提交申请。 德国汽车进口商协会VDIK称二手电动汽车应纳入补贴计划 德国汽车进口商协会VDIK表示，德国政府错失了一个机会，没有将较新的二手电动汽车纳入补贴计划。 VDIK的总裁Imelda Labbe在一份声明中说道：“中低收入家庭通常购买二手车。一辆二手电动汽车通常会取代一辆内燃机汽车，从而支持德国联邦政府的气候目标。” VDIK表示，其支持德国政府将插电式混合动力车纳入补贴计划，“尽管人们希望能有更高水平的支持”，因为插电式混合动力车为日常出行提供了较长的纯电续航里程。

据外媒报道，澳大利亚Syrah Resources公司日前宣布，已与特斯拉达成协议，第三次延长解决双方石墨供应协议中相关违约内容的截止日期。新的履约宽限期将推迟至2026年3月16日，前提是获得美国能源部的批准。 根据2021年签署的协议，Syrah Resources将在四年内每年向特斯拉供应8,000公吨石墨，该协议对其位于路易斯安那州维达利亚（Vidalia）的加工设施运营至关重要，也是该公司成为美国首个主要非中国石墨供应商战略的核心部分。 特斯拉于2025年7月首次发出违约通知，指出Syrah公司未能从其维达利亚工厂交付符合技术标准的负极活性材料样品，这些材料拟用于特斯拉电动汽车电池的生产。原定的2025年9月16日履约截止日期随后被延至11月15日，之后再度推迟至2026年1月16日，现为第三次延期。 Syrah Resources在声明中表示：“尽管公司不承认已构成承购协议项下的违约，但双方已同意将补救期限延长至2026年3月16日，并正在密切合作以解决相关问题。” 维达利亚工厂是目前中国以外唯一实现垂直整合的大规模负极材料生产基地。行业数据显示，中国目前在全球锂离子电池负极材料市场占据主导地位。 根据最新协议安排，特斯拉保留终止权，若Syrah提供的负极材料在2026年2月9日前仍未达到其技术规格要求，特斯拉可选择终止合同。 消息公布后，Syrah Resources股票在1月20日早盘交易中下跌6.6%，报每股0.285澳元，创下自2025年12月22日以来的最低水平。同期澳大利亚矿业股整体指数上涨0.6%。

今日早间，小米公司就“两起汽车起火事件”发布通报。 小米公司发言人官微1月20日发文称， 2026年1月19日，海南海口一汽车维修店出现火情一事， 现将我们了解的信息同步如下： 17点30分车辆进入驻车状态，主副驾离车。17点34分，前排座椅发生移动。17点37分，车内出现火情。截至车辆离线数据中断前，动力电池均处于正常状态。随后现场火情已由消防部门及时扑灭，没有造成人员受伤。 此外， 1月19日下午16点03分， 在河南开封市尉氏县蔡庄镇S83兰南高速上， 一辆小米YU7发生意外交通事故。 经初步核实，事故发生前车辆处于人驾状态，正常行驶，右侧货车危险并道，因雪地路滑，驾驶员避让不及发生碰撞，对方未停车驶离现场。 发生事故后，车辆前部受损，驾驶员正常停靠应急车道，车内驾乘人员及时撤离，无人员伤亡。截止16点14分车辆离线前，动力电池与小电池状态均处于正常范围内。后车辆发生起火出现明火，现场火情已由消防部门及时扑灭。 我们正全力配合消防部门及交管部门开展后续调查工作，全力协助用户处理相关事宜。感谢大家的关心，在此也呼吁广大车主、媒体及公众朋友，不信谣、不传谣。

1月19日上午，国务院新闻办公室举行新闻发布会，国家统计局介绍2025年国民经济运行情况，并答记者问。 发布会上，一大波重磅数据发布： 2025年国内生产总值1,401,879亿元 初步核算，2025年国内生产总值1,401,879亿元，按不变价格计算，比上年增长5.0%。分产业看，第一产业增加值93,347亿元，比上年增长3.9%；第二产业增加值499,653亿元，增长4.5%；第三产业增加值808,879亿元，增长5.4%。分季度看，一季度国内生产总值同比增长5.4%，二季度增长5.2%，三季度增长4.8%，四季度增长4.5%。从环比看，四季度国内生产总值增长1.2%。 我国成为世界上首个国内有效发明专利拥有量超500万件的国家 科技硬实力不断跃升。2025年，全社会研究与试验发展经费投入达到39,262亿元，已经多年稳居世界第二位。我国成为世界上首个国内有效发明专利拥有量超500万件的国家，PCT国际专利申请量连续6年位居全球第一，关键核心技术领域的高价值专利储备不断加强。大国重器捷报频传，原创性、颠覆性创新成果大量涌现，“九天”无人机首飞成功，天问二号开启“追星”之旅，首艘电磁弹射型航母正式入列，CR450动车组刷新“中国速度”，这些表现表明我国迈向高水平科技自立自强的步伐坚实有力。 民用无人机、工业机器人产量分别比上年增长37.3%、28% 产业向新力积聚成势。高端装备、绿色能源、智能制造等新兴领域持续投资扩产，科技创新和产业创新融合发展成果厚积薄发。2025年，规模以上装备制造业、高技术制造业增加值占规模以上工业增加值的比重分别达到36.8%和17.1%。低空经济“振翅高飞”，具身智能“敏思巧行”，民用无人机、工业机器人产量分别比上年增长37.3%、28%。智能制造工程扎实推进，智能工厂数量稳步增加，工业互联网融合应用全面覆盖41个工业大类行业。 新能源汽车国内新车销量占比超过50% 我国经济展现出“向新而行”的鲜明特征。2025年，研发经费投入强度达2.8%，比上年提高0.11个百分点，首次超过OECD国家平均水平。绿电、绿能、绿色经济蓬勃发展，新能源汽车国内新车销量占比超过50%。 新能源汽车年产销量均突破1600万辆 绿色引领力全面彰显。我国加快构建清洁低碳、安全高效的新型能源体系，2025年，规模以上工业水电、核电、风电、太阳能等清洁能源发电量比上年增长8.8%，非化石能源占能源消费总量的比重比上年提高约2个百分点，绿色能源设备、绿色材料等产品产量都实现了较快增长。新能源产业竞争力不断提升，新能源汽车年产销量均突破1600万辆，绿色生产生活方式更加普及。传统产业绿色转型也取得了明显成效，2025年规模以上建材、钢铁、有色等主要耗能行业单位增加值能耗都比上年有明显的下降。 此外，绿色消费也在稳步成长，新能源汽车产销量也是连续11年位居全球第一。 建成了全球最大最完整的新能源产业链 绿色转型展现新面貌。“十四五”时期，我国构建起了全球最大、发展最快的可再生能源体系，非化石能源消费占比由2020年的16%提高到2025年的20%以上；单位GDP能耗继续下降，成为全球能耗强度下降最快的国家之一；建成了全球最大最完整的新能源产业链，太阳能电池、风力发电机组等绿色产品产量年均分别增长39.6%、31.3%；森林覆盖率已经超过25%，成为全球增绿最多最快的国家。

2026年1月14日，中国汽车工业协会在北京组织召开了2025年标准法规年会。会议由协会总工程师叶盛基主持，副秘书长李邵华、监事长姚杰出席会议。来自汽车行业整车及供应链企业、相关行业组织、协会分支机构、标准委专委会委员及专家代表等近百人参会。 图片来源：中国汽车工业协会 叶盛基在开场中指出，团体标准作为行业创新成果的重要体现，在提升企业竞争力、推动产业升级转型、规范市场秩序方面，与国家及行业标准协同发挥作用。协会将标准法规工作视为行业基础性核心工作，通过组织行业调研与专题研究，推动构建创新管理体系，支持中国汽车品牌建设与高质量发展。 李邵华在讲话中表示，当前汽车产业正从规模扩张向质量效益转型，技术快速迭代对标准法规工作提出更高要求。他强调，需推动国内标准与国际接轨，增强我国在全球标准体系中的话语权，完善汽车标准法规体系，为汽车强国建设提供支撑。 会议期间，协会标准委秘书处汇报了2025年标准法规工作总结与计划，回顾了在重点领域的相关工作，总结了团体标准建设成效，宣贯了团体标准管理制度，并对年度先进集体、项目及个人予以表彰。报告提出，协会将持续跟踪研究重要标准法规，强化组织协调职能，重点推进质量和可靠性提升方面的团体标准体系建设。 在分享环节，智慧车联专委会与动力电池专委会的代表分别就数字车钥匙系列标准、电动汽车电池系统安全预警两项团体标准的制定修订与推广经验进行了交流。 研讨环节中，与会专家结合行业现状与国家政策导向，就标准法规体系建设及下一步工作重点展开讨论。会议形成共识，将进一步整合行业资源，加强协同，持续开展标准法规研究，重点建设质量和可靠性团体标准体系，促进行业高质量发展。 叶盛基在总结中强调，团体标准管理需不断创新，结合国情并与国际标准协调，为汽车行业国际化提供支持。他表示，协会将围绕产业转型、新能源、智能网联等重点领域，推进创新标准体系建设，并在1–2年内研制一批具有原创性、先进性的高水平团体标准，涵盖整车、系统及关键零部件。

据外媒报道，2025年，保时捷在欧洲市场实现电动化车型销量历史性超越燃油车。该品牌纯电动车型和插电式混合动力车型交付量占该地区总交付量的57.9%，其中约三分之一为纯电动车型。这是保时捷在其欧洲大陆首次达成这一里程碑。 同期，保时捷全球交付量从2024年的310,718辆下降至279,449辆，降幅超过10%。公司负责销售与市场的董事会成员Matthias Becker（马蒂亚斯·贝克尔）表示，这一变化符合预期，主要受718车型和Macan燃油版车型供应短缺、中国市场对高端产品需求持续疲软以及公司以价值为导向的供应管理策略的影响。他同时指出，2025年底推出的Cayenne电动版市场反响良好，表明保时捷的创新高性能产品正满足客户期待。 在欧洲市场，Panamera和Cayenne系列车型中，插电式混合动力版本已成为交付主力。亚洲市场也呈现向插电车型过渡的趋势。然而，在保时捷最重要的单一市场北美，其2025年销量同比基本持平，仅下滑不足1%，延续了2024年创下的历史高位。尽管该地区燃油版Macan和718车型供应减少，但整体表现稳健。公司在新兴市场同样维持稳定销量，但这些市场仍以燃油车型为主导。 值得注意的是，保时捷未披露美国及主要新兴市场的燃油车与插电车型具体销售构成。分析指出，美国联邦电动车税收抵免政策已于去年底到期，且当地对排放及企业平均燃油经济性标准的监管力度有所减弱，这可能促使保时捷在该市场更侧重高利润的燃油车型布局。 展望2026年，Becker表示公司将坚持“价值优先于规模”的战略，合理规划供需关系。同时，2026年的产量计划将充分考虑燃油版718和Macan车型逐步停产的因素，确保转型过程平稳推进。

2025年，中国汽车工业以一份超预期的成绩单为“十四五”收官。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新统计数据，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长10.4%和9.4%，连续17年位居全球首位。远超年初3%的增长预期，行业在承压中展现出强劲韧性。 这份成绩单背后，是市场深层结构的剧烈演变。新能源汽车国内销量占比历史性突破50%，标志着国内市场驱动力的彻底转换；汽车出口突破700万辆大关，全球化成为增长核心引擎；自主品牌乘用车市占率逼近70%，市场格局已然重构。 超预期收官 背后的三重动力 2025年的市场表现超出了几乎所有机构的预测。 中汽协副秘书长陈士华坦言：“年初我们预期的增速在3%，全年实现近10%的增长，确实是超预期的。”这种超预期增长，并非单一因素驱动，而是政策、需求与供给三方协同共振的结果。 政策效应的精准释放是首要推力。2025年，“两新”政策（消费品以旧换新和报废更新）实现了平稳过渡与有序衔接。工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，为市场注入了明确的政策信心。陈士华分析：“‘两新’政策加力扩围，企业新车密集上市，终端需求得以持续释放。” 供给侧的全面革新提供了物质基础。全年有超过150款全新或改款车型上市，其中新能源车型占比超过70%。产品迭代速度加快，尤其在10-20万元主流价格区间，新能源车型的续航、智能化配置和成本控制取得了显著进步，直接激发了置换和增购需求。 出口的强劲拉动构成了关键增量。2025年，高达709.8万辆的汽车出口，直接贡献了超过20%的销量增长。剔除出口数据，国内销量为2730.2万辆，与2017年的历史高点基本持平。 “市场性质已经变了，”陈士华指出，“2017年是增量市场，现在完全是存量竞争，出口成为打破内需天花板的核心变量。” 月度数据揭示了市场在高基数下的真实状态。2025年12月，汽车产销分别完成329.6万辆和327.2万辆，环比分别下降6.7%和4.6%，同比分别下降2.1%和6.2%。其中，国内市场销量更是同比下降15.6%，这既包含年末季节性回调，也反映出部分消费因政策预期而前置。第四季度增速放缓，为2026年的市场定下了“稳”的基调。 电动化、自主化与全球化的深度推进 如果将视角从总量转向结构，2025年的变革则更为深刻。三个关键结构性变化，定义了当前中国汽车产业的基本面。 首先是动力结构拐点，新能源汽车确立国内市场主导权。新能源汽车在2025年完成了从“重要组成部分”到“市场主导力量”的质变。 2025年12月，新能源汽车产销分别完成171.8万辆和171万辆，环比分别下降8.6%和6.2%，同比分别增长12.3%和7.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的52.3%。 全年来看，新能源汽车产销突破1600万辆，新车总销量占比达47.9%。更具里程碑意义的是，在国内销售口径下，新能源汽车销量达1387.5万辆，占比首次过半，达到50.8%。其中，新能源乘用车国内销量占比已达54%。 这一拐点的到来，是渗透率曲线加速上扬的必然结果。核心驱动在于主流价格区间的产品力逆转。在15-20万元这一最大细分市场，新能源车型销量同比增长24%，而同级燃油车则全线下滑。A级和B级新能源乘用车成为绝对主力，分别销售418.6万辆和437.2万辆，同比增速远超燃油车。 技术路线的分化同样明显。插电式混动（含增程）车型出口暴涨2.3倍，显示出其在全球市场，尤其是充电设施不完善地区的独特优势。 盖世汽车研究院分析认为：“2026年，增程赛道将迎来包括鸿蒙智行、小米、小鹏在内的多款新品，成为新能源市场的核心增量板块。” 然而，转型的深层挑战开始浮现。传统燃油车国内销量同比下滑4%，规模仍达1342.7万辆。陈士华提出了一个尖锐问题：“燃油车在出口中仍占优势，国内也还有半壁江山。如果产业快速转向电动化，我们庞大的传统产能、供应链和就业如何平稳过渡，这是一个需要系统思考的战略问题。” 二是市场竞争格局的重构，自主品牌定义市场新秩序，市场集中度在高位稳定，但内部座次与力量对比发生了根本性变化。2025年，销量前十的集团合计份额为83.9%。其中，年销百万辆以上的“俱乐部”成员稳定在10家：比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安、奇瑞、东风、北汽、广汽、长城。 真正的变革在于品牌国籍结构的颠覆。2025年，中国品牌乘用车市占率攀升至69.5%，较上年提升4.3个百分点。这意味着，每销售10辆乘用车，就有近7辆是自主品牌。在SUV这一最大品类中，自主品牌占有率高达73.4%；轿车和MPV也分别达到63.8%和68.7%。 与之对应的是主流外国品牌的集体承压。德系、日系、美系、韩系、法系五大系别中，仅美系和韩系在2025年实现微增。德系和日系市场份额分别降至12.1%和9.7%，与其巅峰时期相比已大幅收缩。这一变化并非短期波动，而是自主品牌在电动化、智能化产品周期上取得代际优势后，消费者用脚投票的长期结果。 “新势力”与科技企业的跨界冲击，进一步加剧了竞争烈度。在新能源销量前十五的榜单中，零跑、小鹏、小米等企业贡献了主要增速。小米汽车作为新进入者，首年即交付41.4万辆，其互联网生态与制造能力的结合模式，正在开辟新的竞争维度。 三是增长引擎转换。出口是2025年行业最大的亮点，但它的内涵正在发生变化。709.8万辆的出口数据背后，是结构优化与模式升级。 新能源汽车成为出口增长极。全年新能源出口261.5万辆，同比翻倍，占比提升至36.8%。其中，插混车型出口增长2.3倍，表明中国在混动技术路线上同样建立起全球竞争力。新能源乘用车出口均价稳步提升，改变了中国汽车“低价出海”的刻板印象。 企业出海策略出现分化。奇瑞以134.4万辆的出口量继续领跑，其特点是产品线宽、市场覆盖面广。比亚迪则以105.4万辆、同比增长1.4倍的业绩，展现了新能源汽车垂直整合体系下的爆发力。两者路径不同，但都指向一个共同目标：建立全球品牌。 更为关键的趋势是，从单纯贸易出口向本地化运营深化。面对日益严峻的贸易保护壁垒（如墨西哥将关税升至50%），在海外建立KD散件组装工厂已成为头部企业的标准动作。奇瑞、长城、吉利等在俄罗斯、中东、东南亚等地布局产能，这不仅是为了规避关税，更是供应链前置、快速响应区域市场的必然选择。 盖世汽车研究院预测：“ 2026 年，出口增长将更多依赖中东GCC 国家、澳大利亚等市场，以及通过巴西、哈萨克斯坦等KD 工厂所在国的区域辐射。” 未来 在多重挑战中寻求高质量发展路径 站在“十五五”的起点，2026年的中国汽车市场将告别高增长，进入一个机遇与挑战都空前复杂的阶段。 中汽协预测， 2026 年汽车总销量约为3475 万辆，同比微增1% ；其中新能源汽车约1900 万辆，增长15.2% 。盖世汽车研究院对乘用车的预测更为谨慎，预计销量同比可能小幅下降1.6% 。 支撑市场稳健发展的积极因素依然存在。 宏观层面，中央经济工作会议定调“稳中求进、提质增效”，坚持内需主导。促消费政策有望延续，财政对以旧换新的支持资金将继续安排。行业层面，对“内卷式”价格战的综合治理已初见成效，《汽车行业价格行为合规指南》的推进将有助于建立更透明、有序的竞争环境。供给层面，城市NOA智能驾驶功能将在2026年开启大规模普及，从20万元以上车型向10-20万元主流市场快速下探，创造新的产品价值点。 然而，下行风险与结构性问题同样突出。 首先，国际环境的不确定性急剧上升。地缘政治冲突、贸易保护主义抬头，使得单纯依靠出口数量增长的模式难以为继。俄罗斯上调报废税、墨西哥大幅提高关税仅是冰山一角。本地化生产在长期是出路，但在短期内会导致报表上的“出口量”增速放缓甚至下滑。 其次，国内内生需求面临考验。陈士华指出，“当前国内汽车市场非政策需求增长乏力”。居民收入预期与就业压力制约了消费能力的释放。2025年在强政策刺激下形成的高基数，可能对2026年，尤其是一季度的市场需求产生透支效应。 再者，行业内部盈利压力持续加大。“增收不增利”成为行业普遍现象。碳酸锂等原材料价格的波动，持续挤压着本就微薄的新能源汽车利润。激烈的竞争使得车企不得不将大量资源投入研发与营销，行业整合与淘汰赛已然开启。 面对如此复杂的局面，中国汽车产业的未来路径愈发清晰：从规模扩张转向价值创造，从国内市场驱动转向全球运营驱动，从政策依赖转向技术创新与品牌引领。 第一，技术路线的包容性与前瞻性至关重要。在坚定推进电动化的同时，需理性看待燃油车在中长期内，特别是在商用车、出口市场和部分细分领域的存在价值。插电混动、增程式、燃料电池等多条技术路线应并行发展，以应对不同区域、不同场景的多元化需求。 第二，全球化必须升级为“深耕本地化”。 下一步的重点不是出口多少辆车，而是在海外市场建立完整的研发、生产、销售、服务体系，真正融入当地经济生态。这需要企业具备更强的跨文化管理能力、供应链全球化布局能力和长期战略耐心。 第三，智能化是决胜未来的关键赛点。电动化解决了动力问题，而智能化将重新定义汽车的产品属性与用户体验。在智能驾驶、智能座舱、电子电气架构等领域的领先，将是构建品牌护城河、提升盈利能力的核心。科技公司与汽车制造商的融合将进一步深化。 第四，产业链的韧性安全成为战略底线。从芯片到电池材料，从软件操作系统到高端装备，产业链的自主可控不再是成本问题，而是生存问题。加强上下游协同创新，突破关键核心技术瓶颈，是产业可持续发展的根基。 小结： 2025年的产销数据，是中国汽车工业强大体系能力与市场韧性的证明。但数字背后更重要的意义在于，它清晰地标示出了产业转型的坐标：电动化主导权已经确立，自主化格局不可逆转，全球化进入深水区。 展望前路，简单的增长故事已经结束。中国汽车产业正步入一个“高原爬坡”的新阶段，未来的竞争，将是技术深度、品牌高度、全球广度和产业链韧性的综合较量。对于所有参与者而言，唯有抛弃幻想，坚持长期主义，在核心技术上持续投入，在全球市场上耐心经营，才能真正穿越周期，在从汽车大国迈向汽车强国的历史进程中赢得属于自己的位置。

据媒体报道，1月14日至17日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，形成了关于处理双边经贸问题的初步联合安排。 1月15日，在李强总理和卡尼总理共同见证下，商务部部长王文涛与加拿大国际贸易部长西杜代表各自主管部门签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，这是两国在新型战略伙伴关系框架下取得的重要阶段性成果，也是双边经贸关系史上首份高水平合作文件。 值得注意的是，加方在接受有关媒体采访时表示，将对中国电动汽车对加出口有关措施作出积极调整。对此，中方已经注意到加方有关表态。 2024年，加方对中国电动汽车加征100%附加税，中国对加出口电动汽车受到很大影响。根据最新调整安排，加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长。 中方认为，这是加方朝着正确方向迈出的积极一步，对中国电动汽车开拓加市场来说也是个好消息。希望加方积极履行有关承诺，同时继续与中方相向而行，通过友好协商，为进一步拓展两国电动汽车贸易和投资合作，创造更加公平、稳定、非歧视的环境。期待两国产业界抓住机遇，加强对接，实现互利共赢。 此外，加方将就针对中国电动汽车、钢铝产品等采取的单边措施，以及中国企业在加投资运营个案等作出积极调整。相应地，中方将根据有关法律法规，调整加方关注的油菜籽反倾销措施和对加部分农水产品采取的反歧视措施。相信这些安排将对深化中加相关产业合作、增进两国民众福祉等发挥积极作用。

据外媒报道，美国汽车制造商福特和通用汽车正加速进入能源存储领域，以应对电动汽车销售增长放缓的局面。这一转型发生在2025年电动汽车前景不确定性上升的背景下，两家公司试图利用已投入数十亿美元建设的电池工厂资源，拓展新的收入来源。 特斯拉早在2015年便推出Powerwall和Powerpack储能产品，其能源部门目前贡献了公司约20%的营收，利润率约为汽车业务的两倍。相比之下，福特和通用在2025年前后才做出实质性布局。福特于去年12月宣布，将把位于肯塔基州的一座原为电动车准备的电池工厂转为生产储能专用电池，并计划在密歇根州马歇尔市的工厂内划出部分产能生产家用储能电芯。该公司已在上述两座工厂累计投资约100亿美元，并计划额外投入20亿美元发展能源业务。 通用汽车则通过旗下GM Energy部门推进相关业务，该部门于2024年10月推出名为PowerBank的住宅储能系统，并与Redwood Materials合作，探索使用电动车电池进行储能应用。GM Energy称，自2025年1月起销售额已增长四倍，月均收入增幅达30%。除储能设备外，该部门还提供充电适配器及车辆向家庭供电的技术方案。 推动储能需求增长的因素包括数据中心用电量上升以及电气化进程加快。美国能源信息署的数据显示，近年来电力需求持续攀升，部分归因于数据中心扩张。美国能源部的研究预测，到2028年商业领域的能源需求可能达到2023年的三倍水平。此外，风能和太阳能等可再生能源存在发电间歇性问题，需依赖电池系统储存多余电力并在需要时释放，这进一步刺激了储能市场发展。 此外，美国政府在政策层面也为行业发展提供了支持。部分州法律规定公用事业公司必须评估储能部署可行性，加利福尼亚州更设定了明确的储能容量目标。同时，美国联邦税收激励政策鼓励企业避免采用来自“受关注外国实体”的技术，这间接推动了企业在美国本土开展储能设备制造，以规避对中国供应链的依赖。 尽管技术基础相似，但车用电池与储能电池在设计侧重点上存在差异。前者强调轻量化与紧凑结构，后者则无需同等程度的空间优化。卡内基梅隆大学工程学教授拉姆廷·西奥桑西指出，两者属于显著不同的产品类别，客户群体、营销方式和销售渠道均有区别，传统车企缺乏实际经验。 能源分析机构Benchmark Mineral Intelligence的高级分析师皮特·蒂洛森表示，福特等企业在人才储备方面面临挑战，需组建具备先进复杂技术生产能力的团队，以抗衡已在规模化和技术成熟度上占据优势的现有竞争者。他同时提到，虽然市场潜力存在，但如果多家车企集中进入，可能导致产品供应过剩，重演当前电动车市场需求不足的局面。 目前，家用储能系统的成本仍较高，这可能会限制此类产品在普通家庭用户的普及速度。尽管过去十余年储能系统的价格已远低于早期预测，但西奥桑西认为，高昂的购置成本仍是制约储能系统在住宅市场扩展的主要因素之一。