据外媒报道，欧盟委员会提议将英国与欧盟之间的电动汽车（EV）贸易关税推迟三年，以回应汽车制造商对脱欧后贸易规则变化准备不足的担忧。 原定规则旨在通过引入10%的关税来促进欧盟汽车制造业发展，但也可能大幅推高成本。 延期提案仍需获得欧盟成员国在即将举行的会议上的批准。此前，尽管汽车行业和英国政府不断呼吁推迟实施，欧盟委员会一度仍反对延期。 不过，欧盟委员会目前已认识到，有必要进行一次“特殊延期”，原因在于汽车行业仍在持续从疫情以及乌克兰冲突造成的供应链扰动中恢复，同时还面临美国补贴政策带来的竞争压力。 欧盟原计划实施的“原产地规则”要求汽车使用一定比例的本地采购零部件，以避免缴纳关税。这项措施旨在防止低价进口产品，尤其是来自中国的汽车进入市场。然而，汽车制造商在满足电池生产配额方面面临困难。由于欧洲本地电池产能建设进展慢于预期，车企目前仍不得不依赖进口电池。 如果行业未能对英国脱欧后的贸易规则和关税做好准备，未来三年欧洲汽车制造商可能面临约37.5亿英镑的额外成本，并可能推高电动汽车价格。 英国是欧盟汽车的重要出口市场，仅去年欧盟就向英国出口了120万辆汽车；与此同时，英国也是欧盟汽车产业的重要供应方，因此一直游说欧盟推迟实施相关规定。 欧盟委员会此次提出延期虽然在外界预料之中，但仍为面临明年1月关税即将生效压力的汽车行业带来了喘息空间。与此同时，欧盟委员会已承诺不会将延期时间再延长至2027年之后，并将投资30亿欧元提升欧洲电池产能。

零跑为自己造车研发的技术，正被装进其他品牌的新车。 9月17日，零跑汽车董事长朱江明向华尔街见闻透露，零跑与一汽、Stellantis开展平台级合作，其中与一汽的一个合作项目已经进入量产。电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件，都可以由零跑研发、制造并提供给合作方。“就是打包式的。”朱江明说。 前一天，零跑公告定增注册申请获批，本轮拟募资约67.44亿元，其中一汽拟参与认购约37.44亿元。这家传统汽车集团，正在与零跑同时推进投资和技术合作。 目前零跑电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点。按朱江明的说法，平台合作可以采用零跑的工厂，也可以在合作方工厂生产，由零跑成套提供核心部件。 汽车业的整合由此深入研发端。一些大型汽车集团开始向新势力采购整套电动车技术，新车开发也有了新的分工。品牌仍各自经营，电动平台和核心部件却开始跨集团共用。车企不必先合并成一家，就能围绕同一套底层技术开发各自的新车。 一场不以品牌合并为前提的行业重组，正在汽车业发生。 成套供货 零跑的对外合作，已经覆盖电驱、电池和电子系统。华尔街见闻了解到，其电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点，电池系统、电子系统分别开展了10家、5家对外合作。 与一汽、Stellantis的合作则深入到平台一级。朱江明透露，合作车型可以在零跑工厂生产，也可以在合作方工厂生产，由零跑成套提供自主研发、制造的核心部件。 朱江明给出了一个测算：核心电动车部件成套提供，相比客户分别选择多家供应商，有约1000—2000元的成本优势，也能缩短系统之间的匹配时间。 电池、电驱和控制器装进同一辆车之前，还需要共同测试、验证。一个系统作出调整，其他系统也可能跟着改。零跑希望把在自家车型上做过的集成工作，用到合作项目中，减少客户重新开发和协调的工作量。 这套分工在零跑内部已经运转多年。整车、电子、电池、电驱四条产品线，各自负责从开发到制造、质量和交付的完整过程。做整车项目时，再抽调不同产品线的人组成团队。朱江明特别提到，整车产品线没有另外设置电子、电气工程师团队，相关工作由电子产品线参与完成。 各产品线还要负责产品送到工厂产线边的交付。按照零跑披露的数据，公司已建成18座零部件工厂，自主掌握的研发制造能力覆盖约65%的整车成本。 9月16日发布的LEAP 5.0架构，展示了零跑继续整合系统的一种做法。集成空调、动力总成后置、纯平低地板和原生升顶等设计，都在为座舱腾出空间。朱江明透露，采用新架构的第二品牌产品，计划于2027年第四季度亮相并开始交付。 其中，热管理方案把原本分散的系统重新整合。零跑称，相关零部件数量由69个减少到21个。高级副总裁曹力解释，部件少了，控制却更复杂，需要把电池、电驱等系统的热量统一调配，多个产品线都要参与开发。 整车电子架构也在调整。四叶草5.0采用全车48V供电、全车以太网通信，由中央域控集中决策，其他域控负责执行；车云AgentOS将对时延敏感的任务放在车端处理，更复杂的计算交给云端。 电池系统的整合则涉及高低压供电。CTC3.0高低压融合电池将原本独立布置的低压电池部分纳入动力电池包区域，使用同规格电芯，并共享热管理。高级副总裁宋忆宁解释，12V低压供电功能仍然保留，高压、低压仍是两路独立供电，安全冗余功能不变。零跑同时宣布向行业开放相关专利。 在动力路线方面，零跑增加了MM-i多模混动电驱。它让发电机在需要时参与驱动，支持纯电、串联、并联和发动机直驱等工况，通过同轴集成双电磁离合器压缩系统横向尺寸。零跑称，这套方案可适配A0到D级车型。 朱江明透露，混动产线已经建成，主要面向海外市场。在他看来，一些市场的充电设施还不完善，用户又有长途出行需求，直驱插混仍有应用空间。 软件同样需要适配不同硬件。此次发布的LWM世界模型辅助驾驶通过云端模型与车端模型配合，可部署于不同算力平台，零跑承诺为激光雷达版老车型免费升级。朱江明提到，早期车型使用的芯片不同，新算法仍要重新移植和测试。 大车企重新算账 零跑在扩大供货范围，大型汽车集团也在重新安排新车开发。 今年5月，Stellantis旗下欧宝公布了一项与零跑合作开发纯电C级SUV的计划。新车拟采用零跑电动架构的核心部件和电池技术。欧宝预计，合作可将开发周期控制在两年以内，新车最早于2028年上市。 欧宝希望更快推出新车，Stellantis还要提高已有工厂的利用率。其管理层在5月的投资者日披露，欧洲工业产能利用率当时约为60%。扩大与零跑的产业合作、共享部分生产资源，是集团改善成本竞争力和产能利用的安排之一。 不同平台各自投入开发、测试和产线，成本要由各自的车型承担。一个集团的总销量很大，分到每套技术上的规模仍可能有限。 自行开发新平台，还需要等待研发、验证完成。欧宝公布的合作方案，把采用现成技术和缩短开发周期放在了一起。集团原有的生产网络仍可承担制造，部分电动化技术则引入外部方案。 一汽近期的合作动作，也不止零跑。 9月14日，广汽集团与一汽股份签署意向协议，拟通过发行股份购买一汽持有的某合营整车企业部分股权，并募集配套资金。按照初步测算，交易完成后，一汽股份将成为广汽第二大股东。 华尔街见闻了解到，接下来双方在联合采购、共享研发等方面还会有更深入写作。 零跑与一汽的平台合作，则已经走到了量产。客户直接采购一套配合过的核心部件，可以少做一部分系统匹配，也少协调几家供应商。对零跑来说，这些订单扩大了既有研发和制造成果的使用范围。 供货方需要更多车型分摊投入，采购方希望减少重复开发、加快推出新车，合作由此有了双方都能计算的回报。 整合不必等到合并 欧宝在公布合作计划时，也明确了自己要保留的工作：设计、车内体验、底盘工程，以及灯光和座椅技术。零跑提供部分架构和核心部件，欧宝仍要决定这辆车最终呈现怎样的产品特点。 这项合作设想给品牌保留了做出不同产品的空间。欧宝可以减少一部分底层系统开发，却仍要投入设计和工程团队，把采购来的技术做成自己的车。采用相近的核心部件，最终呈现的空间、驾乘感受和使用体验仍可以不同。 零跑自己也在划分自研、自制与采购的范围。 “我们不可能百分百都是自己的。”朱江明在9月17日表示。即便是电池，零跑也会同时保留自制和外部供应。按照他的解释，如果全部依靠自己的产能，就难以应对需求波动。 一家车企可以向同行提供技术，也继续向其他供应商采购。全栈自研积累了可供出售的能力，生产环节仍要按成本和产能情况作出选择。整车厂与供应商的角色，在这类企业身上是重叠的。 这种分工要扩大，还需要技术能在不同项目间复用。宋忆宁在谈到零跑的电芯布局时，特别强调标准化：零跑深度参与研发、定制的电芯，计划用于自家多款车型，以减少生产线频繁调整。 向其他车企供货，也有同样的要求。面对不同客户，如果每接一个项目都要重做大量专属部件，工程投入仍然会跟着增加。保留足够的共用设计，才能让不同品牌的订单支撑同一套研发与制造。 随着平台级合作扩大，研发的分工会更深入。一部分工程团队为多个品牌开发共用系统，另一部分团队围绕具体车型完成整合和调校。技术提供方需要持续迭代，也要适应不同客户；采用平台的车企，则要把产品差异做在用户能够感知的地方。 品牌仍各自面对消费者，共用的平台和核心部件则连接起不同集团的新车项目。集中使用研发和制造资源、保留各自的产品特色，汽车业的整合可以先在一辆辆新车里发生。

问界渠道伙伴的合同与综合服务费结算，开始按新的合作分工切换。 华尔街见闻获取的一份《问界致全体渠道伙伴的函》显示，自9月16日起，“授权经销伙伴综合服务合作协议”的签署主体，由华为终端有限公司换签为赛力斯汽车有限公司的关联公司，前序协议自动终止。 赛力斯方面在9月16日确认该函的真实性。 这份函件由“赛力斯&华为终端问界销服联合工作组”署名。双方将此次换签的目的表述为保障业务持续稳定高效运行，并以订单产生时间划分交接责任。 具体而言，9月16日前的订单，包括尚未交付的订单，其综合服务费结算等事宜仍由华为负责；9月16日及以后产生的新订单，其综合服务费结算等事宜则由赛力斯负责。 对于经销商关注的业务延续问题，函件明确，渠道授权模式和商务规则、运营标准与规范均保持不变。 9月15日，鸿蒙智行已宣布，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。问界仍在鸿蒙智行合作框架内。随着渠道协议换签，赛力斯开始通过直接的合同关系承接相应经营职责。 后续门店如何经营，也有了更具体的方向。函件提出问界品牌将进一步“专属专营”。知情人士告诉华尔街见闻，除直营店、加盟店外，部分原鸿蒙智行门店也将划归赛力斯，仅陈列和销售问界车型。 赛力斯在2026年半年报中披露，公司正从空间、材质和灯光等方面推进门店焕新，交付环节也推出到工厂验车、确认满意后提车的服务。问界的高端化服务已经涉及具体门店和交付流程，这次合作主体切换，需要与这些正在运行的业务保持衔接。 从门店经营看，专营有利于将展位、销售培训和客户跟进集中到问界车型上。赛力斯同时主导产品、营销和渠道，则可以把新车推广、门店活动与销售反馈放在一起统筹，更直接地回应经销商在卖车中遇到的问题。 这也要求品牌方把服务标准落实到具体门店，让消费者在看车、购车和后续用车过程中获得一致的体验。 函件提到，面对已有用户，双方承诺，品牌形象与定位、对用户的服务标准均保持不变，所有问界用户的既有权益不变。

9月15日，国新办举行新闻发布会，介绍2026年8月份国民经济运行情况。会议信息显示，8月份，我国新能源汽车、锂电池等绿色产品出口增长较快，有力促进全球绿色转型发展。 8月份，我国锂离子电池、工业机器人产品产量同比分别增长57.2%、34.6%。 1—8月份，我国高技术产品出口额同比增长37.1%，其中，以锂电池、电动汽车为代表的绿色低碳产品出口继续保持快速增长。 1—8月份，我国高技术产业投资同比增长5.2%，其中新能源汽车产业发展叠加市场的储能需求旺盛，带动锂离子电池制造业投资增长20.6%。

在由 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会 主办的 SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛-汽车轻量化与高端用钢创新论坛 上，上海建发物资有限公司供应链管理专家 薛贞平围绕“链合供需，锁价避险：汽车与钢铁产业链成本风险管理新思路”的话题展开分享。 宏观背景与行业挑战 宏观背景：产业大环境的根本性改变 汽车与钢铁行业正经历从高速增长到高质量发展的深度转型期，传统经营模式面临系统性挑战 钢材大宗商品周期震荡持续加剧 暴涨暴跌常态化，涨跌速度快、波动幅度大，企业难以预判。 汽车行业内卷加剧，价格战常态化 整车企业降价促销，压力层层传导，制造端利润空间被持续压缩。 制造企业经营压力陡增 微薄的加工利润无法覆盖原材料大幅波动带来的成本损耗。 产业链供需严重脱节 上下游节奏错位，旺季缺货、淡季压库成为常态。 核心痛点：制约企业稳健发展的三大瓶颈 制造企业在原材料采购中面临价格不可控、交付不稳定、风控缺失三重困境，亟需系统性升级。 政策指引与战略导向 国家政策指引与战略导向 产业政策与金融政策双向驱动，稳增长与促转型并重，供应链金融规范化发展为实体经济注入确定性 1 、产业政策：稳增长与促转型并重 《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确规范市场竞争秩序，督促车企严格落实支付账期承诺，切实解决供应链资金拖欠痛点，为上下游协同发展与行业稳步增长提供坚实的政策保障。 《钢铁行业产能置换实施办法》（修订版）进一步加严产能置换审核标准，巩固去产能成果；优化行业供给结构，缓解供需错配矛盾，推动钢铁产业向高端化、绿色化、智能化方向转型升级。 2、金融政策：规范发展与服务实体 六部委联合发布：规范供应链金融业务发展 ► 压实核心企业责任 明确核心企业需及时足额支付中小企业款项，从源头缓解下游资金压力，筑牢产业链资金链稳定根基。 ► 规范应收账款凭证 要求电子凭证必须基于真实贸易背景，严禁无实据的虚假融资，从源头防范金融风险，保障业务合规性。 ► 厘清机构业务边界 引导信息服务机构回归信息中介本源，不得变相开展金融业务，严守合规经营底线，推动行业健康发展。 核心战略与解决方案 传统模式弊端：为何亟需供应链升级？ 传统供应链只解决"保供交付"基础问题，新时代制造企业需要全面风控体系 终端供应链运营： 深耕制造客户，将"远期锁价"等创新服务模式直接嵌入客户实际生产经营环节，提供定制化支撑； 数字化平台驱动： 建发云钢与E助手全面应用，驱动业务在线化与可视化，显著提升风控效率与客户服务响应价值； 专业风控能力： 依托黑色产业链研究团队，结合期货、期权、原料等衍生品工具，为客户量身定制个性化风险管理方案； 核心结论： 只交付、不风控的传统供应链已无法匹配长期经营需求，产业链亟需向"成本可控、风险可防"升级。 锁价避险：构建新型产业链风控体系 远期锁价服务通过提前锁定原材料采购价格，帮助下游制造企业规避价格波动风险、稳定制造利润空间。 1 、终端供应链运营： 深耕终端，提供“远期锁价”等创新服务。 2、专业风控： 专业风控，为客户定制风险管理方案。 3、数字化平台： 技术驱动，提升风控效率与服务价值。 锁价赋能：全产业链风险管理体系 通过远期锁价服务，为客户提供全产业链的成本风险管理解决方案。 远期锁价服务：为制造商锁定利润 为有效规避传统业务模式下原材料价格波动的潜在风险，公司推出钢材远期锁价供应服务。通过优化采购管理与成本控制，帮助下游制造企业提前锁定原材料成本，稳定制造利润空间，从而强化企业在生产制造端的核心优势，保障经营稳健。 锁定利润，承接长单： 锁定钢材采购价格，等同于锁定中长期订单的制造利润。此举有效规避了原材料价格上涨带来的成本压力，让企业能够更有底气承接周期跨度更长的订单，打破业务拓展的价格顾虑，稳定生产预期。 成本优化，提升竞争力 ：依托行业资源与定价优势，提供具有市场竞争力的远期价格报价。这不仅能从源头降低企业的原材料采购成本，优化供应链成本结构，更能显著提升制造企业在市场中的价格优势与综合竞争力。 稳健经营· 锁定成本· 赋能制造企业长效发展 远期锁价服务：我们如何实现？ 1、为什么能够锁定远期价格？ 通过现货跨品种、跨区域或期货、期权等衍生品工具进行对冲操作，结合普材与品种钢的价差规律建立头寸并实施精细化仓位管理。这种方式能有效规避远期价格波动风险，帮助下游制造商锁定采购成本，稳定生产预期，从而更有底气承接长期订单，增强企业经营的抗风险能力与市场竞争力。 2、为什么能够降低采购成本？ 精简流程，降本增效： 锁定远期价格减少了频繁询价、议价的繁琐流程，大幅节省人力物力成本，提升采购效率。 规模效应，渠道管控： 通过集中采购与渠道整合，发挥规模优势，提升议价能力，进一步压缩采购环节的成本空间。 期现联动，价差优化： 利用现货与期货的时空价差及区域间波动，在对冲风险的同时捕捉套利机会，实现成本有效压降。 远期锁价服务：灵活的报价方案 1 、单一项目定向锁价 专为具有明确交付周期的大型项目设计。依据项目分批次交付时间与交付量量身定制锁价方案，锁定项目全周期原材料成本，有效规避价格波动风险，保障项目预算可控与利润稳定。 2、综合月度灵活锁价 针对原材料用量月度波动的制造企业，支持每月定量锁价采购。以固定价格按月交付现货，平滑原材料成本波动，助力企业稳定生产计划与财务核算，降低市场不确定性带来的经营风险。 核心价值：按需定制报价方案，有效对冲市场价格波动，实现企业成本稳定与供应链安全。 总结与展望 核心结论 从整体视角统筹应对，围绕四大维度共建产业新生态 成本风险是系统性挑战： 需从产业链整体视角寻求解决方案，统筹应对上下游价格波动带来的成本压力，而非单一环节的调整。 金融工具是风险管理利器： 合理运用期货、期权等金融衍生品，能有效锁定成本或预期利润，规避原材料价格大幅波动带来的经营风险。 供应链金融是协同黏合剂： 打通上下游资金流，有效解决中小企业融资难、融资贵问题，提升产业链整体运转效率与稳定性。 数字化与绿色化重塑未来： 技术创新驱动产业升级，绿色低碳发展成为核心竞争力，将从根本上重塑产业生态与竞争格局。 战略建议 构建“链合供需、锁价避险”的产业新生态 深化产业链协同合作： 建立长期稳定的战略伙伴关系，实现信息共享、利益联动，共同抵御市场不确定性带来的冲击。 普及金融工具应用： 加强专业培训与市场引导，推动上下游企业灵活运用套期保值等工具，科学管理经营风险。 创新供应链金融模 ：核心企业携手金融机构，定制化开发应收账款融资、仓单质押等产品，盘活产业链存量资产。 加速数字化转型升级： 利用大数据、区块链等技术手段，提升风险管控水平和服务效率，打造智能化的产业服务平台。 》点击查看SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛专题报道

在由 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会 主办的 SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛-汽车底盘发展论坛 上，广州华荻科技有限公司轻量化分公司 工艺总监 陈克凡围绕“一体化压铸的出路——从'扩张'走向'理性'的看待”的话题展开分享。 一、突飞猛进 1.1 压铸近百年-吨位迭代进程 随着一体化压铸的应用，近十年来压铸机吨位从4000T迅速提升为16000T，超过了过去近百年的总和。 1.1 压铸近百年-近年行业预测 自一体化压铸首次应用于整车，行业一致看好，有研报预测2025年行业规模将从2022年的27亿上涨到213亿。 1.2 行业应用概况-一体化压铸优势案例 因一体化压铸能带来整车NVH、车身刚度、底盘操控性的明显提升，迅速在中国汽车界铺展开来。 1.2 行业应用概况-汽车行业入局者 一体式工艺始于TSL，目前已量产车型品牌约22家，25年~26年新增6家（乐道、智界、仰望、领克、领跑等）。 新势力的布局快于传统车企；随着传统车企 丰田、福特、通用 的布局，一体化压铸已成轻量化首选技术之一。 二、拐点已至 2.1 开箱工艺量产 一体化压铸与开箱工艺关系 开箱工艺的核心价值：传统白车身采用顺序组装（BOX），流程繁琐、效率低。开箱工艺（UNBOX）以模块化并行装配革新制造逻辑，成为颠覆性技术，空间优化：厂房面积减少30%，降低投资成本，效率提升：并行装配消除瓶颈，效率提升40%，产能突破：1000人主机厂可实现50万台/年产能，人均效率高 核心技术支撑：特斯拉一体化压铸技术为开箱工艺落地提供核心支撑，其通过机加工实现连接点高精度、高可达性，且不影响已装内饰，是开箱工艺的基础技术。 开箱工艺是一体化压铸的重要应用领域，开箱工艺的发展方向对一体化压铸存在不可忽略的影响。 据网络信息，特斯拉开箱工艺首款车型Robot-Taxi 已在德州工厂量产，整车分为六大模块，未涉及整个地板一体化压铸技术。 2.2 成本压力剧增 卖点逐渐变为工具 随着应用厂家越来越多，未使用该技术的汽车厂商成为少数，曾经的卖点逐渐变为工具，一体化压铸技术的溢价能力略有下降。 直面钢件成本压迫 一体化压铸后地板较散件铝（冲压铝、挤压铝）方案有较大降本，但成本仍比纯钢后地板高出较多。 2.3 电池壳路线多样化 电池壳技术路线百花齐放，各有优劣，一体化压铸并非单一选择，导致一体化压铸技术推广略为受阻。 三、理性看待 3.1 适配优先 一体化压铸技术应用走向成熟，设备选型从规格竞赛回归到以产品与产线实际需求为准绳的理性决策。 锁模力不是越大越好，且吨位每上一个台阶，投资、能耗与占地同步抬升。 3.2 精烹细饪 近两年一体化压铸吨位发展暂停，但各工序创新与进步却持续涌现。 吨位竞赛暂停的这两年，竞争主战场从设备规格转向工序细节：节拍、良率、耗材、能耗、AI质检都在持续改善。 优化路径：高真空缩短保压 → 高效喷涂与模温分区压缩冷却 → 快换模与机器人取件压缩辅助时间； 目标：单件循环 125s → 85s，产能提升超 20%（考虑良品率和运转率），单位投资分摊成本下降 8%~10%。 3.3 重新聚焦 为对齐客户减重成本预期，从耗材、材料到工艺，降本已贯穿一体化压铸的每一个环节，成为比技术溢价更现实的竞争壁垒。 降本的第一战场是材料（占比约六成），第二战场是设备折旧、良率与节拍；把材料、良率、节拍三件事做到极致，才拥有真正的护城河。 》点击查看SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛专题报道

据外媒报道，得益于联邦补贴政策重启，吸引观望消费者选购纯电与插电混动车型，加拿大7月零排放汽车（ZEV）销量占总销量比重连续第二个月突破10%。 加拿大统计局最新数据显示，当月零排放汽车销量达18,920辆，较2025年7月（彼时联邦激励补贴暂停）同比上涨36%。 加拿大7月零排放车型渗透率为10.7%，而去年同期为7.7%。虽然同比实现增长，但渗透率相比上月的11.5%有所回落。 加拿大于今年2月推出的电动车普惠补贴计划，推动了纯电（BEV）与插混（PHEV）车型销量提升，但渗透率仍未回到2024年峰值水平。业内人士表示，行业复苏力度有限，说明充电基础设施等长期痛点，仍在制约大众市场普及。也有观点认为，补贴金额上限下调，以及消费者持币观望、等待中国车企车型登陆加拿大市场，同样抑制了零排放汽车的购买意愿。 加拿大统计局的数据显示，7月该国汽车整体销量下滑至176,156辆，较2025年同期下降2%。

鸿蒙智行最早的合作样板问界，要由赛力斯站到前台操盘了。 9月15日，华为常务董事、终端BG董事长余承东发了条微博，为智界R7焕新款预热，向消费者描绘一个随车移动、“精致到家”的生活场景。同一天，鸿蒙智行宣布，问界将在合作框架下探索新模式：产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。 尊界、享界、智界、尚界四个品牌，仍由华为全流程主导。问界留在“五界”之中，双方共同经营这门生意的方式却有了变化。知情人士在9月15日向华尔街见闻透露，部分原鸿蒙智行门店也将划归赛力斯，只陈列和销售问界车型。 从把汽车开进华为门店，到共同打造出拥有百万用户的高端品牌，问界曾是这场跨界合作最有说服力的样板。如今，它既有了更完整的产品和服务体系，也面临销量承压、产品迭代与老车主利益之间的新取舍。赛力斯需要把问界积累的规模，变成能够持续获得回报的生意。 从另一个视角看，问界还肩负起探索鸿蒙智行框架下，由车企主导品牌经营、华为继续赋能的新分工。同一个合作框架，开始容纳不同的主导关系。 科技企业曾把技术、产品判断与零售能力带入汽车业；当合作品牌长大，双方也开始围绕新的经营需求调整各自的位置。 问界已经长大，鸿蒙智行接下来要证明的，是它还能再造多少个问界。 主导权交棒 “专属专营”，是这次调整最先落到消费者面前的变化。 据上述知情人士透露，问界将形成独立销售渠道，包括直营店、加盟店，以及部分转为问界专营的原鸿蒙智行门店。赛力斯方面认为，自身有能力承接新模式下的产品和服务工作，也将拥有更充分的经营自由度；问界的高端豪华路线不变。正式说明同时明确，既有用户权益及后续服务不受影响。 问界方面同日给出的说明，还将自己称为鸿蒙智行大家庭的“核心成员之一”，并明确品牌专属专营。 更深的变化发生在门店之前。产品定义、设计与营销、零售、服务一并由赛力斯主导，意味着造什么车、何时更新、如何维持产品吸引力，可以围绕问界自身的经营目标统筹。车企接过的决定权，贯穿一款车从开发到交付后的多年使用。 这场交接已酝酿了一段时间。8月19日，赛力斯管理层就在投资者交流中提出“尽快回归专属专营”，明确指向问界自身的品牌定位、产品节奏和用户需求。公司此前已持续建设专属用户中心，今年5月至6月的机构交流中，又强调从研发、制造到营销服务的体系能力。 一位参与鸿蒙智行合作项目的人士向华尔街见闻提到，他曾尝试在平台渠道做效果投放，为自己负责的品牌寻找客户。但人到了多品牌共用的门店之后，广告费究竟换回了谁的订单，很难追踪。 “你都不知道这个线索变成谁的车。”他说。 如果顾客最后购买了店内另一品牌的车型，共用渠道仍能得到一笔成交，最初投放广告的车企却可能收不回这笔获客投入。五个品牌一起卖车，让鸿蒙智行拥有了更丰富的产品，也让整个体系的销售效率与单个品牌的经营回报，开始需要分别计算。 多位接近鸿蒙智行的人士表示，过去几个月双方进行了一系列的磋商，期间对条款细节进行了很多调整，试图圈定各自边界。 华为与赛力斯的合作，过去也经历过边界重划。2024年7月，赛力斯宣布拟以25亿元收购问界相关商标和外观设计专利；一个多月后，双方又签署投资引望协议，赛力斯汽车拟持股10%。品牌资产向车企归集，技术合作增加股权联系，两件事同时推进。 如今，调整进一步触及日常经营的主导权。赛力斯也正承受着比品牌上升期更直接的经营压力：今年上半年归母净亏损17.17亿元，8月产销快报中的赛力斯汽车销量为20652辆，同比下降49.68%。规模已经形成，回报仍需重新稳住。 成本的挤压也已进入赛力斯管理层的视野。6月12日，张兴海在重庆汽车论坛谈到存储芯片、碳酸锂涨价时称，问界平均每辆车面临1.5万—2万元的成本涨幅。产品维持高端定位的同时，投入与回报的平衡变得更紧迫。 在8月的一场交流里，赛力斯管理层主动谈到，上半年的产品迭代引发了部分用户抱怨，接下来要将维护存量用户利益纳入经营团队考核，并希望每一代产品拥有至少五年的“黄金使用周期”。其经营重点，也转向提升现有车型的稳定销量，减少对新品上市短期拉动的依赖。 更换硬件能制造新卖点，也牵动研发投入、在售车型和老车主对产品价值的判断。问界已经有足够大的用户和车型基础，需要作出这些长期取舍。 由承担整车投入与经营结果的赛力斯主导，产品节奏与投入回报便有了更直接的联系。 五界的下一程 问界的变化，发生在鸿蒙智行从单一样板走向多个品牌之后。 2023年4月，余承东曾公开解释，希望用“华为问界”作为跨车企合作的生态品牌，让不同伙伴提供互补车型，减少多品牌营销、服务和零售的复杂度。彼时，华为需要把已经验证的合作能力复制到更多车企，共同的品牌元素有助于降低扩张成本。 今天，五家车企以五个品牌进入鸿蒙智行，每家都需要自己的产品位置和经营回报。问界希望把高端豪华定位做得更深，其余几界也在拓展产品、建立用户认知。共同的技术和品牌号召力，开始承载更多不同的经营目标。 赛力斯对“专属”的要求，已经延伸到了供应链。赛力斯方面表示，希望核心供应商围绕问界的产品目标开展专项开发、专线生产，形成稳定的差异化能力。它继续选择华为技术，同时希望这些技术与自己的整车开发结合，沉淀为问界独有的产品价值。 其他品牌则仍在加深与华为的协作。2023年，智界成为继问界之后推出的第二个智选车品牌，如今已由轿车拓展至SUV、MPV，形成目前鸿蒙智行唯一的全产品矩阵。一位参与智界业务的人士透露，截至今年8月，其覆盖产品研发、供应和生产等环节的团队已增至约6000人，数百名华为员工在同一园区参与日常工作。 合作深度的选择，与具体品牌所处的经营阶段密切相关。奇瑞、上汽拥有成熟的整车体系，旗下合作品牌仍由华为全流程主导；问界则已进入百万用户阶段，要统筹多款在售车型和老车主的长期利益。合作深度的选择，与具体品牌所处的经营阶段密切相关。 对问界而言，继续做高端需要把已有的用户和产品积累转化为稳定回报。对仍在拓展品类、建立用户认知的其他几界，华为深入产品与市场工作的价值依然突出。车企建设自己的能力，也可以与加深合作同步推进，智界的团队变化就是一个例子。 品牌的差别还要落到产品上。智界此前复盘R7时，就提出内饰要更多照顾副驾和后排，让产品回到年轻家庭的日常需求。9月15日“精致到家”的传播，对应的是这一轮具体调整。技术和渠道提供共同基础，品牌仍须找到自己的用户。 对华为来说，这次调整也把复制问界的任务推到了更显眼的位置。正如鸿蒙智行方面所言，其将聚焦资源，推动其他四界发展。智界等有机会从中受益，双方已有数年的开发磨合，车型也已覆盖多个细分市场，后续投入可以落到具体产品的更新与销售上。 分工进入新阶段 问界这次交棒，让科技企业反向深度赋能车企的模式，走到了重新安排合作深度的阶段。 科技企业进入汽车业，带来的能力正在从软硬件延伸到产品开发。8月成都车展上，宝马展示与Momenta共同开发的驾驶辅助系统，并强调将其与自身的车辆动态控制和交互设计结合。双方围绕智能化能力协作，宝马继续用整车开发塑造自己的驾驶体验。 鸿蒙智行把合作进一步推进到了品牌经营。一位熟悉鸿蒙智行项目的人士向华尔街见闻提到，华为的产品总监拥有较大的决策权限，围绕产品的商业成功协调各环节。 科技企业的判断，由此进入了造什么车、怎样组织开发，以及如何面向用户的过程。 这种深度参与有其组织成本。一套技术可以用于更多车型，产品判断却要面对不同的用户、市场和车企团队。每增加一个品牌，都有具体的开发与经营工作需要协调。驻场团队和产品总监制度，正是把这些判断落实到工程、制造和市场的方式。鸿蒙智行的扩张速度，也受到这类经营能力复制速度的影响。 合作越深入，双方也越需要调整自己的方法。 一位鸿蒙智行项目的管理层认为，消费电子式的新品流量打法，与汽车作为长期耐用品的经营逻辑，还需要更好地结合。新技术带来的上市关注，要延续为平销期的产品价值，才能支撑一款车更长时间的经营。 问界提出减少对新品短期拉动的依赖，正是这种调整的具体表现。对于已有百万用户的品牌，产品更新需要同时考虑新买家与老车主；对正在开拓市场的品牌，鲜明的产品定义和集中投入仍然重要。 更有生命力的合作，应当允许这些要求改变双方的分工。技术、联合开发与生态服务可以保持长期联系，产品和经营的主导安排则可以随品牌能力、用户规模和业务需要调整。 问界保留鸿蒙智行身份、由赛力斯接过更多主导权，已经让这种弹性进入了实际合作。 过去，当华为携手问界进入汽车产业之初，市场曾有过很多的质疑。尤其是在部分问界初期车型遭遇滑铁卢后，嘲笑声不断。但随着M9问世，M8起量，华为与赛力斯创造了一个个中国汽车史上的里程碑数字。 这个合作走到如今，是华为这样的科技企业反向深度赋能车企，最终需要形成一种能够容纳伙伴成长的合作关系。 成熟的智能汽车产业，需要技术平台的规模效应与汽车品牌的差异化同时成立。技术和方法跨企业复用，车企形成自己的产品判断与品牌溢价，跨界合作才能沉淀为持久的产业竞争力。 一个强大的技术平台，也应当能够支撑一批同样强大的汽车企业。

在由 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会 主办的 SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛-汽车&机器人协同论坛 上，上海算法创新研究院 AI for Industry 中心主任、清华大学上海校友会 汽车专委会副秘书长 霍飞蛟围绕“人工智能重构汽车产业”的话题展开分享。 AI不再是汽车的功能，而是汽车的物种定义者。 上半场：电动化 格局已定：中国新能源渗透率2025年达52%，全球七成动力电池产能在手。 下半场：智能化 胜负未分：算力与数据闭环取代发动机、变速箱，成为新的定价权。 上半场已定局，下半场定生死——智能化的窗口就在这三五年 世界汽车产业，何去何从 汽车强，则国家强 1929年美国一国汽车产量占全球比例高达90%，底特律的繁荣即美国世纪的缩影；2025年中国汽车产销约3450万辆，占全球三分之一，连续16年第一；产业领导权之争的核心，从机械制造能力转向AI算力与数据闭环能力。 机械时代的护城河（发动机、变速箱）正在被系统性夷平。 百年产量霸权三次易手 每次交接，换的都是生产方式的定义权。 1929年美国占全球90%以上；1980年代日本精益制造反超；2009年中国登顶，2025年占全球约1/3。 下一张门票：智能化。 变革三驾马车之一：政策40年一贯 关键判断：政策退坡不是利空，而是行业成熟的标志——真正的竞争从此开始，靠产品力和智能化说话。 变革三驾马车之二：史上最残酷的淘汰赛 四股势力水火不容，"周销量榜"式的内卷消耗的是全行业的利润与信任——淘汰赛的下半场靠差异化，不靠价格战。 变革三驾马车之三：生产方式重写 数字孪生先行： 西门子Xcelerator ×英伟达Omniverse——工厂建成前先在虚拟世界跑通全流程； 物理AI（Physical AI） 被Gartner列为2026年十大战略技术趋势之首； 一体化压铸+ AI排产+ 数字孪生： 整车节拍从53秒逼近10秒； AI黑灯工厂： 无人化、24小时连续生产、质量自检自纠。 电动化的本质：能量体系重写 下一个十年胜负手不在产线，在实验室：AI把材料发现从"试错十年"变成"计算筛选"，这是电动化的下半场。 智能化的本质：价值转移 智驾范式：规则驱动→ 数据驱动→ 模型蒸馏，全球处于L2+向L3量产过渡的关键节点； 电子电气架构：分布式→ 域集中→ 中央大脑——架构不重构，堆再多算力也是浪费； L2+装机率已达49.4%（2024全年），智能化从卖点变成入场券。 产业链：从层级关系到共生关系 过去：层级关系 OEM → Tier1 → Tier2 → Tier3； 链式传导，主机厂拥有用户 未来：共生关系 "车能路云"生态+ "整零服贸"融合；城市云、智驾云、能源云互联 全球化的两道坎 "卡脖子"： 高端AI芯片、EDA工业软件； "壁垒"： 欧盟REACH与电池法规、碳足迹、GDPR与数据出境、反补贴关税。 出海下半场拼的不是产品力，而是合规能力——欧盟市场要"严选品质"，更要"合规先行"。 中国汽车产业的"三天" 四个阶段：一部创业奋斗史 '国产化上不去，一切等于零'——桑塔纳国产化会议（1987） 开放合作的方法论：命运握在自己手里 四条道路： 依靠自身力量自主发展；收购国外企业合作生产；深化战略合作合资生产；合资企业创建自主品牌。 三不一用： 不完全依赖外方；不排斥外方参与；不违反知识产权；充分利用世界资源。 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。一定要把关键核心技术掌握在自己手里。——习近平总书记 核心只有一条：用市场换技术，但绝不把命运交给外方——今天智能化时代的合资合作，攻守之势已异。 今天的市场特征：新、卷、旺、缺 新· 结构： 2025年新能源渗透率52%（2026预计58%）；自主品牌零售份额69.5%；自主在新能源占比85%； 旺· 出口： 2023年出口超日本登顶全球第一；2026年有望突破1000万辆；大众7亿美元入股小鹏、Stellantis 15亿欧元入股零跑——技术流向首次逆转； 卷· 市场： 四股势力水火不容；2026上半年行业利润率仅3%；何小鹏：行业痛苦、极其煎熬； 缺· 责任： 热失控、夸大宣传、智驾事故、水军黑公关——跑得越快，越要警惕信任赤字。 结构之变：两个"过半"的历史性时刻 2025年新能源渗透率达52%，2026预计将提升至58%；2025年自主品牌乘用车零售份额69.5%；中国动力电池与隔膜产能全球占比70%+。 量变已经完成，质变看智能化——体系优势在手，但技术优势才是下一阶段的胜负手。 繁荣背后的两个critical风险 风险一：同质化的创新焦虑 2026北京车展：1451台展车、180多款新车、200多场发布会，却"少了些独树一帜"——设计配置趋同、扎堆上新。 判断：差异化窗口正在关闭，趋同的内卷没有赢家。 风险二：责任与安全的信任赤字 电池热失控、智驾事故、夸大宣传、水军黑公关——规模狂飙与责任建设不匹配。 判断：智能化越深入，安全与信任越是行业的命门，这是最大的暗礁。 '新、卷、旺'是表象，'缺'才是命门——明天会更好的前提，是迈过智能化与责任这两道坎。 AI革命浪潮，如何应对 AI涌现：这不是产业选项，是国家命题 大师之争的焦点，恰是智能驾驶的命门 判断：AI能否理解物理世界，决定智驾的天花板——世界模型是绕不开的技术路线。 产业落地：工业AI的"不可靠、不敢用、用不起" 模型格局： 美国强在通用能力（GPT-5、Claude 4、Gemini）；中国强在开源与落地（DeepSeek、通义千问、Kimi、智谱）——开源路线是产业界用得起AI的前提。 Agent进工厂： 大模型+工具+记忆+规划+执行；英伟达Omniverse×西门子已落地工厂自动化设计、质量控制、供应链优化——制造业是下一个被接管的行业。 实践：上海算法创新研究院（IAAR）×品见智能 "本体论+工业世界模型+智能体工厂+AFDE"四位一体，破解工业AI三大痛点；排程大模型落地灯塔工厂：270万约束、50万变量快速求解，产能利用率+24%，数据准备时间-70%，年经济效益3800万元——工业AI的价值算得清。 把AI开发从"手工作坊"变成"智能体工业流水线"，开发周期从月级压到小时级——规模化的钥匙在范式升级。 产品重构之一：智能驾驶的三条路线 第一性判断：路线分歧不在算力，在对"安全与体验"的取舍。 特斯拉的护城河不在车端，在"百万级车队数据→模型迭代→订阅收入→自研芯片→15万GPU算力"的完整闭环——数据飞轮一旦转起来，追赶窗口会越来越窄。 产品重构之二：座舱、底盘与Robotaxi拐点 智能座舱： 从"以指令为中心"到"以意图为中心"；车从工具变伙伴，成为虚实融合的第三空间；光进铜退，形态颠覆传统汽车概念； 智能底盘与动力： 线控三件套+域控融合+固态电池；从"执行命令"到"预判需求、主动调整"——执行层智能化是L4落地的物理前提； 原生AI OS： APP进化为Agent，开放MCP、A2A互联——谁先做出车规级AI操作系统，谁就拿走生态税。 Robotaxi试金石：成本拐点=商业化拐点 格局洗牌：研发范式与生态链双重重构 成为领先企业的三件事：企业价值链重构、基于场景的产品重构、AI成为发展的内核。 关键是在通讯计算、操作系统、大模型、端云融合的技术底座上取得领先地位。 》点击查看SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛专题报道

在由 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会 主办的 SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛-汽车轻量化与高端用钢创新论坛 上，SMM 俞超围绕“从‘高性能’到‘低碳’：汽车钢产业链正在发生什么变化”的话题展开分享。 需求基本盘已经换了： 一半以上是新能源，三分之一以上是出口 2025年中国汽车销量3,440万辆，同比增长9.4%，连续17年维持全球第一，新能源汽车销量1,649万辆，占比达47.9%。 2026年8月新能源渗透率达65.2%，单月首次超60%，1–7月累计渗透率达51.2%（乘联会8月零售口径65.2%）。 2026年1–8月整车出口715.3万辆，增长66.7%，占销量35%；新能源出口343.5万辆（+120%），连续三个月月度出口超百万辆。 六年间新能源渗透率从5%到近50%：全球电动化份额达四分之一 据SMM了解，2020年国内新能源渗透率5.4%，2025年47.9%，今年前8个月61%。中国用六年时间走完了燃油车时代的下半场。 据IEA数据显示，2025年全球电动车超过2,000万辆，渗透率约25%，预计今年2,300万辆渗透率将达到28%左右。 出口与欧洲接棒——汽车钢的 需求地理与碳规则同时在变 中国：2026年出现了分化。1月购置税减半、以旧换新政策修改，销量下滑，之后靠出口拉回来：1到8月国内新能源销量同比增长11%，增量全部来自出口。 全球市场：上半年数据来看，北美电动车销量同比减少20%，欧洲电动车销量同比增加27%。这意味着汽车钢的需求地理在变——更多的车卖到欧洲；而与此同时，碳规则也在变——CBAM今年进入定式期，今年只覆盖2.5%，2034年预计覆盖率将达100%，并已提案2028年纳入整车。 从热卷到780MPa镀锌汽车板，价值阶梯约3,100元/吨 “汽车级”本身只值百元级，性能与镀层才是溢价来源 上海现货的价格阶梯。从普冷到“汽车级”只增值约180块。真正的溢价在哪？热卷到DP780镀锌汽车板一共3,100元，"汽车级"本身只贡献了180，性能和镀层贡献了大约2,550。这说明一件事：市场愿意为性能付钱。低碳版本的定价，必须在这个阶梯里找到自己的位置。 20个月里普冷跌11%、汽车板跌9%， 冷热价差已跌破加工成本线 再看20个月的走势。2025年1月至今热卷基本维持不变，普冷价格下跌11%，DC04汽车卷下跌9%，只有DP780镀锌汽车板守住了价格。 从价差冷热价差来看：从855元收窄到385元，跌破了450元的加工成本线；汽车级对普冷的溢价只有一百多。同时今年上半年汽车行业利润率只有3.8%，利润同比下降20%。所以低碳化是在冷轧汽车板价格竞争最激烈、下游利润最薄的环境里发生的，这是目前的核心矛盾。 汽车钢产业链八个环节： 议价权集中在两端，加工增值集中在中段，数据控制权正在向OEM集中 议价权集中在两端：上游矿山寡头定价，下游整车厂定点、定价、定规则。 加工增值集中在中段：从热卷3,390到DP780镀锌汽车板6,490，增值3,100元一吨，都发生在冷轧镀层这一段。 数据控制权正在向整车厂集中：钢厂掌握PCF的源头数据，但整车碳足迹的公示、采购准入，都在OEM手里。 数据必须逆流而上—— 低碳汽车钢= 高性能+ 低排放+ 可验证数据 碳流：上游大约0.25，炼钢这一步决定了80%。到Tier1冲压有个放大效应：材料利用率60到70%。到整车，钢大约占13到15吨碳足迹的20%。 数据流（蓝线）：整车要公示碳足迹、要报CBAM，就要零件PCF；零件PCF要Catena-X数据，就要钢卷号和批次追溯；追溯到最后是钢材PCF证书。所以低碳汽车钢的定义是三个条件：高性能、低排放、可验证数据，少一个都不成立。 低碳汽车板产能以百万吨计，公开披露的交付以万吨计 瓶颈不在产线，而在需求与结算机制 据 SMM 了解，当前已建成及规划低碳汽车板产能均以百万吨为量级，但企业公开披露的低碳钢交付量仅达万吨级别。行业瓶颈并非产线供给，而是市场需求与结算机制。 减碳成本是一个阶梯：30%减碳的溢价在百元级，50%以上在千元级 而中国买家的支付意愿目前是0–500元/吨 低碳汽车钢吨钢成本增量· 相对常规高炉-转炉汽车板（元/吨，SMM估算区间） SMM的估算： 第一档，转炉高废钢比加绿电冷轧，减碳30%，吨钢增量约50到300元——废钢铁水价差、绿电绿证和认证费用。 第二档，废钢电炉加绿电，减碳六七成，100到450元——电炉高炉成本差。 第三档，氢基DRI电炉加绿电，700到1,500元——绿氢28块4一公斤，一吨钢54公斤氢。 买方意愿：中国低碳汽车板差价0到500元。 SMM低碳钢价格预测（废钢路径的示例） 溢价“谁来付”是真问题 单车钢材采购量约 1 吨。若吨钢溢价 300 元，则单车成本增加 300 元，在 15 万元整车售价中占比 0.2%；吨钢溢价 1000 元时，单车成本增加 1000 元，占车价 0.7%；参照欧洲长协价 275 欧元测算，单车成本增加 2156 元，占车价 1.4%，上述水均不足 1.5%。 换从盈利端观察：以今年上半年 3.8% 的行业利润率计算，一台售价 15 万元车辆的利润为 5700 元，吨钢溢价 1000 元，即吞噬单车利润的 18%。当前国内采购方可接受的溢价区间为 0–500 元，对应单车新增成本 0–500 元。因此，低碳成本的承担主体并非空泛讨论，而是行业亟待厘清的现实难题。 结论：汽车钢的竞争坐标从“性能×价格”变为“性能×成本×碳” 从高性能到低碳：性能仍是入场券，碳成为第二张入场券，同一牌号多个碳版本、多个价格。 从产品到产业链：竞争单位不再是牌号，而是钢、碳、数据的整条链，谁掌握可验证数据，谁掌握定价话语。 从价格到价值：钢价之外出现碳价值，以准入、长协、证书三种形式兑现，市场需要独立的价格加碳加合约的发现机制，这是SMM需要重点补足的板块。 》点击查看SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛专题报道