2022年，新冠疫情蔓延、零部件短缺、供应链限制、原材料成本飙升等不利因素严重冲击了全球汽车行业，最终全球轻型汽车（LV）市场以“约8,100万辆、同比下跌0.6%”的销量数据，结束了低迷的一年。 2023年，随着零部件供应限制缓解，制造商的生产逐渐正常化，全球汽车行业的情况不断好转，开启了自年中以来的强劲势头，最终全球轻型汽车市场实现了“9,000万辆，同比增长11%”的优异成绩。 全球车市：中国连续15年第一，欧美日恢复增长 根据盖世汽车汇总的20个国家的销量数据，2023年，除泰国和印度尼西亚外，其余汽车市场的汽车销量均实现了同比增长。 从全球一些主要汽车市场来看，中国汽车产销再创历史新高，美国车市结束了2022年“创10多年新低”的销量表现，欧洲车市也凭借“16连涨的月度销量”扭转了2022年的同比跌势。 其中，作为全球最大的汽车市场，中国车市在2023年再创辉煌，产销首次均突破3000万辆。具体来看，中国全年汽车产销分别为3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%。 值得一提的是，得益于“中国品牌”已遍及世界各个角落，2023年中国车市赢来“三个全球第一”——中国汽车产销连续15年稳居第一，中国新能源汽车产销连续9年第一，中国汽车出口量全球第一。 去年，中国首次取代日本成为全球最大的汽车出口国，打破了日本连续七年汽车出口第一的成绩。中汽协和日汽协的数据显示，日本2023年汽车出口量为442万辆，同比增长16%，而同期中国汽车出口量为491万辆，同比大涨58%。 中汽协预计，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上。其中，乘用车销量2680万辆，同比增长3%；商用车销量420万辆，同比增长4%。其中，出口将继续增长，达到550万辆的规模。 美国车市2023年全年以“1560万辆、同比增长13%”的销量成绩收官，并创下了自新冠疫情以来最高的年销量。其中仅在12月，美国汽车销量就同比增长16%，达到149万辆，远高于预期。 GlobalData认为美国车市的销量成绩得益于两方面：一方面，汽车库存上升、包括年终优惠在内部的优惠措施等有利因素似乎吸引了美国各地更多的消费者，另一方面汽车制造商愿意提供更大幅度的折扣，并在某些情况下将更多的销量转向车队销量。 尽管与库存受限的2022年相比，2023年美国车市有了很大的改善，但预计2023年年底的挑战仍将持续下去。汽车行业的分析师和预测人士预计，2024年美国新车销量将在1,560万至1,610万辆之间。 考克斯汽车预测，2024年美国新车销量将增长不到2%，这意味着销量不太可能很快突破1700万辆。鉴于新冠疫情前美国车市连续5年的销量都超过了1700万辆，因此美国车市在2024年还无法恢复到巅峰水平。对此，有分析师表示：“由于消费者负担能力的下降，美国汽车行业的新销量标准是接近1600万。我们已经损失了大约10%的买家。” 2023年欧洲新车销量约为1,285万辆，同比增长13.7%。其中，1月至11月，欧洲新车市场月度销量均保持了同比增长的态势。但是，由于当地消费者对电动汽车的热情减弱，欧洲12月新车销量达到105万辆，同比下滑3.8%，结束了长达16个月的连续增长趋势。 值得一提的是，在欧洲最大的汽车市场，由于政府提前结束电动汽车激励措施，德国12月新车销量下滑了近四分之一。德国汽车协会VDA目前预计2024年德国乘用车市场将同步下滑1%，落后于全球乘用车市场的增速。 对于2024年欧洲整体车市的前景，彭博社指出，鉴于借贷成本上升、欧洲部分地区经济低迷以及对电动汽车日益增长的悲观情绪，2024年欧洲新车销量增速预计将放缓至5%。 伯恩斯坦分析师在本月的一份报告中表示，被压抑的需求已经开始消退。汽车经销商和制造商“将很快面临需求低迷的全面冲击”，这可能会压低汽车价格，挤压汽车制造商的回报率。 在中国、美国和欧洲汽车市场以不错的成绩收官之际，印度再度超越日本，蝉联全球第三大汽车市场。随着印度人口的增加，印度乘用车销量就达到创纪录的400万辆，解锁了新的里程碑，并助力其巩固全球第三大汽车市场的地位。 相比之下，虽然随着全球半导体短缺的问题得到缓解，汽车制造商纷纷提高产量，日本新车市场凭借“连续16月保持增长”的月度销量，成功扭转了五年来的跌势，但未能恢复到2019年新冠疫情前的水平，因此再度憾失全球第三大车市的称号。 尽管韩国月度汽车销量已经连续五个月同比下滑，但2023年全年的新车销量实现了一位数增长。在利率上升和消费者信心疲软的情况下，韩国汽车市场似乎正在进入下行周期，但GlobalData预计，2023年韩国轻型汽车市场将继续保持增长趋势，达到177万辆（同比增长3.7%）。 在其余18个国家的销量实现增长之际，只有泰国和印度尼西亚的新车销量较2022年有所下滑。 泰国是东南亚第三大汽车市场，仅次于印度尼西亚和马来西亚。去年，随着泰国央行将基准利率从0.5%提高到2.5%，汽车融资公司提高了贷款利率，收紧了贷款标准，这给该国负债累累的消费者和国内企业带来了压力，使泰国汽车市场一年多来一直处于下滑状态。因此，在经历了新冠疫情的初步反弹后（2022年增长12%），泰国2023年汽车销量下降9%至775,780辆。 由于利率上调抑制了消费者对汽车等大宗商品的需求，印尼2023年全年汽车销量下降4.0%至1,005,802辆，低于印尼汽车制造商协会（GAIKINDO）以2023年10月为基准预测的105万辆。GAIKINDO的主席Jongkie Sugiarto表示，尽管印尼2023年汽车销量没有达到105万辆的目标，但希望今年能达到110万辆。 总的来看，全球轻型汽车需求复苏强于预期，今年预计将继续保持增长趋势。由于受到持续压抑的消费者需求的支撑，供应链和需求正在进一步复苏，轻型汽车产量的复苏继续推动许多地区的库存补充工作，相关机构预测，2024年全球轻型车销量将达到8,830万辆，同比增长2.8%。 然而，全球车市的复苏充满了不确定性：利率的提高、供应链的改善、负担能力的紧缩、新车价格的上涨、消费者信心的不稳定、对能源价格和供应的担忧、汽车贷款风险以及电动化转型“阵痛”持续等。 分析师Colin Couchman表示：“我们对2024年全球车市的复苏持谨慎的态度，汽车行业将摆脱明显的供给侧风险，进入一个更为模糊的宏观需求环境。令人担忧的是，随着各国政府考虑缩减干预性政策支持，尤其是在激励措施、补贴、产业政策和OEM规划目标方面，电动汽车需求将如何发展。” 新能源车市：中国连续9年第一，美国普及率不及中欧 EV VOLUMES预测，2023年，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量将达到1410万辆，同比增长34%，市场份额也增至16%。 彭博新能源财经（BloombergNEF）几个月前曾表示，目前，全球电动汽车销量的增速超过了大多数人的预期，甚至超过了分析师的预期。不过，尽管中国和几个欧洲国家的电动化转型走在世界前列，但全球大部分市场的电动汽车普及速度并不如意。 其中，在全球超过一半的汽车市场，电动汽车普及率仍低于10%，其中甚至包括美国和日本。而在全球超过30%的汽车市场，电动汽车普及率甚至仍低于5%。 作为全球最大的电动汽车市场，中国乘着“政策和市场”的东风，从2017年不到80万辆的规模逼近千万辆。2023年，中国新能源汽车产销分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。 回顾2023年全年，从年初的40万辆出头，到4月的60万辆、9月的90万辆、11月突破100万辆，再到12月的接近120万辆，中国新能源汽车市场呈现“节节攀升”的趋势，市场占有率也在12月达到37.7%。 尽管中国新能源汽车市场失去了三位数的爆发式增长，但市场正不断向着成熟期迈进。中汽协预计，2024年中国新能源汽车年销量将达到1150万辆，进入千万辆的市场规模。 欧洲车市的电动化转型仅次于中国市场，2023年电动汽车（包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车）市场份额达到了24%（其中纯电动汽车占16%），较2022年的23%（其中纯电动汽车占14%）和2021年的19%（其中纯电动汽车占10%）略有增长。 对于欧洲电动汽车市场说，2024年又将是增长乏力的一年，尤其是德国电动汽车市场仍处于补贴结束后的恢复期。不过，业内预计2025年欧洲电动汽车市场份额将大幅上升，超过33%的大关。 目前，纯电动汽车的长期拥车成本优势已经众所周知，德国、法国和挪威等欧洲国家的纯电动汽车市场份额将继续上升，但上升的速度将取决于政策格局和整体经济的健康状况。 其中，德国在12月突然提前结束了电动汽车补贴政策，虽然特斯拉、大众汽车集团和奔驰等汽车制造商自掏腰包为消费者提供了补贴，但这不是长久之策，不过业内预计德国未来有望迎来更稳定的政策。 英国汽车行业也在呼吁寻求英国政府给予政策帮扶，通过消费者激励措施使英国成为欧洲领先的零排放汽车市场，比如将纯电动汽车的增值税减半至10%，从而帮助汽车制造商将车辆上路价格降低9.1%。 法国纯电动汽车市场未来几个月将遭遇一些挑战。由于法国新政将中国产纯电动汽车排除在补贴之外，法国2023年纯电动汽车销量中约三分之一左右的车型将无法享受补贴，因此短期内难以预测法国纯电动汽车市场的走势。 除此之外，作为欧洲电动化转型最快的市场，挪威似乎也无法按目标实现零排放目标。过去两年，挪威电动汽车市场份额一直徘徊在90%左右，其中插电式混合动力汽车的市场份额通常介于7%至10%之间，并且呈缓慢下降趋势。 但挪威公路联合会（OFV）认为，“从2025年起，挪威所有新乘用车都必须实现零排放的目标将很难实现。要在不到一年的时间内将最后17%-18%销量转化为零排放车辆的目标，变得具有挑战性。” 挪威目前电动化转型的制约因素在于车辆价格和车型种类。作为全球电动化转型的先行者，挪威市场价值端的车型种类和竞争力根本跟不上挪威的转型步伐。此外，在挪威经济不景气的情况下，“高利率水平贷款法规的收紧也对新车销售产生了强烈影响。” 相比之下，尽管在《通货膨胀削减法案》的加持下，2023年美国电动汽车（包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车）的市场份额仅从2022年的6.8%增长至9.1%，仍远远落后于中国和欧洲的普及率。 不过，美国全年电动汽车销量超过140万辆，同比增长50%以上，其中美国纯电动汽车销量预计达到110万辆，同比增长48%，占美国电动汽车市场80%的份额，占美国整个汽车市场7%的份额，创下了新的纪录。 2024年，美国纯电动汽车销量预计将冲刺150万至200万辆大关。不过，由于受到电动汽车需求疲软的影响，美国电动汽车市场领军者特斯拉都面临着增长乏力的局面，通用汽车已表示要推出混合动力车型，福特汽车1月美国混合动力汽车销量大涨42.7%（电动汽车销量下降约11%），美国纯电动汽车市场要突破150万辆大关，也面临不小的压力。 尽管中国和欧洲的电动化转型速度超过业内预期，美国电动汽车增速远超其余市场，但是印度、日本、东南亚和世界其他地区的电动汽车普及率仍低于5%。 作为全球第三大汽车市场，印度的电动化转型步伐非常缓慢，纯电动汽车市场份额到2022年才突破1%，到2023年上半年才达到2%，最终以2.5%的份额收官。2023年印度纯电动汽车销量为86,870辆，较2022年翻了一番，占该国总销量的2.5%。 但是，尽管印度电动汽车市场的规模很小，但印度政府希望到2030年将电动汽车在总销量中的占比提高到30%，因此，凭借多种因素的加持，特斯拉等汽车制造商和业内人士认为印度电动汽车市场拥有巨大的潜力。 在全球第四大汽车市场，更环保车型也难以吸引消费者。尽管日本去年的纯电动汽车销量达到创纪录的88,535辆，但仅占日本新乘用车销量的2.2%。 马斯克也曾在1月份吐槽特斯拉在日本的市场份额非常低，并将此归咎于“缺乏意识”。 Okasan Securities分析师Shinya Naruse也表示：“推动日本电动汽车销量增长仍然困难重重，因为混合动力汽车满足了消费者的需求（这些需求本来是可以转向纯电动汽车的），并且日本市场是由几乎不销售电动汽车的日本汽车制造商主导的。”Naruse还表示：“充电基础设施发展缓慢，大多数消费者仍不清楚购买电动汽车的好处。” Naruse表示，日本政府对电动汽车和充电站的补贴将继续激励消费者。但与美国和欧洲等其他地区相比，日本电动汽车的销量增长将是“渐进式的”。 相关机构预计，到2024年，全球纯电动乘用车销量将达到1,330万辆，约占全球乘用车销量的16.2%。总的来看，尽管全球汽车市场近期面临不确定性，但全球电动化转型似乎势不可挡。 不过，这条转型之路仍然任重道远。 尽管过去几年许多汽车制造商重申了未来5到15年的电动化目标，但一些汽车制造商近期也强调了电动化转型面临的挑战——在纯电动汽车产量不断扩大的情况下，全球电动汽车需求似乎有所疲软。 此外，缺乏价格相对低廉的汽车、缺乏电动汽车车型、充电基础设施不发达、电网不可靠以及缺乏政策支持等因素正在阻碍全球大部分国家向电动化转型。

德国软件巨头SAP成为最新一家将特斯拉移出电动车采购供应商名单的企业。据悉，这家企业自有的车队总共拥有2.9万辆汽车，再一次显示出特拉斯定价政策对这类“超级大客户”的冲击 在接受德国《商报》采访时，SAP的车队主管Steffen Krautwasser对这一决定解释称， 与其他车企相比，特斯拉的售价波动更大，这增加了车队规划的难度，也带来了经济上的风险 ——特斯拉在2023年和2024年曾多次降价，这也降低了二手车的转售价格，对于持有大量特斯拉电动车的客户而言，这是一个很大的问题。 虽然近几个月特斯拉调降价格的频率不如去年初那么“狠”，但最近一次的降价刚发生在1月中旬。其中，德国市场Model Y标准版的售价下调1900欧元至42990欧元，而长续航版和高性能版的售价均下调5000欧元，至49900和55990欧元。 特斯拉的保值问题，也是令全球车主感同身受的问题。 据美国二手车价格网站CarGurus统计，在2022年夏天时还能卖出7万余美元的二手Model Y，现在的平均二手价格已经跌破4万美元。 简单计算一下，对于保有1万辆汽车的车队而言，每辆车掉价1万美元，意味着公司账上减值1亿美元，而且这还是1-2年里快速发生的事情。 而从美国二手车市场的价格来看，特斯拉Model Y过去一年里的减值大概在30%左右。 与许多欧美企业一样，SAP也设立了碳中和目标。公司曾表示2025年后将不再采购汽油车，并在2030年完成整个车队的电动化转型。SAP的车队主要用于支持公司的日常运营和员工福利，主要在德国运营。 忍不下去的还有他们... 在今年1月中旬的财报中， 美国最大租车公司赫兹曾表示，将出售2万辆车队中的电动车，所得收入将用来购买燃油车。 公司表示，把重心转回燃油车将有助于公司的利润表现。 由于2021年宣布“购置10万辆特斯拉电动车”的缘故， 目前占赫兹车队11%的电动车中，有8成是特斯拉。 赫兹还在财报中“吐槽”称，电动车存在租用需求低、残值低、维修费用却高于预期等问题。 与SAP类似， 德国西克斯特租车也在去年底将特斯拉排除出采购名单，并将逐步将不断降价的特斯拉从车队中替换掉。 西克斯特继续承诺将在2030年达到车队70-90%的电动化率，只是现在不买特斯拉了。今年1月中旬，西克斯特宣布与Stellantis达成25万辆汽车的采购协议，其中也包含一定数量的电动车。

【科普】DEC在锂电池行业的应用 一.DEC的基本概念 碳酸二乙酯，是一种有机化合物，化学式为C5H10O3，为无色液体，不溶于水，可混溶于醇类、酮类、酯类、芳烃等多数有机溶剂，主要用作有机合成、药物合成中间体，也可用作树脂、油类、硝化纤维以及纤维素醚等的溶剂。 二.DEC的用途 1.碳酸二乙酯常被用作有机合成中的溶剂，特别在涂料、油墨和粘合剂的制造过程中。 2.碳酸二乙酯可用于制备其他有机化合物，如香料和药物。 3.碳酸二乙酯可用作溶剂和清洗剂，如在电子行业中用于清洗印刷电路板。 三.DEC相关产业链 PO法是传统路径。两者相比，使用 EO 制备 EC/DMC存在固载离子液体催化剂容易失活的问题和生产连续性较低的问题。 EO法的优势是兼具反应稳定性和低成本。相比PO法原料成本更低。劣势是纯度逊于PO法。 四. DEC的优缺点 优点 ：  1.  良好的溶解性 ：DEC在锂电池正负极材料中具有良好的溶解性，可以有效地溶解锂盐、电解质和其他有机物质，有助于提高电池的性能。 2.  电化学稳定性 ：DEC在锂离子电池中具有良好的电化学稳定性，能够在较宽的电压范围内保持稳定，在电池循环充放电过程中不易分解。 3.  低粘度 ：DEC具有较低的粘度，有助于电池材料的均匀分散和流动性，提高电池组件的制备效率。 4.  低毒性 ：DEC的毒性相对较低，对人体和环境的危害相对较小。 缺点 ：  1.  燃烧性 ：DEC是一种易燃溶剂，具有一定的燃烧性，需要在使用和储存过程中注意防火措施。 2.  挥发性 ：DEC的挥发性较高，容易蒸发，因此在操作和储存时需要注意控制挥发和防止溶剂的损失。 3.  与水反应 ：DEC与水有反应性，可能会与水分子发生水解反应，产生碱性物质，需要在处理和处理废液时注意防止水分的进入。 五.行业发展趋势 1.  绿色与环保 ：随着环境保护   意识的提高，锂电池行业对绿色和环保溶剂的需求日益增加。DEC相对于一些传统有机溶剂来说具有较低的毒性和较低的挥发性，符合环境友好的要求，因此在锂电池行业中的应用前景较好。 2.  安全性提升 ：安全性一直是锂电池行业的重要关注点。DEC具有较低的燃烧性和较低的毒性，相对来说较为安全。随着锂电池的规模化应用和电池容量的提升，对溶剂的安全性要求也越来越高，因此DEC在锂电池行业中的应用可能会得到进一步推广。 3.  高温稳定性 ：随着电动汽车和储能系统等领域对高性能锂离子电池的需求增加，对溶剂的高温稳定性要求也相应提高。DEC在高温下具有较好的稳定性和电化学性能，适合在高温环境下使用，因此在高性能锂离子电池中的应用潜力较大。 4.  新型溶剂开发 ：除了DEC，还有其他新型溶剂被研发和应用于锂电池行业。这些新型溶剂可能具有更高的电化学稳定性、更低的燃烧性和更好的环境友好性等特点。在未来，随着新型溶剂的不断研发和成熟，DEC可能面临来自新型溶剂的竞争。 六.总结 溶剂DEC在锂离子电池生产和组装中具有重要的应用价值。它能够提供 良好的   溶解性和电化学稳定性 ，并具有 较低的毒性 。然而，在使用过程中需要注意安全性挑战，例如 防火措施和水分的控制 。随着锂离子电池技术的发展和应用领域的扩大，DEC可能会面临来自新型溶剂的竞争，但其优良的性能使其在锂电池行业中仍具有广泛的应用前景。       说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方   式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

SMM2月5日讯：文灿股份2月5日延续了前一个交易日的下跌趋势，继续下行，截至5日14:04，文灿股份跌6.12%。 消息面上：文灿股份1月31日发布的2023年业绩预告显示：经公司财务部门初步测算，预计2023年年度实现归属于母公司所有者的净利润为4,800.00万元到6,800.00万元，与上年同期相比，将减少16,957.79万元到18,957.79万元，同比减少71.38%到79.80%。预计2023年年度实现归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润为3,100.00万元到4,600.00万元，与上年同期相比，将减少21,102.60万元到22,602.60万元，同比减少82.10%到87.94%。 文灿股份的公告还显示：预计公司2023年营业收入510,000.00万元左右，同比下降2.48%。本期利润变动主要受以下因素叠加影响：（1）国内汽车产业及全球车厂竞争加剧，新能源汽车厂商竞争格局持续演变，叠加上半年部分客户车型更新换代等原因影响， 公司对部分新能源汽车客户产品收入未达预期，同时为该部分客户新增产能设备已经开始折旧，对公司盈利能力造成影响； （2）百 炼集团部分工厂由于产品交付延迟，造成质量成本、人工薪酬及能源成本支出增加； （3）公司部分工厂递延所得税资产发生转回，导致所得税费用同比有所增加。随着公司新能源汽车客户和欧美客户的新项目逐步量产及交付，公司未来经营业绩有望回升。 2024年，公司将继续拓展全球客户，丰富产品结构，提升产能利用率，积极保证客户产品的交付，积极推进墨西哥等地新工厂持续建设及产能释放工作，进而提高公司长期盈利能力。 中泰证券点评文灿股份业绩报的研报指出：23Q4收入平稳，递延所得税资产转回致Q4利润承压。盈利拐点已至，问界&理想MEGA驱动盈利进入加速修复周期。铝铸车身件自主龙头，引领一体化压铸新趋势，24年头部公司有望率先进入正循环。新能源催生一体化压铸工艺革命，是从0到1的潜在千亿市场，一体化压铸是车身轻量化中成本&效率最优解，因此在特斯拉率先推广下已形成行业共识，当前汽车行业正在掀起一体化压铸工艺革命。根据特斯拉规划，车身一体化应用范围将从后座板渗透至前车身以及底盘电池托盘，单车价值至少可看向8000元，市场前景广阔。一体化压铸件是更大、集成度更高的铝铸车身件，公司在铝铸车身件上拥有10多年经验（2011年开始研发），在设备定制开发、材料研发、模具设计、工艺设计及应用等方面均积累了丰富的经验，多年豪华车型量产经验也为公司积累了含金量较高的工艺know-how，形成明显的先发优势，是一体压铸制造环节绝对龙头，当前一体化压铸在手订单最多，一体压铸24年有望进入产业化加速拐点（多品牌多车型投产），看好头部公司率先进入订单-盈利-扩张正循环加速的机会。风险提示：核心客户需求低于预期、盈利修复低于预期、海外低于预期等。 民生证券点评文灿股份业绩报的研报认为：短期扰动致2023Q4业绩承压2024蓄势待发。展望2024年随着多个一体化大型结构件项目的量产与爬坡，业绩有望迎来改善。一体压铸获多个定点持续引领行业。公司一直致力于大型一体化车身结构件产品的研发，根据公司公告，公司已获得三家汽车客户共九个大型一体化结构件定点一体，且项目良品率在95%+以上，彰显了主机厂对公司在一体化压铸产品开发设计、技术质量、生产保障能力的认可，有望抢占更多份额。核心客户放量明显有望驱动业绩改善。公司是华为系赛力斯核心供应商，向问界M5/M7/M9车型供货铝合金压铸件产品，截至2023年12月26日，问界新M7大定突破12万台，M9预定量突破5.4万台，并将于2024Q1交付。同时，理想首款高压纯电车型MEGA也将上市，预售2h内盲定订单已破万，公司亦参与供应其核心零部件，我们认为2024年起核心客户车型放量+新项目投产爬坡将带动产能利用率显著回升，有望带来可观的业绩弹性。风险提示：原材料价格上涨；核心客户销量不及预期；项目拓展不及预期等。 此外，文灿股份1月17日晚间发布公告称，截至目前，公司及控股子公司对外担保为人民币0万元；公司对控股子公司担保余额约为人民币约10.02亿元，占公司最近一期经审计净资产的32.89%；公司无逾期担保的情况。

临近春节，奇瑞与华为合作的智选车品牌——智界汽车接连做出调整，前者显然希望将诸多“谣言”、“问题”留在兔年解决。 最新消息称，为了更好推动智界品牌的产品竞争力、生产，奇瑞已经将智界事业部升级为独立事业部，采用独立核算与自主经营，目前人数规模超过2500人。 “这个事情不是华为做的，主要是由奇瑞方面主导。”尽管知情人士未向财联社记者透露更多细节，但在其看来，智界“独立”已是板上钉钉。 有业内人士分析认为，自主品牌想要打造全新品牌，品牌独立是一个主流趋势，因为只有这样才能打破既有束缚，实现资源整合与集中，大幅度提升团队执行效率。“这次调整，体现出奇瑞仍然非常重视与华为的合作，长远的利益才是关键。” 智界在最近一段时间陷入到各种舆论之中，奇瑞高层不久前曾就“一位奇瑞副总因与华为方面沟通、协作不畅引咎辞职”的网传截图予以辟谣，并直言已为智界S7生产交付工作投入更多的资源。但据记者了解，智界S7交付周期过长的问题依旧存在，且未显明显缓解趋势。 “智界S7的Max、Max+两个版本提车最快，但也要等12周左右。如果选择杏色内饰还要再多等两周。”有华为门店销售人员告诉记者，目前这一等待周期是1月下旬下发的，春节后可能会更新一版，预计届时的新周期会较12周会缩短一些。“我们知道的原因，主要是智界S7采用了很多华为最新的技术，负责生产的奇瑞工厂，生产线和供应链都需要时间去磨合、调试。” 据前述销售人员介绍，相对而言问界M5、问界新M7的等待周期要短很多，如果配置合适最快一周便可提车，最长也不过4周左右。“目前就是智界S7和问界M9的提车时间最长，不过问界M9是因为订单太多了需要排队。”鸿蒙智行发布的最新数据显示，截至2月2日，问界M9全国累计大定已突破4万台。 除新车的生产交付外，华为近期最重要的事情，莫过于在全国范围内推送不依赖高精地图的城区智能辅助驾驶。 据介绍，该智驾功能覆盖全国的高速、高架、快速路，适用范围包括大小城市和乡镇城区，可用路段高达99%。完成升级后，车辆可及时避让异形障碍物和斑马线上行人，能够应对机动车与非机动车混行的道路。不过，现阶段此项功能仅面向问界品牌车型推送，智选车模式下的智界，以及HI模式下的阿维塔、极狐暂未覆盖。

 

【工信部发布第二批减免车辆购置税新能源汽车目录 蔚来、吉利等赫然在列】 2月4日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品》（第379批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第五十八批）、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二批），蔚来、吉利汽车等在列。 》点击查看详情 【川能动力：目前李家沟锂矿项目采矿工程已开始试生产】 川能动力近期接受投资者调研时称，目前李家沟锂矿项目采矿工程已经开始试生产，地表采选工程部分车间及管输系统正在开展带料联动试车、设备调试及消缺工作，尾矿库、生产辅助设施和生活设施等工程施工按计划正常推进。冰雪天气对于采矿段的生产影响较小。同时，由于公司优化了项目建设方案，优化后选矿厂浮选工段下移至李家沟沟口，全年生产天数由270天提高至330天，进一步降低了冰雪季节对李家沟项目生产的影响。 【鹏辉能源：公司有固态电池方面的技术储备】 鹏辉能源在互动平台表示，公司有固态电池研发部门，有固态电池方面的技术储备。 【美利云：拟终止重大资产重组事项】 美利云公告，公司原拟以重大资产置换及发行股份购买资产的方式购买天津力神电池股份有限公司持有的天津聚元新能源科技有限公司100%股权和力神电池（苏州）有限公司100%股权，同时拟募集配套资金。综合近期市场环境变化等因素影响，交易各方认为现阶段继续推进本次重大资产重组事项不确定性较大。经审慎研究，公司和交易各方拟协商终止本次重大资产重组事项。 【2023年中国出口到“一带一路”共建国家汽车商品同比增长43.6%】 据中国汽车工业协会整理的海关总署最新数据显示，2023年，中国出口到“一带一路”共建国家汽车商品累计金额达到1171亿美元，同比增长43.6%，占汽车商品出口总额的55.9%。　其中，出口汽车整车342.8万辆，同比增长62.8%，占出口汽车整车总量的65.7%。 【华泰证券：看好快充2024年产业链大潮机遇】 华泰研报指出，在2023年的新能源汽车市场，快充趋势确立，不仅是在越来越多的中高端车型上运用；宁德时代神行超充电池的推出，强调“科技平权”，降低快充门槛，经济型车型中快充的渗透也有望提速。快充的全面推广，需要充电桩、汽车、电网等多方的升级配套，充电桩相关充电枪、充电模块，汽车相关车载电源、熔断器等部件以及汽车中电池相关的导电炭黑、碳包覆等锂电材料，演绎出锂电新技术中的投资新主线。2023年年中开始的新车发布中，快充已经逐步成为20万元级新车中的标配功能，看好快充2024年产业链大潮机遇。 相关阅读： 2023年碳酸锂价格跌超80% 锂矿企业绩集体坠落 电池企业仍有期待？【SMM专题】 【SMM分析】临近节前 电解液市场成交清淡价格稳定 【SMM分析】近期碳酸锂现货市场运行逻辑和碳酸锂生产企业2月份生产计划情况 临近春节钴市场交投转弱 钴系产品价格持稳运行 钴矿巨头因钴价低迷大砍产量目标【SMM周度观察】 【SMM分析】特斯拉签手宁德时代美国扩建电池工厂 【SMM分析】六氟磷酸锂厂家春节放假情况一览 【SMM分析】电池厂放假计划新鲜出炉！ 【SMM分析】电解液企业放假情况一览 时间主要集中在法定节假日 【SMM分析】磷酸铁锂上市企业2023年业绩披露预告：生存VS狂赚 【SMM科普】DMC在锂电池行业的应用 【SMM分析】储能大容量电芯趋势已定 提升优化产品质量则至关重要 【SMM分析】比亚迪进军欧洲新突破 与匈牙利塞格德市签土地预购协议将建乘用车工厂 【SMM分析】探秘市场上的提锂工艺 【SMM分析】回收企业春节放假情况概览 或将春节前一周集中开始假期 【SMM分析】AES在美国印第安纳州即将退役的燃煤电厂获得200MW、4小时BESS的监管批准 锂矿山更改长单定价模式 能否“刹住”锂辉石价格跌势？【SMM热点】

据《日经新闻》报道，随着电动车巨头比亚迪等品牌的崛起，中国在泰国新车市场的份额在2023年翻了一番，达到了11%，削弱了日本汽车制造商的市场地位。 根据丰田汽车（Toyota Motor）泰国公司公布的数据，泰国2023年的乘用车和商用车总销量为775,780辆，同比下跌9%。其中，中国汽车制造商的整体市场份额增长了约6个百分点。 其中，比亚迪去年在泰国市场销售了约30,000辆汽车，市场份额接近4%。该公司于2022年11月进入泰国市场，2022年的销量约为300辆。目前，比亚迪在泰国市场份额排名第六，超过了日产汽车（Nissan Motor）和马自达汽车（Mazda Motor）。此外，比亚迪还计划在今年年底前在泰国本地工厂开始生产。 长城汽车已从今年1月起在泰国生产电动车。上汽集团旗下的名爵汽车也预计将在今年年底前在泰国启动生产。 据Autolife Thailand提供的数据，2023年泰国电动车销量达到76,314辆，是前一年的7.8倍。比亚迪位居榜首，占据了约40%的市场份额。中国公司整体占据了泰国约80%的电动车销量，而日本品牌份额则不足1%。 预计中国企业仍将继续推动泰国电动车的普及。长城汽车的一位高管指出，“在泰国本地生产电池将有助于降低成本。” 总体来看，2023年日本汽车制造商在泰国的总市场份额下降了约8个百分点，至78%。同时，丰田在泰国的新车销售总量也下降了8%，保持了34%的市场份额，但仍处于领先地位。 排名第2的五十铃汽车（Isuzu Motors），销量下降了29%，市场份额为20%。三菱汽车（Mitsubishi Motors）以4%的市场份额排名第5，销量下滑了35%。五十铃和三菱汽车在商用皮卡销售方面均面临挑战。排名第3的本田汽车，市场份额为12%，汽车总销量增长了14%。

2020年7月1日，“美国-墨西哥-加拿大协定”（USMCA）正式生效，强化和稳定了美加墨三国参与北美自由贸易区的格局。2021年初白宫发布《美国供应链行政令》，推动“近岸外包”，即鼓励美国企业将业务外包给地理位置、时区、语言相近的邻国或邻近地区；2022年8月，美国《通胀削减法案》出台，提出每辆电动车减税7500美元，但电池组装、原材料采购、加工等必须在北美进行。一系列规定的出台，意味着企业想赢得北美市场，已不能单纯靠商品贸易，而要加入供应链出海的浪潮之中。 对于中国企业来说，“美墨加协定”具体将如何影响企业出海？ 在供应链属地化的新趋势下，真正的机遇，在哪？ 01美墨加协定，对中企影响几何？ 美墨加协定被普遍认为是“北美自贸协定2.0”，保留了原协定中的大部分内容，主要变化集中在以下条款： 原产地规则：新规则规定对汽车和零件的地区价值内容的要求从62.5%提高到75%。到2023年1月1日，如果达不到要求，美国进口时原则上适用乘用车2.5%和轻型卡车25%的最惠国关税。 劳工条款：到2023年，40％至45％的汽车零部件必须由时薪至少16美元的工人生产。 免税条款：根据协定将保留向全球汽车征收25%关税，但大部分来自加拿大和墨西哥的汽车及零件可获豁免。 排他性条款：协定规定相关国家不能与其他非市场经济国家（如中国或委内瑞拉）签署贸易协定。如果三国之一与非市场经济国家签订双边自由贸易协定，成员国中的另外两国将提前六个月进行终止三国协定通知，并终止该协定。 日落条款：协议规定了16年的“日落”条款，每六年进行一次审查，届时美国、墨西哥和加拿大可以决定延长USMCA。 很明显，协定旨确保以汽车、电子等为代表的制造业的原料来源和生产环节大部分在北美自由贸易区内完成，减少或阻止来自协定外国家的转口贸易和代加工贸易，而这些国家又以中国和东南亚国家为主。 在“美墨加协定”下，墨西哥出口美国的货物几乎没有关税。但尽管享受了协定的便利，墨西哥却对来自中国的外商直接投资继续保持开放态度，即便在在美国加征关税后，中国对墨西哥的直接投资依旧快速增长。2022年，中国对墨西哥的直接投资达到6.11亿美元，比2018年增长了130%。 中国企业通过加大直接投资，曲线墨西哥进入美国市场。2022年，对墨西哥展开直接投资的中国企业累计达到1289家。其中，相当一部分资金用于在墨西哥设厂，并将产品销往美国，从而实现产业链全球布局。 02中国汽车供应链，集体掘金墨西哥 美墨加协定提高了对汽车等行业的原产地要求。 原产地（Origin），原意是指来源地、由来的地方。而国际贸易中的原产地，被形象地称为商品的“经济国籍”。协定中规定，如果完全在美墨加取得原料并生产，即符合原产地规则，可以享有0关税或其他优惠政策。如果使用了美墨加之外的原材料，则对原材料的比例有所要求。 如前文提到的，协定对汽车和零件的地区价值内容的要求从62.5%提高到75%，即车企想要在美墨加三国间享有税收优惠，产品价值中至少有75%来自美墨加。同时墨西哥和加拿大获得美国对两国汽车关税豁免的“单边保证”。此外，汽车生产所用的铁、铝和玻璃中70%要原产于成员国；核心、主要和补充零部件的原产地价值含量分别要达到75%、65%和60%。 墨西哥是世界第七大汽车生产国和第四大汽车出口国，年产量稳定在300万辆左右。基于墨西哥自身在对美国汽车出口方面的传统优势，墨西哥在运输设备方面的附加值是中国的3.6倍，其中大部分来自墨西哥对机动车、拖车和半挂车的大规模对美国出口。协定的签署，更使得墨西哥汽车产业突飞猛进，吸引大量投资。恰恰得益于协议签订，中国车企更有机会融入墨西哥汽车产业，从而顺利进入美国市场。 目前，墨西哥已有30多家OEM整车厂，其中不乏宝马、克莱斯勒、福特、通用、本田、起亚等全球车企巨头；特斯拉在蒙特雷规划的超级工厂，也准备投资50亿美元，规划产能达100万。全球汽车零部件制造商一百强中也有89家在墨西哥设厂。随着美国整车企业和美加两国零部件商不断向墨西哥转移产能之际，要求提高北美零件比例，将进一步吸引零部件及汽车产业链上下游企业流向墨西哥。 基于这样的背景，中国车企对墨西哥的投资近年来发展迅速。据不完全统计，目前至少有26家中国汽车公司已经在墨西哥开展业务或宣布计划扩大其在汽车行业的业务，主要集中在墨西哥蒙特雷地区。旭升集团这类较大的厂商已经捷足先登，在2015年进入墨西哥市场。比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、长安等中国自主品牌纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售。与此同时，浙江银轮、均胜电子、旭升集团、三花智控、东山精密、等大批国内零部件企业正在涌入墨西哥，考虑在墨西哥选址建厂。 03机遇：中国需要墨西哥，墨西哥更需要中国 实际上，在墨西哥的进口中，中国的供应链一直非常重要。 联合国商品贸易统计数据表明，中国在墨西哥总商品进口中的份额从2011年的14.9%增加到了2021年的19.9%以及2022年的19.6%。此外，根据经济合作与发展组织（OECD）的附加值贸易数据库（TiVA），墨西哥自身产生了78%的附加值，这表明墨西哥可以将大部分中国附加值用于再出口。 在2020年《美墨加协定》生效前后，美国一直占据了墨西哥80%的货物出口份额。通过充分利用中国生产的附加值，墨西哥可以维持对美国的大规模出口，并巩固自身在美国供应链中的地位。 并且，即便是墨西哥最具活力的汽车产业，其供应链短板依旧明显。墨西哥拥有约900家一线供应链t1企业，但二线供应链t2企业和三线供应链t3企业仍然非常短缺，按照1:10:10的比例推算，将提供上万家二、三线供应链企业进入墨西哥的巨大发展空间。 另外，容易被许多人忽略的一点是：由此产生的墨西哥大量工业园区、工厂、交通网络、配套设施建设，也高度依赖中国的供应链。 据一家已经在墨西哥投资建厂的中国企业透露，建材所需的原材料费用十分高昂。大部分的建材产品价格是国内的7—10倍，甚至二三十倍，为了节约建厂成本，他们会选择从国内采购材料。 不仅仅是建造厂房的原材料，建厂投产后，生产所需的原材料也需要大量从国内购入，然后在本地完成组装工作。国内供应商选择多，而当地这边不仅供应商数量较少，在资质、质量、交付稳定性上都有所起伏。 另一个典型案例是，2020年，中国中车推出的首列轻轨列车就在墨西哥蒙特雷成功下线。后续，为全力推进项目建设，中国中车在墨西哥建设本地化工厂，推进本地化制造，已交付车辆15列135节，开发本地供应商100余家，带动当地轨道交通装备产业链发展，培训近300名墨方技术人员，提供近1500个就业岗位。 回看美墨加协定下的墨西哥，除了原产地，并未对企业的资金来源、品牌归属、股东国籍、总部位置等因素加以限制，中企在墨西哥投资生产的产品，即为墨西哥制造的“本地居民”。 这为中国制造业供应链企业带来的机遇，前所未有。 04 结语 当今全球供应链合作，正在从“全球化”模式转变为多点分布的“区域化”。未来供应链重组转移将更接近市场，即所谓的“供应链属地化”。在工厂属地建立生产环节，有安全、持续的供应保障，使得供应链更具韧性和弹性，企业更有能力分散风险。

2月4日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品》（第379批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第五十八批）、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二批），蔚来、吉利汽车等在列。 以下是具体原文： 中华人民共和国工业和信息化部公告 2024年第1号 根据《中华人民共和国行政许可法》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）、《工业和信息化部 财政部 国家税务总局关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》（2022年第2号）、《财政部 税务总局 工业和信息化部 科技部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（2017年第172号）、《财政部 税务总局 工业和信息化部关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》（2023年第10号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（2023年第32号）等有关规定，现将许可的《道路机动车辆生产企业及产品》（第379批）以及经商国家税务总局同意的《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第五十八批）、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二批）予以公告。 附件： 1.道路机动车辆生产企业及产品（第379批）.doc 2.享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录（第五十八批）.doc 3.减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二批）.doc 工业和信息化部 2024年2月4日 点击跳转原文链接： 《道路机动车辆生产企业及产品》（第379批）、《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第五十八批）、《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二批）