在刚过去的2023年，特斯拉Model Y击败丰田RAV4成为全球范围内最畅销的汽车；同时，比亚迪在中国市场超过传统汽车巨头大众成为新王者，凸显出电动汽车的颠覆性势头。 2023年最后几个月，全球电动汽车销量屡次创下新纪录，12月就是其中之一，当月全球电动汽车注册量突破155万辆，创历史新高；电动车市场份额也有史以来首次突破20%，达到22%。 从全年来看，继2022年全球电动汽车注册量首次突破千万辆后，2023年的注册量创下另一个里程碑，首次突破1300万辆的大关，更接近1400万辆，与2022年相比，实现了35%的增幅；电动车市场份额也从2022年的14%提升至16%，其中纯电动汽车占据11%的市场份额。 2023年全球Top 20电动车榜单：特斯拉Model Y蝉联销冠 在2023年的最终榜单中，特斯拉Model Y凭借逾120万辆的注册量再次位居榜首，较2022年的77.1万辆增长了57%。值得一提的是，Model Y不仅仅在电动车领域最能打，同时也是全球轻型车市场（包括燃油车在内）最畅销的汽车，领先丰田Corolla和RAV4等传统强劲的竞争对手。预计今年，Model Y将再次成为全球最畅销汽车的有力竞争者。 第二名和第三名与2022年相同，比亚迪宋（包括纯电和插混）凭借63.6万辆（同比增33%）击败特斯拉Model 3获得银牌。Model 3以52.9万辆的注册量结束全年，这是该款车有史以来取得的最好成绩，一定程度上要归因于其在去年推出了最新版。但新版本的助力仍然有限，Model 3的市场份额仍然在逐年下滑，从2019年的14%一路跌至2023年的3.9%。自2021年以来，其销量基本停滞不前，2023年的创纪录销量较2021年也仅增加了6%，相比之下，同期内全球电动车市场销量从660万辆跃升至1370万辆，增幅超过100%。 与2022年不同的是，前三甲之外，领先的不再是五菱宏光MINI EV，而是一组比亚迪舰队，昔日的“神车”似乎已经过了巅峰时期，如今仅排在第8位。相比之下，比亚迪秦Plus、元Plus以及海豚和海鸥等车型则势头正猛，这也使得前7名中比亚迪总共占了5个席位。 除比亚迪车型外，广汽旗下两款车型（Aion Y和Aion S）在2023年的表现也十分亮眼，销量几乎翻了一番。但真正的攀高者还要属理想，这家初创公司旗下三款全尺寸车型均成功跻身前20名！理想汽车的成功也开始逐渐动摇比亚迪在全尺寸车型领域的领导地位，去年虽然比亚迪汉和比亚迪唐仍然是全尺寸电动车领域最畅销的两款车，但事实上这两款车的销量都有所下降，跌幅分别为17%和7%。因此2024年，比亚迪要保住全尺寸领域的冠军头衔将会困难得多。 另外值得注意的是，2023年的Top 20电动车榜单中，来自传统OEM的车型只剩下了大众旗下的ID.4和ID.3，现代、起亚和福特等旗下的车型均落榜，说明传统汽车巨头在向电动汽车的转型上还是要努力赶上。对于ID.3来说，2023年是一个进击之年，因为该款车的销量首次突破10万辆大关，同比大增79%达到13.9万辆，一定程度上要感谢其在中国市场的表现。 2023年全球Top 20电动车品牌榜：比亚迪一骑绝尘 继2022年击败特斯拉之后，比亚迪在2023年进一步扩大了领先优势。凭借56%的年销量增速，比亚迪成为Top 20品牌榜中销量增长最快的公司，也使其将对特斯拉的领先优势扩大到100万台。不过2024年，比亚迪的增速或许无法再像2023年那样快，因为在国内市场，比亚迪已经是最畅销的汽车品牌，需求已经接近上限，这意味着其增长空间可能很小。不过，海外销售将是该品牌的增长重点，据悉，今年比亚迪将大举押注海外市场，积极布局海外工厂，巴西、欧洲和墨西哥等地都在计划当中。 再来说说特斯拉。近几年，随着越来越多新电动车型的涌现，该品牌的市场份额不断被蚕食，从2019年的17%已经跌至2023年的13%，未来可能会稳定在10%左右。特斯拉若要重回第一名，将需要多样化其产品阵容，推出更便宜的紧凑型汽车平台。 由于去年上半年表现平平，上汽通用五菱失去了领奖台上的位置，最终跌至第6。取而代之的则是宝马，该品牌时隔7年再次登上领奖台获得铜牌。不过，考虑到其后面一群快速增长的中国品牌，2024年宝马或许很难保住前三甲的位置。当然，宝马的目标也不是成为电动车市场的第一名，而是要保持在高端市场的领先地位。 宝马之后，是快速崛起的中国品牌广汽埃安，该品牌2023年销量同比大增78%至48.4万辆。不过今年，埃安或很难维持这一增速，因为其还没有找到在其他车型上复制Aion Y和Aion S成功的方法。这意味着其也可能成为理想汽车的目标之一，理想汽车可以说是Top 20榜单中增长最快的品牌，2023年的排名足足攀升了11位，从2022年的第19位来到目前的第7位，表现令人惊叹。目前，理想旗下三款车型均已成熟，都跻身了全球Top 20电动车榜单，再加上首款中型车L6将在今年某个时候推出，预计理想今年的销量将达到60万至70万辆左右，这将使其有可能跻身前三甲。 说到初创公司，另一个进步明显的品牌是蔚来，其排名较去年上升了5个名次，成功跻身Top 20榜单并排在第16名。话虽如此，今年若没有新的突破，蔚来将很难维持这一地位。 受益于丰田的低迷表现，福特和Jeep的排名也分别上升了一位。事实上，在榜单所有的传统品牌中，Jeep是增长最快的一个，2023年销量同比增长了53%，达到近16万辆，与福特之间仅一步之遥。Jeep的表现也充分说明了插电式混合动力汽车在电动汽车转型中发挥的重要作用。 从市场份额来看，以比亚迪为首的中国汽车品牌继续崛起，例如比亚迪份额较2022年增加了2.7个百分点，广汽埃安的份额增加了0.8个百分点，理想的份额开始与奔驰持平，长安和吉利的份额也均有增加；相比之下，大众、奔驰和上汽通用五菱的份额则都有缩水。2024年，比亚迪及其他中国品牌的份额能否再上一个台阶？特斯拉能否稳住？大众奔驰等传统巨头的份额会否继续下降？让我们拭目以待！

尽管汽车行业在2023年经历较为激烈的价格战，但2024年春节后仍没停止的迹象。机构指出，2024年价格战仍将继续。港股汽车股早盘再度走低。 截至发稿，小鹏汽车-W (09868.HK)、零跑汽车(09863.HK)、长城汽车(02333.HK)、比亚迪股份(01211.HK)分别下跌4.61%、4.22%、3.44%、3.43%。 注：汽车股的表现 消息方面，乘联会秘书长崔东树在2月19日发文称，2023年全国新能源乘用车市场销量达到888万台，已经超过2009年的全国乘用车市场总体销量规模。在未来几年的高速增长中，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。 事实上，在刚刚过去的2023年中，汽车价格战相当激烈。正如崔东树指出，前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，而这一数值在2023达到6个点。 他还指出，历年的8月后至年末价格趋稳，但去年的价格战在下半年更为激烈，形成年末超强价格促销，拉动12月零售高增长的特征。 比亚迪新车售价7.98万 多家车企跟进 除了崔东树指出2024年价格战仍为激烈之外，比亚迪在同一日宣布，王朝网旗下秦PLUS荣耀版正式上市，售价7.98万元起，这一价格着实冲击A级轿车市场。 在比亚迪丢出这一重磅信息后，上汽通用五菱也宣布，五菱星光插混车型150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。 随后长安启源也立即跟进，Q05、A05两款车型起售价均下调至7.39万元；哪吒汽车也推出降价活动，哪吒X车型降价2.2万元，价格下探至9.98万元。 值得注意的是，本次拉开价格战帷幕的是插电式混合动力车型，而车企主攻的阵地正是合资燃油车企所掌控的10万元以下市场。 为何汽车行业价格竞争如此激烈？ 崔东树指出，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。 随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。 部分车企表示为今年的激烈竞争做好准备 造车新实力代表的小鹏汽车在2月18日发布了龙年首封“实体”全员信，其中提到2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。 同时吉利汽车也为2024年的激烈竞争做好了准备。在同日发布的“开工信”中，吉利汽车集团CEO淦家阅指出，2024年将是最“卷”的一年。 对此中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，有的行业可能还有喘息的机会，但对于新能源汽车行业而言，只能越跑越快。“这就是我们行业的竞争环境，比的是看谁比谁跑的快，看谁比谁能够抗压，所以不容易。”

进入龙年第一周，汽车市场“价格战”便再度燃起战火。 2月19日，哪吒汽车宣布多款主力车型降价。其中，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。同时，哪吒汽车推出保值换购政策，即日起至2024年3月31日，购买哪吒S和哪吒GT车型可享受2年内以开票价7折换购哪吒汽车全系新车的权益。 2023年哪吒汽车全年交付新车12.7万辆，同比下滑16%，是新能源汽车市场上罕见的负增长。2024年，哪吒汽车将全年销量目标定为30万辆，其中国内销量目标20万辆，海外10万辆。 尽管哪吒方面未将此次大幅调价与销量目标相关联，但按照哪吒汽车内部人士的说法，此次价格调整是公司对市场整体价格策略的回应。 就在哪吒调价同一天，比亚迪秦PLUS荣耀版正式上市，售价7.98万元起。这也意味着，比亚迪插混车型首次进入 7 万元区间。作为新能源市场的“带头大哥”，比亚迪这一价格一经公布，让包括哪吒汽车在内的不少新能源车企不得不在价格上做出跟进。 同样在19日当日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在社交媒体上直言，“一个字，跟！”随后，上汽通用五菱宣布，五菱星光插混车型150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。 此外，与比亚迪秦PLUS和五菱星光同属于新能源家轿市场的的长安启源A05，售价下探至7.89万元起，综合优惠为1.1万元左右，价格比秦PLUS还要再低900元。 “从NEV的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低、造车成本下降，且新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。”对于目前的降价趋势，乘联会秘书长崔东树分析表示，“2024 年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。” 小鹏汽车董事长何小鹏也在最近发布的内部信中称，“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，一场激烈竞争中的’厮杀’在所难免。” 正是基于这一判断，任何一家新能源车企都不敢懈怠。“我国新能源汽车发展将进一步提速，预计2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。”比亚迪股董事长兼总裁王传福于日前举行的广东省高质量发展大会上表示，“当前汽车产业变革已经进入深水区，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们留下停下来、慢下来、喘口气的机会。”

全球电动车市场的硝烟远比外界想象的还要浓重。欧洲老牌车企——大众、雷诺以及Stellantis正在探索如何生产更便宜的电动汽车以求生存，为此它们甚至考虑与自己积年的死对头们进行合作。 Stellantis NV首席执行官Carlos Tavares表示，欧洲业界都认识到，如果不能和中国制造商们竞争，欧洲汽车工业就将面临“大屠杀”。 逃出生天的计划已经有很多，欧洲汽车高管们考虑过集中资源开发出一款能与中国低价电动车对抗的产品，也考虑过跨欧洲边界将各自业务捆绑起来。 雷诺公司的首席执行官Luca de Meo指出，可以建立类似于空客的公司，集中德国、法国、西班牙和英国的资源进行联盟。这样一来，汽车界的空客可以帮助各大车企分担制造廉价电动车的巨额成本，并使他们从更大的规模经济中受益。 各式各样的讨论正在欧洲大陆上不断涌现，巴黎AlixPartners董事总经理Alexandre Marian称，欧洲汽车界2024年的发展充满紧张和观望。 实在是太卷了 日前，比亚迪推出了一款新车，秦PLUS荣耀版将电动车起售价直接打到7.89万人民币，这让整个电动车行业都倍感心累。 此前比亚迪的海豚掀背车就相比同配置的大众ID.3车款售价要低7000欧元，让许多欧洲车企难以招架，更廉价的新车对于欧洲车企来说，无疑像是吹响了生存战的开战号角。 来势汹汹的中国“卷王”们还只是一方面，另一方面，欧洲政府雄心勃勃的绿色计划也给传统车企们一种被掏空了然后再逼上梁山的错觉。到2025年，欧盟将实行更为严格的排放规则，车企们必须转型至电动车的生产，否则就要面临巨额罚款。 这种前有狼、后有虎的痛苦让欧洲车企不得不抱团取暖。雷诺的De Meo就倡议仿造日本轻型汽车，将受欢迎的微型汽车制造分摊给多个制造商，并向监管寻求优惠待遇。 Stellantis NV的Tavares则公开表达了对并购的兴趣，剩下的人仍希望来点不太刺激的合作。De Meo指出，关于联合电动汽车平台的谈判正在曲折前进，但他非常希望分享投资，因为这种小型车赚不到什么钱。 而欧洲的这些变化也在对美国汽车业产生冲击。通用汽车和福特也在这一轮电动车需求的疲软中削减了资本支出，但其最终还是要发展电动汽车。因此，这些美国制造商也表达了愿意与同行建立更多合作伙伴关系的意愿。 但现实上看，欧洲车企更为迫切。大众、Stellantis和雷诺都在独立开发售价2.5万欧元或以下的车型，而梅赛德斯和宝马计划在本世纪中期推出几款技术改进的新型电动汽车。但这显然还不够。

此前，国家金融监督管理总局发布《汽车金融公司监管评级办法》，引导汽车金融公司坚守专营专业消费信贷功能，围绕服务汽车产业和汽车消费，提升专业金融服务能力，丰富汽车消费信贷产品供给，满足居民购车消费多元化金融服务需要，进一步释放汽车消费潜力、扩大内需。《评级办法》一是明确监管评级要素与方法。《评级办法》设置公司治理、资本管理、风险管理、专业服务能力、消费者权益保护和信息科技管理等6项评级要素，分别赋予10%、10%、35%、20%、15%和10%的分值权重，并对评分原则进行规定。二是明确监管评级组织实施流程。汽车金融公司监管评级按照初评、复评、审核、反馈监管评级结果等环节进行。监管评级结果从优到劣分为1-5级和S级，监管评级结果数值越大表明机构风险越大，需给予更高程度的监管关注。三是明确分类监管原则与措施。规定监管评级结果应当作为监管机构制定及调整监管规划、配置监管资源、采取监管措施和行动的主要依据，并作为汽车金融公司业务分级分类监管的审慎性条件。 以下是具体原文： 汽车金融公司监管评级办法 第一章 总则 第一条 为全面评价汽车金融公司（以下简称汽金公司）的经营管理和风险状况，合理配置监管资源，有效实施分类监管，促进汽金公司稳健经营和规范发展，逐步提升服务实体经济能力，根据《中华人民共和国银行业监督管理法》、《汽车金融公司管理办法》（国家金融监督管理总局令2023年第1号，以下简称《管理办法》）等有关法律、部门规章的规定，制定本办法。 第二条 本办法适用于在中华人民共和国境内依法设立的开业满一个完整会计年度以上的汽金公司法人机构的监管评级，监管机构可以依据本办法对当年新设立的汽金公司进行试评级。 第三条 汽金公司监管评级是指监管机构根据日常监管掌握情况以及其他相关信息，按照本办法对汽金公司的整体状况作出评价判断的监管过程，是实施分类监管的基础。 第四条 本办法所称分类监管是指监管机构根据汽金公司监管评级结果，参考汽金公司季度风险分级和公司治理监管评估情况，对不同评级级别的汽金公司在市场准入、监管措施以及监管资源配置等方面实施有所区别的监管政策。 第五条 汽金公司的监管评级工作由国家金融监督管理总局及各级派出机构按照依法合规、客观公正、全面审慎的原则组织实施。 第二章 评级要素 第六条 汽金公司的监管评级要素包括公司治理、资本管理、风险管理、专业服务能力、消费者权益保护、信息科技管理等六个部分。汽金公司监管评级指标由定量和定性两类评级指标组成。 第七条 汽金公司监管评级结果的满分为100分，各部分的分值权重分别为公司治理（10%）、资本管理（10%）、风险管理（35%）、专业服务能力（20%）、消费者权益保护（15%）、信息科技管理（10%）。评级指标得分由监管人员按照评分标准评估后结合专业判断确定；评级要素得分为各评级指标按照指标权重汇总形成；评级综合得分按照各评级要素权重汇总形成。在评级综合得分的基础上，根据评级调整事项对评级级别和档次进行调整，形成监管评级结果。 第三章 组织实施 第八条 汽金公司的监管评级周期为一年，评价期间为上一年1月1日至12月31日。年度评级工作原则上应当于每年3月底前完成。 第九条 汽金公司监管评级按照初评、复评、审核、反馈监管评级结果等环节进行。 第十条 国家金融监督管理总局根据汽金公司风险特征和监管重点，可以于每年开展监管评级工作前对相关评级指标和评价要点进行适当调整。 第十一条 国家金融监督管理总局及各级派出机构应当持续、全面、深入收集与汽金公司评级相关的内外部信息，充分反映汽金公司的公司治理、风险管理、业务经营等情况。相关信息包括但不限于：市场准入信息，非现场监管信息，现场检查报告，公司治理、数据治理、案件管理、防范非法集资等专项监管信息，汽金公司有关经营管理文件、审计报告、信访和违法举报信息及其他重要内外部信息等。 第十二条 国家金融监督管理总局各级派出机构按照本办法规定的评分标准和评分方法，根据日常监管掌握情况，对汽金公司进行监管评级初评和复评。初评由国家金融监督管理总局各级派出机构负责组织实施，对每一项评级指标的分析判断应当理由充分、分析深入、判断合理。复评由国家金融监督管理总局省级派出机构拟定具体程序并组织实施。初评与复评应当遵循评级尺度统一、客观准确和公平公正等原则，复评结果对初评结果有调整的，应当说明调整理由。 第十三条 国家金融监督管理总局对监管评级复评结果进行审核，确定被评级汽金公司的监管评级最终结果，并将监管评级最终结果反馈各省级派出机构。 第十四条 国家金融监督管理总局各级派出机构应当将汽金公司的监管评级最终结果以及存在的主要风险和问题，通过监管会谈、审慎监管会议、监管意见书等方式向汽金公司通报，并在通报中提出相应整改要求。 汽金公司在收到监管机构的评级结果通报后，应当及时将有关情况通报汽金公司董事会和高级管理层，并通报汽金公司所属汽车集团及主要股东，通报内容包括但不限于：评级结果、监管机构反馈的主要问题、整改要求等。 第十五条 汽金公司应当确保其提供的数据及其他资料真实、准确、完整，如存在隐瞒重大事项或者报送、提供的信息和资料有虚假记载、误导性陈述或重大遗漏的，视情节轻重下调其监管评级，情节严重的可以依照相关规定采取审慎监管措施。 第四章 评级结果与运用 第十六条 汽金公司的监管评级结果从优到劣分为1—5级和S级，其中1—3级进一步细分为A、B两个档次。汽金公司出现重大风险的，直接划分为5级。处于重组、被接管、实施市场退出等情况的汽金公司经监管机构认定后直接列为S级，不参加当年监管评级。 第十七条 汽金公司的监管评级结果全面反映汽金公司经营状况、专业服务能力、风险管理能力和风险程度。 监管评级为1级的汽金公司经营状况持续良好，公司治理架构健全、机制完善，风险管理能力强，内部控制有效，所属汽车集团或主要股东抗风险能力突出且对汽金公司经营给予有力支持。汽金公司可能存在一些轻微问题，但能够通过公司内部“三道防线”及时发现并解决。 监管评级为2级的汽金公司经营状况稳健，风险管理能力较强，所属汽车集团或主要股东经营情况良好，对汽金公司经营能够给予必要支持。汽金公司存在一些较轻问题，但能够在监管提示后在日常经营中予以纠偏解决。 监管评级为3级的汽金公司存在一些明显弱点，风险管理能力有待加强，所属汽车集团或主要股东经营存在一些劣变迹象，或者虽经营状况基本正常，但对汽金公司经营支持力度不足或存在干涉汽金公司经营管理的行为。汽金公司存在的弱点如不及时纠正，很容易导致经营状况进一步恶化，应当给予监管关注并进行早期干预。 监管评级为4级的汽金公司经营状况恶化，公司治理和风险管理存在明显缺陷，部分风险问题突出，所属汽车集团经营情况显著恶化或出现流动性紧张的情况。需及时采取监管措施以改善经营状况、降低风险水平，否则可能引发重大风险。 监管评级为5级的汽金公司为高风险汽金公司，其经营状况严重恶化，资产质量快速劣变，可能或已经出现对外债务逾期，风险外溢趋势明显，严重影响债权人利益或金融市场稳定，需要采取措施进行风险处置或救助。 第十八条 汽金公司的监管评级结果应当作为监管机构制定及调整监管规划、配置监管资源、采取监管措施和行动的主要依据。 国家金融监督管理总局各级派出机构应当根据汽金公司的监管评级结果，深入分析风险及其成因，制定汽金公司的综合监管计划，明确监管重点，确定非现场监测和现场检查的频率、范围，并督促汽金公司对发现的问题及时整改并上报整改落实情况。 对监管评级为1级的汽金公司，以非现场监管为主，定期监测各项监管指标，通过现场走访、监管会谈和调研等方式，掌握最新经营状况，适当放宽监管周期、降低现场检查频率，在市场准入、创新业务试点等方面给予支持。 对监管评级为2级的汽金公司，应当根据评级档次，按照监管投入逐步加大的原则，适当提高非现场监管分析与现场检查的频率、力度，增加与董事会和高级管理层的监管会谈频度，及时发现汽金公司经营管理中存在的问题，督促其持续改善公司治理、内部控制和风险管理。 对监管评级为3级的汽金公司，应当提高现场检查频率，加大现场检查力度，督促改善公司治理机制，加强对董事和高级管理人员履职行为的监管，密切跟踪研判汽金公司及所属汽车集团经营及风险状况，加大对其高风险业务的监管指导，防范风险外溢，视情况必要时采取相应监管措施，积极进行早期干预。 对监管评级为4级的汽金公司，应当给予持续的监管关注，限制其高风险业务活动，要求其立即采取措施改善经营状况、降低风险水平，并区分问题性质依法采取要求所属汽车集团履行增资等相关承诺、限制股东权利、限制分配红利和其他收入、责令调整董事、高级管理人员等措施，必要时暂停部分业务，制定恢复与处置计划。 对监管评级为5级的汽金公司，按照高风险非银机构风险处置的有关要求执行。 第十九条 国家金融监督管理总局各级派出机构应当加强对汽金公司单项要素评级得分情况的监管关注，结合评级反映的问题，针对该单项要素依法依规采取相应监管措施。 第二十条 汽金公司监管评级结果应当作为汽金公司业务分级分类监管的审慎性条件。 监管评级为1级、2级的汽金公司，除开展《管理办法》第十八条规定的基础业务外，经批准可以开展《管理办法》第十九条规定的专项业务。 监管评级为3级的汽金公司，可以开展《管理办法》第十八条规定的除汽车附加品贷款和融资租赁、汽车售后回租之外的基础业务。 监管评级为4级的汽金公司，可以开展《管理办法》第十八条规定的以下基础业务：接受股东及其所在集团母公司和控股子公司的定期存款或通知存款；接受汽车经销商和售后服务商贷款保证金和承租人汽车租赁保证金；汽车贷款和融资租赁（售后回租除外）业务；汽车经销商和汽车售后服务商库存采购贷款业务；汽车残值评估、变卖及处理业务；与汽车金融相关的咨询、代理和服务。 监管评级为5级的汽金公司，在风险敞口不扩大的前提下，可以开展《管理办法》第十八条规定的以下基础业务：接受股东及其所在集团母公司和控股子公司的定期存款或通知存款；接受汽车经销商和售后服务商贷款保证金和承租人汽车租赁保证金；汽车残值评估、变卖及处理业务。 第五章 附则 第二十一条 本办法由国家金融监督管理总局负责解释。 第二十二条 本办法自印发之日起施行。 国家金融监督管理总局发布《汽车金融公司监管评级办法》 https://www.cbirc.gov.cn/cn/view/pages/ItemDetail.html?docId=1152541&itemId=915 国家金融监督管理总局有关司局负责人就《汽车金融公司监管评级办法》答记者问 https://www.cbirc.gov.cn/cn/view/pages/ItemDetail.html?docId=1152542&itemId=915

【国家金融监管总局发布《汽车金融公司监管评级办法》】 国家金融监督管理总局发布《汽车金融公司监管评级办法》。《评级办法》一是明确监管评级要素与方法。《评级办法》设置公司治理、资本管理、风险管理、专业服务能力、消费者权益保护和信息科技管理等6项评级要素，分别赋予10%、10%、35%、20%、15%和10%的分值权重，并对评分原则进行规定。二是明确监管评级组织实施流程。汽车金融公司监管评级按照初评、复评、审核、反馈监管评级结果等环节进行。监管评级结果从优到劣分为1-5级和S级，监管评级结果数值越大表明机构风险越大，需给予更高程度的监管关注。三是明确分类监管原则与措施。规定监管评级结果应当作为监管机构制定及调整监管规划、配置监管资源、采取监管措施和行动的主要依据，并作为汽车金融公司业务分级分类监管的审慎性条件。 【马斯克称特斯拉达到10倍产量非常困难 但并非不可实现】 马斯克表示，要让特斯拉达到目前10倍的产量是非常困难的，但这一目标并非不可能实现。马斯克关注的账号“Teslaconomics”在推特发帖称：“特斯拉达到年产1000万至2000万辆汽车的目标，不是“能否”的问题，而是“何时”的问题，对此，马斯克回应称：“要达到10倍的产量将是一个非常艰难的过程。可以做到，但工作量巨大。” 【消息称Stellantis考虑为零跑在欧洲生产电动汽车 有望2026或2027年投产】 据欧洲汽车新闻方面消息，Stellantis考虑在意大利米拉菲奥里工厂为零跑汽车年产15万辆纯电动汽车，由Stellantis集团的欧洲经销商销售，最早可能在2026年或2027年投产。 【印度塔塔集团筹划分拆电池业务上市】 塔塔集团正在考虑将旗下锂电池业务分拆上市，以扩大其在可再生能源和电动汽车领域的影响力。据知情人士透露，塔塔集团正就电池业务Agratas作为独立部门剥离的事宜进行初步讨论。该人士称，电池业务分拆后，便于其筹集资金，并于之后在印度孟买证券交易所独立上市。Agratas上市时的估值预计在50亿-100亿美元间(约合360亿元人民币-720亿元人民币)，这取决于公司的增长速度和市场预期。 【巴西锂矿商扩建锂精矿产能】 巴西锂矿商Sigma Lithium在近期表示，将计划在巴西投资约4.924亿雷亚尔（约9940万美元）扩建现有Grota do Cirilo锂矿项目。公司将通过新建一座新的锂精矿绿色生产工厂以增加锂精矿产能。 【中国汽车流通协会：1月小型车保值率高于中型车 新能源车价格回升】 中国汽车流通协会和精真估联合发布了《2024年1月中国汽车保值率研究报告》。《报告》指出，分级别来看，小型车的保值率已经高于中型车，因此轿车市场的整合成为必然，多数厂商都将缩减产品类型。中大型SUV的保值率下降，主要是由于单价高，资金成本、风险都较高。《报告》还指出，1月新能源车价格回升。由于补贴和免税的技术指标每年都有微调，新能源车的换代也常常在年初进行，因此1月份的保值率数据覆盖了更多的年款车型，其中大部分车型的性能都有显著提升。 相关阅读： 【SMM分析】2024年春节假期锂电全产业链市场回顾及节后展望 【SMM分析】硫酸钴市场动向揭秘：揭开现货市场运行逻辑 【SMM分析】硫酸钴企业2024年春节放假安排一览 【SMM分析】春节前后磷酸铁和磷酸铁锂市场情况及原料价格变化 【SMM分析】2月碳酸锂产量环比下滑 氢氧化锂整体成交较为清淡 【SMM分析】预计2月国内碳酸锂产量环减23%至3.2万吨 需关注节后现货升贴水潜在博弈空间 【SMM分析】1月天然石墨负极材料价格盘点及后续走势预测 【SMM分析】下游补库情绪带动硫酸钴产量增加 2月春节影响如何？ 【SMM科普】DEC在锂电池行业的应用 2023年碳酸锂价格跌超80% 锂矿企业绩集体坠落 电池企业仍有期待？【SMM专题】

据路透社2月14日报道，比亚迪计划在墨西哥建立一家新的电动汽车工厂。比亚迪墨西哥公司负责人邹舟表示，比亚迪考虑将新的墨西哥电动汽车工厂作为美国和海外市场的“出口中心”。 据悉，比亚迪目前已经启动了墨西哥工厂的可行性研究，并正在与墨西哥官员就包括建厂地点在内的条款进行谈判。邹舟并未提及比亚迪计划在哪里建设新工厂，但新莱昂州（Nuevo Leon）和巴希奥地区（Bajio）可能是潜在的候选地点。 针对上述信息，比亚迪墨西哥办公室拒绝置评。 尽管比亚迪目前主要在中国销售汽车，但该公司也致力于全球扩张，除了增加中国的出口外，还将在海外设立新工厂。邹舟表示，“对于一个国际品牌来说，海外生产是不可或缺的。” 对于比亚迪来说，在墨西哥建厂可以降低进入美国市场的出口成本。根据美墨加协定（USMCA），为了获得潜在的关税优惠，至少75%的汽车零部件需要在这三个地区之一制造。 此前，美国还通过了《通货膨胀削减法案》，该法案要求电动汽车必须在美国组装，并满足严格的电池采购要求，才能获得每辆车高达7,500美元的税收抵免。 墨西哥的汽车制造业规模庞大，与美国汽车工业紧密相连，也汇集了众多全球顶级汽车制造商。此前，起亚汽车（Kia）已经宣布了在新莱昂州生产电动汽车的计划。宝马（BMW）和Stellantis也在去年确认了在墨西哥生产电动汽车的计划。 特斯拉（Tesla）也计划在新莱昂州建设一个超级工厂。新莱昂州经济部长Iván Rivas表示，特斯拉已经获得在去年12月开工建设的所有必要的许可。 目前，比亚迪在日本、泰国、巴西等国家已经成为电动车市场领导者。最近，比亚迪还在墨西哥、澳大利亚、印度和欧洲等地区推出了新车型。 去年三月，比亚迪在泰国交付第10,000辆Atto 3之后，开始在泰国建设工厂。该工厂将在今年开始生产电动汽车和混合动力汽车。一旦全面投入运营，它将为泰国及其出口市场提供约15万辆的年产量。 在拉丁美洲，比亚迪还计划在巴西东北部投资30亿雷亚尔（约合6.2亿美元）建设一个新的工业综合体。该综合体将建在巴伊亚州东北部，即前福特工厂所在地，但该工厂已于2021年关闭。

据外媒报道，美国汽车工人联合会（UAW）于2月17日表示，如果其与福特汽车迟迟无法达成合同协议，福特汽车肯塔基卡车工厂大约9,000名工人将在2月23日凌晨12:01开始罢工。 工会表示，福特汽车和代表工厂工人的UAW地方分会UAW862已经超过了签订地方合同的最后期限五个月。地方性协议是在全国合同之外的，涵盖工厂特定的问题。 在一份新闻稿中，UAW表示，地方谈判的核心问题与工厂内的健康和安全问题有关，包括最低的厂内护士人员配置水平和人体工程学问题。UAW表示，该工会与福特仍有19个未解决的地方协议，与通用汽车和Stellantis也有几个协议尚未达成。 福特曾表示，肯塔基卡车工厂是其最盈利的工厂，年收入约为250亿美元。该工厂主要生产Super Duty皮卡以及福特Expedition和林肯Navigator大型SUV。 “谈判仍在继续，我们期待与UAW地方分会862就肯塔基卡车工厂达成协议，”福特汽车在一份声明中表示。 福特CEO Jim Farley将去年秋天在肯塔基卡车工厂举行的全国罢工称为“分水岭”。他表示，公司意识到福特与工会曾经牢固的关系已经改变。随着公司向电动汽车转型，“必须仔细考虑公司的生产足迹”。 UAW主席Shawn Fain随后反击，质疑该公司是否需要新的领导。 “这份合同是全国工人家庭的重大胜利，如果福特对此感到不满，正说明该公司领导层的态度。”他在X上发帖说。“也许福特不需要为了寻找地球上便宜的劳动力而搬迁工厂，也许它需要重新承诺美国工人，并找到一个对美国汽车行业未来感兴趣的CEO。”

龙年首个交易日，汽车板块虽跑赢大盘，但在此前一日同日发出的五封“开工信”，却折射出了2024年车市的惨烈竞争已然开始。 2月19日收盘，汽车板块涨幅为2.99%，个股表现涨跌不一。其中，整车制造中，金杯汽车涨幅最大，为6.71%；海马汽车次之，为6.37%。其余重点整车企业中，北汽蓝谷、赛力斯、比亚迪分别涨4.32%、3.42%和1.29%；而长安汽车、长城汽车及上汽集团则分别微跌0.74%、0.45%和0.21%。 “我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占到全球60%以上比重，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。”2月18日比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上率先发出别样“开工信”，“新能源汽车产业面临三大发展机遇，包括汽车电动化进一步深入、中国电动汽车品牌重塑豪华车市场格局，以及出口市场的加速。” 王传福预测，当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。就在王传福预测新能源车渗透率将创新高的次日，比亚迪便拿出“王炸”产品。2月19日，比亚迪宣布王朝网旗下秦PLUS荣耀版上市，售价为7.98万元起，“电比油低”的口号被首次提出。 在王传福作出上述表态的同日，上汽集团党委书记、董事长陈虹在上汽集团干部会议上表示，围绕“上汽新能源汽车发展三年行动计划”这一工作主线，上汽集团要对创新转型战略紧抓不放，尤其是产品创新战略要放在第一位。 去年4月上海车展期间，上汽集团曾发布“新能源汽车发展三年行动计划”：到2025年，上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。 上汽集团高层认为，2024年是前述行动计划的关键之年。“今年，在持续推动结构调整和优化的基础上，要在新品研发、重点产品投放等方面持续发力，着力打响上汽品牌，提升美誉度。”上汽集团党委副书记、总裁王晓秋在会上表示，2024年，上汽集团“要打牢成本、技术、品牌等基础”。 与比亚迪、上汽集团不同，造车新实力代表的小鹏汽车则在2月18日发布了龙年首封“实体”全员信。小鹏汽车CEO何小鹏在信中提到，2024年将成为小鹏产品和技术平台积累和爆发的第一年。“3年内规划新品或改款约30款，2024年公司会投入更多的人力（招聘约4000人）以及投入同比超过40%的研发预算。从这个月开始会基于全新的小鹏产品开发体系（XPD），也就是有小鹏特色的车型全生命周期产品开发管理系统V1.0，以更先进、高效的全流程体系助力公司取得更大的成功。” 同时，何小鹏高调宣布今年是小鹏率先迈向高阶智能驾驶、并让高阶智驾从中国走向全球的首年，为此将不惜重金投入35亿元人民币用于“以智驾为核心的AI技术”方面的研发。 在何小鹏看来，2024年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。 吉利汽车亦为2024年的激烈竞争做好了准备。在同日发布的“开工信”中，吉利汽车集团CEO淦家阅指出，2024年将是最“卷”的一年。根据规划，吉利品牌今年将推出三款全新新能源产品，包括一款混动和两款纯电车型，吉利银河坚定打造10万-20万元价格区间的高价值新能源智能精品车。此外，新一代CTB平台，以及基于该平台带来的“11合1智能电驱、自研新配方电池、无线BMS”等一整套高端三电科技，也将在主流新能源产品上普及。 前述车企以不同方式“开工信”迎接疯狂“内卷”的同时，“淘汰赛”在龙年开局阶段已悄然打响。 有消息称，高合汽车于2月18日召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月。尽管有高合汽车内部人士第一时间对传言予以否认，但高合汽车此前已屡次陷入停工停产、减员降薪等舆论漩涡中，其所面临的重重困难已是不争的事实。这次辟谣，亦成为龙年最为特殊的一封车企“开工信”。 “从竞争环境来看，汽车行业，特别是新能源汽车行业，2024年、2025年的发展环境呈现更加内卷的特征，更不容易。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，有的行业可能还有喘息的机会，但对于新能源汽车行业而言，只能越跑越快。“这就是我们行业的竞争环境，比的是看谁比谁跑的快，看谁比谁能够抗压，所以不容易。”

欧洲当地时间周一，法国佛瑞亚（FORVIA）宣布 将在未来5年里减少1万个岗位，来迎接汽车行业的电动化转型和区域竞争新范式的挑战。 佛瑞亚由佛吉亚（Faurecia）和海拉（Hella）2022年合并而成，是全球汽车座椅、内饰、电子系统、照明系统等汽车零部件的主要供应商之一，也是全球第七大汽车技术供应商。 挑战主要在欧洲 需要说明的是，虽然佛瑞亚宣布裁员时参照的是2023年末全公司7.5万名员工，但 公司面临的核心挑战在欧洲大本营 。近几年欧洲汽车产量一直处于缓慢恢复的过程中，消费者对相对昂贵的电动车需求也不旺盛。 根据佛瑞亚周一发布的2023年报，公司全年销售收入272.5亿欧元，营业利润14.39亿欧元，分别较上一财年提高10.9%和35.7%。取得增长固然喜人，但投资者很快就读出了问题： 包含欧洲大本营在内的EMEA区域营收占整个公司接近一半，但贡献的营业利润只有两成。 正因如此，佛瑞亚提出了一项名为“欧盟-前进”（EU-FORWARD）的项目，有关裁员的表述也来自于此。公司表示，整个裁员项目将在5年内完成，主要通过员工离职和裁减临时员工来完成，公司的自然减员率正好是每年2000人。 （来源：公司年报） 为了在自然减员之余减少对员工团队的影响， 佛瑞亚宣布将立刻、大幅减少在欧洲的招聘，调整非永久雇员的水平，并大力减少对外部研发资源的使用。 公司希望，在五年计划结束后，EMEA区域的营业利润率能够回升至35%。 发布财报后，佛瑞亚在巴黎泛欧交易所挂牌的股票虽然开盘后一度上涨，但随后持续下跌，截止发稿时跌幅已经达到14%。 中国业务增长强劲 虽然佛瑞亚在提出这个EU-FORWARD项目时，明确把应对“亚洲新来者”对欧洲汽车市场的挑战放在台面上，但佛瑞亚自身也是国际合作的受益者。公司的亚洲业务，特别是中国业务增长格外突出。 从整体数据看， 佛瑞亚中国区在2023年的销售额达到58.5亿欧元，增速17.7%也要快于几个主要区域。 佛瑞亚透露，中国区的营收里45%来自比亚迪、理想汽车等国内厂商，另外55%来自于在中国设厂的外资车厂。 （佛瑞亚的亚洲区收入中大头来自中国，来源：公司年报） 佛瑞亚年报显示，在折算汇率影响前的有机销售收入方面，公司的汽车座椅业务在中国市场取得了30%的销售额增速，主要受到比亚迪、理想汽车、“某个大型美国电动车制造商”和宝马的推动。内饰业务方面，得益于长安汽车、理想汽车的合作，中国区的有机销售增速达到20%。