8月16日上午，星恒新材料科技（滁州）有限公司（以下简称“星恒新材料”）携手苏州博萃循环科技有限公司（以下简称“博萃循环”）合作成立的萃星（安徽）循环科技有限公司，在安徽淮北举行萃星锂电池回收及材料制备项目开工仪式。 据悉，星恒电源在2021年成立子公司星恒新材料，致力于锰基电池的回收与再生利用。而博萃循环是一家致力于电池关键材料循环再生的科技型企业，团队汇聚中国科学院、比利时鲁汶大学、日本早稻田大学等专家，在新型萃取分离体系、电池材料再生、碳足迹方法学等领域长期研发的基础上，实现全套解决方案的国内外产业化应用。 今年2月，星恒新材料和博萃循环举行战略合作签约，双方将在锰基电池回收、材料修复、金属提取以及股权投资等层面展开全面深度合作，聚焦锰基电池循环再生领域。 此次开工的萃星锂电池回收及材料制备项目，总投资10.16亿元，年处理能力4万吨，全部投产后产值14亿元，其中一二期建设，占地88亩，建筑面积9.8万平，年处理能力2.6万吨，产值9.7亿元，提供就业岗位约150个。 该项目将打造世界首条锰基电池回收万吨级标准产线、首条千吨级锰酸锂/LFP正极片直接修复工业化验证线，并结合星恒的资源完成电池产品验证，实现电池回收第四代技术工业化可行性，实现废旧电池资源再生、电池边角料电池厂内部循环，成为锂电池行业首个实现电池组→电芯→材料→电芯→电池组完整闭路循环体系，完善星恒产业链布局，同时以“淮北回收基地”为起点，成为省内“电池回收中心”示范，覆盖华东地区、全国的电池回收网路。 据了解，近年来，磷酸铁锂成本优势逐渐减弱，锰在动力电池中的作用重新受到重视。去年4月，星恒电源蹭就与龙蟠科技子公司常州锂源就磷酸锰铁锂材料项目签署战略合作协议。双方将在LMFP等系列产品的研发、生产及销售业务领域开展战略合作。

中国储能网讯：近日，欧盟正式发布了《新电池法》，被认为是动力电池发展史上最严苛的碳管理政策。新法基于对电池进行“全生命周期”碳管理的治理思想，实行以电池商品的原材料开采运输为始，涵盖生产制造，一直到以回收再利用为重点的全链路碳排放监管。其中重点提出了对废旧电池回收率、再生材料使用率、碳足迹、电池护照等多方面要求。 尤其值得注意的是，新法还专门将动力电池从工业电池分类中独立，对于欧洲市场占比较高的电池企业来说，影响是很大的。 新法或将倒逼电池行业洗牌，谁会是这一轮最大赢家？ 国内越来越卷，欧洲成必争之地？ 海外市场，尤其是欧洲市场，对宁德时代（300750）来说，举足轻重。 在近期的中报业绩交流活动中，宁德时代方面谈到其海外市场占有率持续提升，今年上半年海外收入占比达到了35.5%，较2022年的23.4%有大幅提升。SNE数据也显示，宁德时代今年1-5月动力电池海外市场占有率达27.3%，比去年同期提升6.9%，其中五月份28.9%，连续两月排名第一；1-5月欧洲动力电池市场占有率34.5%，同比提升9.3%；欧洲市场占有率36.8%，连续两月排名第一。 “上半年竞争激烈，但我们的市场份额比较稳定，稳定在全球第一的水平。分区看，国内由于比亚迪（002594）的份额在上升，国内份额略有下降，但海外增长稳定。欧洲是第一，美国第二，主要得益于过去在海外一线车企的定点。”宁德时代有关人士这样说。 去年以来，受上游原材料价格上涨影响，一、二线动力电池厂商大都出现盈利下滑，宁德时代也未能幸免，毛利率几乎降至历史最低位。虽然今年上半年宁德时代总体实现了“增收增利”，但去年，其动力电池装机量占比水平首度跌破50%，到了48.2%，并且至今未能重回50%之上。 总的来说，今年上半年宁德时代的成绩单还是不错的，净利润同比大增153.64%，但国内市场的短兵相接更加惨烈，电池产能出现过剩，宁德时代的国内市场份额正在被竞争对手蚕食。 上半年，宁德时代的电池系统的实际产能为254GWh，同比增长65%。不过宁德时代实际产量却仅增长23%至154GWh，产能利用率已经从去年同期的81%降至今年上半年的60.5%。其电池产能已出现部分过剩现象。 在国内，宁德时代面临着来自比亚迪、中创新航、亿纬锂能（300014）等二线电池企业的激烈竞争。尤其是比亚迪的快速攀升，被认为是宁德时代国内市场份额下降的主要原因。 比亚迪凭借新能源汽车产品销量高速增长，带动了自家动力电池装机量飙升，其动力电池装机量水平已从此前长期在20%以下，增长至30%以上，拉近了与宁德时代的距离。 在这个背景下，海外市场的意义更为重大。实际上，宁德时代的海外业务正按下加速键。 对于欧洲市场的战略安排，宁德时代有关人士表示，对欧洲的产能布局是清晰坚决的，不少中国企业也在投资上游材料，欧盟也对产业链提出了要求，本地化供应会有优势。 公开数据显示，目前中国已经有11家动力电池企业在海外规划产能布局，已公布项目31个，规划产能600GWh，投资总额超过2600亿元。中国动力（600482）电池企业海外布局产能的大部分位于欧洲。 海外市场目前最大优势还是利润率。宁德时代有关人士表示，海外市场现在还是偏好，现在还在爬坡阶段，但从长远来看，海外竞争力不错，因为欧洲愿意付溢价，现在产线效率、成本会好很多，保证合理的毛利会更好。 借力打力，用新电池法洗牌？ 动力电池领域，车企和电池巨头争夺最终定价权争夺可能会愈演愈烈。这也是影响宁德时代业绩的重要因素。 在众多二线动力电池厂商用低价策略抢占市场的背景下，宁德时代似乎并不准备直接打价格战，而是加强研发投入，寄希望于新产品凝聚态电池、M3P电池、高性价比钠离子电池、高质量麒麟电池等来重新绑定新能源车企。目前来看，更直接现实的竞争策略可能在碳减排方面。 欧盟新电池法对减碳目标相关要求堪称苛刻，以电池回收为例，新法要求2031年底达到80%；电池回收所涉及材料，到2027年回收锂资源一半以上，钴、铜、铅和镍达到90%以上。而在电池护照方面，则要求消费者可以通过扫描电池商品上的二维码，快速获取从原材料到生产制造、从化学成分到技术规格、从运输到回收、供应链数据等多项内容的全部碳足迹。 而作为在化石能源时代吃尽红利的欧洲车企，现在在电动汽车最核心的电池工业上，从底层理论、工程技术、产能、实践经验上都已处于落后水平。 在行业格局调整变动时期，每一项重大政策法规的出台，可以说都是难得的弯道超车机会。宁德时代董秘蒋理曾表示，“在宁德时代的战略里，零碳是责任，是能力，更是机遇”。 从2022年开始，宁德时代在碳减排领域动作频频，下大力气充实ESG工作，尤其是产业合作，以及包括循环经济在内的清洁技术布局。 随着欧盟电池新法落地，回头看看这些经历，可以说，宁德时代的醉翁之意不只在酒。宁德时代显然希望在整个电动汽车电池供应链中发挥更大主导作用。 今年上半年，宁德时代发布了零碳战略目标，宣布致力于成为全球首个实现零碳的电池头部企业。继四川时代宜宾工厂获认证成为全球首家零碳工厂之后，时代吉利获颁碳中和认证证书。此外，宁德时代还参与了全球电池联盟全球首个“电池护照”试点，也是国内唯一参与这项工作的企业。 “电池护照这个事，最开始以为是为了满足ESG需求，后来才发现，真正的目的还是Powered by CATL或CATL inside，大超预期，”一位投资者这样评价。 今年6月，宁德时代首席制造官倪军表示，宁德时代已经是世界上最大的电动汽车电池回收商，有能力回收电池中99%以上的镍、钴和锰，以及90%以上的锂。宁德时代已经在德国和匈牙利投资建设电池制造基地，并在北美与合作伙伴合作。 在国内，宁德时代也在不断布局电池回收业务。今年1月底，宁德时代宣布拟由控股子公司广东邦普在广东省佛山市投资建设一体化新材料产业项目。项目预计在2027年投产。从投资规模来看，宁德时代瞄准的是国内电池回收龙头宝座。此外，宁德时代正与巴斯夫合作，希望在欧洲本土推进正极材料和电池回收业务。 “一方面是极速扩大的市场，另一方面是过于薄弱的产业基础，突然面临如此严苛的政策要求，欧洲车企几乎只剩下了一条路：和先进企业合作。”一位接近宁德时代的人士认为，电池作为技术密集产业，即便有天量资金注入，如果没有实践积累，也不过是拔苗助长，合作必然要强强联合，“第二梯队企业还达不到，比亚迪尽管规模庞大，产品却不占绝对优势，甚至不外供，只有宁德时代此时正待价而沽。”

格隆汇8月9日丨有投资者向安车检测(300572.SZ)提问，“公司在机动车连锁检测站运营的道路上持续开疆拓土；我国新能源机动车智电化发展迅猛，新能源汽车销量和保有量迅速增加，势必带来新能源汽车电池的回收、拆解及再利用及环保处理等一系列衍生问题。期望公司利用自身技术优势，与主流电池厂商联合进行技术探索，并转化为有效的、市场化的电池检测、回收、拆解、再利用产业链。希望贵司可以布局新能源汽车电池后市场服务综合运营商，从而打造新的业绩增长空间，回报股东。” 安车检测回复称，公司持续关注新能源汽车相关后市场动态，正积极参与动力电池检测、回收业务等在内的汽车后市场领域，不断寻找新的利润增长点，以期以良好的经营业绩回报广大投资者。

中国储能网讯：随着电动汽车的日益普及将导致锂材料供应短缺，日本多家有色金属公司正致力于从智能手机、车载锂离子电池中回收稀有金属的循环利用业务，其中日矿金属（JX Nippon Mining & Metals）今春将全面启动日本国内最大规模的实证试验。 实证试验由日矿金属子公司——JX金属循环解决方案（JX Metals Circular Solutions ）负责实施，从锂离子电池中提取镍、钴、锂，并还原为电池材料的设施已于3月全部完工。该公司将主要处理家电和电脑的锂离子电池，使其不起火后粉碎，再通过浸在硫酸中等步骤回收稀有金属。 在“电气化”浪潮下，锂成了全球争抢的重要资源。尤其是车载电池，与半导体一同被定位为经济安全保障上的重要物资，但稀有金属产地偏向分布于海外特定地区，在日本国内的稳定供应成为课题。 据日本经济产业省称，电池所需的稀有金属中，镍的产量以印度尼西亚居多，钴的产量以刚果（金）居多，而锂基本在中国进行冶炼。而随着EV的普及，预计2030年以后会出现大量废弃的电池。因此，“循环再利用”似乎成了最好的解决方案。 据报道，JX Nippon Mining & Metals将投资数亿日元（相当于数百万美元），在子公司JX Metals Circular Solutions安装锂回收设备。该公司的目标是尽快启动回收业务，利用其从电池中回收高纯度锂的专业知识。 JX Nippon Mining将从回收智能手机和电脑电池开始，最早将从本财年开始提供样品。该公司预计最初的年产量为几吨，并可能在2023财年及以后扩大规模。 多家日企“不约而同” 由于供应短缺，锂价飙涨成了电动汽车制造商们的“心病”。就连特斯拉CEO马斯克都发文称，“锂的价格已经达到了疯狂的水平！除非成本改善，否则特斯拉实际上可能不得不大规模直接进入采矿和精炼领域。” “锂元素本身并不短缺，因为锂在地球上几乎无处不在，但提取/提炼的速度很慢。”他补充说。 而日矿金属也并非个例。据悉，住友金属矿山（Sumitomo Metal Mining Co., Ltd.）最早将于今年夏天与化学品生产商关东电化工业株式会社（Kanto Denka Kogyo）开展类似的回收业务。 据悉，他们开发了一种低成本的方法，通过对废旧汽车电池进行热冶金处理来回收金属。住友金属矿山回收过程中的矿渣将经过关东电化的精炼，以便在其工厂提取高纯度的锂化合物。关东电化最早将于今年夏天投产试运行示范设备，该设备每年可提取相当于数百公斤的锂。 此外，三菱材料（Mitsubishi Materials）也在考虑将每年从废旧电池中回收约1吨锂的设施投入使用。 国际能源机构预测，到2030年，全球电动汽车库存将从目前的1000万辆跃升至1.45亿辆。预计到2040年，将需要处理相当于130万千瓦时的废旧电池。智利铜业委员会预测，到2030年，全球锂需求将达到210万吨，是2020年水平的六倍。 欧盟已经公布了新的法规，要求汽车电池在2030年至少含有12%的再生钴、4%的再生锂和4%的再生镍，预计对再生材料的需求也将增长，到2035年，上述比例将进一步增加。 JX Nippon Mining总裁兼首席执行官Seiichi Murayama表示，回收电池制造新电池“在实现经济安全和材料安全方面具有重要意义。通过回收利用将国内稀缺资源留在国内，可能是提高日本电动汽车行业竞争力的关键。”

华友钴业（603799.SH）与LG新能源在锂电产业链上的合作进一步延伸，将在国内成立两家合资电池回收企业。 华友钴业官微宣布，旗下浙江华友循环科技有限公司（下称“华友循环”）、衢州华友资源再生科技有限公司与韩国LG集团旗下LG新能源正式签署合资协议，分别在南京、衢州两地成立预处理和再生冶金合资公司。合资公司废旧电池回收处理产线将分两期建设。 对于上述项目的具体细节，财联社记者以投资者身份致电华友钴业证券部，公司相关人士表示，合资公司废旧电池回收处理项目以及资源再生项目都在初步洽谈中，尚无明确产能规划。 有消息称，对废电池进行预处理的工厂将建在LG新能源电池生产工厂所在地南京，回收金属处理工厂将建在浙江衢州华友钴业的工厂所在地。该项目将于今年开工，2024年底有望投产。 LG新能源官网消息则显示，若上述合资公司2024年底实现投产，公司南京工厂产生的废旧电池以及华友循环回收的废旧电池将被运至合资公司，进行包括镍、钴和锂等金属资源的回收处理，再供应给LG新能源南京工厂。 据悉，LG新能源在南京拥有三个电池工厂，电池产能共计62GWh，是特斯拉上海的电池供应商之一，去年LG新能源曾表示，计划到2025年将南京工厂产能由62GWh扩大至145GWh。 华友钴业作为中国最大的钴生产商，与LG新能源合作已久。双方自2019年从正极材料前驱体领域开始紧密合作。今年5月，华友钴业公告拟与LG化学在韩国投资设立电池材料（金属硫酸盐、前驱体）生产工厂。 从行业来看，回收企业与电池厂建立较为固定的合作伙伴关系，通常是为了得到稳定的废旧电池来源。 华友钴业从2017年开始，通过投资、收购等多种方式布局锂电回收产业，已与多家电池、车企以及整车厂合作。就在今年5月份，华友循环还与电池制造商HOPPECKE达成战略合作协议，双方将在欧洲地区合作梯次利用产品研发制造中心及循环再生预处理领域开发深度合作。 据悉，华友钴业主要从事新能源锂电材料和钴新材料产品的研发制造业务，2022年新能源电池材料及原料、贸易及其他业务、有色金属业务的营收占比分别为75.74%、14.02%、8.09%。

7月2日，杰成新能源与奇瑞控股集团旗下“奇瑞资源”达成战略合作。 根据协议，双方将本着“资源共享、优势互补、互利共赢、共同发展”的原则，聚焦退役动力电池回收体系建设、循环经济绿色发展、技术联合创新等重点领域，展开全方位合作，构建互利双赢、协同发展的新型战略合作伙伴关系。双方将发挥在各自领域的技术优势、规模优势，强强携手，以更大格局、更高站位，共同推动奇瑞新能源退役动力电池的合理处置，共谋绿色低碳发展，共探循环经济发展新机遇。 据悉，奇瑞资源承担奇瑞控股集团生产者责任延伸使命，致力于新能源汽车动力蓄电池产业链的循环发展。作为奇瑞绿色新能源产业循环经济的重要一环，助力奇瑞控股集团为全球用户，带来更绿色、更智能、更美好的出行体验，助力中国新能源汽车产业高质量发展。 资料显示，杰成新能源创立于2012年，总部位于深圳，是国家级高新技术企业。公司定位新能源低碳环保产业，专注于新能源锂电回收全产业链资源循环业务。    杰成新能源以资源匹配技术，产业配套资本的模式，通过顶层设计，已完成以深圳集团总部为中心，江门、江苏、惠州产业基地锂电回收全产业链布局，全国多个产业基地筹建中。 杰成新能源董事长郑伟鹏表示，奇瑞资源与杰成新能源有着共同的目标、共同的社会责任，期待双方在回收网络建设、技术研发、科技成果转化等方面，携手共创，资源共享，深度链接融合，为新能源行业健康发展贡献联合智慧力量。双方将以此次签约为起点，不断拓展战略合作的深度和广度，以科技创新为核心竞争力，利用双方在各自领域的各项优势，构建健康向善的产业链低碳生态圈，助力我国新能源汽车战略及双碳目标！ 针对废旧锂电池回收，日前丁柏栋在出席活动时提出：一、将上下游接口纳入行业标准和规范中，确保废旧锂电池能够及时、安全地进入正规回收渠道，能够安全、环保地进行电池资源化处理；二、防范行业系统性产能过剩，建立完善的信息公开和共享机制，及时发布锂电回收行业的市场需求、产能、投资和政策等信息，帮助投资机构及时了解行业状况，避免盲目投资；三、锂电回收设备产线还处于早期阶段，需要加强交流合作、加大联合研发投入，提高装备智能化、数字化与信息化；四、行业处于难得的国际领先位置，出海需把握时机，建议专委会牵头组织团队出海学习，以便更好地了解国际市场的需求和发展趋势，拓宽全球视野，加强国际合作，让行业持续性的领先。 丁柏栋还建议，开始锂电回收行业的定价机制的研究和探讨，对于行业的长远发展具有重要意义，合理可行的定价机制，才能够体现回收行业的真实价值、减少投机，更准确地反映出回收行业的绿色低碳，更好地为双碳服务。

据蚌埠工招园消息，近日，安徽蚌埠市永晗科技年产20万吨锂电池梯级再利用项目（一期）正式投产。该项目由上海永晗材料科技有限公司于2022年10月投资，位于蚌埠市龙子湖区高铁工贸园，总投资1亿元，其中固定资产投资7500万元。 据悉，项目通过整合高纯磷酸铁结晶技术和锂盐提纯技术工艺，回收动力及储能锂电池进行分解、破碎、浸出、合成等，使镍钴锰锂等资源在电池产业中实现绿色高效循环利用，生产锂离子电池正极材料。项目年处理废旧磷酸铁锂电池量可达50000吨、磷酸铁锂正极片约4000吨，可产出磷酸铁18500吨、锂盐3000吨，同时兼顾经济效益与环境效益。达产后可实现年销售收入1.8亿元，年入库税收约600万元。 资料显示，永晗科技2019年9月成立于上海闵行，是一家专注于无钴锂电正极材料的研发、生产及销售的高新技术公司。 永晗科技在上海设有研发中心，在安徽省蚌埠市设有制造基地——安徽永晗材料科技有限公司，安徽永晗公司现有磷酸铁锂（磷酸铁锰）产能5000吨/年，2023年计划扩产到2万吨/年；磷酸铁产能1.5万吨/年，2023年计划扩产到5万吨/年。电池网注意到，今年1月，超威电源投资了永晗科技。

今日，工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将制定促进锂资源产业发展实施方案，加快重点矿产项目开发，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，健全回收利用体系，拓展梯次利用场景，加快构建绿色、循环生态体系。 就动力电池回收方面，辛国斌还指出要加强三方面工作：一是加快动力电池回收利用通用要求等标准研制，加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》；二是提升综合利用能力，培育综合利用骨干企业；三是强化技术创新支持，着力突破退役电池无损检测、资源高值化利用等关键技术。 锂资源的稀缺程度与锂价高度挂钩。在2022年，由于电池级碳酸锂供需失衡，报价曾一度涨近60万元/吨。但今年以来，受终端需求放缓、新能源汽车产业链去库存、上下游博弈等多重因素影响，2023年1月至4月，锂价迅速下挫，而后受锂盐厂持货惜售挺价、部分地区减产、下游材料厂补库需求等因素影响，锂价于5月开始企稳回升。 长城国瑞证券在最新发布的研报中指出，随着近期碳酸锂价格回升，同时《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》也将加速推出，动力电池回收行业的经济效益将得到有效改善，处于发展初期的动力电池回收行业或将迎来发展机遇。 目前，我国废旧锂电池资源丰富。据EVTank发布的相关白皮书显示，2022年中国废旧锂离子电池实际回收量为41.5万吨，同比增长75.8%，其中磷酸铁锂电池主要用于梯次利用。 日益增长的废旧锂电池是回收产业的红利，EVTank分析认为，2022年废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业呈现出价量齐升的爆发式增长局面，整个行业市场规模增长至154.4亿元，同比增幅达到182.8%；预计到2030年，整个行业的市场规模将超过1000亿元，达到1053.6亿元，届时实际回收量将越来越接近理论值。 企业层面，众厂商纷纷扩产，提高回收产能： 宁德时代子公司广东邦普开展一站式电池回收和定向循环，镍、钴、锰总回收效率达99.3%以上，与巴斯夫合作推进正极材料、电池回收业务的欧洲本土化； 格林美与青山、伟明、新宙邦建设温州新能源电池材料产业园，新增年产50万吨镍钴锰硫酸晶体材料、1万吨高纯度碳酸锂产能； 天奇股份2022年Q2启动投建年处理15万吨磷酸铁锂电池环保项目，规划产能为年处理5万吨废旧磷酸铁锂电池，废旧三元锂电池年处理规模达5万吨； 光华科技投资2.47亿元建设年产3.6万吨磷酸锰铁锂及磷酸铁正极材料，1万吨/年综合回收生产线顺利投产，4万/年吨退役锂电池拆解分类利用生产项目正式落地； 南都电源目前具备7万吨锂电回收产能，计划于在2023年6月开始分两期投资建设年处理15万吨锂离子电池绿色回收综合利用项目。 中信证券认为，随着碳酸锂价格企稳回升，废料电池的价格也有所回升，预计电池回收企业将迎来经营拐点。回收产业链景气开始修复，回收企业有望增加废料的采购量，继而提升产能利用率，实现正向循环。

新能源汽车迅猛发展也带动了动力电池回收需求。在昨日长久物流（603569.SH）举行的2022年度业绩、现金分红说明会暨2023年度战略发布会上，公司去年开始布局的新能源业务吸引最多关注。 对此，长久物流独立董事迟玉荣表示，未来电动汽车市场的增长将继续拉动动力电池需求量，新能源动力电池退役规模呈不断增长之势，电池回收产业空间大。 （受访者供图） “单单储能市场规模，2030年就能达到万亿。叠加不断增长的动力电池回收需求，动力电池回收市场规模也将有较大幅度增长，新能源汽车动力电池退役后仍有较高的容量，可以应用于储能产品中，业内称之为梯次利用，能够有效地降低储能产品的成本，因此在长久物流聚焦的弱电网地区的性价比优势非常明显。”长久物流相关负责人告诉财联社记者，公司将继续扩张新能源业务。 据前述相关负责人介绍，长久物流目前主要有面向弱电网地区的梯次储能产品、面向欧洲二线国家的户用储能产品，以及今年新增拓展的工商业储能产品。 根据波士顿咨询公司的测算，2030年全球户储市场规模达到6800亿元；主要市场在欧美日澳等国，尤其是非洲等弱电网地区对户储的需求增长迅速。工商业储能主要满足工商业场景的储能需求，预计2030年市场规模达到5500亿元，并进入存量替换阶段。 该相关负责人进一步表示，与消费者连接最紧密的汽车销售终端，将成为回收的重要渠道。长久物流的控股股东长久集团拥有的4S店资源，也将成为长久物流重要的退役动力电池来源。 除了新能源业务以外，长久物流副总经理兼董秘闫超还透露，长久物流在“一带一路”沿线国家有深入的业务布局，除已有多年成熟运营经验的中欧班列外，国际滚装航线也已覆盖欧洲、美洲、南非、东南亚及远东地区。 根据长久物流2022年财报及2023年一季报，公司2022年营业收入约39.58亿元，同比减少12.11%；归属于上市公司股东的净利润约1797万元，同比减少79.14%。去年，公司新能源业务收入为1100.29万元，在总收入中占比0.28%。2023年第一季度营收约8.83亿元，同比减少5.48%；归属于上市公司股东的净利润约1296万元，同比增加3220.26%。