“集运市场不确定因素太多了，不敢说Q4运价会怎么变”“根本没法预测”……在近日举行的2025深圳物流与供应链博览会上，财联社记者采访国内外船东、货代，一谈及如今的欧美线运价，受访者即面露难色，询问今年Q4的运价走势时，得到这样的回复大抵如此。 9月以来，本应进入传统旺季的集运市场，旺季不旺，欧美线运价不如业内预期的国庆节前回温，而是一路走低。 今日宁波航运交易所NCFI指数显示，本周北美航线中，美西航线运价指数报868.22点，环比下滑8.11%；美东航线报834.04点，环比下滑4.99%。欧洲航线报614.14点，环比下滑8.83%，主因为受市场货量减少影响，班轮公司降价揽货。 现货运价来看，极羽科技提供的数据显示，今日可查询到的报价，上海至洛杉矶/长滩航线，最低报价为马士基（10月7日开航航次）的1205美元/FEU，较两周前9月12日来自达飞的最低报价2114美元/FEU降低四成；欧线方面，上海至鹿特丹航线最低报价为1400美元/FEU，较9月中旬亦有下滑。 “从货量上来看，由于国庆节前，华东、华南地区受台风影响较大，不少大船停航，叠加国庆假期出货量减少，货量有下滑，我们预计国庆节后至明年春节前，会出现一波货量的上涨，但运价能否回暖，不好判断。”有美线船东向财联社记者表示，公司并不会因为美线市场的短期低迷表现而放弃该市场，对该航线长期看好。 但也有班轮公司，比如中联航运，在今年短暂复航中美航线后，取消了相应服务。“目前我们主要服务集中在东南亚，航程短，一周能有七八班，若后续美线市场回暖，公司也可能考虑以加班的形式布局美线。”中联航运展台工作人员对财联社记者如是说。 货代端收入，也同样会受市场运价低迷影响。 “货量不足，运价下跌，并非货代企业所能控制，因此货代只有通过围绕客户需求做个性化的物流解决方案，给客户提供增值服务，来增加经营韧性。”某货代公司负责人告诉财联社记者，至于公司对海外市场的布局，主要跟着客户的需求走，假设客户运输需求集中在东南亚，公司便会着重考虑在东南亚市场发力。 值得关注的是，301条款即将于10月14日生效，前述美线船东透露，当前运价低，市场竞争激烈的阶段，船东将相关附加费转嫁给货主并不现实，基本会选择“自我消化”。 目前，法国达飞本月公告称，暂不计划实施额外收费来覆盖与USTR相关的费用。中远海控（601919.SH）旗下中远海运集运也称，维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策。 至于波白口岸重开，对集运欧线的影响，有机构人士对财联社记者表示，会有部分海运货物转向中欧班列，但体量小，对欧线海运量影响有限。 华鹏飞（300350.SZ）相关人士对财联社记者表示，公司为应对全球供应链格局重构、地缘冲突导致的国际物流通道不稳定、不畅通等风险，于上半年拓展了跨里海通道路径，打通中欧跨里海中间走廊绿色通道，为不同客户、不同季节和路况下的中欧陆路运输提供了多种路线选择。 此外，该相关人士还表示，海运价格的波动可能导致客户调整采购策略，价格敏感客户会转向海运，部分对时效要求较高的客户也可能转向选择公路运输等方式，但各种运输方式之间更多的不是竞争，而是互补，公司会根据具体情况帮助客户调整运输策略，结合不同运输方式的差异化优势组建解决方案，以抵御价格波动带来的影响。

集运市场淡旺季节奏被打乱，美线运价已连续两月持续走弱，欧洲航线运价亦走弱。“美线运价由于已逼近平常年份运价，跌幅会放缓；欧线在本周则出现跌幅加速的情况。预计8月（欧美线）现货运价或仍处于回落趋势。”中信期货首席研究员武嘉璐对财联社记者表示。 “我们公司美线货量，虽然在7月初环比有小幅增长，但持续时间很短，7月底8月初货量回落。”浙江一美线货代人士告诉财联社记者，这一原因，与今年5月底至6月的“抢运潮”有关。 从运价表现来看，现货运价方面，极羽科技提供的数据显示，截至8月8日，美线（上海至洛杉矶/长滩）最低报价船司为赫伯罗特，8月开航航次运费为1598美元/FEU，较上周下降3%；7月1日时显示的数据，赫伯罗特当月的最低报价为2148美元/FEU。欧线方面的运费报价环比也有回落，最低报价（不分船司）从2900美元/FEU降至2535美元/FEU。 运价指数方面，宁波航运交易所NCFI指数显示，美东航线运价指数为980.7点，较上周下跌4.4%；美西航线运价指数为1042.9点，较上周下跌6.4%。欧洲航线运价指数为1257.7点，较上周下跌8.4%。 （数据来源：宁波航运交易所） “6-8月通常为集运市场旺季，今年市场运行节奏出现差异，我认为其原因有四。”武嘉璐分析道，其一，美国关税政策扰动，打乱市场正常淡旺季节奏；其二，集装箱航运市场长周期供给增加，不同航线运力增速分化，尽管全球集装箱需求有所增长，叠加船司维持绕航，但因整体情景与去年相近，供给增速较快将压制运价。欧线方面此前受港口拥堵、内河水位偏低等因素扰动，预计进入8月，天气转凉叠加降水增加，周转端影响幅度逐步转弱。 武嘉璐进一步表示，其三，从前七个月出口数据来看，我国对美国依赖度降低，对东盟、欧盟、中东、非洲、中亚等地需求保持较快增速，但后续在较高基数上继续增加，或仍有较大难度；其四，中东局势仍紧张，马士基表示将维持绕航，该情形与去年状态相当，短期会在情绪端形成支撑，但对市场的实际影响有限。 不过，班轮巨头A.P.穆勒-马士基（代码：AMKBY‌）则看好今年全年业绩，马士基在H1财报中称，鉴于北美以外的市场需求展现出更强的韧性，上调了2025 年全年的财务业绩指引。全球集装箱市场货量增长预期已修订为2%至4%（此前为-1%至4%）。 马士基最新公布的2025年全年业绩指引（数据来源：马士基）

今日港口航运板块再度逆势走强，引发不少关注。 截至发稿，海丰国际(01308.HK)涨超5%，德翔海运(02510.HK)涨逾4%，中远海发(02866.HK)、青岛港(06198.HK)、中远海控(01919.HK)等个股也纷纷跟涨。 消息面上，由于对关税风险不确定性的担忧，近期贸易抢运需求集中井喷，利好航运景气度。 据上海航运交易所数据，截至2025年6月9日，上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）报1622.81点，与上期相比涨29.5%。 另宁波航运交易所消息，上周南美东航线市场波动较大：运力缺口较大，舱位持续紧张，运价继续上涨。南美东航线运价指数为2324.2点，较前一周上涨43.7%。 此外，海关总署数据显示，以美元计价中国5月出口同比增长4.8%，继续展现一定韧性。 国盛证券6月9日发布的研报称，5月对美出口降幅扩大，但对欧盟出口提升，对新兴市场出口保持高位。其中，对东盟出口同比增14.8%，其中对越南出口同比增 22.0%，体现出明显的转口特征。 国信证券也表示，5月出口韧性主要受对非美国家边际走强、集成电路及汽车等产品出口增速上行等积极因素，反映贸易地理格局和产品构成均出现改善。

“美线远东至洛杉矶的运价（较上周）翻倍了，价格每天都在变。”青岛一位货代企业负责人告诉财联社记者，很多跑其他航线的船开始掉头跑美线，带着墨西哥等其他航线运价也涨了。 一家上海货代公司的销售人员今日还向财联社记者透露，“中东、非洲航线也爆舱了。手头一项中东业务，（较开航）提前10天订，都没订到舱，运价也涨了一两成。就在刚才，MSC还通知，地东线已无特价舱，执行FAK费率。这些都是美线爆舱涨价后的连锁效应。” 现货运价方面，美线运价从5月12日后，确有明显回升。极羽科技提供的数据显示，上海至洛杉矶航线，截至今日发稿，马士基5月26日开航航次报价，已达到3705美元/FEU，较5月12日报价上涨了96%。欧线运价方面，当前涨幅较小，以上海至鹿特丹航线为例，截至今日上午，东方海外5月28日开航航次报价为1774美元/FEU，较5月12日时的报价上涨7.5%。 美线快航则因其运价高于普船，订舱变化不如普船明显。财联社记者从接近快航龙头公司美森（MATX.US）的相关人士处了解到，目前公司的订舱情况来看相对平稳，并未出现全面爆舱的现象。公司近期对运价上调1500美元/FEU，是将价格调整至关税冲击前的正常水平。 “目前美线出现明确的运价上涨趋势，欧洲航线或存在一定程度跟涨，但涨幅较难与美线媲美。这与美线和欧线船舶配置的大小有较大差异相关。加上前期美线停航比例较高，部分船舶转向欧线，这些运力正陆续撤回美线，预计后续欧线直接转向美线或相对受限，但市场仍存在一定的联动效应。”中信期货研究所工业与周期组负责人武嘉璐对财联社记者表示。 武嘉璐进一步分析道，中东地区爆舱，或由于（货主）本身需求偏好和旺季来临，叠加前期斋月囤积货物当前发运。墨西哥、南美地区运力紧张，是由于原先美线运力减少20%-30%，ZIM等航运公司开始部分将南美航线船舶调至美国航线。值得一提的是，高丽海运开始增加美线运营，美线高运价将带来市场的自发性调整。 此外，武嘉璐认为，预计集装箱（供应）也可能会出现一定程度的紧张。尽管2021年和2024年由于运价偏强航运公司订造了较多集装箱，但仍需观察美国此次抢运持续性和强度，是否会带动港口拥堵、周转放缓和集装箱短缺，同时还需关注若出货量不及预期的影响，以及欧线今年供给过剩、货量不及预期的风险。 不过，班轮公司对今年全年收益预期仍趋谨慎。赫伯罗特在近日公布的Q1财报中表示，对今年的全年展望维持不变的观点，即在艰难市场环境中，预计集团EBITDA会低于2024年。另一家班轮公司人士此前也告诉财联社记者，对今年全年集运市场持谨慎乐观态度。

“最近柜子好紧张，经常拿不到柜子拿不到舱位。”从事货代工作的钟女士向财联社记者坦言，这周的柜子很多都拿不到，码头柜子少了，运费就开始涨。 近日，中美宣布相互取消91%的关税，修改加征的34%的对等关税措施，其中24%的关税暂停加征90天，保留剩余10%的关税。该调整后的关税5月14日12时01分（美东时间5月14日0时01分）起正式实施。财联社记者今日走访广州港口过程中得知，措施落实以来，多家货代企业的美国航线询单量激增。美线货运量有明显提升，集运市场出现抢运潮，相关舱位呈现紧张态势。业内预计，随着美线出货量不断增长，接下来运价有望水涨船高。 中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理规划研究所所长王国文在接受财联社记者采访时表示，传统意义上来说，7月份至9月份是圣诞发货季，叠加补库存、积累未来库存，未来90天会是航运高峰。 利好消息持续刺激下，航运板块今日再度大涨。截至收盘，南京港（002040.SZ）、宁波海运(600798.SH)、宁波远洋(601022.SH)、连云港(601008.SH)录得3连板。此外，作为美国运输行业的晴雨表，道琼斯交通平均指数本周以来上涨超过7%。航运巨头马士基和赫伯罗特则分别上涨近11%和12.5%。 贸易追踪机构Vizion公布的数据显示，在美国和中国互降关税之后，在美国下单的从中国到美国的集装箱运输预订量飙升近300%。 Vizion战略业务发展副总裁本·特雷西表示，截至5月5日的七天平均预订量为5709个标准集装箱，而截至5月14日的七天平均预订量飙升277%至21530个标准集装箱。 财联社记者多方采访获悉，从广州发货到美东的海运周期通常至少需要一个月，到美西最快十余天。当前，趁着关税“窗口期”抢发货的外贸厂家不在少数。 “本身有些厂家是有货物囤积的，只是之前不发货，看到关税下调了，很多都是马上要出货。现在广州南沙港和深圳盐田港走美线的舱位都有一定紧张，这几天订舱的还是挺多。”一家货代公司的欧美航线业务负责人表示，有些人会持观望的态度，但整体还是订的多。订下周的话不一定有位，因为现舱是没有了。有些客人会想着抓紧先多订些舱位，但后续不一定全部出，可能订3个出2个，订5个出4个。 中集集团（000039.SZ）方面今日公开表示，由于中美贸易缓和优于预期，推动能源需求回升，预计对公司旗下石油、天然气等能源设备需求带来提升。 财联社记者以投资者身份致电中远海控（601919.SH）证券部，试图了解近期关税变化后其相关业务开展情况，工作人员仅称，关税调整是个积极信号，公司目前生产经营一切正常。（后续）会根据客户需求及时调整航线的运力。 在王国文看来，关税增减导致运力波动，90天过渡期结束前的谈判，决定航运是否能够平缓。下半年航运市场，特别是美线，将会在紧张波动中度过，货主和承运人都应该有充分的准备。 因需求趋旺，美线运价已明显上涨。财联社记者从广州某货代公司了解到，一个20GP标准箱的海运价格相比政策调整前涨了1000多美金，目前单柜价位在3500美元左右。一位货代业务员称，“更远期的价格报不了，因为随时可能会涨价”。 “海运价格真正大涨还在后面。不单美线，整个行业市场都会涨。”上述欧美航线业务负责人表示，因前期美线货量大幅下滑，船公司好多船投到了其它航线，现在美线获益多，会有一些船往回来走美线，导致其它航线价格跟着涨。 某国际物流企业人士预计，本月底开始经过美国中转到加勒比海、拉美航线的运价都会涨。中金公司表示，中美关税下调(91%加征关税取消)将直接带动美西、美东航线货量反弹，预计2025年美线运价提升10%。

“黑天鹅”事件频发，2024年集运市场呈高波动率。临近年末，受美东码头工人罢工的潜在因素影响，多家班轮公司已公布调涨运价，美西线运价指数已较月初增七成。 2025年，业内认为集运市场面临的不确定性因素仍多，除美东码头工人罢工之外，还包括“双子星”新联盟的正式运营、中东地缘局势、美国关税政策等因素影响，运价走势将偏弱。 2024年运价呈高波动率 南美东线强于欧美线 从整体的集运市场运价走势来看，今年欧线运价，主要受到红海局势影响，叠加需求旺盛，于7月12日当周见顶。根据宁波航运交易所数据，7月12日，NCFI指数报3726.07点。 当前运价已较年内高位回落。 本周欧洲航线NCFI指数报2059.4点，较上周上涨0.4%，较为平稳。宁波航运交易所钱杭璐对此表示，本周欧线市场整体出货较好，班轮公司维持运价做节中备货，并计划上调1月上旬运价。 对于今年的美线市场运价，有业内人士告诉财联社记者，7月前受到欧美线增加关税，货主提前出货推高运价的因素影响，运价受推涨。NCFI指数显示，6月28日，美西线运价指数达到4857.03点，为年内最高点，随后回落。 值得关注的是，今年Q2以来南美东航线运价走势强于欧美线。有货代人士向财联社记者透露，今年巴西货运需求大，尤其是新增了非常多的新能源车需求。 2024年NCFI指数走势（来源：宁波航运交易所） 从最新的现货运价来看，美西线运价较本月初有明显上涨。 极羽科技12月27日提供的数据显示，美线方面，当日上海至洛杉矶、长滩港运价4258美元/FEU～8913美元/FEU，较12月6日的2258美元/FEU～6813美元/FEU明显增加；上海至鹿特丹航线报价为4629美元/FEU～6825美元/FEU，与月初运价相近。 美东码头二次罢工日期临近 后市不确定因素多 对美西线运价上涨的原因，有机构人士对财联社记者表示，主要是因为美东码头第二次罢工日期临近，劳资谈判并未有结果。 近期已有班轮公司宣布1月涨价计划。其中，为应对美国东海岸和墨西哥湾码头工人罢工的潜在风险，赫伯罗特宣布，在发生罢工时，公司将征收停工附加费（Work Disruption Surcharge，WDS）和目的港停工附加费（Work Interruption Destination Surcharge，WID），自2025年1月20日起生效。WDS收费标准为850美元/TEU、1700美元/FEU，WID的收费标准为：850美元/TEU、1700美元/FEU。 以星航运（ZIM.US）日前也宣布，自2025年1月10日生效对所有往返美国东海岸/美国海湾港口的货物实施ILA罢工相关附加费，收费标准为1000美元/TEU，2000美元/FEU。 “明年市场有很多不确定性，这意味着会存在价格波动，产生较多的阶段性行情。但在总体新船订单交付，运力供应偏松的情况下，更倾向谨慎偏空看待的基调。”前述机构人士说。 除美东码头工人罢工外，有分析人士对财联社记者表示，2025年2月起运营的马士基与赫伯罗特组成的双子星联盟，以及MSC独立并与ONE、YML和HMM组成的PA联盟的运营，加上不变的OA联盟，不同联盟针对地缘因素等会采取不同的措施，联盟间竞争市场份额也会影响运价走势。 此外，中东局势、美国关税加征方案等对集运市场带来的影响也均不确定。2025年1月1日起，欧盟还将针对航运业的温室气体排放实施一系列政策，包括可持续海运燃料倡议（FuelEU Maritime initiative），以及欧盟碳排放权交易体系（EU ETS）的扩展。 对于联盟问题，中远海控（601919.SH）方面表示，推动海洋联盟合作期限延长至2032年。针对欧盟环保新政要求，中远海控今年签订12艘24000TEU型甲醇双燃料船。前述机构人士称，中远海控联盟阵营的长期稳定，有助于其为客户提供稳定的服务质量，从而提高市场份额。

11月以来，集运市场美西航线运价一路走跌；欧地航线运价于上周迎来大涨后，本周小幅下滑。有机构人士告诉财联社记者，当前美线市场运力高，且未受美国相关关税政策预期影响而出现抢运现象，使得运价下跌。欧线运价水平预计难长期维持。 根据宁波航运交易所NCFI指数，截至12月6日，美西航线运价指数报1457.7点，相比11月1日的2824.5点，下降了约48.4%，较上周下跌4.1%。 现货运价来看，极羽科技提供的数据显示，美线方面，12月6日的报价数据显示，上海至洛杉矶、长滩港运价在2258美元/FEU～6813美元/FEU，相比11月6日的美线报价数据（4050美元/FEU～7713美元/FEU）有较为明显的下滑。 对于美线运价下跌的原因，中信期货研究所工业与周期组负责人武嘉璐对财联社记者表示，从运力水平来看，目前美西航线运力投入较大，高于2022年同期水平（2022年运价高位快速回落，当前运力更高但运价仍远高于当时水平）。此前市场预期的美国关税政策影响下，可能出现‘抢运’的情况，实际从各项数据来看没有明显体现。“但值得注意的是，美东码头罢工仍是潜在问题，1月15日前若劳资未能完成谈判，后续仍可能影响美线运价。” 从市场整体运力来看，近期市场的周停航运力也低于去年同期，集装箱活跃运力则是高于去年同期。根据中远海科（002401.SZ）船视宝发布的集装箱运力周报，今年11月25日—12月1日，集装箱活跃运力总计5713艘，环比增加1.93%，共2863万TEU，环比增加1.75%；停航运力总计347艘，环比减少23.23%，共约127万TEU，环比减少 27.9%。2023年11月27日至12月3日，集装箱活跃运力共2559万TEU，停航运力共约148万TEU。 欧线方面，NCFI欧洲航线运价指数为2124.1点，较上周（2222.27点）下跌4.4%。宁波航运交易所行业分析师钱杭璐表示，主因为该航线运输需求有所减少，货量不足以维持运价继续上涨而回落。 根据极羽科技数据，12月6日，上海至鹿特丹航线报价为4710美元/FEU～8477美元/FEU，而11月6日时，该航线报价为4006美元/FEU～6260美元/FEU。 对此，另一机构人士告诉财联社记者，近期欧线运价有出现上涨主要为近期班轮公司抬高运价，但尽管短期内运价有支撑，随着中东地缘冲突减弱，长期来看，预期欧线运价走势偏弱。

“几乎所有方向的航线10月底航次都呈现爆舱状态。” 财联社记者今日采访多家货代公司负责人、班轮公司的舱位销售人员了解到，10月底航次近乎全航线出现了爆舱情况，其中美线方向爆舱情况或将蔓延至11月。欧美线现货运价表现也较10月初有小幅增长。 但与去年班轮公司调配运力导致的爆舱不同，本轮集运市场出现几乎全航线爆舱的情况有多重原因。 中信期货研究所工业与周期组负责人武嘉璐对财联社记者表示，受近期班轮公司提涨运价影响，不少货主赶在涨价前集中发货，导致了本次的爆舱。目前集运市场正在由淡季逐步向旺季转换。 在今日举行的2024年北外滩国际航运论坛期间，环世物流总裁林杰在接受财联社记者采访时表示，本轮爆舱已与传统圣诞旺季、中国农历春节前的出货脱离了干系，而是有受到11月份美国大选因素影响。“大选结果可能影响后续美国相关关税政策的落地，推动客户提前出货。” 此外，林杰还表示，目前的出货逻辑已经发生了较大改变，中国货主的出货节奏从以往的基于海外货运需求，变为基于对终端销售情况和对海外市场的预判来控制出货节奏。目前，中国货主出海模式主要为品牌和供应链的海外仓备货销售模式。 同时，林杰认为，尽管今年运价仍高于去年，但整体相比此前高位的上万美元已经有明显调整，货主出货共识也变为了当运价回归合理区间时，着手备货。 从现货运价来看，与月初相比，目前运价也出现了上行变化。 极羽科技今日提供的现货运价显示，欧线方面，上海至鹿特丹航线报价除韩新海运（HMM）10月26日出发航次报价仍在2906美元/FEU外，其余班轮公司10月底至11月中旬出发航次报价范围为3168美元/FEU-4861美元/FEU；美线方面，上海至洛杉矶、长滩港航线运价（出发航次时间同上）报价在4147美元/FEU至7213美元/FEU。 而10月8日，欧线上海至鹿特丹航线运价除HMM报价在2906/FEU外，其余在3000美元/FEU-4718美元/FEU；美线上海至长滩、洛杉矶航线运费报价范围在3920美元/FEU-7213美元/FEU。 至于后续的运价走势，武嘉璐认为后续运价会表现震荡偏强的趋势。林杰也对本轮“出货潮”持续时间持乐观态度，认为可能维持至今年年底乃至明年1月。

随着中东地缘政治局势引爆的红海危机持续，丹麦航运巨头马士基（A.P.Møller - Mærsk A/S）的业绩也水涨船高。 当地时间周一，全球贸易的领头羊马士基在不到六个月的时间里第四次上调了全年盈利预期，理由是红海袭击造成的供应链中断导致需求增加和运费上涨。 马士基表示， 预计今年EBITDA（基础息税折旧摊销前利润）为110亿至115亿美元，而此前的预测为90亿至110亿美元。 这一预期也远高于市场预期：彭博汇编的分析师平均预期为101亿美元。 马士基控制着全球约六分之一的集装箱运输，是当之无愧的全球航运巨头。此前，由于红海冲突对全球供应链的影响超出预期， 马士基已经在今年5月、6月和8月三次上调了2024年的利润预测。 自去年年底以来，胡塞武装的袭击迫使大量集装箱船改变航道，驶往非洲南部的好望角，这一意外吸纳了集装箱行业的部分过剩产能，同时又帮助提振了集装箱运价。 马士基本月早些时候表示，它将于2025年开始与赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd AG）的船舶共享合作，航行到非洲南部，这表明这家两家航运巨头预计红海的安全状况将持续到明年。 马士基还表示， 预计今年全球集装箱需求增幅将达到6%，达到此前预计的4%-6%的区间上限 。本周一，其美股存托凭证（ADR）涨幅一度高达7%，但随后有所收窄。 马士基还公布，在截至9月份的第三季度里，其营收达到158亿美元。其未经审计的初步数据显示，三季度基础息税折旧摊销前利润（EBITDA）为48亿美元，分析师预期36.3亿美元；三季度基础息税前利润（EBIT）为33亿美元，分析师预期22.9亿美元。 马士基将于10月31日公布第三季的详细业绩。

受红海贸易航线中断的影响，全球运价上涨，航运巨头马士基周四（8月1日）上调全年获利和市场需求预估。 这家被视为世界贸易晴雨表的丹麦航运集团预计，今年其息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到90-110亿美元，而此前的预期为70亿美元。 这是马士基自今年2月以来，第三次上调其全年盈利预期。此前分别在5月和6月进行了上调，当时该公司对外表示，红海航运中断对全球供应链的影响超出了此前预期。 马士基周四还预计，今年全球集装箱市场的箱量将增长4-6%，高于此前预测的2.5-4%区间。 不过，该公司补充称，其今年第四季度的供应和需求缺乏明确性。 高波动影响 自去年12月以来，由于胡塞武装在红海发动的袭击，扰乱了这条对东西方贸易至关重要的航线，导致货物长时间改道，推高了运价，并使得亚洲和欧洲港口拥堵。马士基和其他航运公司已让船只绕道非洲好望角。 马士基最新表示，预计这种情况将至少持续到今年年底，同时补充称，不确定性依然存在。而在上月，马士基的说法还是“预计持续到今年第三季度”。 该公司还指出，“鉴于红海局势的不可预测性以及第四季度供需缺乏明确性，交易条件仍然受到高于正常波动的影响。” 该公司计划于8月7日公布完整的季度收益。今年第二季度的营收初值为128亿美元，低于分析师调查中130亿美元的预估中值，而EBITDA初值从上年同期的29亿美元降至21亿美元。