特朗普政府政策的频繁转向，正让日本汽车制造商付出高昂代价。 根据《美国汽车新闻》（Automotive News）对日本车企财报的分析，美国关税、电动汽车税收抵免取消以及排放法规松绑等因素，已令日本车企累计损失约280亿美元，而且损失仍在持续扩大。到2027年3月，日本汽车行业因上述政策变化产生的累计成本可能超过400亿美元。 三项政策转向，冲击日本车企北美经营体系 长期以来，日本车企围绕美国市场构建起高度一体化的北美生产和供应体系。通过在美国、墨西哥和加拿大之间配置产能、优化零部件采购和物流网络，逐步推进电动化投资，日本汽车制造商逐步形成了一套相对成熟的北美经营模式。 拜登时期，美国总体上延续了北美区域协同发展的贸易框架，并通过税收激励等措施推动电动汽车普及。这些政策环境进一步强化了日本车企对北美市场的投资预期和电动化布局。 然而，随着特朗普重返白宫，推动贸易、产业和监管政策调整，日本车企原有的经营逻辑开始面临挑战。 当前，日本车企在美国乃至北美面临的冲击源自多个方面。一方面，美国去年不仅对日本产汽车加征12.5%关税，还对墨西哥和加拿大实施全面关税措施，而后两个国家正是日本车企在北美的重要生产基地。 与此同时，特朗普于去年正式终止了每辆车最高7,500美元的新电动车税收抵免和4,000美元的二手车税收抵免，导致美国电动车需求急剧降温，也迫使多家日本车企重新评估电动化布局。一些车企因为取消电动车型计划或推迟电动项目推进，因此计提巨额资产减值损失。 此外，美国放宽排放法规，计划停止将温室气体排放视为污染物进行监管，并取消对未达到企业平均燃油经济性（CAFE）标准车企的处罚，这一举措也进一步加剧了部分车企的财务压力。一部分车企此前已为更严格的排放标准预留资金，甚至提前投入相关支出以满足标准，而政策调整使这些投入付诸东流；另一部分车企此前曾依靠排放积分获取收入，排放标准放宽后，这一部分收入也大幅缩水。 对于高度依赖美国市场的日本车企而言，上述政策变化几乎覆盖了经营的所有关键环节——从生产布局、产品规划，到投资方向和财务安排，无一不受到影响。 目前，日本车企正加快调整生产和供应链布局，重新评估电动化投资，并通过多种方式减轻政策变化带来的冲击。但从现阶段来看，相关调整仍难以完全抵消政策变化带来的负面影响。 丰田汽车首席执行官近健太（Kenta Kon）表示，公司仍在努力适应新的经营环境，但目前针对经营环境变化采取的措施，主要仍停留在短期应对层面，而从中长期视角推进的业务结构转型尚未完成。 关税冲击最大，本财年仍将吞噬超百亿美元利润 在所有冲击因素中，关税无疑是日本车企面临的最大压力来源。 根据《美国汽车新闻》统计，在截至今年3月31日的财年，日本六家主要车企（丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁和三菱汽车）仅关税成本就达到2.44万亿日元（约合152.3亿美元）。即便各家公司正在加速调整生产布局和制造网络，本财年预计仍将新增1.92万亿日元（约合119.8亿美元）的关税支出。 在关税带来的冲击中，体量越大的车企，承受的压力也越大。 其中，全球第一大汽车制造商丰田承担了最沉重的关税账单。根据该公司预测，仅关税一项，就将在截至2027年3月的两个财年内对公司造成约2.76万亿日元（约合172.2亿美元）的影响。 本田预计相关成本将达到2.44万亿日元（约合152.3亿美元）；而同样高度依赖美国市场的日产汽车，相关损失则可能接近5000亿日元（约合31.2亿美元）。 除三菱汽车外，其他日本车企均已披露本财年的关税影响预估。三菱虽然未给出具体预测，但该公司高管表示，其影响预计将低于上一财年的474亿日元（约合2.96亿美元）。 关税压力甚至已经开始侵蚀部分车企的盈利能力。例如，受美国业务拖累，丰田北美业务在截至今年3月底的财年中出现罕见亏损，集团营业利润也连续第三年下滑。 “我们未能完全抵消美国关税带来的影响。”近健太表示。 电动汽车政策逆转，迫使日本车企重新审视电动化战略 相比关税带来的直接成本压力，美国电动汽车政策的转向，对日本车企的影响更加深远。 去年，美国取消联邦电动汽车税收抵免，大幅削弱了消费者购买电动汽车的积极性，美国电动车需求明显降温。 市场环境的突然变化，迫使多家日本车企重新评估电动化布局。一些企业取消电动车型项目，一些则推迟生产计划，由此产生了大规模资产减值和一次性损失。 其中，本田汽车受到的冲击尤为严重。 此前，本田曾激进押注电动化转型，但随着市场环境变化，本田取消了三款原计划在北美开发的电动车型，并暂停相关生产计划。由此，本田计提了高达1.45万亿日元（约合90.5亿美元）的减值损失。 这一冲击导致本田出现近70年上市历史上的首次年度亏损。 更严峻的是，本田预计本财年还将新增约5000亿日元（约合31.2亿美元）的电动车相关调整支出。 本田首席执行官三部敏宏表示，美国贸易和电动汽车政策的反复变化，是该公司重置战略的重要原因。 “未来两年半，美国市场走向将在很大程度上取决于特朗普政府的政策以及11月中期选举结果。”他说，“如果情况发生变化，我们将重新评估美国、加拿大和墨西哥哪个市场更具吸引力。” 斯巴鲁和日产同样受到影响。斯巴鲁推迟了首款自研电动车上市计划，其电动车相关减值导致其全年营业利润减少578亿日元（约合3.61亿美元）；日产则将美国密西西比州坎顿工厂的生产方向由电动车调整为皮卡车型，该公司虽未透露其电动汽车减值的具体金额，但将其纳入了去年启动的企业复苏计划中约3600亿日元（约合22.5亿美元）的减值项目。 排放监管放松：有人受益，有人买单 特朗普政府放松排放监管，也给日本车企带来了复杂影响，这些影响可谓是“双刃剑”。 按照新政策，美国将不再把温室气体排放视为污染物进行监管，同时取消对未达到企业平均燃油经济性标准车企的处罚。 对于此前已为可能产生的排放罚款预留资金的车企而言，这无疑是一项利好。 日产和马自达就是受益者。由于此前已经预留了排放罚款相关资金，随着监管要求放宽，这部分资金得以回拨并重新计入利润。仅日产一家，就通过重新配置预留资金，增加了1030亿日元（约合6.43亿美元）的营业利润。 但对于另一部分车企而言，政策反转却意味着真金白银的损失。 例如，斯巴鲁此前担心车队排放无法满足监管要求，因此提前购买了排放积分。随着排放法规放松，这些排放积分不再具有原来的价值，公司不得不计提减值损失。 最终，斯巴鲁因美国环保法规调整产生201亿日元（约合1.25亿美元）的减值支出。 三菱汽车也遭遇类似情况，并因此承担了161亿日元（约合1.01亿美元）的排放相关损失。 从加征关税到电动汽车政策倒退，再到排放监管松绑，特朗普政府的一系列政策调整正在迫使日本车企重新审视其北美战略。对于长期深度绑定美国市场的日本汽车产业而言，这场由政策变化引发的冲击，显然仍远未结束。

研究机构Dataforce（覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场）的数据显示，欧洲4月新车销量同比上涨6.4%至1,155,601辆，整体车市稳步回暖，消费需求持续释放。 在全球汽车产业电动化深度迭代、市场竞争持续加剧的背景下，欧洲车市格局迎来深度重塑，本土新旧车企分化加剧，而中国车企凭借产品、技术与策略的多重优势，实现跨越式增长，创下月度市占率历史新高，成为欧洲新能源市场核心增长极。 新能源车型依旧是欧洲车市增长的核心驱动力，电动化、混动化双线渗透趋势愈发明显。4月欧洲纯电动车市场热度持续攀升，整体销量同比大涨38%至255,115辆；插电混动车型延续高增长态势，同比涨幅达21%，达119,457辆，新能源车型对传统燃油车的替代进程持续提速。 伴随欧洲能源结构调整、用车成本变化及新能源配套设施完善，消费者电动化购车偏好持续强化，新能源车型市场认可度稳步提升。 同时，欧洲新能源市场新旧迭代节奏加快，行业格局持续分化。斯柯达、雷诺等本土品牌全新电动车型持续走量，市场表现亮眼；而大众、宝马等传统品牌老牌电动车型受新品冲击、竞争加剧影响，销量持续承压。全新车型与新晋品牌强势崛起，传统存量车型逐步式微，成为当前欧洲新能源市场的核心特征。 4月中国车企欧洲市占率升至9.8%，再创月度历史纪录 中国车企在欧洲市场的扩张步伐持续提速，突破势头显著。Dataforce最新数据显示，今年4月，中国品牌在欧洲市场的销量同比大涨114%，总计售出112,992辆，市场份额攀升至9.8%，一举打破2025年12月9.5%的历史纪录，创下全新月度新高。从销量规模来看，4月中国品牌销量仅次于今年3月的149,094辆，位列历史第二高位，增长势能持续释放。 相较于欧洲车市6.4%的整体增速，中国车企翻倍级别的增长，充分印证其产品竞争力与市场适配性的大幅提升。即便面临欧洲市场严苛的合规标准与激烈的本土竞争，中国车企依旧实现逆势突围，行业分析师普遍认为，精准的产品结构调整、成熟的三电技术和高性价比优势，是中国品牌持续抢占欧洲市场的核心关键。 中国品牌内部梯队格局持续固化，头部集聚效应愈发凸显，同时梯队内部竞争愈发激烈。上汽名爵（MG）依旧稳居中国品牌欧洲销量榜首，4月销量30,066辆，同比增长38%，凭借长期深耕的市场积淀保持稳定输出。 比亚迪增速领跑头部品牌，4月销量28,186辆，同比大涨124%；奇瑞爆发力最为突出，单月销量25,656辆，同比飙升344%。三大品牌合计占据中国品牌在欧总销量的四分之三，贡献超三分之二的销量增量。 值得关注的是，与Stellantis达成深度合作的零跑汽车，成为4月增速最高的中国车企，单月销量8,782辆，同比暴涨423%；吉利集团紧随其后，销量8,321辆，同比增长106%。 上述五大车企的高速扩张，持续挤压中小品牌市场空间，其余中国品牌整体销量占比从去年同期13%降至11%。此外，小鹏以3,349辆的销量位列中国车企在欧第六位，西班牙车企Ebro依托本土组装奇瑞车型的本地化优势，以2,090辆销量紧随其后，仅深耕西班牙单一市场。 插混、纯电双线爆发，成中国品牌增长核心引擎 不同于欧洲本土车企单一的纯电转型路径，中国车企依托纯电、插混双线布局，精准匹配欧洲多元化市场需求，规避单一赛道风险，实现全域增长。4月中国品牌纯电车型销量同比大涨111%，达38,281辆，保持稳健高增态势；插电混动车型成为最大增量核心，销量同比飙升256%，至34,503辆，增长势能全面释放。 凭借过硬的产品力，中国插混车型已显著重塑欧洲插混细分市场格局，对传统欧美、日系插混车型形成有力冲击。4月，比亚迪Seal U DM-i以7,257辆的销量登顶欧洲插混车型月度销冠；全新规模化交付的比亚迪Atto II插混版表现亮眼，以4,851辆位列榜单第三；奇瑞旗下Jaecoo 7以4,430辆排名第四，多款中国车型包揽欧洲插混市场第一梯队席位。数据显示，沃尔沃XC60、福特Kuga、丰田C-HR等老牌插混车型前四月销量持续下滑，跌幅均超15%，新旧能源车型迭代分化的行业趋势愈发清晰。 从动力结构变革来看，中国品牌新能源转型成效全面凸显。4月中国品牌燃油车型销量占比从去年同期的27%大幅腰斩至12%，电动化转型成效显著；插电混动车型占比从18%跃升至31%，成为增长最快的动力类型；纯电动车型占比稳定维持在34%，油电混动车型占比从16%提升至21%，动力结构持续优化，大幅降低对燃油车型的依赖，精准契合欧洲市场电动化、混动化转型趋势。 依托完善的产品矩阵，中国车企实现多细分赛道全覆盖，从低端入门到中高端市场、从家用SUV到跑车品类，全面跻身欧洲主流销量榜单，市场渗透率持续提升。SUV作为欧洲当下最热门的细分市场，成为中国品牌核心发力点，同时轿车、微型车、跑车赛道均实现突破。 具体车型表现来看，比亚迪Seal U以7,782辆的销量位列欧洲中型SUV销量榜第二名，兼顾插混与纯电版本，适配多元消费需求；零跑T03以5,607辆的销量位居微型车榜单第四，凭借高性价比抢占欧洲城市通勤市场；名爵ZS以11,895辆的销量位列小型SUV榜单第四，持续领跑中国品牌小型SUV品类。除此之外，名爵Cyberster、比亚迪Seal 06、比亚迪Seal等车型，分别跻身跑车、中型轿车细分榜单前五、六位，实现中国品牌在小众高端及主流轿车赛道的突破，打破了欧洲本土车型在多细分赛道的固有竞争格局。 从前四月累计销量数据来看，中国品牌出海增长趋势持续稳固，梯队差距逐步拉开。名爵以110,413辆的累计销量、11%的同比增幅，持续位居中国品牌在欧销量榜首；比亚迪累计销量102,068辆，同比大增146%；奇瑞累计销量95,564辆，同比大增343%。零跑汽车以570%的超高同比增幅、32,885辆的累计销量稳居第四，后发优势显著，潜力十足。 欧洲车市格局持续分化，新旧车型迭代加速 4月欧洲车市整体呈现“新车热销、老款承压，新能源走强、燃油车走弱”的分化格局。全新电动车型成为市场增长主力，斯柯达Elroq、雷诺5 E-Tech等本土全新纯电车型持续热销，其中斯柯达Elroq以10,699辆的销量登顶欧洲纯电车型月度销冠，同比增长33%；雷诺5 E-Tech销量8,190辆，同比增长44%，稳居榜单前列。特斯拉Model Y在年初表现平淡的情况下，4月销量同比回升64%，实现强势复苏。 中国新晋新能源车型热度居高不下，持续搅动欧洲市场。零跑T03 4月销量同比暴涨390%，比亚迪Sealion 7销量同比增长87%，小鹏G6销量实现翻倍增长。 高端纯电市场同样迎来新品爆发，奔驰全新CLA纯电车、宝马iX3、奥迪A6 E-Tron等全新高端电动车型，均实现销量大幅攀升，拉动高端新能源市场增长。反观大众ID.7、宝马i4、起亚EV3等旧款电动车型，受新品冲击销量持续下滑，行业迭代速度持续加快。 从燃油车及经典家用车型市场来看，欧洲经典走量车型涨跌分化。达契亚Sandero时隔五月再度登顶欧洲月度销量榜首，4月销量19,305辆，同比小幅增长2.3%；标致（Peugeot）208（17,270辆）、大众高尔夫（17,139辆）、大众T-Roc（16,968辆）稳居销量前列。但多款传统主力车型持续承压，雪铁龙C3、达契亚Duster、丰田Yaris、奥迪A3等车型销量均出现两位数跌幅，传统燃油车市场萎缩趋势明显。 细分市场层面，紧凑型SUV和跨界车同比增长17%至239,887辆，持续主导欧洲市场。其中，中大型SUV以24%的同比涨幅成为增速最快细分赛道，比亚迪Sealion 7、特斯拉Model Y、斯柯达Enyaq等新能源车型成为核心增长动力；而紧凑型轿车、豪华轿车销量持续下滑，欧洲消费者购车需求向SUV、新能源车型集中的趋势愈发清晰。 结语 4月欧洲车市的稳步复苏，本质是新能源转型深化与市场结构重构的结果。本土车企新旧迭代加剧、传统燃油车型持续式微，而中国车企凭借插混纯电双线布局、全品类产品覆盖、超高性价比优势，持续刷新市占率纪录，成为拉动欧洲车市增长的重要核心变量。 从2月市占率翻倍至8%，再到4月突破9.8%创下历史新高，中国品牌在欧洲市场的突破已从阶段性爆发转变为常态化增长，这已直观体现出中国汽车工业技术体系、产品竞争力与全球化运营能力的持续升级。 未来，随着中国车企本地化布局持续深化、新品快速落地、品牌高端化升级，中国品牌在欧洲市场的渗透率有望持续攀升。同时，如何持续应对贸易壁垒、提升品牌溢价、适配欧洲严苛合规体系，将成为中国车企深耕欧洲市场、实现长期高质量发展的核心课题，欧洲车市的全新竞争格局，仍将持续演变。

6月11日，工业和信息化部、市场监管总局对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒，要求企业严格遵守《中华人民共和国价格法》《关于制止低价倾销行为的规定》等法律法规规章，按照《汽车行业价格行为合规指南》要求，加强价格合规建设，强化产品质量管控，切实保护消费者合法权益，共同维护优质优价、良性竞争的市场秩序。

德国化工巨头巴斯夫首席执行官马库斯·卡米特（Markus Kamieth）近日表示，通胀持续走高，加上中东冲突引发的供应链中断风险，汽车行业乃至整体经济的发展前景均不容乐观。 卡米特在法兰克福举办的媒体座谈会上称，各类原材料短缺的可能性持续上升，汽车这类环环相扣的精密产业链或将因此陷入停产。他提到，中东地区的冲突已经导致硫、氦等工业原料供应紧张。 巴斯夫是全球汽车行业的核心化工供应商，为整车厂及其配套企业提供涂料、塑料、催化剂、电池材料及各类化工产品。汽车产业零部件成千上万、原料来源遍布各地，基础化工原料一旦短缺，极易引发整车装配生产线停工。 卡米特表示，“这是我预判今年下半年会出现的行业下行风险，各类原材料短缺的隐患正逐步显现，不排除未来某类原料彻底断供的可能。” 巴斯夫首席执行官此番言论凸显各国政策制定者与企业面临的难题，即难以预估中东冲突带来的连锁冲击。大众、梅赛德斯-奔驰等车企的采购团队正全力降低相关影响，但化工、金属等上游基础原料环节出现的供应问题，初期往往难以察觉。 总部位于德国路德维希港的巴斯夫是全球顶尖化工企业，生产基地遍布全球，地缘冲突对其业务影响尤为显著。巴斯夫旗下的欧洲工厂与本地汽车供应链深度绑定，公司近期还在中国落成一座大型全新生产基地。

南非汽车制造商协会日前发布的数据显示，凭借定价亲民、科技配置丰富的SUV产品以及超长质保服务重塑市场竞争格局，2025年中国车企在南非乘用车市场的占有率从上年的11.2%升至16.8%。 南非汽车制造商协会在发布的年度报告中表示，当地新车市场正迎来格局重构，民众购车预算收紧、消费需求转变，叠加全球车企竞争日趋激烈，该国汽车行业发展进入调整期。 该机构称，2025年南非轻型车市场最显著的变化，就是中国汽车品牌迅猛崛起。中国车型搭载前沿智能配置、售价具备竞争力且质保政策优厚，顺利跻身当地主流消费市场。 南非汽车制造商协会指出，这并非短期热度，而是市场结构性变革。数十年来南非汽车市场一直由品牌档次与定位主导，如今民众受家庭开支压缩的影响，购车更看重性价比，品牌情怀逐渐淡化，消费选择愈发偏向价格导向。 2025年布局南非新车市场的中国汽车品牌已达15个，包含比亚迪、奇瑞、长城汽车等头部车企，较2024年的8个大幅增长，预计2026年还将有更多中国品牌入局南非市场。 不过，尽管新晋品牌不断冲击市场，部分老牌车企依旧稳固保有品牌忠诚度。其中，丰田以24.8%的市场份额稳居南非车市榜首，铃木与大众紧随其后。 值得注意的是，汽车出口仍是南非汽车产业重要支柱。不过，数据显示，2025年南非对美汽车出口额大跌26%，降至204亿兰特（约合12.3亿美元）；受此影响，南非面向美墨加自贸协定区域的汽车出口整体下滑26.1%。2025年南非销往美墨加地区的汽车销量从2024年的26,063辆锐减至10,042辆。 南非汽车制造商协会表示，出口锐减主要源于美国去年上调整车及汽车零部件进口关税，同时当地一家主流车企决定停止向美国出口其2024年末推出的全新车型。 从进口来源地来看，印度依旧是南非轻型车第一大进口来源国，占比达56.2%；中国进口车型占比则提升至23.3%。

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。 但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。 差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。 中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。 营收TOP10，有比亚迪 根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。 比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。 盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。 中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。 中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。 产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。 中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。 国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。 规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。 零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。 增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。 其实，差距在缩小 以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。 2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。 而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。 两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。 利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。 但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。 横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。 真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。 同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。 疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。 那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。 出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。 比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。 奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。 供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。 一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。 二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。 三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。 崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。 离真正的“全球化”车企，还有几步？ 真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。 如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。 但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。 利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。 丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。 过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。 与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。 2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。 欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲 新能源汽车 市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。 面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。 在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。 这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。 从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。 丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。 相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。 价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。 崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。 这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。 比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。 小结： 从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。 中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

4月30日，长安启源在官方渠道发布了一则价格调整说明。 说明称，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，旗下中型新能源SUV启源Q07天枢智能激光版将于5月7日0时起上调官方指导价3000元，涵盖215激光尊荣型、215激光旗舰型、215激光旗舰PLUS三款车型，调整后价格分别为15.98万元、16.98万元和17.98万元。 图片来源：长安启源 此次调价范围有一个明确的边界：5月7日前已生产的库存车辆，仍按原价销售。短期内，或许将刺激消费者在五一假期进店购车。 而就在两天前的4月28日晚间，比亚迪也发出了类似的公告，旗下王朝网、海洋网、方程豹部分车型选装“天神之眼B辅助驾驶激光版”的价格，将由9900元上调至12000元，涨幅2100元，新规5月1日起生效。 比亚迪给出的理由同样指向供应链：全球存储硬件成本大幅上涨。 已有多家车企涨价 比亚迪和长安启源的调价，只是近期车企涨价潮的缩影。据不完全统计，2026年以来，已有超过15家新能源车企宣布产品涨价或缩减终端优惠，涨幅集中在2000元至10000元不等。 时间线往前拉一些。3月，奇瑞旗下高端品牌星途率先发出涨价信号，星途ET5的高配激光雷达智尊版上调5000元，官方指导价调整至16.49万元；新一代小米SU7全系涨价4000元；鸿蒙智行旗下多款车型通过迭代激光雷达配置，售价亦有所上调。进入4月，调价车企的队伍进一步扩大。 这一轮涨价，有一个共同的标签：激光版。此次调价车型，无论是启源Q07天枢智能激光版，还是比亚迪天神之眼B激光版，都搭载了激光雷达方案的高阶智驾系统。 这类系统对存储芯片的依赖程度远高于普通车型——实时处理激光雷达点云数据、运行车载大模型，需要大容量、高速的DRAM芯片支撑。 以比亚迪天神之眼B为例，其采用英伟达OrinX芯片，算力约为254 TOPS，配备了至少16GB、最高64GB DRAM，这在存储芯片价格急剧攀升的当下，直接抬高了单车智能硬件成本。 TrendForce集邦咨询数据显示，2026年第一季度，通用型DRAM合约价季度涨幅已从此前预计的55%-60%，进一步上调至90%-95%；NAND Flash价格的季度涨幅则从33%-38%上调至55%-60%，且“不排除仍有进一步上行空间”。 瑞银报告的数据更为直观：过去3个月，汽车领域DRAM价格涨幅达到180%；其中高端车规级DDR5现货涨幅更高达300%。 面对如此局面，车企内部压力可想而知。蔚来董事长李斌在今年1月直言：“今年汽车行业最大的成本压力不是原材料，而是存储芯片涨价”，并估算这一压力或给高端新能源车型带来3000元至5000元的成本上涨。 岚图董事长卢放也表达了相似的忧虑。他表示，当前电池、芯片，尤其是内存芯片价格正在快速上涨，“给供应链带来严重困扰，整车厂成本管控面临巨大挑战”。他进一步判断，如果成本压力持续传导，“整车价格整体上涨是大概率事件”。 对此，岚图的应对策略分为三层：内部挖掘潜力降本、扩大规模对冲、推进供应链本地化与国产替代。 这或许才是开始 让行业更难受的，是这轮涨价的压力短期内看不到消退的迹象。 与2021年那次缺芯潮不同，彼时的供应短缺主要源于疫情冲击下的 产能 失调，属于周期性的供需错位；而这一次，根源在于AI产业对半导体产能的持续虹吸。 随着大模型应用加速落地，数据中心对高带宽内存的需求以指数级速度增长，三星、SK海力士、美光等存储巨头的先进产能大量向AI侧倾斜，留给汽车行业的车规级存储芯片供应随之趋紧。 在车规级存储芯片供应满足率不足50%的情况下，部分车企为保障生产与交付，不得不接受供应商“涨价供货”的要求。 北京君正已明确表示，公司产品“非常紧缺，而且售价是上涨的，没有商议降价的情况”，并预判汽车DRAM芯片供不应求的状况会持续，认为价格上涨才是业绩的核心驱动力。该公司的表态，某种程度上也说明了上游对整体趋势的判断。 乘联分会秘书长崔东树描述了另一条正在演进的压力线——动力电池。他表示：“世界AI推动电力储能的需求暴增，以铜为代表的有色金属价格暴涨，车企成本压力大”，同时指出随着新能源车销量连续两年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨使得上下游博弈加剧。 数据佐证了这一判断：电池级碳酸锂价格从2025年初的约7.5万元/吨，涨至2026年3月的17.19万元/吨；瑞银报告则将碳酸锂价格 预测 进一步上调至约18.5万元/吨，并预计全球锂需求到2030年将翻番至340万吨。2026年需求增速为14%，2027年进一步提升至16%。 存储芯片与动力电池，两条成本曲线同时向上，几乎同步挤压整个汽车行业的利润空间。崔东树直言：“当前汽车行业利润下滑严重，因为上游带来的成本挤压严重，汽车行业自身背负的压力正变得越来越艰难”。 在此背景下，各类机构对芯片需求的预测数字依旧向上。AI基础设施建设的投资周期通常以年计，头部科技公司披露的资本开支规模持续走高，这意味着对算力和存储的需求不会在短时间内回落，产能争夺仍将延续。 而汽车行业在这场争夺中，处于相对弱势的位置——正如李斌所说，“汽车行业和AI、算力中心去抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元”。 这场由芯片成本引发的调价浪潮，眼下还只是开了个头。

2026年4月，美国汽车行业迎来一则久违的利好消息——自美东时间4月20日（下周一）起，汽车制造商及供应商可通过美国海关全新上线的报关统一管理与处理工具（CAPE），正式申请退还约200亿美元关税。这笔税款源于美国最高法院2月20日裁定违宪的相关征税项目。 在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。 200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血 这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。 这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。 据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。 值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。 普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。 对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。 美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。 在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、产能调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。 但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。 不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。 普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。 关税阴云未散：转型阵痛仍将持续 比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。 就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。 特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。 从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元电动汽车资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。 另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。 对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。 截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

此前不久，长安汽车发布公告，已通过集中竞价交易方式完成首次股份回购，合计斥资约3312.48万元，回购A股及B股股份。 放眼望去，长安汽车并非孤例。 近几个月来，从A股到港股，从造车新势力到传统车企，一场前所未有的“回购潮”正席卷整个汽车行业。 当车企纷纷掏出真金白银买入自己的股票，这究竟传递了怎样的信号？ 车企“回购潮”持续 梳理近期车企的回购动作，一个清晰的图景浮现出来——2025年底至今，头部车企密集抛出回购计划，规模之大、频率之高，为近年罕见。 最早拉开序幕的是吉利汽车。2025年下半年，吉利汽车持续在港股市场回购自家股份，截至2026年2月初，累计回购6743.1万股，回购资金总额达23亿港元。 吉利的回购力度在港股汽车板块中位居前列，向市场传递了“管理层认为股价被低估”的明确信号。 3月24日，理想汽车宣布，董事会已批准最高10亿美元（约合69亿元人民币）的股份回购计划，执行期限至2027年3月。 69亿元的回购规模，在造车新势力中堪称大手笔，也意味着理想汽车账上充裕的现金流储备正在被用于回馈股东。 3月30日，赛力斯发布2025年年报，同日宣布拟以10亿至20亿元自有资金回购股份，回购股份将用于减少注册资本。 赛力斯2025年营收达1650.5亿元，创历史新高，净利润59.6亿元。选择在业绩创新高的节点宣布回购，意图十分明确——用最好看的成绩单配合最直接的市值管理，双管齐下提振市场信心。 而长安汽车的回购则更具特殊性。2026年2月4日，长安汽车公告拟以10亿元至20亿元回购A股及B股股份，回购股份全部用于注销。其中A股回购金额7亿至14亿元，B股回购金额3亿至6亿元。 这是长安汽车历史上首次推出回购计划，也是A股汽车板块中罕见的"A+B股同步回购"方案。 4月10日的首次回购落地，意味着这一方案正式进入执行阶段。 值得注意的是，回购价格区间为10.02至10.21元/股，对应长安汽车当时不足10倍市盈率的估值水平，管理层对“买入”时机的把控相当明确。 此外，长城汽车也于3月底通过限制性股票回购注销方案，比亚迪则在此前推出过5000万至1亿元的回购计划。 粗略统计，仅2026年一季度，上述车企披露或执行的回购总规模已超过120亿元。 这些回购有一个共同特征：几乎全部是注销式回购。回购股份不是用于股权激励或员工持股，而是直接注销、缩减股本。 这意味着企业的总股本将实际减少，每股收益和每股净资产随之提升，从而在财务指标层面为股价提供更坚实的支撑。 管理层的潜台词很直白：我们不玩数字游戏，直接用最硬核的方式回馈股东。 回购潮背后的隐喻 当多家车企几乎在同一时间段密集回购，这已经不再是单个企业的市值管理行为，而是一个值得深读的行业信号。 首先，回购潮折射出汽车板块普遍存在的“估值与基本面错位”。 新能源汽车行业在过去几年经历了从爆炒到回归的估值剧变。2020年至2024年间，新能源车企曾享受极高的估值溢价，市场愿意为增长故事和技术想象空间买单。 然而随着新能源渗透率突破50%，行业增速从爆发式增长切换至平稳增长，资本市场的定价逻辑也随之重构。市场的目光从“未来有多性感”转向“当下有多赚钱”，那些营收增长放缓、利润承压的车企首先遭遇估值回调。 以长安汽车为例，2025年营收1640亿元，归母净利润40.75亿元，扣非净利润同比增长8%，基本面并不差。 但其A股股价在2025年持续走弱，市盈率一度降至10倍左右，远低于行业平均水平。 长安选择在这样的估值水平下启动10亿至20亿元的回购方案，说明管理层认为股价已经显著偏离了内在价值。 其他车企的处境大同小异——基本面稳健甚至向好，但市场情绪偏冷导致股价承压，回购成为管理层表达信心最直接的工具。 其次，回购潮也是车企之间一场隐形的“实力秀”。能够拿出数十亿元回购自身股票，前提是账上有足够的现金和稳健的现金流。 理想汽车69亿元、赛力斯10亿至20亿元、吉利23亿港元、长安汽车10亿至20亿元等，这些数字本身就是企业财务健康的证明。 在行业竞争加剧、淘汰赛加速的背景下，回购向市场传递了一个潜在的信号：这些企业不仅有技术实力，更有雄厚的财务底子来支撑长期的战略投入。换句话说，回购既是对股东负责，也是对竞争对手的“亮底”。 更深层的意义在于，回购潮标志着中国汽车行业正在进入一个更成熟的发展阶段。 在一个成熟的资本市场中，股份回购是企业管理层表达信心、优化资本结构的常规工具。 在过去很长一段时间里，中国车企更习惯于通过扩产、发新车、打价格战来争夺市场份额，鲜少将精力放在市值管理和股东回报上。 当回购从“新鲜事”变成“常规操作”，意味着中国车企正在从单纯的“产品竞争者”向综合的“企业价值管理者”角色转变。 当然，回购本身并不是股价上涨的充分条件，只是管理层的态度声明，真正决定股价走势的，仍然是企业的产品竞争力、盈利能力和长期增长潜力。 当行业在经历高速狂飙之后，也在学会用更理性、更成熟的方式对待自身价值的时刻。

据路透社报道，全球各大车企正计划在美国投入数百亿美元新增投资，以扩大产能、规避美国总统特朗普的关税政策，但目前仍在等待《美墨加协定》（USMCA）的存续前景与未来汽车关税政策的明确信号。 汽车行业已敦促特朗普政府延长将于今年面临审议的《美墨加协定》。车企普遍认为，该贸易协定对美国汽车制造业至关重要。 丰田已宣布未来5年在美国投资100亿美元计划，但仅披露约20亿美元的具体细节。丰田汽车事业部总经理David Crist在纽约车展间隙接受路透社采访时表示：“我们在哪里建厂、生产什么车型，目前都悬而未决。在存在25%美墨加协定关税的情况下，很难做出最终决策。我认为，在敲定100亿美元投资的所有细节前，必须先获得更多政策明朗度，但这笔投资肯定会落地。” 现代汽车宣布截至2028年在美国投资260亿美元计划，并在纽约车展上展示一款SUV概念车，称计划2030年前在美国投产一款全新中型皮卡。 现代汽车首席执行官（CEO）Jose Munoz表示，该公司目标是将美国市场在售车型的本土化生产比例提升至80%，并将美国产能从80万辆提升至120万辆。Jose Munoz在车展上称：“我们希望在这里投资，美国是我们最重要的市场。” 去年，现代汽车曾向特朗普政府表示，美墨加协定的不确定性正推迟其投资决策。现代汽车表示：“美墨加协定延期尽早确认，将立即释放超200亿美元美国新增投资。政策模糊每持续一个月，都会拖慢就业创造、厂址选址与技术研发进度。” 4月1日，大众汽车发布新款Atlas SUV，该款车型将在其美国田纳西州工厂生产。大众汽车美国公司总裁兼CEO Kjell Gruner表示：“考量投资规模、产品阵容与供应链搭建周期，政策稳定性至关重要。” 日产汽车美洲区主席Christian Meunier称，日产面向美国市场的最低成本车型目前在墨西哥生产，但在关税背景下，这一布局面临挑战。“问题在于，这些车并非美国制造，而受劳动力成本影响，在美国生产高性价比车型难度极大。” 日产正提升美国田纳西州工厂产能，并计划明年在该厂投产新款Rogue混动车型。Christian Meunier表示，关税“对日产而言是好事，因为它迫使我们加速生产本土化”。