据“高新区福山园”消息，12月15日下午，安瓦新能源半固态动力电池项目签约仪式在山东省烟台市福山举行。 项目总投资60亿元，占地360亩，建设10GWh半固态电池产业基地，主要生产能量密度达300-340Wh/kg的半固态技术体系动力电池和储能电池，应用于整车、储能、换电等市场领域，项目达产后预计可实现年产值100亿元，税收近10亿元。 据悉 ，今年以来，福山区着力打造占地8.6平方公里的新能源汽车产业园，围绕新能源整车及“三电”核心部件等领域，高标准建设整车制造、综合服务、5G车联网、充换电设备、创新中心和智能驾驶等8大板块，全面提升基础设施配套标准。截至目前，福山区已落户中质国检、创明电池、创新中心等重点项目9个，总投资213亿元；储备整车、氢能等重点领域项目20余个，总投资300亿元。 此次，安瓦新能源半固态动力电池项目的落户，有利于烟台抢占全球半固态电池市场，必将为福山新能源汽车产业升级注入强劲动力，助推新能源汽车产业层次攀升。 据了解，半固态电池作为动力电池的细分领域，相较于目前主流的三元锂、磷酸铁锂等液态电池，具有安全性更高、能量密度更大等优势，有效解决了新能源汽车的“续航焦虑”和“安全焦虑”等问题。未来，半固态、固态电池将是动力电池行业发展的必然趋势，比亚迪、特斯拉、宁德时代等知名新能源企业也在积极布局半固态电池领域。据行业机构预测，2021-2030年全球固态、半固态电池出货量将高速增长，至2030年或将突破500GWh，市场空间有望达到5000亿元以上。 资料显示，安瓦新能源成立于2020年，是一家全球化的能源创新型公司，核心技术源于美国24M公司，其半固态电池技术水平全球领先，企业股东包括奇瑞新能源汽车、泰国GPSC、国轩高科、日本阿泽巴新能源汽车、众源新材等世界500强和知名上市企业。随着以奇瑞为代表的国产新能源汽车出口量不断增加，势必带动安瓦半固态动力电池产品国际国内市场份额增加和产品的迭代升级，助推企业实现高速发展。

持续飙高的成本，不断弱化的话语权，正推着一家又一家车企亲自下场造电池。 阵营不断壮大 对于不愿做“打工人”的广汽来说，造电池一事已是板上钉钉。 早在今年8月，广汽造电池便有了实质性动作。当时公告称，公司将投资设立自主电池公司。10月，这一自主电池公司-因湃电池科技有限公司正式注册成立，公司由广汽埃安控股，将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。 近日，因湃电池科技有限公司宣布正式动工，工厂预计在2023年10月实现厂房交付，2024年3月前完成首期6GWh量产线导入，2025年底完成所有36GWh产线导入，届时可满足60万辆车的装机需求。 广汽之外，蔚来也大张旗鼓地对动力电池下手了。 今年6月，蔚来一季度财报会上，李斌就公开透露已组建了超400人的电池团队，打算自研电池，自研电池预计2024年下半年量产上车，在蔚来20-30万元的新品牌车型上搭载。 而后在10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，该公司主要业务是电池制造与销售，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着，蔚来正式成立了自家的电池制造公司。 小鹏虽表示没有电池自研相关计划，但一些举动则难免让人生疑。 就在11月，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本为50亿人民币，公司法定代表人是小鹏汽车联合创始人夏珩，主要经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。与此同时，有媒体报道称，小鹏汽车将自研动力电池，同时前宝马高级电池工程师仲亮加盟小鹏，并负责自研电池项目。 只不过，小鹏很快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。”且称“仲亮是小鹏的老员工了，长期负责对接各大电池厂合作。” 除上述提到的企业，比亚迪动力电池全部采购于自家的弗迪电池，长城、吉利等诸多国内车企也已经或正在孵化自己的电池企业，且不仅国内车企，大众、通用等欧美车企也蠢蠢欲动，纷纷制定自制电池的规划。 有些自讨苦吃 车企造电池的阵容不断壮大，然而想要实现“电池自由”，并不容易。 首先要投入足够多的钱。要知道，广汽设立自主电池公司，项目总投资109亿元，蔚来成立的蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本为20亿元。 另从研发投入来看，去年宁德时代研发投入高达76.91亿元，今年前三季度研发投入规模更是首次突破100亿，达105.77亿元，且其研发人员早在去年就超过了1万人。体量小一些的中创新航，去年研发费用也达到了2.85亿元。根据中创新航此前发布的上市招股书，其研发人员已达到2900人。 当然，对于一些车企来说，蔚来的研发投入或许更有参考意义。今年5月，蔚来被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等，而后在6月，李斌透露蔚来拥有超400人的电池相关团队。 而这还只是刚开始，且还没有算上自产电池的费用。 据悉，建设一个锂动力电池厂的资金投入包括土建、设备、安装费用，以及流动资金和其它费用。其中仅锂电设备就需要大量资金支撑。工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂电行业设备投资占总投资金额的63%-77%左右，每GWh设备投资金额约为1.84亿元-3.35亿元左右。另有机构数据显示，锂电设备方面，单GWh设备投资在2.2亿元左右。 而不止于此，锂动力电池厂的土建、安装、原料的储备以及工人的报酬等也都需要不小的花费。宁德时代曾在其财报中披露，即使是较为谨慎地估算，每GWh的投资也需要3亿元。 事实上，即便有了钱，想要跨过动力电池领域的技术门槛也并不简单。 宁德时代此前就曾表示，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。 具体来说，动力电池的研发生产不仅涉及材料创新（高镍、高硅、固态电池等）、结构创新（CTP、CTC、AB电池等）等前沿科学，在制造端还需要满足电池灯塔工厂的高标准要求，保障产品的安全性。 且正如业内人士所说，目前动力电池技术路线多且迭代快，单单是把电芯的电化学原理、机械结构设计、制造工艺捋顺就不是一朝一夕的事情，非常需要企业持续深耕。 另不容忽视的一点是，车企想通过自造电池降低成本，还需要规模效应的支撑。 诚然，比亚迪、特斯拉等产量已非常大的企业，自造电池完全可以消化，并实现成本的降低，但对于年销仅10万辆左右的新能源车企业来说，自造电池风险仍然很大。有数据显示，车企年销量至少要达到30万辆左右，自制电池才能够获得规模化收益。 不过，即便达成了这样的规模，毛利率可能也并不乐观。从目前电池厂家的情况来看，即便是宁德时代，今年上半年毛利率也只有15%。这还是相对不错的水平，据悉中创新航从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，且还有一些电池厂商不赚钱，甚至亏本。 不仅如此，国内动力电池产能过剩或将在接下来几年上演。日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在盖世汽车2022动力电池论坛上就表示：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”而利润下滑往往伴随产能过剩而来。 此外，车企涉猎动力电池，可能还牵扯到更上游产业链的布局，例如材料端。近两年车企频繁投资锂矿就被认为是自研电池的重要一步。而这不仅需要增加相关投入，由于矿业所需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，也要面临很大的风险。 提升毛利率之需 造电池的难，这些车企不会不知道，之所以仍执着于此，只不过是不想再吃电池价格上涨（造成电池电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨）的苦罢了。 几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。 2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化。他直言，“整车厂苦不堪言”。 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻近期在相关分享中也提到，每台车平均可能涨了1万元的成本。 这是什么概念？ 今年11月，调研机构“金十数据”根据很多知名车企的第三季度财报，统计了各车企的单车盈利数据。数据显示，除单车利润较高的特斯拉（9711美元，约合6.9万元人民币）、奔驰、通用、宝马外，其他车企最高也只达到了1万元左右，其中上汽单车利润约为516美元，折合人民币3673元，广汽单车利润为473美元，折合人民币3367元，蔚来、小鹏和理想等车企，则表现不佳，还在亏损之中。 如此来看，单车成本上涨1万元，对车企利润率的影响显而易见。更何况，与此同时，车企们还面临着芯片涨价等现实。 “今年上半年，龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业的利润率在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时表示，虽然转型新能源电动化，但相关车企的利润水平在下游制造业中已属偏低。 展望明年，新能源汽车“国补”的取消，也给车企盈利带来了挑战。目前已有多家车企因此官宣涨价。例如广汽埃安就表示，鉴于电池主要原材料价格持续大幅上涨以及新能源汽车购置补贴政策即将终止，广汽埃安将对旗下相关车型的官方指导价进行上调。 不过，涨价毕竟不是长久之计，甚至算不上一个好方案。将涨价的压力转嫁给消费者，消费者未必肯接受，如因此而转身走向燃油车或其他性价比更高的新能源汽车，就得不偿失了。 因此，还是得从自身想办法。“要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。 他还粗算了一笔账，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40%x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%，“如果没达到这个就完蛋”。 还是要双轨并行 因此对一些车企来说，电池还是要造的，只不过要讲究策略和节奏。 早前广汽埃安总经理古惠南就多次表示：“广汽埃安坚持对外合作，但更重要的是合作+自研的双轨并行。”其电池策略也同样如此，据悉未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。 广汽埃安之外，长城虽已孵化出了蜂巢能源，蔚来虽已明确要造电池，但他们也仍然会采购第三方动力电池厂商的电池。按照李斌的说法，长期来看，蔚来希望70%自己做，30%外部做。 另据了解，根据大众动力电池的长期规划，未来80%电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。 可见，在造电池这件事上，车企也没有想要“一步登天”，从目前来看，他们还是倾向于多措并举。 当然值得注意的是，如今越来越多的车企与电池厂商合资建厂锁定产能，加强深度绑定。 在崔东树看来，自造电池将是整车企业未来必然选择，但由于动力电池研发制造生产周期较长，前期研发制造投入成本巨大，一般的车企短时间内难以承受，因此与电池厂商合作或合资成立电池采购公司，将成为未来一段时间的主流方式。

SMM12月16日讯：11月，中国磷酸铁锂产量为119,698吨，环比下降3%，同比增长130%。 供给端，临近年末，终端需求减弱趋势初现且近期锂盐价格有所回落，受此影响下，部分厂家排产有所下调以应对市场的不确定性。需求端，此前因国补退坡而对材料端的提振，部分电芯厂动力端减产传闻四起；储能端需求虽持续向好，但作为总需求中占比较小的领域，难提供有效支撑。 而从12月需求端来看，随着国补退坡对上游的提振影响逐渐减弱，下游动力端需求走弱趋势较为明显，目前部分车企在车和电池两端库存积压严重，电芯厂也纷纷减产并进入库存消化期，从规模看，本次终端需求减量恐为近两年最大的一次。且从持续时间来看，到3月前下游需求恐难见起色。受此影响下，部分磷酸铁锂企业订单减少，出货量明显下滑。需求不振情况下，原料采购也愈发谨慎。大部分铁锂企业锂盐库存显著下调，目前多为1-2周左右，甚至有部分二线磷酸铁锂企业开始抛售前期购买的高价锂盐以回笼资金，规避风险。这一消息也从侧面反应了当前市场的悲观情绪已经传导至上下游各个环节。预计减产幅度将进一步扩大， 预计12月磷酸铁锂产量为109,045吨，环比下降9%，同比上涨76%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 靳怡 021-51595796 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

2022年12月15日，宁德时代与博世汽车售后宣布正式签署全球战略合作谅解备忘录，以共同探索新能源汽车售后市场。 根据战略合作谅解备忘录，宁德时代与博世汽车售后将依托于双方各自领域的技术专长及优势，在全球进一步探索合作模式，致力于在电气化时代共同打造一个可持续的售后市场生态系统。 宁德时代与博世汽车售后在汽车服务领域均拥有丰富经验及独特优势。得益于在动力电池售后领域前瞻性的广泛布局，宁德时代已在全球设立了超过500个服务站，配备了20多个区域仓；建立了业内领先的培训体系，主导或参与约20项新能源电池后市场行业标准的制定，构筑了广泛、高效、专业的服务网络，守护电池全生命周期的可靠和安全。作为全球领先的独立汽车服务网络之一，博世汽车售后在全球范围内提供“配件、诊断和维修站服务”一站式解决方案。双方秉持着共同愿景且经验优势互补，为此次在新能源汽车售后市场的战略合作奠定了基础。 汽车行业正在经历着电气化、互联化和自动化的深刻变革以及转型升级。宁德时代与博世汽车售后强强联合、通力协作，以增强在未来交通出行领域的市场竞争力，为客户提供更优质的售后解决方案，持续引领行业发展，为电动化和零碳目标贡献力量。 

2022年12月15日，宁德时代与博世汽车售后宣布正式签署全球战略合作谅解备忘录，以共同探索新能源汽车售后市场。 根据战略合作谅解备忘录，宁德时代与博世汽车售后将依托于双方各自领域的技术专长及优势，在全球进一步探索合作模式，致力于在电气化时代共同打造一个可持续的售后市场生态系统。 宁德时代与博世汽车售后在汽车服务领域均拥有丰富经验及独特优势。得益于在动力电池售后领域前瞻性的广泛布局，宁德时代已在全球设立了超过500个服务站，配备了20多个区域仓；建立了业内领先的培训体系，主导或参与约20项新能源电池后市场行业标准的制定，构筑了广泛、高效、专业的服务网络，守护电池全生命周期的可靠和安全。作为全球领先的独立汽车服务网络之一，博世汽车售后在全球范围内提供“配件、诊断和维修站服务”一站式解决方案。双方秉持着共同愿景且经验优势互补，为此次在新能源汽车售后市场的战略合作奠定了基础。 汽车行业正在经历着电气化、互联化和自动化的深刻变革以及转型升级。宁德时代与博世汽车售后强强联合、通力协作，以增强在未来交通出行领域的市场竞争力，为客户提供更优质的售后解决方案，持续引领行业发展，为电动化和零碳目标贡献力量。 

SMM12月17日讯：据SMM调研11月中国电解液产量7.0万吨，环比10月下降10%。主因终端车市需求没有如往年出现年底翘尾现象，需求下降。一方面疫情导致线下闭店，加之补贴退坡，到年底还未出手购车的消费者进入观望阶段，多方原因导致消费者近期买车意愿不强。终端的减量向上游传导，导致电芯企业的库存积压，电芯企业产量随之下调。 2022年1-11月中国电解液产量上半年在2月由于春节且工作日短，产量下降，4月疫情管制导致的产量下调，下半年以来一直随车市旺盛而产量不断上涨，此次在11月出现首降。 储能电池市场的量虽然由于海外需求能支撑住，但动力市场电池当前总量远超储能，故当前动力市场下降时，电池企业的产量少则出现10-20%的降幅，多则出现30-40%的降幅。对于上游电解液原料的采买下降立竿见影。 春节越来越近，明年1月动力的需求预计依旧清淡，故电池企业12月依旧以去库为主，产量预期依旧下调，电解液产量12月预计下调。预计12月中国电解液产量6.7万吨，环降5%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 靳怡 021-51595796 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

12月15日，在蜂巢能源第三届电池日上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发布了龙鳞甲电池、“飞叠”超高速叠片技术3.0、高锰铁镍电池、纳米网硅负极，并宣布开启“动力电池+储能电池”双轮驱动战略。 ▍龙鳞甲电池磷酸铁锂版本续航突破800公里 近年来，磷酸铁锂电池凭借其成本优势，逐渐成为市场主流。中汽协数据显示，今年11月，我国三元电池装车量11.0GWh，占总装车量32.2%，同比增长19.5%，环比增长2.0%；磷酸铁锂电池装车量23.1GWh，占总装车量67.4%，同比增长99.5%，环比增长17.4%。 但需要注意的是，磷酸铁锂电池也存在一定痛点：一方面，尽管本征安全突出，但成组为电池包后，安全性问题并未被完全解决；另一方面，其能量密度不够高，电动汽车续航有待提升。 据杨红新介绍，龙鳞甲电池具备第二代短刀电芯、热电分离、中央排气通道取消、上下大面水冷板、适配多种材料体系，兼容L300-L600各尺寸电芯，覆盖A00-C级车型，可扩展CTC/CTB。 具体来看，在安全性方面，龙鳞甲电池采用短刀电芯底部防爆阀设计；在电池包层级，龙鳞甲电池采取“热-电分离”设计。“热电分离设计可让热失控泄压区与电源传送区各自独立，从而大幅降低热失控时内部高压拉弧、打火的失效概率。”杨红新表示。 同时，龙鳞甲电池采用双面冷却设计，让电芯大面积和冷却板接触，让冷却板迅速带走电芯的热量，换热能力较一般水平提升70%；在电池包结构层级，其采用高强钢+弹性支架的设计，为热失控建立泄压通道，从而提供承载与防护缓冲。 据悉，采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率可提升至76%，续航超800公里；采用高锰铁镍电芯超900公里；采用三元电芯则超1000公里。 与此同时， 《科创板日报》记者了解到，龙鳞甲电池将陆续搭载至2023年量产车型，包括2023年10月量产的一款SUV和2023年10月量产的一款轿跑。 ▍发布高锰铁镍电池、纳米网硅负极、“飞叠”超高速叠片技术3.0 在杨红新看来，当前LFMP材料存在不少待解难题，如：离子电导低，电芯内阻大，功率、快充性能较差；颗粒粒径小，加工难度大，且电芯体积能量密度低；高温循环寿命差等。 在此次电池日上，蜂巢能源发布了高锰铁镍电池。据介绍，高锰铁镍电池不含钴，与磷酸铁锂电池包相比，其续航可提升100公里，低温性能提升2倍；与同体积密度的三元电池包相比，整包成本可降低9.5%。 《科创板日报》记者获悉，蜂巢能源预计高锰铁镍电池包重量能量密度为220WH/kg，体积能量密度为503Wh/L，量产时间预计为2024年。 材料创新方面，杨红新认为，硅氧负极材料目前存在首效低，体积膨胀大，残碱量高、加工产气量大的问题。同时，他表示，“硅负极比容量优势明显，将成为高能量密度首选。” 为进一步提升LFP材料的能量密度，蜂巢能源发布了纳米网硅负极材料，该负极材料包含筑网束硅技术、硅碳融合技术、双层包覆技术，可支持4C快充。 蜂巢能源方面预计，纳米网硅负极搭配高镍正极，将率先在大圆柱电芯上实现应用，实现能量密度≥300Wh/kg；预计2025年，该公司搭配纳米网硅负极的高能量密度电芯产能将达5GWh。 从制造工艺来看，蜂巢能源并没有选择多数动力电池企业所采用的传统卷绕技术，而是选择开创高速叠片工艺路线。基于叠片工艺，蜂巢能源推出了长而薄的短刀电池产品。 杨红新更是直言：“‘叠片’是蜂巢能源的标签。” 据介绍，蜂巢能源第一代叠片技术效率为0.6秒/片；第二代技术效率为0.45秒/片；第三代“飞叠”技术效率达0.125秒/片效率，可实现一秒叠8片。 “相较于蜂巢能源上一代叠片机，第三代‘飞叠’技术的叠片机占地面积减少达45%，效率提升200%以上，可减少约53%的投资成本。”杨红新表示。 对于第三代“飞叠”技术的预期规划，杨红新表示，目前共有114台已导入量产工厂，约50GWh。“未来，配合蜂巢能源新规划产能，预计需要600台。”同时，他表示，即日起飞叠公开对行业授权。 ▍短刀电芯已有12家客户定点 在此次电池日上，杨红新介绍了 蜂巢能源短刀电芯装车上市最新进展：截至目前，其已有客户定点12家，包括：长城汽车、集度汽车、合众新能源、吉利汽车、小鹏汽车、零跑汽车、Stellantis、NIUTRON、协鑫、山东临工等。 无钴电池方面， 其于今年11月已搭载国内某车企车型，并将于明年5月、6月分别搭载长城某SUV与长城沙龙。 产能布局方面， 据杨红新介绍，截至今年8月，蜂巢能源已选址在建基地10个，分别为：常州、湖州、马鞍山、南京、盐城、上饶、成都、遂宁、武汉、达州。 其中，今年8月，蜂巢能源（武汉）有限公司&钠电池研发中心正式注册成立；今年11月，其试制线AB样电池下线。 据悉，未来，蜂巢能源将进一步扩大储能产能布局。 从产业合作来看， 其中，达州产业园最新进展方面，据杨红新介绍，截至目前已落地3个项目，分别为：正极材料（锂白新材）、磷酸铁（林立新能源）、宣汉矿产资源（锦丰矿业）。“目前，有6个项目正在洽谈中，包括：电解液、铜箔、CNT、硅基负极、储能装备等。” 此前，今年6月10日，蜂巢能源与达州市人民政府、达州高新技术产业园区管委会三方代表签署《蜂巢达州锂电零碳产业园项目投资协议书》。根据协议，蜂巢能源将牵头产业链企业投资建设蜂巢达州锂电产业园，投资总额达170亿元；而后，蜂巢能源达州锂电零碳产业园于11月7日开工。 《科创板日报》记者了解到，该锂电零碳产业园围绕西南地区将建设包括磷酸铁锂和无钴正极材料生产线、磷酸铁锂前驱体和电解液生产线、电池回收拆解生产线、动力电池组装生产线和产业链相关配套项目。 最新数据显示，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1-11月，蜂巢能源装车量为5.64GWh，占比2.18%，在国内动力电池企业装车量排名中位列第七。 ▍动力电池厂商加速布局储能电池 当前，除新能源汽车动力电池外，储能行业是锂离子电池的又一重要应用场景。据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将超500GWh，2030年储能电池出货量将达2300GWh，市场规模将超3万亿元。 截至目前，不少动力电池厂商纷纷在储能电池领域进行相关布局。兴业证券研究显示，宁德时代、天津力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中创新航、国轩高科、中天科技等均在储能电池方面有所布局。 而在此次电池日上，蜂巢能源首次官宣了储能业务规划。杨红新更是坦言：“储能是公司的‘第二增长曲线’。” 从规划来看，杨红新表示，蜂巢能源将从电力储能、工商业储能、家用储能三个市场切入点，其目标是到2025年合计全球储能市场占有率达10%，并进入全球储能供应的TOP 5。 与此同时，蜂巢能源在电池日上发布了L5储能专用叠片电芯。据介绍，该款电芯单体容量达325Ah，常规循环寿命为8000次、长循环寿命超12000次。 据蜂巢能源相关负责人介绍，大容量电芯优势在于能最大程度满足降本需求。“相比目前主流的280Ah储能电芯，蜂巢能源新品可实现PACK级降本超10%。其中，以200MWh储能电站为例，采用蜂巢液冷短刀设计的储能系统产品，可减少18%的占地面积、进一步降低成本。” 《科创板日报》记者了解到，蜂巢能源该款储能新品将于2023年正式下线投入使用。 在中国工程院院士孙逢春看来，动力电池与储能电池二者相加，“电池需求规模空前，发展机遇窗口期千载难逢”。 “电池企业应该重视加快储能电池的研发和布局。”中国工程院院士吴锋表示，“电池企业需要建立稳定的供应链体系。动力电池未来的竞争主要是技术路线、制造成本的竞争。我们要把供应链建立在自主可控、风险可控的基础上。未来锂离子动力电池企业的重要核心竞争力是看能否具有完整的产业链，低成本、高质量地交付令客户满意的产品。”

12月15日，在蜂巢能源第三届电池日上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新发布了龙鳞甲电池、“飞叠”超高速叠片技术3.0、高锰铁镍电池、纳米网硅负极，并宣布开启“动力电池+储能电池”双轮驱动战略。 ▍龙鳞甲电池磷酸铁锂版本续航突破800公里 近年来，磷酸铁锂电池凭借其成本优势，逐渐成为市场主流。中汽协数据显示，今年11月，我国三元电池装车量11.0GWh，占总装车量32.2%，同比增长19.5%，环比增长2.0%；磷酸铁锂电池装车量23.1GWh，占总装车量67.4%，同比增长99.5%，环比增长17.4%。 但需要注意的是，磷酸铁锂电池也存在一定痛点：一方面，尽管本征安全突出，但成组为电池包后，安全性问题并未被完全解决；另一方面，其能量密度不够高，电动汽车续航有待提升。 据杨红新介绍，龙鳞甲电池具备第二代短刀电芯、热电分离、中央排气通道取消、上下大面水冷板、适配多种材料体系，兼容L300-L600各尺寸电芯，覆盖A00-C级车型，可扩展CTC/CTB。 具体来看，在安全性方面，龙鳞甲电池采用短刀电芯底部防爆阀设计；在电池包层级，龙鳞甲电池采取“热-电分离”设计。“热电分离设计可让热失控泄压区与电源传送区各自独立，从而大幅降低热失控时内部高压拉弧、打火的失效概率。”杨红新表示。 同时，龙鳞甲电池采用双面冷却设计，让电芯大面积和冷却板接触，让冷却板迅速带走电芯的热量，换热能力较一般水平提升70%；在电池包结构层级，其采用高强钢+弹性支架的设计，为热失控建立泄压通道，从而提供承载与防护缓冲。 据悉，采用磷酸铁锂电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率可提升至76%，续航超800公里；采用高锰铁镍电芯超900公里；采用三元电芯则超1000公里。 与此同时， 《科创板日报》记者了解到，龙鳞甲电池将陆续搭载至2023年量产车型，包括2023年10月量产的一款SUV和2023年10月量产的一款轿跑。 ▍发布高锰铁镍电池、纳米网硅负极、“飞叠”超高速叠片技术3.0 在杨红新看来，当前LFMP材料存在不少待解难题，如：离子电导低，电芯内阻大，功率、快充性能较差；颗粒粒径小，加工难度大，且电芯体积能量密度低；高温循环寿命差等。 在此次电池日上，蜂巢能源发布了高锰铁镍电池。据介绍，高锰铁镍电池不含钴，与磷酸铁锂电池包相比，其续航可提升100公里，低温性能提升2倍；与同体积密度的三元电池包相比，整包成本可降低9.5%。 《科创板日报》记者获悉，蜂巢能源预计高锰铁镍电池包重量能量密度为220WH/kg，体积能量密度为503Wh/L，量产时间预计为2024年。 材料创新方面，杨红新认为，硅氧负极材料目前存在首效低，体积膨胀大，残碱量高、加工产气量大的问题。同时，他表示，“硅负极比容量优势明显，将成为高能量密度首选。” 为进一步提升LFP材料的能量密度，蜂巢能源发布了纳米网硅负极材料，该负极材料包含筑网束硅技术、硅碳融合技术、双层包覆技术，可支持4C快充。 蜂巢能源方面预计，纳米网硅负极搭配高镍正极，将率先在大圆柱电芯上实现应用，实现能量密度≥300Wh/kg；预计2025年，该公司搭配纳米网硅负极的高能量密度电芯产能将达5GWh。 从制造工艺来看，蜂巢能源并没有选择多数动力电池企业所采用的传统卷绕技术，而是选择开创高速叠片工艺路线。基于叠片工艺，蜂巢能源推出了长而薄的短刀电池产品。 杨红新更是直言：“‘叠片’是蜂巢能源的标签。” 据介绍，蜂巢能源第一代叠片技术效率为0.6秒/片；第二代技术效率为0.45秒/片；第三代“飞叠”技术效率达0.125秒/片效率，可实现一秒叠8片。 “相较于蜂巢能源上一代叠片机，第三代‘飞叠’技术的叠片机占地面积减少达45%，效率提升200%以上，可减少约53%的投资成本。”杨红新表示。 对于第三代“飞叠”技术的预期规划，杨红新表示，目前共有114台已导入量产工厂，约50GWh。“未来，配合蜂巢能源新规划产能，预计需要600台。”同时，他表示，即日起飞叠公开对行业授权。 ▍短刀电芯已有12家客户定点 在此次电池日上，杨红新介绍了 蜂巢能源短刀电芯装车上市最新进展：截至目前，其已有客户定点12家，包括：长城汽车、集度汽车、合众新能源、吉利汽车、小鹏汽车、零跑汽车、Stellantis、NIUTRON、协鑫、山东临工等。 无钴电池方面， 其于今年11月已搭载国内某车企车型，并将于明年5月、6月分别搭载长城某SUV与长城沙龙。 产能布局方面， 据杨红新介绍，截至今年8月，蜂巢能源已选址在建基地10个，分别为：常州、湖州、马鞍山、南京、盐城、上饶、成都、遂宁、武汉、达州。 其中，今年8月，蜂巢能源（武汉）有限公司&钠电池研发中心正式注册成立；今年11月，其试制线AB样电池下线。 据悉，未来，蜂巢能源将进一步扩大储能产能布局。 从产业合作来看， 其中，达州产业园最新进展方面，据杨红新介绍，截至目前已落地3个项目，分别为：正极材料（锂白新材）、磷酸铁（林立新能源）、宣汉矿产资源（锦丰矿业）。“目前，有6个项目正在洽谈中，包括：电解液、铜箔、CNT、硅基负极、储能装备等。” 此前，今年6月10日，蜂巢能源与达州市人民政府、达州高新技术产业园区管委会三方代表签署《蜂巢达州锂电零碳产业园项目投资协议书》。根据协议，蜂巢能源将牵头产业链企业投资建设蜂巢达州锂电产业园，投资总额达170亿元；而后，蜂巢能源达州锂电零碳产业园于11月7日开工。 《科创板日报》记者了解到，该锂电零碳产业园围绕西南地区将建设包括磷酸铁锂和无钴正极材料生产线、磷酸铁锂前驱体和电解液生产线、电池回收拆解生产线、动力电池组装生产线和产业链相关配套项目。 最新数据显示，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年1-11月，蜂巢能源装车量为5.64GWh，占比2.18%，在国内动力电池企业装车量排名中位列第七。 ▍动力电池厂商加速布局储能电池 当前，除新能源汽车动力电池外，储能行业是锂离子电池的又一重要应用场景。据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将超500GWh，2030年储能电池出货量将达2300GWh，市场规模将超3万亿元。 截至目前，不少动力电池厂商纷纷在储能电池领域进行相关布局。兴业证券研究显示，宁德时代、天津力神、海基新能源、亿纬动力、上海电气国轩新能源、南都电源、赣锋电池、比亚迪、中创新航、国轩高科、中天科技等均在储能电池方面有所布局。 而在此次电池日上，蜂巢能源首次官宣了储能业务规划。杨红新更是坦言：“储能是公司的‘第二增长曲线’。” 从规划来看，杨红新表示，蜂巢能源将从电力储能、工商业储能、家用储能三个市场切入点，其目标是到2025年合计全球储能市场占有率达10%，并进入全球储能供应的TOP 5。 与此同时，蜂巢能源在电池日上发布了L5储能专用叠片电芯。据介绍，该款电芯单体容量达325Ah，常规循环寿命为8000次、长循环寿命超12000次。 据蜂巢能源相关负责人介绍，大容量电芯优势在于能最大程度满足降本需求。“相比目前主流的280Ah储能电芯，蜂巢能源新品可实现PACK级降本超10%。其中，以200MWh储能电站为例，采用蜂巢液冷短刀设计的储能系统产品，可减少18%的占地面积、进一步降低成本。” 《科创板日报》记者了解到，蜂巢能源该款储能新品将于2023年正式下线投入使用。 在中国工程院院士孙逢春看来，动力电池与储能电池二者相加，“电池需求规模空前，发展机遇窗口期千载难逢”。 “电池企业应该重视加快储能电池的研发和布局。”中国工程院院士吴锋表示，“电池企业需要建立稳定的供应链体系。动力电池未来的竞争主要是技术路线、制造成本的竞争。我们要把供应链建立在自主可控、风险可控的基础上。未来锂离子动力电池企业的重要核心竞争力是看能否具有完整的产业链，低成本、高质量地交付令客户满意的产品。”

SMM 12月16日讯：据SMM现货报价显示，本周钴锂市场颇受关注的几个品种依旧呈现出一片“绿油油”的态势，在结束一周的动荡之后，六氟磷酸锂成为其中跌幅最大的存在。而锂市场，本周的两场拍卖——海外Pilbara年内第13次锂精矿拍卖以及国内雅江县斯诺威股权拍卖均从不同程度上来说暂时“尘埃落定”…….SMM整理了本周钴锂市场主要产品的价格变动情况，具体如下： 钴市场： 据SMM现货报价显示，相比于前两个周“跌跌不休”的态势，本周 电解钴 价格下跌的阵仗要比以往温和许多，截止12月16日， 电解钴 现货报价暂稳于31.1~34.6万元/吨，均价报32.85万元/吨，较12月9日下跌1000元/吨，跌幅达0.3%。 基本面来看，据SMM调研显示，近期电解钴盘面价格震荡，主因市场所传最新消息2月前需将上次收储订单完成交货，目前各家冶炼厂或有少量交储订单，12月电钴生产预计会有增量。 需求方面，当前下游合金厂家需求较弱，以消耗原料库存为主，整体来看，电解钴基本面供给过剩的现状仍未改变，预计后续电解钴现货价格仍将震荡。 硫酸钴方面，据SMM报价显示，截止12月16日， 硫酸钴 现货报价稳于5.1~5.2万元/吨，均价报5.15万元/吨，较12月9日下跌1000元/吨，跌幅达1.9%。 对于硫酸钴价格下跌的原因，SMM调研显示，主因电池材料订单缩减，前驱体厂采购招标减少，冶炼厂生产观望情绪浓。但临近年底，资金回笼需求较大，部分冶炼厂也在积极降库出货，价格竞争激烈，促使硫酸钴价格下行。 值得一提的是，12月12日前后，有消息称，上海期货交易所商品一部副总监鞠成鑫表示，目前大宗商品的供求机制发生了显著变化，大宗商品市场和供应链受非市场因素影响加剧，价格大幅波动成为新常态，给产业链供应链平稳运行和企业稳健经营带来巨大压力。下一步，上期所将加快氢氧化锂、钴、石墨等新能源期货品种上市研究。 》点击查看详情 锂方面： 据SMM现货报价显示，本周碳酸锂现货报价持续下行，已经在12月15日顺利跌破56万元/吨的整数关口，截止12月16日， 电池级碳酸锂 现货报价跌至54.4~56.6万元/吨，均价报55.5万元/吨，较12月9日跌去9000元/吨，跌幅达1.59%。 》查看SMM钴锂现货报价 近期虽然供应端因冬季盐湖季节性减产以及12月上旬江西环保事件影响，碳酸锂供应量小幅下滑，但是需求端的表现却并不乐观。具体来看，随着年末抢装周期结束，动力市场需求逐步趋弱，叠加一季度需求持弱预期之下，正极销售订单下滑显著，传导至上游锂盐端，正极厂采购愈发谨慎，优先消化自身库存，下游整体采购意愿不高。 对于碳酸锂后市价格预测，SMM认为，且虽然当前上游锂盐厂商挺价意愿依旧较为强烈，但是考虑到新能源汽车购置补贴即将退坡及明年一季度进入终端消费淡季等因素的考虑，终端消费仍具进一步走弱的可能，预计后市碳酸锂整体现货报价或呈小幅下行趋势。 氢氧化锂方面，据SMM现货报价显示，本周氢氧化锂跟随碳酸锂下跌明显，跌幅较以往增大。截止12月16日，国产 电池级氢氧化锂 现货报价暂稳于54~56.4万元/吨，均价报55.2万元/吨，较12月9日跌去7000元/吨，跌幅达1.25%。 SMM调研显示，目前氢氧化锂市场依旧两极分化的趋势愈发明显，因海内外价差较大，一线氢氧化锂厂家仍以出口为主，二线厂家以供应内需为主。整体来看，国内氢氧化锂产量短期内预计维持稳定，不过需求端或有小幅回落。且近期，由于受碳酸锂价格回落影响，氢氧化锂跟跌明显，预计后续价格或有所回落。 六氟磷酸锂方面，据SMM现货报价显示，本周 六氟磷酸锂 价格依旧呈现下行趋势，截止12月16日， 六氟磷酸锂 现货报价跌至24.5~25.2万元/吨，均价报24.85万元/吨，较12月9日下跌8000元/吨，跌幅达3.12%。 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 而从碳酸锂本周“跌跌不休”的态势来看，六氟磷酸锂近期价格的回落与碳酸锂价格下跌密不可分。碳酸锂作为在六氟磷酸锂成本中占比接近60%的存在，其价格的变动对六氟磷酸锂价格影响明显，碳酸锂价格下跌，六氟磷酸锂的成本支撑也会有所下移。 且据SMM调研显示，目前六氟磷酸锂市场面临供应充足但下游却因需求偏弱运行，而对后续六氟磷酸锂价格存有悲观预期的局面，市场观望情绪严重，这也是近期六氟磷酸锂价格持续下滑的原因。 对于未来六氟磷酸锂的价格走势，SMM认为，目前六氟磷酸锂市场价格及需求偏弱运行，厂家开工有所下滑，预计后续六氟磷酸锂价格多跟随碳酸锂，呈现维稳或小幅下跌趋势。 本周锂市场要闻一览： 本周有两则锂矿方面的消息牵动市场的目光，一是12月14日Pilbara年内第十次，史上第十三次拍卖成交于7505美元/吨，较其在11月16日成交价7804美元/吨，下跌300美元/吨，跌幅为3.83%，录得其年内拍卖价的第二次下跌。 SMM对此评论称，主要是因为国内市场需求趋于弱势，导致高位锂价难以维持。 》点击查看详情 而国内方面，鏖战了近22天的斯诺威股权拍卖，在第九次拍卖叫价至20亿之后，斯诺威股权拍卖因斯诺威公司重组计划草案可能会对此番股价拍卖造成重大影响而被迫中止拍卖，恢复时间将另行通知。 值得一提的是，今年5月份，斯诺威这54.2857%股权也曾被抬上拍卖桌，彼时，在经过五天五夜的激烈叫价之后，最终斯诺威54.2857%的股权以20亿的拍卖最高价落槌，但是最终却被悔拍，才有了如今的“再上拍卖桌”。而眼下，斯诺威股权又是在20亿价位处临时出了状况，不得不让人调侃其简直难逃20亿的魔咒。 但实际上，早在11月25日开拍之前，其便在公告中提示了相关的风险项，其中便包括其处于重整投资的阶段，存在因重整计划对出资人权益的调整，而导致通过本次竞拍取得斯诺威54.2857%股权的主体丧失控制权的风险，具体可移步“ 拍卖中止！天价锂叫价20亿后第十轮拍卖临时中止 重整计划草案影响显现？【SMM热点】 ”一文查看。 但毫无疑问的是，斯诺威股权拍卖再回20亿元依旧在印证着当前国内锂资源争夺之激烈。虽然当前国内锂盐价格持续回落，但国内企业对锂矿的垂涎之情依旧未减分毫，SMM也将在近期整合今年国内企业锂矿布局情况，敬请持续关注！

12月14日，福建省发改委发布《关于加快推动锂电新能源新材料产业高质量发展的实施意见》，其中提出，争取到2025年，全省锂电池产能规模突破500GWh，全产业链产值超过6000亿元，全省累计建成电动汽车换电站达1000座以上。根据实施意见，福建省将重点支持宁德建设全球领先的锂电新能源新材料产业核心区，做优做强产业集群，争取纳入国家级战略性新兴产业集群发展工程；支持厦门重点聚焦锂电池终端产品，持续扩大发展规模，带动上下游产业配套集聚发展。 点击跳转原文链接： 福建省发展和改革委员会关于加快推动锂电新能源新材料产业高质量发展的实施意见