SMM1月9日讯， 磷酸铁企业在2024年制定销售计划，开始定位2024下游市场，寻找更多的合作伙伴。 一、2023年：赛道拥挤 优势发挥不明显 2023年，随着新投放产能的陆续投产验证，磷酸铁的价格下滑，产品的迭代较快，但稳定性方面未能达到理解的预期。磷酸铁锂企业为追求低成本、高性能而频繁更换前驱体磷酸铁，磷酸铁的供应链变得脆弱。 从2022年底到2023年5月，磷酸铁的价格下行较快，原来高利润的局面被打破。 在6月-11月经历了微利甚至小亏的过渡期。在此期间，采销双方博弈激烈，诸多产品上市，赛道拥挤。企业在花更大的精力在价格战中，铁锂企业在价格和质量方面，甚至更喜欢低价： 低价来换准入机会，从而着手替换高价的原料。 图1：磷酸铁的产量和价格 2023年12月，大厂的招标打破相对平稳胶着的市场。磷酸铁市场变得不安，各企业的报价体系开始变化。磷酸铁企业和产品的优势变得更加不明显，资源优势包括有品牌口碑、原料资源、技术资源、产品稳定性、区域位置等等。磷酸铁的产地和销售地不对等，有少企业横跨千里为下游磷酸铁锂企业供货，突显出中国磷酸铁行业大而不精的问题。 在价格方面，磷酸铁企业稍微用低价换取部分市场，但一个作为核心原料影响到磷酸铁锂性能的产品，磷酸铁并未到足够的重视：低价未换取稳定可观的市场，而是开启了“低价的贪婪”。 磷酸的市场从往年的高价疯抢到如今的踩踏式报价，让人惊叹磷酸铁行业发展之快。 2023年流逝之快也让人惊叹！一阵慌乱过后，市场是不是该以更沉稳的方式发展，形成有序的供需格局，从而让新能源行业的红利惠及每个人？ 二、2024年：赛道秩序 发挥各自优势进行分组竞赛还是混战继续，值得从业者们反思！ 2024年部分磷酸企业制定出销售计划，在新年伊始，为寒冷的市场积蓄火热。 图2: 2024年磷酸铁企业销量目标（外售磷酸铁企业） 2024年，在价格相对较弱情况下，部分一体化磷酸铁锂企业因磷酸铁技术、生产成本、原料风险等，或将减少自产磷酸铁的比例转为外采。这是一个重整供应链体系的契机，供需双方将会定位精准和果断出击。 优质的磷酸铁锂企业和有优势的磷酸铁企业开展深度合作，或将为产品线带来较大的促进作用，一是供应链安全得到保障，二是深度开发升级产品更加快捷。 目前的低价可能会是短时间降本逐利、断尾求生的策略，长期来看，利润可观、稳定性强而高质量的磷酸铁产品仍是磷酸铁锂行业发展的必备利器。 说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                                SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836

SMM1月9日讯，2023年12月，中国锂电隔膜产量达12.3亿平方米，环比下滑2%，同比下滑1%。 当月锂电隔膜市场市场整体走势依旧较为弱势。从市场表现来看，当前锂电多数锂电隔膜企业排产继续下行，部分客户结构相对优质的头部隔膜大厂表现尚可，仍有部分下游电芯大厂的前期订单支撑，整体好于二三线隔膜企业。而排名靠后的隔膜企业普遍面临订单不足的局面，部分厂商再下游需求下滑严重的情况下，仅保留2-3条产线，低位生产，维持工厂运转。但整体而言，随着下游订单的下行速率逐步高于上游的减产速度，部分隔膜厂商库存逐渐累积，去库压力有所增长。后续随着时间逐步向传统车销、储能淡季靠拢，下游拿货幅度仍将继续下行。 SMM预计2024年1月，中国锂电隔膜产量将达11.6亿平方米，环比下滑6，同比增长9%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

恒勃股份在互动平台上提到，公司2023年四季度已经开始给问界M9供货。公司2024年产能已提前规划应对，完全满足问界车型订单需求。公司目前与问界商谈的零部件具体信息由于商业秘密的原因暂时无法对外公布，敬请谅解。

1月10日讯：中国氢氧化锂产量达20,330吨，环比下滑3%，同比下滑20%。 当月氢氧化锂依旧处于供需双弱的局面。从供应端看，当前部分厂商虽有新增产线已逐步建成，但依旧处于调试阶段，行业总产能缓慢增长。从实际生产端来看，随着氢氧化锂价格持续下行，甚至下探至工碳价格之下，氢氧化锂生产经济性依旧低迷，氢氧化锂冶炼端普遍开工意愿不高，部分厂商代工订单亦逐步进入尾声，排产逐步走低。 而需求端，至月中下旬时，虽因碳酸锂价格逐步企稳，对氢氧化锂价格形成提振。而部分海外厂商因红海航道遇阻，且部分国内正极厂因后续春节假期，致排产需求前置，存一定备货需求，下游拿货意愿有所回暖，但多数正极厂考虑到行业库存水平依旧处于相对高位且后续订单不确定性风险仍存，采买依旧谨慎，市场供需过剩格局恐仍将继续维持。 SMM预计，2024年1月，中国氢氧化锂产量达18,720吨，环比下滑8%，同比下滑12%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

2023年，特斯拉在美国的总市场份额首次超过了大众，销量同比增加了四分之一。 周一（1月8日），美国汽车调查网站凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）公布了2023年每家制造商的汽车销量数据。数据显示，通用汽车仍是美国最畅销的汽车公司，市场份额占比16.5%，全年销量为257.76万辆，同比增长14.1%。 丰田和福特则是去年新车销售榜的榜眼和探花，之后依次为现代、Stellantis、本田、日产、特斯拉、大众、斯巴鲁均跻身前十。 特斯拉正在美国整个汽车行业逐步扩大其影响力，其全年在美国的汽车销量比前一年增加了25%以上；还获得了4.2%的市场份额，排名第八。 特斯拉 过去一年在美国的销量为65.48万辆，比2022年的52.24万辆增长了25.4% 。 2022年，特斯拉的销量占据美国汽车市场3.8%的份额，超过了宝马、马自达、戴姆勒等汽车制造商当年的市场份额，当时排名第十。 而 2023年，特斯拉的市场份额达到4.2% ，增加了0.4%。已经超过了大众和斯巴鲁（两者的市场份额均为4.1%），以及宝马、马自达、戴姆勒这些老牌车厂。 该榜单上其他显著的变化是，本田汽车在美国的销量同比增长了33%，超出特斯拉的25%。在销量的同比变化幅度方面，还有其他车企超越了特斯拉，包括吉利-沃尔沃、里维安和Lucid，不过这几家在市场份额方面排名靠后。 下一里程碑 分析师认为，考虑到特斯拉公司今年将在美国推出新产品，这一强劲表现应该会在2024年全年持续。 首先，去年11月发布的Cybertruck将补充特斯拉2024年在美国的增长； 其次，特斯拉全电动轿车Model 3的升级版本Model 3“Highland”预计将在未来几个月内登陆美国市场； 此外，特斯拉也有望在今年更新Model Y，据了解这个项目的代号为“Juniper”，改版可能会增加对该车的需求。 电动汽车分析师Sawyer Merritt在社交媒体X上分享了这一最新数据，马斯克半开玩笑地回应，“ 6.9%是下一个里程碑 ”。

根据市场研究机构Canalys的最新报告预计，由于一些国家的补贴减少，加之电动汽车对买家的吸引力下降，今年全球电动汽车市场预计增速进一步放缓至27.1%，销量预计将达1750万辆。大中华区仍将是全球最大的电动汽车市场。 Canalys报告中的电动汽车涵盖了纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。 Canalys表示，汽车制造商正在加快本地化努力，推出适合本地区和市场的电动汽车车型，并通过开发充电基础设施和智能服务生态系统来支持更智能的车辆，提高整体电动汽车用户体验，以推动消费者需求。汽车制造商要想获得更强劲的增长势头，就必须应对成本效益普遍疲弱和政府补贴减少这两个重大挑战。 根据Canalys的报告，全球电动汽车市场销量在刚刚过去的2023年达到了1370万辆，较之前一年增长了29%。在过去几年，各国政府的激励措施对电动汽车的普及起到了推动作用。 然而从去年以来，政府补贴减少和较高的借贷成本，已逐渐拖累了市场的需求，包括特斯拉等行业领军企业都在去年下调了旗下电动汽车的售价。 Canalys首席分析师Jason Low表示，"尽管2023年电动汽车市场的平均售价下降了20%，但可供选择的车型不足和不便的充电体验仍阻碍了需求，并影响了电动汽车的市场增长。 Canalys的报告显示，2024年北美电动汽车市场预计将增长26.8%，但与大中华区和欧洲相比，电动汽车渗透率依然最低——仅为12.5%。电动汽车转型势头的整体放缓，已促使福特等几家美国传统汽车制造商缩减了生产扩张计划。 汽车研究公司Edmunds称，这种情况以及较低的价格正使得混合动力汽车对买家更具吸引力。Edmunds的数据显示，11月份混合动力汽车的市场份额增长到9.7%，几乎是去年同期的两倍。 中国车企正成不可忽视力量 值得一提的是，根据Canalys的报告，由于电池成本下降推动了紧凑型和Mini型汽车的销售，中国市场的电动汽车渗透率在今年将有望达到40%，电动汽车销量预计将达到910万辆，中国品牌将占据78%的本土市场份额。 Canalys表示，电动汽车是大中华区汽车市场的核心增长动力。与传统燃油车相比，电动汽车正在拉大用户体验差距。最新的电池技术和不断完善的基础设施解决了充电焦虑。蔚来换电联盟、奔驰宝马超级充电网络、路特斯闪充联盟等充电生态系统的形成，将进一步提升纯电动汽车的市场份额。 Canalys分析师Alvin Liu指出，“2023年底推出的各款新型电动汽车极具吸引力，为2024年奠定了基础。” 此前在2023年最后一个季度，比亚迪已超越特斯拉，成为了全球最畅销的电动汽车制造商。 Canalys表示，稳固的基本面将确保汽车制造商在2025年获得更多增长，届时电动汽车市场的增长有望加速。中国汽车制造商将成为一股不可忽视的力量，因为他们将很快收获其全球投资在地区制造业的成果。

百达精工1月8日晚间公告：为加快实现公司新能源汽车轻量化零部件的发展，推动公司产品结构优化升级，公司拟通过全资子公司台州市百达电器有限公司投资1.4亿元建设新能源汽车轻量化零部件技术改造项目，包含年产70万件汽车底盘控制臂项目、年产70万套新能源汽车空调压缩机动静盘项目和年产40万件新能源汽车驱动电机轴项目，该项目建设期12个月，达产后年新增销售收入约2.67亿元（预计数）。 公告显示：公司于2024年1月8日召开第四届董事会第二十次会议和第四届监事会第二十次会议审议通过了《关于全资子公司投资建设新能源汽车轻量化零部件技术改造项目的议案》，根据《上海证券交易所股票上市规则》和《公司章程》等相关规定，该议案无需提交公司股东大会审议。 百达精工在项目市场分析中表示： 随着碳排放标准趋严，汽车轻量化是全球汽车工业一致目标，也是节能与新能源汽车技术的未来重点发展方向。铝合金材料由于具有轻量化、易成型、高强度、耐腐蚀、价格低于镁合金及碳纤维增强材料等优点，已成为汽车轻量化的首选材料，本项目中汽车底盘控制臂和新能源汽车空调压缩机动静盘均为铝合金产品。 传统的电动机通常使用实心轴，而本项目中的新能源汽车驱动电机轴则在轴的中心部分留有空心结构，减少电机的自重，从而降低整车的重量，有助于提升电机效率寿命。上述产品均符合汽车轻量化配置要求。 目前公司的铝合金锻造工艺及驱动电机轴加工技术经过多年研发调试已获得客户认可， 与采埃孚、博世、博泽、索恩格等国内外知名汽车零部件生产企业建立了长期战略合作关系。 项目实施对公司的影响：公司较早开拓新能源汽车零部件市场，随着技术的积累和客户的拓展，在新能源汽车零部件领域已形成一定的优势。该项目符合国家产业政策及公司长期战略发展规划，有利于完善公司在新能源汽车零部件产业的布局，优化产品结构，提升公司盈利能力与核心竞争力，符合公司及全体股东的利益。 百达精工此前发布的2023年第三季度报告显示，年初至报告期末，公司实现营业收入11.01亿元，同比增长12.51%；净利润9688.99万元，同比增长51.47%；基本每股收益为0.50元。2023年第三季度实现归属于上市公司股东的净利润28，122，531.08元，同比增长15.26%。 据悉，百达精工主营业务为各类压缩机零部件、汽车零部件的研发、制造和销售。 截至1月9日上午11:10分，百达精工报13.12元/股，涨2.74%。

【四部门：发挥福建在锂电池等方面优势 支持有条件的地区建设新型工业化产业示范基地】 商务部、中央台办、国家发展改革委、工业和信息化部8日联合印发《关于经贸领域支持福建探索海峡两岸融合发展新路若干措施的通知》。其中提到，助力福建打造优势产业集群。发挥福建在数字经济、集成电路、新能源、锂电池、石油化工、纺织服装等方面的优势，支持有条件的地区建设新型工业化产业示范基地，打造闽台优势产业融合发展、具有全球竞争力的产业集群。支持福建推进中小企业特色产业集群建设，加大优质中小企业培育力度，支持福建加快实施消费品“三品”行动。 【松下：建设美国第三家电动汽车电池厂的计划仍在进行中】 松下能源北美公司总裁艾伦·斯万（Allan Swan）1月8日接受采访表示，尽管去年取消在俄克拉荷马州建厂的方案，但该公司仍计划建设在美国的第三家电动汽车电池厂。艾伦·斯万称，松下仍需要建设更多工厂，以实现其到2031年将电动汽车电池年产能扩大至200吉瓦时的目标。 【安森美发布直流超快充电桩方案 15分钟内将汽车电池充至80%】 汽车供应链厂商安森美发布直流超快充电桩方案，推出九款全新 EliteSiC 功率集成模块（PIM），可为电动汽车（EV）直流超快速充电桩和储能系统（ESS）提供双向充电功能。基于碳化硅的解决方案将具备更高的效率和更简单的冷却机制，显著降低系统成本，与传统的硅基IGBT解决方案相比，尺寸最多可减小40%，重量最多可减轻52%，实现在15分钟内将电动汽车电池充电至80%。 【工信部印发国家汽车芯片标准体系建设指南 切实发挥标准对推动汽车芯片产业发展的支撑和引领作用】 工信部印发国家汽车芯片标准体系建设指南，到2025年，制定30项以上汽车芯片重点标准，明确环境及可靠性、电磁兼容、功能安全及信息安全等基础性要求，制定控制、计算、存储、功率及通信芯片等重点产品与应用技术规范，形成整车及关键系统匹配试验方法，满足汽车芯片产品安全、可靠应用和试点示范的基本需要。到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准，进一步完善基础通用、产品与技术应用及匹配试验的通用性要求，实现对于前瞻性、融合性汽车芯片技术与产品研发的有效支撑，基本完成对汽车芯片典型应用场景及其试验方法的全覆盖，满足构建安全、开放和可持续汽车芯片产业生态的需要。 》点击查看详情 【浙江义乌开展2024年一季度汽车消费补贴活动 最高补贴5000元】 义乌开展2024年一季度汽车消费补贴活动，补贴资金总额6000万元，额度用完即止。2024年1月8日起，购买10万元（不含）以下的车辆补贴1000元；购买价格10万元（含）至20万元（不含）的车辆补贴2000元；购买价格20万元（含）至30万元（不含）的车辆补贴3000元；购买价格30万元（含）以上的车辆补贴5000元。补贴对象为在白名单企业购买车辆的个人用户（不限义乌户籍）。 》点击查看详情 【小米汽车称没有丐中丐版 否认会推出Redmi汽车】 小米会不会为了降低起售价，搞一个“丐中丐”版本出来？小米汽车官微今日发文称，小米汽车内部有着充分一致的产品立项准则，“体验优先”始终放在第一位。小米SU7就是标准版。小米汽车还表示，没有推出Redmi汽车的计划，目前我们还是专注于把小米汽车，甚至具体而言，是把我们第一款车 —— 小米SU7的产销全链条做好。 相关阅读： 【SMM分析】12月国内碳酸锂产量环增2.08% 后续国内碳酸锂供应量级或将逐渐回落 【SMM分析】终端需求较为有限 12月负极产量环比下降 【SMM分析】节前补库需求带动四钴订单向好 四钴排产增量明显 【SMM分析】库存积累12月产量环比下降 1月硫酸钴产量或有转机？ 四氧化三钴单日跳涨3500元/吨 钴盐部分冶炼厂有进一步减产趋势【SMM周度观察】 本周钴系产品价格多上涨 | 2024年锂电产业链展望 | 汽车市场开年即开卷【新能源产业一周要闻】 【SMM分析】浅谈电解铝废渣提锂 【SMM分析】恩捷美国隔膜项目投资缩水 FEOC+IRA致中国企业出海风险增大？ 【SMM分析】2024年中国汽车人将何去何从 【SMM分析】12月智利出口至中国碳酸锂量降至8676吨 或将引导后续国内碳酸锂进口量回落 2023锂价大跌 储能项目成本大降的同时招标价也“对半砍” 企业如何破局？【SMM专题】

元旦之际，日本中部突发大地震，能登半岛上大量建筑毁于一旦。目前为止，震区仍处于余震之中，3万多人无家可归，数万户住宅和企业面临断电。 好消息是，随着救援的不断深入，部分地区已经恢复了水、电、燃料的供应，日本一部分工厂已开始复工。日本知名汽车制造商丰田也表示，周一将重启其在日本的汽车工厂，但将使用地震地区之外供应商的库存零件。 丰田的很多供应商及附属公司都位于受灾区，鉴于目前地震尚未彻底结束，丰田将持续评估供应商的状况，并在1月15日再行调整生产计划。 地震灾区生产逐步恢复 丰田总裁佐藤浩二（Koji Sato）上周五曾警告，由于地震影响，丰田可能无法按照计划开始今年度在日本的生产，其供应商爱信和住友电工在中部的工厂都遭到了破坏，丰田供应链出现了明显的裂痕。 而在地震之前，去年10月，丰田在日本的一家供应商工厂突发爆炸，导致弹簧零件短缺，其日本生产推迟了10天。随后，丰田旗下子公司大发曝出数据造假的丑闻，被无限期停止生产。 地震是丰田面临的最新打击，但就目前情况来看，一切都正在恢复之中。据日本工业大臣Ken Saito上周五称，在地震灾区设有工厂的200家公司中，大约80%已恢复生产或即将恢复生产，其中包括机械、半导体和纺织品制造商。 震中受灾最严重的石川县截至上周五仍有约2.4万栋建筑断电，但在石川县和临近富山市拥有十几家工厂的电子零部件供应商村田制作所称，已经有八家工厂恢复生产或在本周二恢复生产。 野村证券首席经济学家Kyohei Morita上周估计，本次地震造成的经济损失可能不到日本国内生产总值的0.01%。 市场研究公司帝国数据库则评估，虽然制造业是石川和富山的经济支柱，占到企业收入的三分之一，但服务业却占到最多的就业岗位。本次地震预计对服务业将产生更大的冲击，石川县在旅游上声誉受损，可能需要超过十年的时间才能修复。

2023年是中国汽车产业具有里程碑意义的年份——这一年，中国汽车整车出口超越日本，成为了全球第一大汽车出口国。 不过， 对于出口猛增的中国车企而言，眼下也有着一个“幸福的烦恼”——汽车运输船的短缺，已将海运价格推升至了创纪录的水平，并在一定程度限制了中国的电动汽车出口到欧洲市场。 随着租金的飙升，“一船难求”的汽车运输船，如今已被业内形象地誉为了“海上印钞机”。 汽车运输船缘何大面积紧缺？ 造成当前失衡局面的源头，很大程度上还要追溯到将近四年前。 2020年，由于全球汽车工厂因新冠疫情而遭遇大面积停工，不少船运公司在当时纷纷报废了旧船，而许多新建的汽车运输船则预计还要三年才能准备就绪。 船舶经纪集团Braemar的数据显示，2020年期间报废的纯汽车和卡车运输船(PCTC)数量，超过了2016年以来的任何一年。 与之形成对比的是，全球汽车需求在过去近两年时间里的复苏速度却要明显快于预期，加上中国出口的急剧增长，使得该行业愈发面临关键运输船舶短缺的严峻问题。 一家大型全球汽车分销商的高管表示，“全球汽车航运业正处于相当火热的状态。 现在汽车制造商都恢复了生产，再加上中国的出口(猛增)，汽车航运市场正上演一场激烈的争夺战。" 据航运代理商克拉克森(Clarksons)预计，2023年通过远洋运输的汽车数量将增长17%，达到2340万辆的历史新高，超过2018年创下的前纪录。在所有地区中，欧洲汽车进口量增幅最大，2023年预计将增长40%。 克拉克森还预计，中国在这一年中预计出口了430万辆汽车，而2020年还不到100万辆。日本和韩国是紧缩其后的两大汽车出口国。 运输船短缺已导致6500标准车位汽车运输船一年期的租金上涨至了11.5万美元/日，比2022年高出10%，更是2019年时价格的7倍。 克拉克森研究总监Stephen Gordon认为，汽车运输船行业目前正试图“迎头赶上”。“市场非常紧俏，部分原因是大量汽车被装运......而市场上并没有多少新建船只。2023年虽然有80艘新船订单，但这些订单需要三年左右时间才能完成。” 中国汽车出海的另类“瓶颈” 据相关行业人士介绍，虽然许多汽车制造商会将汽车出口到世界各地，但最近的短缺正尤其影响到在欧洲销售电动汽车的中国品牌。 这些中国车企近年来出口猛增，而很多情况下除了使用海运出口外，别无选择。 专门跟踪欧洲电动汽车销售情况的分析师Matthias Schmidt表示，在中国国内生产并销往欧洲的中国汽车制造商， “在没有欧洲生产工厂的情况下，几乎完全依赖海运”。 随着中国汽车制造商近年来在欧洲销量的增加，他们在欧洲的市场份额也在稳步扩大。但Schmidt补充称， 在去年9月至10月期间，中国品牌在欧洲大陆市场的汽车份额几乎没有增长，这主要就是由于运输问题造成的。 虽然许多中国公司计划在欧洲当地建厂，但这些工厂很多要到将近2030年才会正式下线生产。 在欧洲销售的电动汽车中，大约每四辆就有一辆来自中国，很多都是来自于特斯拉(上海工厂)、比亚迪和极星(Polestar)等品牌的出口。雷诺、宝马和沃尔沃也专门在中国生产一些在欧洲销售的车型。 Schmidt表示， “在过去几年的这场新冠疫情风暴中，当汽车需求降至历史最低点时，许多专门用于运输汽车的老旧船只被报废，而船运公司则看到了限制供应和尽可能抬高价格的机会。这让那些依赖这些船舶运输的汽车公司非常头疼。尽管新船订单创下新高，但由于汽车需求的恢复速度快于预期，这些新船至少在两年内都不可能投入使用。” 值得一提的是，尽管从整体船队规模来看，中国已经跃居世界第一，但在汽车运输船的规模上正存在着明显的短板。 克拉克森的数据显示，当前中国汽车运输船已运营运力仅为39船，共计11.5万车位，只占到了全球船队规模的2.8%。 而随着缺船问题的日益严峻，一些中国车企眼下也正试图另谋出路，“国车自运”已成为了比亚迪等中国车企试水的新潮流——2023年12月28日，比亚迪首条汽车滚装运输船“EXPLORER 1号”，在山东烟台举行交付仪式。庞大的船身上鲜红的“BYD”三个字母十分显眼。 比亚迪方面表示，首条汽车滚装运输船的交付，标志着比亚迪海外市场的“自主船运”时代即将开启，将有力保障比亚迪海外市场的快速交付与拓展。