据外媒报道，美国汽车工人联合会（UAW）表示，通用汽车弗林特（Flint）装配厂的UAW成员以微弱的优势投票反对工会与该公司达成的拟议合同。 投票结果表明，这项将大幅提高通用成本的交易并不一定能够获得批准。11月9日，UAW 598分会在 Facebook 上发帖称，该工厂的会员中，51.8%投票反对接受这份新合同。通用则表示，该公司在合同审批过程中不会发表评论。 UAW的投票跟踪系统显示，在通用各工厂迄今为止的投票总数中，约有58%的工人投了赞成票。预计该公司其他工厂的工人将在未来几周内就协议进行投票。 通用的一些主要工厂，包括位于得克萨斯州的阿灵顿（Arlington）装配厂和位于印第安纳州的韦恩堡（Fort Wayne）卡车厂的工人尚未投票，这些工厂负责生产该公司利润最高的一些车型。 UAW与通用达成的新协议覆盖了该公司4.6万名员工，协议内容包括，在2028年4月之前，基本工资将增长25%，如果算上生活费用的调整，员工工资将提升高达33%，即每小时超过42美元。密歇根大学商学教授Erik Gordon表示：“通用再将时薪增加15美分的可能性非常低。” 此外，福特路易斯维尔（Louisville）装配厂和肯塔基卡车工厂的UAW生产工人也投票反对为期四年半的新合同，而技术工人则投票赞成通过新合同。 UAW 862工会表示，55%的生产工人反对批准新合同，但是69%的技术员工则投下了赞成票。 工会没有透露赞成票的总体比例，也没有透露投票总数。工会和福特均没有立即回应外媒的置评请求。 此前，UAW首次针对底特律造车三巨头（通用、福特与Stellantis）同时发起罢工，随后工会与车企达成了合同协议，目前三家车企的工会成员正在就各自的合同进行投票。

继重迎“金九”旺季之后，10月车市热度继续，汽车销量与9月基本持平，同比增长较快，“银十”成色十足。 根据中国汽车工业协会（以下简称为“中汽协”）发布的最新汽车产销数据，2023年10月，我国汽车产销分别达到289.1万辆和285.3万辆，产量环比增长1.5%、销量环比下降0.2%，同比分别增长11.2%和13.8%，产销量继9月后再创当月历史同期新高。 1-10月，汽车产销分别完成2401.6万辆和2396.7万辆，同比分别增长8%和9.1%，生产增速较1-9月提升0.7个百分点，销售增速较1-9月提升0.9个百分点。 中汽协副秘书长陈士华表示，进入金秋十月，多地车展与促销活动火热进行，各大车企新车型持续发布，进店客流显著增加，进一步拉动汽车消费。其中，乘用车产销继续保持良好增长势头，商用车产销在物流行业升温等因素拉动下展现增长态势，新能源汽车和汽车出口依然呈现较快增长。 乘用车产销创历史同期新高 伴随消费回暖，乘用车市场继续保持良好势头，10月产销量均创历史同期新高。 数据显示，10月，我国乘用车产销分别完成251.3万辆和248.8万辆，环比分别增长0.7%和0.02%，同比分别增长7.6%和11.4%。 1-10月，乘用车产销累计完成2073.1万辆和2066.4万辆，同比分别增长6%和7.5%。 需要指出的是，10月乘用车产销量创下历史同期新高背后，出口的快速增长功不可没。 从产销地来看，10月，乘用车国内销量206.7万辆，环比下降1.8%，同比增长5.8%；出口则大幅增长，10月乘用车出口42.1万辆，环比增长10.4%，同比增长50.5%。 在乘用车主要品种中，与上月相比，SUV和交叉型乘用车产销呈不同程度增长，轿车和MPV产销呈不同程度下降；与上年同期相比，SUV和MPV产销呈两位数增长，轿车产量微降、销量小幅增长，交叉型乘用车产销呈不同程度下降。 另从动力类型来看，10月，传统燃油乘用车国内销量127.8万辆，比上年同期减少10万辆，环比下降4.8%，同比下降7.3%。当前，传统燃油车国内市场萎缩的情况非常明显，基本上每个月以10万辆的基数在递减。 分车型级别来看，1-10月，传统燃油乘用车中，C级和D级车同比均呈正增长，B级及以下车型同比呈不同程度下降。目前销量仍主要集中在A级，累计销量781.4万辆，同比下降3.7%。 日前，一汽丰田汽车销售有限公司发布的《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，是企业应对传统燃油乘用车市场下滑的最好例证。信中表示，为了缓解经销商的库存压力和资金压力，一汽丰田将减产至明年2月。其中12月份配分向下调整到6.6万台，明年1月份配分向下调整到6万台，2月份配分向下调整到3.8万台，几乎呈逐月下调的趋势。 一汽丰田方面称，下调产能是为确保彻底缓解各位经销商伙伴的库存压力和资金压力，确保各位经销商伙伴的经营姿态健康、良性。尽管他们认为“未来三个月仍将是全年季节指数最高的销售旺季。”但旺季的反射弧似乎并未过多指向传统燃油乘用车。 反观新能源乘用车，1-10月，A级新能源乘用车累计销量275.4万辆，同比增长49.7%；其他各级别销量同比呈不同程度增长，其中D级车由于同期低基数影响涨幅最大，达2.8倍。不过，随着车型品种的丰富，新车型的大量上市，车型价格下探等因素影响，A00级车同比下降明显。 陈士华指出，当下传统A级燃油车正在被新能源汽车所替代，新能源汽车的产品结构也在朝着与燃油车类似的纺锤型进一步发展渗透。 分品牌来看，在新能源汽车领域占据领先优势的中国品牌乘用车，在10月共销售148.5万辆，环比增长5.9%，同比增长25.1%，占乘用车销售总量的59.7%，占有率比上年同期提升6.6个百分点。 而在主要外国品牌中，与上月相比，五大主要品牌销量均呈不同程度下降；与上年同期相比，德系和日系品牌销量微增，其他三大主要品牌销量呈不同程度下降，其中法系销量降幅最为显著。 新能源汽车月产销规模近百万辆 继9月销量突破90万辆后，10月，我国新能源汽车产销量再创历史新高，并向百万辆规模迈进。 数据显示，10月，我国新能源汽车产销分别达到98.9万辆和95.6万辆，环比分别增长12.5%和5.7%，同比分别增长29.2%和33.5%，市场占有率达到33.5%，连续六个月占比超30%。 在新能源汽车主要品种中，与上月相比，三大类新能源汽车品种产销均呈不同程度增长；与上年同期相比，三大类新能源汽车品种产销均呈两位数增长。 具体来看，纯电动汽车10月产销分别完成65.6万辆和64.6万辆，同比分别增长12.4%和18.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成33.2万辆和31万辆，同比分别增长83.4%和80.2%；燃料电池汽车产销分别完成400辆和500辆，同比分别增长48.2%和56.4%。 1-10月，新能源汽车产销累计完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，三大类新能源汽车品种产销均呈较快增长。 1-10月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为632.1万辆，同比增长49.6%，占新能源汽车销售总量的86.8%，高于上年同期6.9个百分点。 陈士华指出，在新能源汽车总销量占比中，新能源汽车销量排名前十位的企业前几年只有40%~50%，如今几乎跟传统燃油车市场的占比一致。这一数据表明，新能源汽车的市场集中度越来越高。 虽然中汽协未发布具体排名前十位的企业有哪些，但乘联会公布的新能源汽车零售销量前十厂商数据可以作为参考。 2023年1-10月，新能源汽车零售销量前十厂商零售销量合计468.26万辆，市场份额合计78.7%。其中，比亚迪汽车零售销量最高达214.28万辆，市场份额36%。特斯拉中国、广汽埃安排名第二和第三，零售销量分别为46.24万辆、39.88万辆，市场份额分别为7.8%、6.7%。吉利汽车、上汽通用五菱、长安汽车、理想汽车、长城汽车、蔚来汽车、零跑汽车进入前十，依次排名第4-10名。 出口连续2个月超过40万辆 10月，我国汽车出口继续走高，连续2个月超过40万辆。 数据显示，10月，我国汽车出口48.8万辆，环比增长9.8%，同比增长44.2%。 分动力类型来看，10月，传统燃油汽车出口36.4万辆，同比增长59.3%；新能源汽车出口12.4万辆，同比增长12.8%；纯电动汽车出口11.5万辆，同比增长13.8%；插混汽车出口0.9万辆，同比增长0.8%。 1-10月，累计出口392.2万辆，同比增长59.7%。其中，传统燃油汽车出口292.7万辆，同比增长49.6%；新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%；纯电动汽车出口92万辆，同比增长1.1倍；插混汽车出口7.5万辆，同比增长41.7%。 对比看国内，10月，我国汽车国内销量236.5万辆，环比下降2%，同比增长9%；1-10月累计销量2004.5万辆，同比增长2.7%。 在整车出口的前十位企业中，与上年同期相比，比亚迪10月出口增速最为显著，出口达3.1万辆，同比增长2.2倍；上汽出口量仍居第一，10月同比增长35.3%至10万辆，占总出口量的20.6%。 1-10月，从增速上来看，比亚迪出口18.5万辆，同比增长4.4倍；奇瑞出口74.2万辆，同比增长1倍；长城出口24.7万辆，同比增长86%。 从上述数据中不难发现，出口已成为我国车市的重要增长极，其增速已大幅高于国内市场的销量增速，且以新能源汽车最为迅猛。 需要指出的是，在中国汽车出海一路高走时，也存在挑战。10月初，欧盟宣布对产自中国的纯电动汽车正式启动反补贴调查。随后，欧盟通过抽签方式确定比亚迪、上汽集团、吉利汽车三家车企将成为反补贴调查对象。调查对象是产自中国的九座及以下纯电动乘用车，调查期限覆盖范围自2022年10月1日至2023年9月30日。 欧盟此举展露了其对中国电动汽车崛起的担忧，同时对本土电动汽车企业而言也是一种警示。在稳步拓展海外市场的过程中，等待中国车企要做的“功课”还有很多。 “今年国内上市企业纷纷把开发国际市场当成重要的经营策略，汽车出口未来一定是中国汽车产业非常重要的方面。不仅是以直接贸易的方式出口到国外，下一步我们的汽车企业，包括供应链企业也会更多在海外进行布局。”陈士华说道。 小结： 10月，我国汽车产销量继9月后再创当月历史同期新高，前10个月汽车产销整体表现好于预期。 中汽协指出，伴随国家稳定经济增长的政策效应不断累积显现，加之地方购车补贴、促销活动等措施延续，以及年底“翘尾效应”，预计四季度需求将持续增长，汽车行业有望较好完成全年目标。 今年年初，中汽协曾预测2023年车市增长3%，总量2760万辆。从目前的情况来看，2023年车市的增长速度明显高于预期，照此发展走势，全年销量有望突破历史创下新高。

智界汽车发布消息显示，智界S7预订量已突破1万辆。智界S7是华为智选车业务首款轿车，定位纯电中大型轿跑车，搭载鸿蒙HarmonyOS4系统、华为全新“巨鲸”800V高压电池平台，以及全新途灵智能底盘等多项华为全新技术。 2023年下半年以来，主流车企的旗舰、次旗舰车型大多开始逐步升级至800V的高压电气架构。800V平台有助于大幅提高充电功率，缩短充电时间。随着各大车企车型和电气架构的迭代，高压快充有望逐步放量，开启车、桩两端的超快充发展之路。根据民生证券测算，2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，3年CAGR（复合年均增长率）达270.9%；全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计达215.3万辆，3年CAGR达189.2%。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 英可瑞 已完成1000V电源模块产品的研发，并已通过第三方认证机构的产品认证，目前正处于小批量试产阶段。 可立克 的800V高压快速充电领域有boost电感、隔离变压器等，公司有生产应用于升压电路、EMC的产品。控股子公司深圳市海光电子有限公司的产品有应用到H公司全液冷超充站项目。

仰望汽车官方宣布，仰望超跑平台将于11月17日开幕的广州车展上发布，易四方概念车届时也将同步亮相。 比亚迪于今年1月发布了全新高端汽车品牌仰望及其核心技术“易四方”。“易四方”是中国国内首个量产的四电机驱动技术，是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、决策、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，颠覆以往燃油车的动力系统能力体系。通过四电机独立矢量控制，控制车辆行驶轨迹，实现原地掉头、敏捷转向，应急浮水功能。华安证券胡杨认为，比亚迪高端品牌仰望搭载全新易四方架构，实现极致控制与安全，品牌矩阵日渐完善，在产能扩张与技术迭代的支持下，市场销量可期。看好创新推出的四轮独立轮边电机，相关电机电控公司及上游SIC器件与模块公司。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 通达动力 向比亚迪提供的是主驱动电机的定转子铁芯，理论上适用所有车型。 江苏雷利 表示，空心杯电机及配套的精密齿轮箱是公司重点发展的核心产品。公司收购的无锡世珂已进入海内外头部车企供应链。

11月14日讯：2023年10月，中国电池级氢氧化锂价格继续维持跌势，为15.7万元/吨，环比下滑9%，对比去年同期的52.8万元/吨，更是同比下滑72%。 2023年10月，氢氧化锂市场从供需格局而言延续了此前数月得弱势局面。月初时，因国庆小长假、部分下游厂家提前备货得影响，市场整体交投相对平淡，氢氧化锂价格变动不大。节后，锂盐价格持续的走跌致厂家已陷入亏损境地，部分厂家挺价心态渐浓，且主动收缩产线，推动碳酸锂价格止跌反弹，并带动氢氧化锂价格小幅上行。但由于氢氧化锂本身较弱得供需格局并未发生根本性得逆转，因此下游在缺乏实际订单支撑得背景下普遍对涨价态度较为冷淡，少有备采，因此至月中下旬时，价格重回跌势。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

中汽协最新数据显示，继重迎“金九”旺季之后，10月车市热度继续。10月，我国新能源汽车产销分别完成98.9万辆和95.6万辆，同比分别增长29.2%和33.5%，市场占有率达到33.5%。1-10月，我国新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，10月，我国动力和储能电池合计销量为75.0GWh，环比增长4.7%。其中，动力电池销量为61.0GWh，储能电池销量为13.9GWh。1-10月，我国动力和储能电池合计累计销量为557.6GWh。其中，动力电池累计销量为486.0GWh，占比87.2%；储能电池累计销量为71.6GWh。 受益于新能源汽车销量的持续增长，动力电池装机需求增幅明显，同时，储能应用进入高速发展阶段，双重利好叠加使得主要电池企业都在加快产能扩张步伐，包括全球化产业布局。此外，新能源行业的上升周期也不断吸引“新玩家”持续入局，试图抓住产业爆发的风口，获取一定的市场份额。 与此同时，市场对于电池的关注度进一步提高，使得电池产业在内的矿产资源、电池材料、新型电池技术等多个领域的投资热情不断增长。 10月，国内电池新能源产业链企业扩产、签约的利好消息也接连不断。据电池网不完全统计，10月，国内电池新能源产业链企业相继公布的新投建项目达24个，其中有21个项目公布投资金额，整体投资高达819.12亿元，相比于上半年投资节奏有所放缓，且项目投资方除个别是头部企业以外，大多数是二三线企业或新玩家。 电池新投项目过半 国际竞争 风起云涌 通过上述表格可以发现，10月国内电池新能源产业链投资项目仍是主要围绕电池，统计在内的24个项目当中，电池项目就有14个，其中投资金额最高的为平煤神马集团携四方共同打造的年产60GWh储能及动力电池项目，总投资100亿元。 其次，由于电化学储能应用的持续上升，10月所投建的电池项目当中也多数与储能相关，无论是原本主做动力电池领域的龙头企业，还是储能领域的新生玩家，亦或是跨界入局的行业大亨，都想进去“分一杯羹”。 另外，由于2021-2022年期间头部电池企业已基本完成主要产能布局，从10月整体投资企业来看，目前积极投资扩产的主体多为此前尚未进行产能布局的二三线电池企业以及新入局玩家。 业内人士认为，虽然目前电池产业竞争非常激烈，但背后有着高景气的新能源赛道，仅靠当下的头部企业不足以满足两大万亿级赛道市场需求，目前能够存活下来的企业仍有机会，市场生态需要让不同体量、不同技术路线、不同应用场景的企业参与竞争，从而达到一个平衡点。 “若三至五年之内建立不起国际化的队伍，那么中国市场一旦饱和，我们将坐以待毙。”二十多年前，华为总裁任正非曾在2001年欢送海外将士出征大会上时说过这样一句话。 这句话，也成为当下新能源行业发展的真实写照，这场将席卷全球的新能源之战已经打响，谁能更快完成全球产能布局，谁就有可能在未来的竞争中抢占先机，在国际市场站稳脚步。 SNE Research最新数据显示，1-9月，全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为485.9GWh，同比增长44.4%，从全球动力电池装机量TOP10企业来看，中国企业占据6席，市占率达62.9%。而在中国以外的全球新能源汽车动力电池市场，1-9月动力电池装机量达到228.0GWh，同比增长54.9%，TOP10企业当中中国企业占据4席，市占率为32.4%。其中，1-9月宁德时代在中国以外的全球新能源汽车动力电池市场份额已经追平韩国电池巨头LGES，市场份额均为28.1%。而中国另外一家头部电池供应商比亚迪海外装机量升至4.1GWh，同比大增539.4%，是全球新能源汽车动力电池市场TOP 10公司（中国以外市场）中增幅最大的一家。 电池网了解到，目前欧洲市场电动化转型比较迅速，但本土电池产能不足，主要由韩企主导；美国电池市场发展稍慢于欧洲，不过产能需求及缺口也将持续增长。因此，中国电池新能源产业链企业凭借规模优势以及市场扩张需求，正在逐渐走出国门，目前，中国动力电池行业前十的厂商几乎都已宣布海外建厂计划。 据电池网梳理的国内锂电池企业海外建厂整体情况信息来看，目前，我国锂电池企业海外建厂数量已达32个（包含电芯、模组PACK工厂），其中，22个工厂公布了规划产能，总计超过552.5GWh。从项目地点来看，统计在内的32个海外项目中，21个为欧美地区。 同时，受益于海外电池产能急速扩张，电池材料企业海外布局正在提速。 10月项目动态显示，10月25日，继宣布在美国伊利诺伊州建锂电池厂后，国轩高科公告拟在美国密歇根州建设电池正负极材料项目，计划总投资额达23.64亿美元，预计2031年12月31日建成。此前，早在2022年，外媒就有消息传国轩高科拟赴美建电池材料厂，本次公告系公司正式官宣。 此外，据智利总统府网站消息，近期智利总统博里奇会见中国青山控股集团代表，并宣布青山控股将在智利投资超2.33亿美元，在安托法加斯塔地区建设最大年产能12万吨的磷酸铁锂工厂，预计2025年5月投运。 据电池网不完全统计，2023年以来，国内电池新能源产业中游材料领域出海布局动态已有23项。电池企业的集中落户，对于材料端的需求自然随着增大，且海外地区本地材料供应缺口明显，需要大量依赖进口，因此对于想要扩张海外市场的国内材料企业而言是不可或缺的市场机遇。 需要注意的是，尽管市场份额开始持续扩大，但国内电池产业链出海之路并非一帆风顺。有业内人士此前对电池网表示，为就近配套国际客户，电池企业海外建厂是大势所趋，但也面临诸多挑战，例如欧洲部分地区电力成本和人工成本是国内的四五倍。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教此前曾表示，阻碍中国企业海外拓展的除了海外建厂成本较高，主要还是地缘政治因素影响。除此之外，中国企业海外布局还需要警惕海外工厂及其配套的土地所有权风险、营商环境风险，产业配套、融资服务与水电等基础设施建设进度慢等风险。 SNE Research也在近日表示，当下，价格竞争力而非性能已成为热门话题，许多企业都在采用与三元电池相比具有价格竞争力的磷酸铁锂电池。随着各国提高贸易壁垒，如美国《降低通货膨胀法案》（IRA）等，磷酸铁锂电池实力雄厚的中国企业直接进入市场变得困难，市场份额变化备受关注。 新型电池项目频现 钠电/固态快速上量 随着新能源汽车市场规模和渗透率不断提升，储能市场应用逐步爆发，近一两年来，电池在各个应用场景下的“内卷”不断加剧，从技术到特性再到价格，包括各种新型电池技术创新研发的脚步也逐步加快，为产业格局的重塑带来一股新变量。 电池网注意到，10月份，也有多个新型电池技术领域项目签约落户。 在钠电池领域，10月8日，青钠新能源签约安徽省广德市，拟布局落地10GWh钠电池产能基地，其中2024年实现2GWh产线量产。2026年，青钠新能源将在西南产业集群地打造20GWh产能基地。 10月9日，总投资50亿元的国电投新型钠离子电池及储能项目签约落地江苏省无锡经开区，项目面向储能热管理、储能系统集成、新型电池等领域。 10月16日，为方能源贵州大龙年产10万吨锰基钠离子电池正极材料项目开工暨贵州大龙年产20GWh钠电池电芯项目签约仪式举行，其中年产20GWh钠电池电芯项目总投资60亿元，总占地1500余亩，分三期实施建设。 10月25日，中芯能与浙江台州仙居县人民政府签约，拟投建“年产15万吨新能源电池正极材料及配套2万吨前驱体、1万吨硬碳负极等”项目，落地新能源动力产业园总投资51亿元。 全球碳中和趋势下，电池需求日益旺盛，但锂电池本身存在生产成本偏高、关键原材料储量紧缺等缺点，因此发展钠电池对我国减少锂资源对外依存度具有重要的战略性意义；同时，在储能、低速电动车高速发展的背景下，钠电池具有更多优势，钠电产业也由此迎来高速发展的历史机遇。 除签约项目以外，10月，还有多家钠电池企业传新动态，抢抓行业先机。10月27日，盘古新能源召开新品发布会，发布盘星X-Star闪耀星空、盘龙X-Dragon一飞冲天、盘山X-Mount四平八稳等3款钠离子电池系列产品；同日（27日），超钠新能源高性能钠离子电池材料零碳智能产线项目动工仪式在浙江省湖州市安吉县举行，该项目总投资5.1亿元人民币；10月25日，国科炭美新材料（湖州）有限公司宣布完成数千万元天使轮融资，本轮资金主要用于千吨级硬炭产线和研发中心建设、市场推广和团队建设等；10月8日，珈钠能源钠离子电池材料生产及电芯和储能装备制造一体化项目（一期）于云南普洱市开工奠基...... 由于钠电池与锂电池结构相似，因此在钠电池商业化的进程中，原有的锂电池龙头企业优势明显；此外，与科研院所合作的新创企业也有望在快速发展过程中抢占先机，获取一定的市场份额。虽然钠电池仍有大量的技术难题需要攻克，但随着产业链逐渐完善，钠电也将迎来更大发展空间。 除钠电池项目以外，10月22日，清陶能源签约拟在内蒙古乌海市投建固态电池零碳产业园区，该项目分三期，总投资70亿元，建成后具备零碳制造的5万吨固态电池专用正极材料产能，以及低碳制造的10GWh固态电池电芯及PACK产能；10月8日，广元发展集团、深圳中科瑞能与四川省广元市广元经开区成功签订新型铝基负极锂离子电池线项目，该项目所投建的新型铝基负极锂离子储能电池采用新型铝碳复合材料替代传统的石墨类负极，计划总投资12.17亿元，分两期建设。 在下一代电池技术竞赛中，由于安全性、能量密度、快充、低温及循环寿命等方面的性能优势，固态电池一直被认为是重点发展方向之一。 目前，电池产业链各方已纷纷加强固态电池领域技术攻关，但硫化物、氧化物、聚合物等固态电池技术路线都有相应的技术与成本难点待克服，产能建设、产品良率提升以及供应链也将面临不少考验。 总体来讲，在市场需求的不断驱动下，得益于新材料新技术的不断发展，将会有越来越多新型电池技术走到台前，或许应用在细分领域、或许能替代部分传统电池技术，甚至成为主流电池技术，这些新技术的出现也赋予了电池新能源行业更多创新和活力。每一代电池技术的成熟发展和商业应用需要大量时间的验证，眼下电池产业又进入新一轮的技术迭代期，未来谁能更快速且高效地完成产业布局，或许就能成为决定某一新技术斗争成败的关键。从企业端而言，如何布局、如何研发、如何应用，也是企业的一大考验。 结语： 已经有数十年的发展历史的电池行业，既可以称之为传统产业，又可以称之为新兴产业，因为它是新能源转型道路上必不可缺的重要载体，能源变革、时代变换，各种新技术新路线不断交汇融合，让低碳转型成为时代使命。 从目前电池产业链各企业的投资扩产力度而言，TWh时代一定会加速到来，真正的产业竞赛才刚刚开始，从国内到海外，电池企业技术策略的调整，战略执行的快慢等都将对未来产业格局产生较大影响，谁胜谁劣，或许还言之过早。企业需要在这场竞争中认清自己，切莫盲目跟风，保持技术创新，捆绑市场需求，或许谁就可能拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。

消费者对电动汽车的需求弱于预期的局面，正令汽车制造商们感到头大，他们不得不加大电动汽车折扣幅度、并扩大折扣范围，以此来吸引买家。 三年前电动汽车的销量开始起飞，而如今全球电动汽车的需求首次出现急剧放缓，主要的原因是售价的上涨、充电安全方面的消息、以及大众市场买家更加谨慎的消费习惯。 这也 迫使车企提供更多折扣来提振销量，但代价是牺牲企业的盈利能力 。从长远来看，电动汽车“打折季”也将 威胁到该领域的长期定价 。 打折售车 由汇丰（HSBC）最新汇编的销售和财务数据显示，在英国，10月份电动汽车的平均折扣比建议零售价低11%；在美国，电动汽车的平均折扣为10%；德国车企正在降价约7%以吸引买家，而一年前几乎没有折扣。 汽车行业分析师Mike Tyndall表示，“有明显迹象表明， 汽车制造商正在力推电动汽车的销售 。这在今年年初几乎是不可想象的。” 此外，根据AutoTrader的数据，在英国，有三分之二售出的新电动汽车都为买家提供了优惠的车贷利率、或提供大幅折扣；在美国，电动汽车的折扣在过去12个月里增加了两倍；而一些德国汽车制造商甚至在最畅销车型上提供高达20%的折扣。 除了需求放缓这一因素外，迫使电车业提供折扣的另一点因素是——电动汽车行业的领头者特斯拉一直在欧洲、美国和中国等地区自发降价，以支持汽车销售。这对竞争对手品牌的销售是个巨大打击。 警告信号开始闪烁 据一位汽车行业的高管称，“ 整个市场突然降温了 。” 例如，德国车企巨头大众已推迟了第四家电池工厂的计划，给出的理由是欧洲电动汽车需求低迷；而梅赛德斯-奔驰将利润下滑归咎于“残酷的”价格战。 上月，通用汽车和本田宣布，由于市场环境正在变化，需求弱于预期，双方决定取消合作开发售价3万美元以下的电动车计划。 销量放缓之际，汽车制造商仍在努力说服新一批买家放弃汽油车或柴油车。不过，在经历了早期热情之后， 市场对电动汽车缺点的包容度已然大大降低。 大众汽车英国业务负责人Alex Smith表示，“我们总会遇到这样的时刻：早期的试用阶段即将结束，你需要向大规模使用阶段过渡。” Smith补充道， 消费者的心态会发生改变，车企需要用更好的条件去说服他们购买电动汽车 。这些更高的门槛包括价格、对充电基础设施的安全保证等要素。

短短19天内，特斯拉中国已针对不同车款完成了三次价格上调，在持续内卷的车市环境下，这种做法无疑是“反向操作”。 11月14日，特斯拉中国宣布即日上调Model 3/Y后轮驱动版售价，Model 3后轮驱动版涨价1500元至26.14万元，Model Y后轮驱动版涨价2500元至26.64万元。 “这次涨价相对于今年8月份的降价实际上属于‘价格回调’，一方面是因为特斯拉销量好，另一方面是由于生产线压力非常大，生产成本也在上涨，在我们看来涨价是一个必然的事情。”有特斯拉体验店销售人员告诉财联社记者，13日晚曾收到大区负责人关于“若有要订购Model 3/Y的客户尽量通知今天下订，过期不待”的通知，“根据我这边得到的消息，这次涨价后，后续价格可能还要继续上调。” 此番涨价已是半个多月内特斯拉的第三次“官涨”。11月9日，Model Y长续航版售价调整为30.24万元，此前为29.99万元，上调2500元。Model 3长续航版售价调整为29.74万元，此前为29.59万元，上调1500元；10月27日，Model Y高性能版车型进行售价上调，上调幅度为1.4万元，调整后售价为36.39万。 自入华以来，特斯拉的价格调整一直非常频繁且突然，官方始终将“成本”视为背后的驱动因素。特斯拉在今年四季度完成的“三连涨”，与2022年几乎同期的“三连降”反差明显。但此成本上涨，显然并非供应链成本的上涨，特斯拉国产率的持续走高已是不争的事实。特斯拉全球副总裁陶琳曾表示，进入中国以来，特斯拉深耕本土化，成绩有目共睹。“目前，特斯拉供应链本土化率已经达到95%以上。” “特斯拉连续三次涨价与成本的关系颇为直接，而利润压力增大是导致价格上涨的根本原因。”乘联会秘书长崔东树表示。此前特斯拉发布的第三季度财报显示，特斯拉当季实现营收233.5亿美元，同比增长9%，低于分析师预期的240.6亿美元；GAAP口径下净利润为18.53亿美元，同比下滑44%，市场预期则为22.31亿美元；毛利率为17.9%，而上年同期毛利率为25.1%，上季度为18.2%，这已是特斯拉毛利率连续四个季度环比下降。 尽管如此，特斯拉仍将“通过降低成本下调售价”作为2024年的重要目标。“成本的重要性再怎么强调都不为过……我们必须让我们的产品更实惠，这样人们才能买得起。”和特斯拉CEO埃隆·马斯克观点一致，特斯拉首席财务官兼首席会计官Vaibhav Taneja亦强调，特斯拉将坚定不移地追求2024年进一步降低成本。 在业内人士看来，随着在华销量表现的持续强势，当下的特斯拉中国在“销量”与“利润”之间暂时选择了后者。乘联会数据显示，预计特斯拉上海超级工厂10月完成交付72,115辆电，至此特斯拉超级上海工厂2023年累计交付量已达约77.1万辆，超过2022年全年。出口方面，10月特斯拉上海超级工厂出口超过4.3万辆电动车，环比增长42%。

现代汽车（Hyundai Motor）周一表示，将在2028年前将其阿拉巴马州工厂非工会工人的工资上调25%。几周前，美国汽车工人联合会（UAW）在与底特律三大汽车制造商就薪资福利展开的斗争中取得了历史性的胜利。 现代汽车表示，明年1月的新一轮加薪，将使其阿拉巴马工厂4000名小时工的工资较过去12个月增长14%。该车企还计划提高美国佐治亚州电动汽车工厂的工人工资，该工厂将于2025年投产。 现代汽车表示，提高工资是为了让公司“保持竞争力……招募并留住顶尖人才。” 现代汽车在阿拉巴马州蒙哥马利生产圣达菲、途胜、圣克鲁斯和劳恩斯GV70车型。 加入丰田和本田行列 在美国汽车工人大罢工持续六周后，UAW上月底与通用、福特、Stellantis NV达成了创纪录的劳资协议。协议将使工人薪资在四年间上涨25%，并为工人提供生活成本补助和其它改善后的福利。如果将生活成本调整考虑在内，实际工资涨幅高达33%。 在与汽车三巨头的斗争取得历史性胜利后，UAW警告称，将把目标转向特斯拉等非工会化车企。这使得在美国没有工会的汽车制造商面临提高薪酬福利的压力，丰田和本田此前已经主动为美国工人涨薪，旨在避免遭遇类似的罢工行动。 本田汽车上周五表示，将从明年1月起为其美国工厂的生产工人加薪11%，并将工人达到最高工资级别所需的时间从六年缩短至三年，这与UAW在与三巨头的谈判中获得的关键让步一致。 丰田北美公司本月初宣布，自2024年1月1日起，美国汽车工厂的大部分工人将加薪9%，时薪从此前的31.86美元提高至34.80美元。与此同时，丰田北美公司还将把小时工达到最高工资的任职时间缩短一半，从八年缩短至四年，并增加带薪休假。 美国总统拜登上周访问伊利诺伊州时表示，支持UAW将特斯拉和丰田纳入工会的努力，并补充称，“所有美国汽车工人都应得到类似UAW最近与底特律三巨头达成的协议。”

今日汽车股延续反弹势头，截至发稿，北京汽车(01958.HK)、理想汽车-W(02015.HK)、小鹏汽车-W(09868.HK)分别上涨4.37%、3.69%、3.43%。 注：汽车股的表现 消息方面，11月13日，乘联会秘书长崔东树通过其个人微信公众号发文称，根据乘联会数据，全国乘用车市场价格段销量结构走势持续上行，高端车型销售占比提升明显，中低价车型销量占比减少，这是消费升级的推动，同时也是因为换购群体的消费升级推动。 他指出，2023年进一步强化车市结构高端化特征。10月乘用车市场零售达到203.3万辆，同比增长10%，环比增长1%。今年累计零售1,727万辆，同比增长3%。全年零售有望达到2150万台，同比增长5%，但较2017年峰值仍差220万台，加上出口的380万台，加上国内经销商去库存因素， 2023年乘用车销量预计达到2510万台。依托出口相对2017年的320万增量，总体乘用车销量将大幅突破2017年的批发2420万台，创出历史新高。 理想汽车和小鹏汽车涨幅居前 除了行业利好之外，理想汽车和小鹏汽车股价上涨还有其他消息刺激，这两家公司的涨幅均超3%。 以理想汽车为例，该公司旗下的新款车型MEGA将在广州车展亮相。同时日前理想公布三季度报，其中营收346.8亿元，同比增长271.2%；净利润28.1亿元，同比扭亏。 以小鹏汽车为例，该公司在昨日发布公告称，收购滴滴智能汽车开发业务资产的首次交割已于2023年11月13日发生，首次交割后，标的集团各成员公司均已成为全资附属公司，而标的集团的财务业绩将被并入集团的合并财务报表中。