北京时间10日晚，吉利控股集团旗下极氪汽车（ZEEKR Intelligent Technology，以下简称“极氪”）正式以“ZK”为股票代码在纽交所挂牌上市。品牌发布仅三年的极氪已成为史上最快IPO的新能源车企。 上市首日，极氪开盘报26美元/股，最高至29.36美元/股，截至收盘，极氪报28.26美元/股，较发行价涨34.57%，市值68.98亿美元（约合人民币498.5亿元）。 极氪美股IPO发行定价为21美元，是先前预计18-21美元区间的上限。与此同时，发行额度也有所扩大，极氪本次IPO中发行2100万股ADS，高于先前计划出售的1750万股。经计算，融资金额来到了4.41亿美元，较先前计划的3.675亿美元也有所提高。 交易所数据显示，此次IPO使极氪的完全摊薄估值为55亿美元，在未摊薄的基础上，估值约为51亿美元，是自2021年10月以来中国公司在美国规模最大的IPO。 由于需求强劲，极氪在5月8日已获得近5倍的超额认购，较原计划提前一天结束认购。作为极氪的现有股东和产业链伙伴的吉利、宁德时代、Mobileye也与上市前表现出的态度一样，均在此次IPO中继续认购，总金额约为3.49亿美元。其中包括吉利最多认购3.2亿美元，Mobileye认购1000万美元，宁德时代认购1908万美元。 根据招股书披露，极氪2023年营收为516.7亿元，较2022年的319亿元同比增长62%。营收的快速增长来源于交付数量的提升。据数据统计，2024年开始的四个月里，极氪新能源汽车的交付量已经超越了同行包括小鹏、蔚来等新能源车企，极氪交付量为 49,148 辆，同期小鹏和蔚来的交付量分别为31,214 辆，45,673 辆。值得注意的是，极氪4月销量为1.61万辆，同比增长99%，也刷新了历史新高。 如同大多数新能源车企一样，极氪目前也处于亏损状态。根据招股书披露，极氪2022年至2023年净亏损由76.55亿元扩大至82.64亿元。除研发费用和销售费用的提升以外，是新能源汽车市场侧关于价格的不断内卷与产能过剩导致的。 比亚迪作为全球销量最大的电动汽车制造商，自2月中旬以来，几乎其所有汽车的价格均下调了5%至20%。此外，不管是特斯拉还是国内的“蔚小李”近年来都不断进行一轮又一轮的降价。高盛上个月在一份报告中表示，比亚迪每辆车再次降价10,300元可能会导致中国电动汽车行业陷入亏损。高盛补充称，随着价格战的升级，一系列品牌的 50 款车型的价格平均下降了10%。 虽然降价潮仍在继续，但极氪的盈利能力却不降反增，在成立的2020年到2023年里毛利率增幅较为明显，分别为1.8%、4.7%和15.0%。极氪也对其发展持乐观态度，极氪CEO安聪慧曾表示：2024年极氪还将推出三款新品，对全年23万台交付目标充满信心，在销量提升，毛利上涨的前提下，极氪力争2024年实现香港财务报表准则下扭亏为盈的目标。 以最新收盘价计算，极氪市值为68.98亿美元。从融资到上市阶段，极氪的估值也经历了较大幅度的变化。以21美元的发行定价计算，极氪发行估值约为51.3亿美元。要知道，极氪在2021年完成完成Pre-A轮战略融资后的估值为130亿美元。去年8月时也有媒体传出极氪希望能够获得180亿美元的估值。 估值的缩水与新能源产业的降温有着密切的联系。截止目前，此前在美股上市的蔚来汽车、小鹏汽车等新型新能源车企的股价较2021年最高点已经下跌约80%，投资者的谨慎态度或成为新能源车企估值下降的原因。 中信证券曾在研报中指出，新能源汽车海内外市场需求向好，产业各环节格局基本形成，龙头地位持续稳固，国际化趋势明确。新能源整体估值处于历史低位，行业有望迎来反转，具备配置价值。

经历了今年一季度的跌宕起伏后，国内车市在二季度开局阶段再度出现销量环比回落，当下合资品牌仍依赖的燃油车市场亦下滑明显。5月11日，中汽协发布数据显示，4月乘用车国内销量157.2万辆，环比下降13.2%，同比增长5.1%；其中，传统燃油乘用车国内销量87.8万辆，比上年同期减少10.7万辆，环比下降20.4%，同比下降10.8%。 4月车市销量承压的同时，日系合资品牌集体表现“疲弱”。根据日产中国公布的最新销量成绩，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的4月销量为54,921辆，环比下滑8.33%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为52,018辆，环比下滑7.91%。2024年1-4月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为222,212辆。 “在刚刚结束的2024北京国际汽车展览会上，日产汽车宣布到2026财年，将对中国市场73%的日产品牌产品进行换新，并推出8款新能源汽车（NEV）车型，其中包括5款日产品牌车型。本月，日产轩逸系列、天籁和SUV系列车型继续保持良好的销售势头。”日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平同时表示，2024年前4个月，中国市场的状况依然复杂。 相较而言，本田中国在今年前4个月同比表现不佳。2024年4月本田在中国的终端汽车累计销量为73,831辆，1-4月本田在中国的终端汽车累计销量为280,738辆，同比下滑10.9%。合资公司方面，今年前4个月，广汽本田累计销量为141,871辆，东风本田累计销量为138,867辆。 一直扮演日系合资领头羊角色的“南北丰田”亦未能幸免于销量回落。广汽丰田4月销量为52,251辆，环比下滑5.66%。其中，电动化车型25,598辆，占比49%；三大旗舰车型20,152辆，占比39%，SUV家族车型30,136辆，占比58%。一汽丰田公布的最新数据显示，4月交付56,536辆，环比下滑2.58%，其中电动化车型环比增长26%，占比提升至53%；高端化车型环比增长25%，占比提升至53%。 单一品牌销量下滑的背后是日系合资品牌在华市场份额的继续同比下跌。乘联会最新数据显示，4月主流合资品牌零售45万辆，同比下降26%，环比下降9%。日系品牌零售份额15.2%，同比下降3.6个百分点。 进入5月后，日系合资品牌开始加大参与“以旧换新”的力度，且纷纷推出以“0首付”或“0利率”为主题的金融政策。在一汽丰田的官方优惠季活动中，国补+厂补至高可享2.3万元，购格瑞维亚限时权益达2万元。在2024北京车展期间，本田中国、丰田中国、日产中国相继官宣与华为、腾讯及百度的合作最新进展，一场日系车企联手中国IT/ICT巨头、围绕电动化与智能化的“反击战”悄然打响。 “虽然4月22个工作日，同比多两日，但因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性也不强，内部分化严重。持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，这进一步抑制了销量提升空间。”展望5月，乘联会秘书长崔东树表示，随着夏季的淡季临近，车市将进入平稳期。“从春节后消费者就关注以旧换新的政策，期待政策带来购车实惠，因此政策的实施对车市是重大利好，预计年度报废总量应能达到近千万辆的规模，汽车以旧换新补贴对车市私人新车消费会带来百万量级的增量，也能带来千亿元以上的年消费增量，5月车市有望一扫低迷状态实现恢复性增长。”

2024年二季度首月，中国汽车市场产销量承压。5月11日，中汽协发布数据显示，4月汽车产销分别完成240.6万辆和235.9万辆，环比分别下降10.5%和12.5%，同比分别增长12.8%和9.3%。1-4月，汽车产销分别完成901.2万辆和907.9万辆，同比分别增长7.9%和10.2%，产量增速较1-3月提升1.5个百分点，销量增速较1-3月下降0.3个百分点。 “因价格不稳等因素导致消费者观望气氛浓重，4月乘用车零售出现周期性环比下行走势。新能源车的新车价格战带来一定增量，但持续性不强、内部分化严重。”乘联会秘书长崔东树分析表示，“持续价格战下的常规燃油车型大部分没有持续降价的空间，因此市场被新能源车加速侵蚀，带来部分用户的观望，进一步抑制了销量提升空间。” 财联社记者统计的14家A/H股上市车企4月销量数据显示，有8家车企环比下降，其中，上汽集团、广汽集团和北汽蓝谷出现了同比和环比的“双降”。 从上汽集团和广汽两家“双降”车企来看，合资品牌燃油车销量不济是其当前局面的主要原因，而合资品牌必须加速电动转型以便跟得上中国市场的节奏。其中，上汽通用4月销量为4.97万辆，同比下降37.92%，成为上汽集团最大的“拖累”，而通用汽车目前在华面临的最大挑战也是电动化转型。 5月7日，通用汽车宣布现任全球商业运营副总裁Steve Hill将接替Julian Blissett，出任通用汽车全球高级副总裁兼通用汽车中国公司总裁。在今年的北京车展上，上汽通用完成了明星车型GL8的换代，推出PHEV版本，也预示着上汽通用正在大规模进军插混领域。 同样，广汽集团下的日系品牌本田和丰田4月销量分别下降2.93%和32.24%。为适应中国市场，有消息称，丰田在华合资企业将采用比亚迪DM-i技术推出新车型。对于这一传言，5月10日，丰田中国回应称，目前没有确定性的官方消息。不过，该公司表示，丰田一直保持开放的技术合作态度，希望与各领域的优秀伙伴共同面对新时代的挑战。而为了跟上中国市场对电动化车型的需求，丰田在今年的北京车展带来了两款纯电车型“bZ3C”和“铂智3X”。 此消彼长之下，自主品牌在新能源市场的表现已势不可挡。4月自主品牌国内零售份额已逼近六成，达57.4%，同比增长9个百分点。其中，4月自主品牌中的新能源车渗透率达66.8%，新能源车零售份额64%，同比增长2.0个百分点；新势力份额11.8%，同比增长0.5个百分点。 除了在竞争激烈的国内市场继续“内卷”，4月自主品牌出口亦达到34.3万辆，同比增长41%，环比增长0.1%。其中，上汽集团合资品牌在国内市场表现疲软，但上汽集团海外市场4月销量却达到9.2万辆，同比增长2.7%。上汽MG在欧洲市场延续亮眼表现，1-4月销量超过6万辆。 比亚迪4月海外销量为4.1万辆，同比增长176.6%，全年累计达到了13.89万辆。值得一提的是，5月6日，法国财政部长勒梅尔表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将欢迎该公司。 长城汽车4月海外销售3.6万辆，同比增长65.68%。在5月10日举办的2024年长城汽车股东大会上表示，长城汽车董事长魏建军表示，今年长城汽车海外销量将挑战50万辆。“分品牌看，要挑战50万辆的海外销量目标，哈弗品牌是大盘，目标销售30万辆，皮卡目标销售6万辆，坦克品牌目标销售5万-6万辆。”长城汽车副总裁史青科拆解了这一目标。 此外，长安汽车自主品牌4月海外销量达到3.2万辆，同比增加93.2%。在新势力方面，哪吒汽车4月海外销量为4,990辆，小鹏汽车1,012辆，均形成了一定规模。 在魏建军看来，2023年行业层面纯电市场亏损面扩大，并预计2024-2026未来三年市场竞争强度仍会很大。因此，出海已经是自主品牌稳定经营的必然选择，“不仅要推进规模和市占率，更要让盈利保持增长。”魏建军表示。

在政策调整和市场需求的双重影响下，不同类型电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 过去一段时间，欧美作为全球主要的电动汽车市场，一些动向引发了全球绿色产业发展尤其是电动汽车可能放缓的担忧 ，比如英国政府推迟了燃油车禁售时间，奔驰重新调整其电气化发展目标。 在进行讨论之前，我们需要先界定电动汽车的定义范畴，因为在中国，电动汽车通常指插电式混动汽车和纯电汽车，但是欧美对电动汽车的定义更广泛，除了纯电动汽车（Battery electric vehicle, BEV）和插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）以外，还包括混合动力电动汽车（Hybrid electric vehicle, HEV），也就是国内常称的“轻混”。 基于欧美对于电动车的定义，即包括BEV、PHEV、HEV在内， 以电动车为代表的 绿色产业发展是否出现了放缓的迹象呢？ 一、欧美电动汽车发展并未放缓 首先，欧美燃油车逐步被淘汰的趋势是明确的。 除了英国延迟燃油车禁售时间之外，其他国家并未推迟原定计划。英国推迟的原因是原来的2030年燃油车禁售目标过于激进，现在调整至与欧盟同步的2035年，用更多的时间来完善其充电基础设施，提高本土电动汽车产业的竞争力。 同时，欧美依然在积极推动充电基础设施建设。 欧洲议会在2023年7月通过了一项和充电基础设施相关的法规，要求到 2026 年在泛欧运输网络（TEN-T）的核心网络沿线，每隔60公里至少部署一个功率不低于400千瓦的电动汽车充电站，到2028年将充电站输出功率提升至600千瓦。 拜登政府在《两党基础设施法》提供75亿美元建成至少50万个公共充电桩的基础上，于2023年2月宣布了电动汽车充电设施的新国家标准，在安装、运营或维护方面提供指导，致力于建设一个用户友好、可靠且方便的全国电动汽车充电网络。 二、欧美电动车的需求结构发生变化 虽然欧美电动汽车市场仍在持续演进，但不同类型电动汽车的角色和重要性也在随着政策导向和市场需求的变化而变化。 在消费端，欧美市场BEV和PHEV的市场份额有所下滑，HEV依旧占据主导地位。 欧盟在2018年至2023年间，新注册电动汽车的比例不断攀升，到2023年已达到了48.1%。其中HEV的注册量（2,721,311辆）超过了BEV和PHEV的总和（2,352,141辆），在欧盟市场上占主导地位。 德国作为欧盟27国中电动汽车消费市场的重要一员，其BEV、PHEV和HEV在2023年的注册量分别占欧盟27国的34.1%、21.6%和24.5%，均领先其他成员国。 但是2022年底，德国取消了PHEV的补贴，又在2023年12月取消了BEV的补贴，其BEV和PHEV的注册量均出现了明显下降。与2022年12月相比，2023年12月德国BEV的注册量减少了47.6%，PHEV的注册量下降了74.4%。 德国市场的BEV和PHEV销量下降影响了整个欧盟。2024年一季度，欧盟BEV和PHEV的市场份额出现下滑，两者加起来仅占新汽车注册量的19.4%。尽管如此，得益于HEV市场份额的增长，电动汽车市场的占比仍然上升至48.3%，其中HEV的市场份额为28.9%。 美国的电动车市场在拜登政府执政期间经历了显著扩张，销量增长超过四倍。目前美国电动车保有量超过450万辆。其中HEV占据市场主导地位，其次是BEV和PHEV。2020年-2023年，美国BEV的市场份额显著增长，逐渐缩小了与HEV之间的份额差距，但是2024年1月，BEV与HEV之间的市场份额差距又重新扩大。 变化的原因是BEV和PHEV较大程度上依赖政策支持，而近期欧美政府显得有些力不从心。 欧盟市场消费者对电动汽车的价格较敏感。为促进消费者购买BEV和PHEV，政府提供电动车补贴政策。截至2023年年底，欧盟27国中的19个成员国提供了购买补贴，补贴对象以BEV为主，部分也覆盖PHEV。 德国针对BEV的补贴原计划到2024年底，但由于政府削减开支，2024年就停止了补贴。法国在2024年2月宣布将削减高收入者购买BEV和PHEV的补贴，以防止预算超支，其中最高收入者的补贴从5000欧元降至4000欧元，但低收入者的补贴仍为7000欧元。 随着经济基本面的复苏，《马斯特里赫特条约》成员国将会面临赤字和负债限制的问题，并可能会紧随德国恢复“债务刹车”政策的步伐，而这将对各国的“电动车补贴”造成影响。 尽管拜登一直致力于推广电动汽车，但是其计划屡受政治因素的拖累。比如，拜登政府在2023年4月曾要求汽车制造商在2032年前销售的电动汽车（BEV）达到67%，以满足新的CO2排放标准。然而该目标因为美国汽车工人组织和汽车制造商的游说而大幅放宽。在今年4月份通过的最终版本中，目标变为了在三种不同场景下，BEV的占比为35%-56%。 三、欧美汽车厂商的选择 生产端，欧美汽车制造商也放缓了BEV的生产节奏，将更多注意力转向HEV和PHEV。但是，BEV的相关投资和研发仍在进行中。 奔驰和大众作为欧洲的知名汽车制造商，都在积极调整电气化战略和产品线以适应市场的变化。 奔驰对其2024年的BEV和PHEV销售目标持保守态度，维持电动汽车销售占比在20%左右，与2023年相比没有显著提升。同时，奔驰调整了其在2021年年报中提出的2025年将所有汽车中的插电式混合动力汽车和纯电动汽车的比例提高到50%的激进目标，更新为2025年至2030年期间将新车中的电动汽车（包括BEV、PHEV和HEV）的比例提升至50%。 大众汽车在2023年三季度提出将2030年欧洲销售中的BEV占比提升至80%，高于之前计划的70%，但是这个目标在2023年年报中没有被具体提及，其年报只是提到在2030年向全球市场提供约50款纯电动车型，预计届时其全球新车销售的一半以上将是纯电动汽车。此外，大众汽车在混合动力汽车（以PHEV为主）和BEV进行大量投资的同时，仍计划继续提供内燃机车型，用以满足市场需求和消费者偏好。 以通用和福特为代表的美国汽车制造商也在根据市场需求和自身优势调整汽车产品组合。 通用汽车在2023年10月决定终止和本田汽车合作开发经济型电动汽车的项目。这一决定与之前宣布的共同投资50亿美元对抗特斯拉降价策略形成了鲜明对比，反映出通用汽车的战略转变，即减缓推出新的电动车型，专注于提高盈利能力，以应对不断增加的人力成本。 2024年一季度，通用汽车交付了16,425辆纯电动汽车，比去年同期下降了21%，占其销量的2.8%，低于2023年一季度的3.4%。通用汽车宣布放弃了2022年至2024年生产40万辆电动汽车的目标，但是2023年底通用汽车CEO表示，尽管公司推迟了部分电动车型的生产，但到2035年停止销售燃油车的目标并未改变。 福特推迟了部分纯电动汽车生产计划，将重点转到混合动力产品。但并未放弃BEV，只是将重点从大型电动车转向低成本的小型电动车。据Bloomberg报道，福特位于加利福尼亚州尔湾的专业团队正专注于开发小型电动车，首款车型将于2026年末推出，定价约为25,000美元。 与以上汽车制造商相比，丰田在纯电动汽车领域的发展较为缓慢，更倾向于销售油电混合动力车型（HEV），并认为不管纯电动汽车如何发展，都将只占据30%的市场份额，而剩下的70%将是混合动力汽车、燃料电池电动汽车或氢能汽车。2023年，丰田混合动力汽车的销量约占其在美国销量的29%，其中纯电动汽车只占1%。丰田在2023年11月宣布，2025年后凯美瑞只提供混合动力版本。但丰田也没有放弃纯电动汽车，其依然计划到2026年为欧洲市场提供六种纯电动车型，预计占其欧洲销量的20%以上。 与此同时，美国国家环境保护局采取了“技术中立”的监管计划，允许汽车制造商更加自由地满足油电混合动力车的排放标准。 这意味着美国汽车制造商将拥有更多的自主权，选择对他们更有利的电气化路径，而不是必须采用纯电动汽车。 因为对于大多数传统车企来说，混合动力汽车生产技术已经较为成熟，相比于纯电动汽车，混合动力汽车的成本更低，利润率更高。 调整电动汽车目标后，车企能够通过减少盈利能力较弱的电动汽车投资，来提高企业当期的利润表现。 比如丰田汽车2024财年三季报营业利润大幅增长，主要归功于其混合动力汽车销量的增长。2023年4-12月，丰田汽车在北美销量较同期增长了17%。丰田在20世纪末率先推出了混合动力汽车，目前其混合动力汽车的利润率已达到与燃油车相当的水平。 四、中国车企的优势 欧美厂商的纯电动车计划纷纷放缓，显然是受到了来自中国汽车厂商的价格压力。中国的BEV在价格上具有明显的优势。在德国市场，比亚迪（BYD）和名爵（MG）的纯电动车型价格通常低于大众、特斯拉、奔驰和福特的相似车型。在英国市场，名爵也展现出了较强的价格优势，虽然比亚迪的纯电动车型价格和大众汽车相近，但仍然低于其他品牌。 尽管中国纯电动汽车的价格更低，但是销售毛利率却不低。以比亚迪和特斯拉为例，2023年比亚迪的销售毛利率为20.2%，超过特斯拉。特斯拉2022年的营业利润率为16.8%，但是为了提高竞争力，特斯拉在美国、中国和德国等多个市场降价，导致2023年利润率下滑了7.6个百分点，至9.2%。 在特斯拉2023年降价的同时，丰田的均价却从年初的38,859美元涨到年末的40,062美元。因此也不难理解，部分传统汽车企业将重心转移到成本更低、利润率更高的混合动力汽车上。 电池是决定电动汽车成本的关键因素，占电动汽车制造成本的40%-50%。根据彭博新能源财经的数据，中国的电池组均价为127美元/kWh，而欧洲则高出33%。 相较于欧洲，中国向美国出口的纯电汽车占比要少得多。尽管美国已经对中国的电动汽车加征了27.5%的关税，但美国汽车制造商及其政治盟友依然呼吁提高针对中国电动汽车的贸易壁垒。 为了保护本土汽车产业，美国政府正在考虑提高关税。近期，拜登正在考虑采纳三位来自汽车制造大州密歇根州和俄亥俄州的参议院民主党成员的提议，即提高对中国电动汽车进口的关税，采取更严格的措施阻止中国汽车进口。 五、结论 总体而言，尽管欧美地区的电动汽车市场并未出现整体放缓的趋势，但在政策调整和市场需求的双重影响下，纯电动汽车BEV、插电式混合动力汽车PHEV和混合动力汽车HEV这三种电动汽车的市场角色和重要性正在发生变化。 欧美纯电动汽车BEV的增速有所减缓，混合动力汽车HEV的表现更加强劲。转变的背后，既有被动的原因，也有主动的原因。 被动的一面，主要是欧盟在财政压力下补贴退坡，导致纯电和插电式混动的销量下降；美国出于平衡传统能源企业和传统汽车制造商利益的政治阻力，选择在大选年放缓了电动汽车的发展目标。 主动的一面，体现了欧美车企的“以退为进” ——先在成本更低、技术更成熟、利润率更高的传统燃油车和HEV车型上积累起足够的利润，再利用提高关税和设置贸易壁垒等手段换来保护时间，最终还是为了应对来自中国电动车厂的强大竞争。 风险提示 地缘政治导致贸易摩擦加剧；拜登政府提高电动车关税；欧盟“电动汽车补贴”退坡超预期；欧美推迟燃油 车禁 令 （作者：天风证券 宋雪涛）

SMM 5月11日讯： 截止到5月10日， 六氟磷酸锂价格（均价） 走势如下图   五一过后，六氟磷酸锂的价格呈现出明显的波动。从图表中可以看出， 2024 年 4 月 23 日至 2024 年 5 月 7 日左右价格约 71000 元 / 吨。价格的最低点出现在 2024 年 5 月 10 日左右，下跌至约为 70250 元 / 吨的价格。 节前 ，终端需求回暖，需求量上涨，六氟价格相对稳定。 供应端 ，大厂开工率上行接近满产，部分小厂依旧维持低负荷运行。 需求端 ，电解液厂订单量增加，由于价格高于预期，因此多数企业对六氟磷酸锂的采购则保持刚需购买的态度，部分企业也会选择小幅备库。 成本端 ，碳酸锂价格、氟化锂价格基本持稳，五氯化磷和无水氟化氢价格持稳，节前六氟整体价格相对维稳。 节后 ，需求量暂稳，六氟价格小幅下跌。 需求端 ，电解液厂因自身订单量的增加对六氟的需求量上涨。 成本端 ，无水氟化氢价格略涨，但由于碳酸锂价格持续动荡、氟化锂价格小幅下跌，五氯化磷价格暂稳，因此节后六氟整体价格因原料端价格及市场开工率的上行小幅下跌。 未来六氟磷酸锂价格发展依旧扑朔迷离，深入分析影响价格的因素，并密切关注市场动态，才是把握未来价格走势的最好方式。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711