7月18日讯： 根据 SMM 的调研显示，截至到 2024 年 6 月 30 日，市场总库存量 为 10.95 万吨 ，相较上月月末环比 上涨 18% ，市场库存总量的累库幅度相较上月继续加深。 从库存结构来看， 6 月当月库存结构相较 5 月的变动方向存在较大改变，其中累库幅度最大的环节为其他环节，其次下游与冶炼端，分别累 库 10,710 吨、 4 , 323 吨与 1,893 吨 。而 5 月同期上述三个环节分别小幅累库 960 吨，去库 4 , 448 吨与 14,469 吨。而造成这一现象的主要原因在于， 6 月中旬青海某盐湖大厂进行集中性放货，而这些库存大部分被期限商方面承接，导致一定程度上行业库存由上游向其他环节流动。此外， 6 月时碳酸锂期现货价格均大幅走低，正极端采买相对疲软，承接力度不强，而电芯环节为保客供低位采买，叠加当月而由于 07-08 合约基差走宽，推动部分期现商承接 07 转交 08 合约进行跨期套利，亦在一定程度上推动其他环节库存走高 。 库存 天数 ： 截至 2024 年 6 月 30 日 ，上游冶炼库存为 53,661 吨 ，平均天数约为 24 天 左右，下游正极企业库存 为 29,448 吨 ，平均约为 13 天。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

在欧盟宣布对中国电动汽车开征临时反补贴税后，欧洲汽车企业反受其害。 当地时间周四，瑞典知名车企沃尔沃发布了发布了第二季度业绩报告。尽管沃尔沃第二季度的营利好于预期，但该公司却下调了全年的销售预期。而这背后的原因，正是欧盟对中国制造的电动汽车征收的关税影响。 沃尔沃下调全年销量预期 沃尔沃报告显示，该公司第二季度核心营业利润同比增长28%至82亿瑞典克朗（约合人民币56.39亿元），超过了分析师预期的67亿克朗。 然而，沃尔沃将今年全年销售额增幅预期从此前的15%下调至12%-15%。 "我们希望告诉市场，让他们知道我们仍将增长，但有一些不利因素，"沃尔沃首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）表示，“这实际上是由关税造成的。” 对于沃尔沃来说，欧盟关税对该公司最大的影响主要集中在一款车型上： EX30电动SUV 。该车型在中国制造，并且在欧洲市场大受欢迎，但欧盟不断抬升的贸易壁垒，预计将对这款车型的销售造成阻碍。 此外，5月14日，美国政府宣布将对中国多项产品加征关税，其中对电动汽车的关税将从25%提升至100%。在这一消息公布后，沃尔沃汽车已经表示，将推迟EX30车型在美国的上线。 欧盟关税砸了自己的脚？ 7月4日，欧盟宣布对中国电动汽车开征临时反补贴税，税率17.4%至37.6%不等，同时继续与中方就对华电动汽车反补贴调查进行磋商。 中国外交部发言人毛宁7月5日在例行记者会上表示，对于欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查，中方已经多次表明立场，我们对此表示强烈反对。我们始终认为应当通过对话协商妥善解决具体的经贸问题。中方也将采取必要措施，坚定维护自身的合法权益。 沃尔沃CEO吉姆·罗文表示，由于“围绕这些贸易关税的不确定性及其对需求的影响”，该公司调整了全年业绩预测，不过“我们的目标仍然是这个区间的高端。” 由于欧洲对电动汽车的需求下降，沃尔沃汽车第二季度生产了21.19万辆汽车，超过了销量。随着欧盟本月宣布将对中国制造的进口电动汽车加征高额关税，预计将进一步削弱需求。 近日，欧盟就对中国产电动汽车加征关税措施进行一轮“咨询投票”。有政府消息人士称，法国、意大利和西班牙等12个欧盟成员国表示支持，4个欧盟成员国反对，德国、芬兰和瑞典等11国投出弃权票。

继BBA退出“价格战”后，蔚来汽车也即将对优惠幅度进行回调。 7月18日，财联社记者从多位蔚来汽车销售人员处了解到，从本月22日起，“蔚来55/66车型取消3000/5000元现车优惠”。蔚来55/66即蔚来ET5/ET5T以及蔚来ES6/EC6四款在售车型。 “现在ET5T现车直接优惠34000元，（7月）21号之后的订单优惠31000元，减少3000元；ES6现车直接优惠38000元，（7月）21号之后的订单优惠33000元，减少5000元。”有销售人员称，“北京京牌购车10000元现金及配置优惠或也将在本季度内退坡。优质价格现车消化迅速，政策将逐渐减少。” 对于终端市场的优惠回调，蔚来汽车官方并未作出回应。 作为传统豪华品牌第一阵营成员，宝马已于近日表态率先退出“价格战”。宝马中国方面称，下半年宝马在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。随后，记者从终端了解到，奔驰、奥迪也相继通过“减量稳价”的销售策略，给经销商更为宽松的环境。 对于持续不断的“价格战”，有奔驰经销商表示，“如果继续不惜代价参与‘价格战’，4S店打不起，官方补贴也难以维继”；而对于采用直营销售模式的蔚来汽车来说，尽管依靠加大优惠力度实现了销量增长，但业绩表现也不断承压。 财报显示，蔚来汽车一季度的车辆收入84亿元，较2023年四季度的154亿元下降45.5%，交付量为30053辆。这意味着其单车收入已经下降至27.9万元。从官方指导价来看，蔚来汽车目前在售8款车型，只有两款车型的指导价低于30万元。 在毛利率表现上，蔚来汽车一季度的车辆毛利率为9.2%，综合毛利率为4.9%，均较上一季度有所下降。蔚来方面解释称，主要是由于产品切换期间折扣增加导致平均售价下降，产品组合变动，部分被单位物料成本下降所抵销。与此同时，蔚来汽车一季度依旧面临着51.85亿元的净亏损。 在一季度的财报电话会上，蔚来董事长李斌已经表达出对于打“价格战”适可而止的态度。从6月开始，蔚来会重点调整产品结构，增加一线高毛利率产品的投放占比，收窄短期促销的政策。“整体来说，在保证销量稳步提升的前提下，优化毛利率是我们下一阶段的重要任务。”李斌预计在今年第二季度，公司整车毛利率会回归到两位数，并于第三、四季度持续改善。

 

特斯拉的未来充满不确定性，一方面，越来越可能入主白宫的共和党候选人特朗普旗帜鲜明地反对电动车转型；另一方面，特斯拉首席执行官马斯克却又和特朗普关系紧密，暗示了更多机遇。 华尔街对于特斯拉在特朗普治下的发展充满分歧，一些人认为特朗普胜选对特斯拉来说是个巨大的利空；但也有分析师坚信，特斯拉比其他电动汽车更有优势，有能力在美国新总统任内再次明确龙头地位。 核心争议点在于，特朗普计划撤回对美国电动车的支持，如拜登时代的7500美元税收抵免政策。分析师怀疑这是否会对特斯拉造成业绩上的不利影响。 更大范围来看，特朗普的竞选搭档万斯去年秋天就提出，取消现有的1000亿美元电动车补贴，并以汽油或柴油汽车的税收抵免代替，华尔街正在评估这一计划会否对不同品牌的电动车形成程度不一的冲击，从而为特斯拉创造一个可能优势的环境。 动荡未来 Wedbush知名分析师Dan Ives表示，美国电动汽车补贴的减少可能将帮助特斯拉扩大优势，建立与竞争对手之间的更大差距并取得技术领先。 他强调，与很多资金紧张的新兴电动汽车公司相比，特斯拉的规模和资金储备在无补贴环境中使其存活能力更强，这对特斯拉和马斯克来说是一个巨大的机会。 但Guggenheim的Ron Jewsikow却指出，税收抵免是增加特斯拉电动汽车可负担性的重要条件，特朗普取消这一补贴对整个行业来说都是负面因素。 他还提及特朗普高关税带来的影响，尤其是美国的很多电动汽车都依赖于中国制造的电动车电池。不过他也承认，这些动荡不一定会让特斯拉沉没，但确实会让其他一些电动汽车公司倒闭。 加拿大皇家银行分析师Tom Narayan也对关税忧心忡忡。他分析道，特朗普上一任期时反复无常的行为让汽车业感到不安，很多汽车公司认为，如果特朗普上台，他将对汽车业务构成挑战。 他还举例称，2019年，特朗普威胁对加拿大铝征收关税，所有人心惊胆战，但他最后却没有付诸行动；然后他又威胁对欧盟征收关税。Narayan表示，汽车业很不喜欢这种不确定性。

继宝马i3和i5大幅降价，接近腰斩之后，一则退出“价格战”的消息，又让其登上热搜。 随后宝马官方对外回应称，下半年在中国市场将重点关注业务质量，支持经销商稳扎稳打。 财联社记者走访了宝马、奥迪以及奔驰三家传统豪华车型的线下门店，发现线下宝马价格已经有所回调，而也正因此，部分原本考虑宝马的消费者又转投了奔驰和奥迪车型。 但奔驰线下经销商对记者也表示，内部已经在开会商议回调价格的事项了。而奥迪经销商则透露，要趁着调价之前，赶紧清理库存，回笼资金。 宝马回调，奔驰、奥迪抢客去库存后也要涨价 在今年6月份时，传统豪华车型降价多次登上热搜，其中宝马i3因为接近腰斩的5折售价，引起了公众热议。时隔不到一个月，宝马多款车型的价格又开始缓慢回调。此前有媒体人称，因价格战导致门店亏损严重，宝马将从7月起，通过减少销售量来稳定价格，缓解门店的经营压力。 一位上海地区的宝马门店销售告诉财联社记者：“就拿大家关注最高的i3举例，2024年基础配置款指导价35万起，当时最低价已经降到了不到20万。现在价格回调到了22万左右，只是价格回调，并不是涨到高于厂商指导价。” 该名销售认为，这只是正常的调价，算不上“涨价”，而且价格也可以继续谈。“我们在购车金融方案上有优惠，比如五年期贷款，如果提前还款部分，后面两年可以直接免息，这也算是售价上的一种平衡。” 另一位宝马门店销售则直言道：“以前是‘早买早享受’，现在是‘早买享优惠’。我们接到内部通知说之后，还要再上调一轮价格。” 有看车的消费者对财联社记者表示：“现在车价波动较大，销售都说报价仅限于当日行情。我怀疑是这些销售在利用这种涨价恐慌催促买家下单。” 宝马回调售价，最大的受益者是奔驰和奥迪。有经销商在宝马涨价之后，并没有跟着上调，部分车型反而是下降了5000元到10000元不等。 有奔驰门店销售表示：“为了抢隔壁宝马‘送来’的客户，我们所有同事的试驾都已经约满。从GLC到E系列大部分热门车型都有优惠，比之前指导价要低5-8万左右。” 该名销售补充道：“现在的优惠在下周后就作废了，老板已经在开会商量定价了。我觉得宝马都涨价了，奔驰应该也不远了。” 与奔驰一同瓜分宝马客户的，还有奥迪，但奥迪的降价幅度却远超过奔驰。随着奥迪决定将偶数序列的车型全面转向纯电动领域，奥迪A4和奥迪A6将分别更名为奥迪A5和奥迪A7系列。 财联社记者了解到，奥迪A5和A7根据车型和配置不同，在上海地区的价格优惠在9-12万之间。有奥迪门店销售告诉财联社记者：“奥迪肯定会上调售价，应该就在近期。如果不及时清库存，车就砸在手里了，资金周转会出现问题。” 车企呼吁停止价格战 有业内人士认为，BBA 退战缩量涨价的原因，不只是在于要止损，更重要的是维护品牌价值。“各类车型大幅度降价，意味着官方的价格体系崩坏，进而影响品牌的溢价，于已购车的消费者和经销商都有不利影响。” 目前来看，已经有经销商被曝出现了资金周问题。 今年6月森风集团盐城诚德汽车有限公司售后经理庄祝平曾对媒体表示，除了一些电车能有利润，现在油车销售基本都是亏损的。疫情至今，他们公司每卖出一辆车就要亏5000元左右，但是60位员工工资、提成都是正常发放，每个月公司的经营成本大概要100万元。 7月12日，广汇汽车发布业绩预告，预计2024年半年度净亏损5.83亿元至6.99亿元。据广汇汽车官网，其销售品牌包括奔驰、奥迪、沃尔沃、宝马、凯迪拉克等豪华品牌。财报显示，今年一季度，广汇汽车营收277.9亿元，同比下滑11.49%；归母净利润7094.05万元，同比下滑86.61%。 广汇汽车表示，主要是报告期内汽车消费复苏缓慢，受行业“价格战”影响整车盈利能力下滑，且传统燃油车受新能源汽车市场挤压，收入规模下降但成本相对刚性导致归属于上市公司股东的净利润大幅下滑。 中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）调查结果显示，今年6月，国内汽车经销商库存预警指数达到62.3%，同比上升8.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。更应注意的是，62.3%的库存预警指数已逼近2022年11月的数据（65.3%）。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，6月行业去库存特征日益明显，当前结构性调整压力更快从主机厂传导至渠道端，经销商持续经营信心不足。 也有车企开始呼吁不打简单粗暴的价格战，让中国汽车行业坚持品质、服务与可持续发展。 在2024中国汽车论坛上，吉利控股高级副总裁杨学良在发言时表示，要从之前中国摩托车行业经营中吸取教训，疯狂打价格战，压缩利润空间，也是压缩质量空间。“我们必须研究如何摆脱内卷，走出内卷怪圈，走向健康的竞争世界，走上规范的发展轨道，这不仅是一个汽车公司的责任，更是关系到整个中国汽车行业的前途命运。”

据路透社报道，消息人士在7月16日称，在欧盟发起的对中国电动汽车加征临时关税的投票中，欧盟各国政府就利弊进行讨论时暴露了分歧。这次投票虽不具约束力，但仍有影响力。 欧盟委员会已对进口的中国产电动汽车加征最高达37.6%的临时关税，并在所谓的咨询投票中征求了欧盟成员国的意见。这是欧盟迄今为止最大的贸易案，加剧了欧盟与中国的贸易紧张关系，对比亚迪、吉利和上汽集团等中国汽车制造商以及特斯拉和宝马等西方汽车制造商均将造成很大冲击。 消息人士透露，在欧盟对中国电动汽车加征临时关税的首轮投票中，有12个欧盟成员国投票支持关税，4个投票反对，11个国家弃权。其中，法国、意大利和西班牙支持征收关税，而德国、芬兰和瑞典弃权。预计欧盟委员会在11月份决定是否要征收最终关税时，将考虑到此次投票结果。 当前，欧盟委员会将继续进行反补贴调查，调查结束后欧盟委员会将决定是否征收通常适用期为五年的最终关税。如果欧盟最终想要加征关税，还需要其成员国进行具有约束力的投票。届时如果咨询投票的结果与欧盟意见一致，那么通常为期五年的最终关税将开始生效。如果欧盟27个成员国中的有效多数国家反对，欧盟的提议可能会受阻。不过，有效多数需要有至少15个成员国，且这些成员国的人口总数至少占欧盟总人口的65%。 然而，首轮投票中的大量弃权反映了许多欧盟成员国的摇摆不定。他们理解欧盟委员会的论点，能够清楚地意识到贸易必须在公平的竞争环境中进行，但也十分警惕与中国发生贸易战的风险，担心中国可能会广泛采取反制措施。 去年，德国汽车制造商在中国的销量占全球销量的三分之一，因此，这些制造商已敦促欧盟取消关税。一位德国消息人士表示，德国投弃权票是秉持与欧盟委员会“批判性团结”的精神。一位大使馆官员表示，芬兰对欧盟此举是否符合自身利益表示怀疑，因为并非所有欧洲汽车制造商都支持这一措施。 瑞典贸易部长Johan Forssell表示，欧盟与中国之间的对话将非常重要，有助于为双方找到解决方案。欧盟委员会将再调查三个月，这为双方间的谈判提供了时间窗口。两位消息人士表示，欧盟委员会已暗示或将考虑对宝马在华生产的电动MINI车型和大众汽车的Cupra Tavascan车型征收较低的关税，这是欧盟妥协的迹象。

【多家企业公布固态电池量产时间表】 近日，四川首个固态电池创新产业园项目在宜宾市启动，总投资额高达95亿元。与此同时，今年以来，全球范围多家企业相继公布了固态电池量产时间表。由此可见，固态电池产业化正在加速。据了解，随着新能源汽车市场的蓬勃发展，固态电池作为下一代动力电池技术的重要路线之一，正逐步从研发阶段走向量产。（财联社） 【自然资源部胡容波：积极推进锂矿区块出让 加大锂矿源头供应】 自然资源部信息中心矿产室副主任胡容波7月17日在《2024年中国锂业大会·第二届锂电新能源发展大会》上作报告表示，为全力推进新一轮找矿突破战略行动、促进锂资源勘探开发和增储上产、推动锂电新能源产业高质量发展，自然资源部积极推进锂矿区块出让，加大锂矿源头供应。（财联社） 【中国电池工业协会王建新：磷酸铁锂电芯下滑至0.4元/Wh附近 但也为广泛应用奠定基础】 中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新表示，新型储能技术的成本降低速度已超业内预期。据中国电池工业协会储能分会不完全统计，2024年1-6月新型储能相关招标项目规模合计23.5GW/75GWh；中标项目规模合计13.8GW/35.7GWh。EPC价格区间0.62-2.82元/Wh，均价1.34元/Wh；系统集成价格区间0.56-1.57元/Wh，均价0.85元/Wh；磷酸铁锂电芯已下滑至0.4元/Wh附近，价格快速下降虽给企业带来阵痛，但也‌为未来的广泛应用奠定了基础。（科创板日报） 【天力锂能：拟签署收购意向书补充协议】 天力锂能公告，公司与江苏大摩半导体科技有限公司股东签署了《关于江苏大摩半导体科技有限公司之收购意向书补充协议》。公司计划通过受让股权或增资的形式收购江苏大摩全部或部分股权，实现控股江苏大摩。此前协议已过有效期，各方同意将有效期延长至2025年1月15日。天力锂能已支付3000万元收购意向金。（财联社） 【阿根廷碳酸锂产能两年增两倍 有望跃升全球第三大锂生产国】 阿根廷矿业企业家协会 (CAEM) 报告称，在新项目推动下，阿根廷碳酸锂当量（LCE）产能在过去两年中增加了两倍，从2022年的3.75万吨大幅提升至13.65万吨。阿根廷目前是全球第四大锂生产国，列于澳大利亚、智利和中国之后。该国的目标是跃升成为全球第三大锂生产国。（财联社） 》点击查看详情 【华泰证券：看好磷酸铁锂龙头及负极二线头部企业市占率提升】 华泰证券研报指出，电池材料尤其是主材直接影响电池性能与安全性，供应稳定性强，少数格局颠覆案例往往发生在需求结构变化窗口期，当前行业处于下行期，需求增速放缓，盈利普遍承压，龙头优势趋于巩固，2024年以来多数环节集中度普遍提升。横向比较锂电材料各环节，集中度较高锂电材料环节龙头国内市占率多收敛于40-50%，产品差异化较小且龙头成本优势较大的湿法隔膜、铝箔、电解液环节，龙头较早实现高市占率。向后展望，磷酸铁锂与负极行业集中度仍较低，磷酸铁锂龙头与负极二线头部企业具备较强成本优势，或有望凭借成本优势持续提升市占率。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】老树开新花：2024年H1钴酸锂市场盘点 产量累计同增22% 【SMM分析】2024上半年六氟磷酸锂价格变化分析 汽车整车、汽车服务、电池板块联袂拉涨 欣旺达20CM涨停 无人驾驶频频引发热议【热股】 【SMM分析】”萝卜快跑“无人驾驶引关注 能否为锂电市场再次注入新活力？ 【SMM科普】双氟磺酰亚胺锂在锂电池行业的应用 【SMM科普】一文带你速览钴产业链 【SMM分析】6月储能电芯产量小幅上行 行业头部效应渐显 钴系产品报价多持稳 电解钴单日下跌2000元 后市有望止跌？【SMM周度观察】 本周钴系产品报价多持稳 | 6月汽车及动力电池产销数据出炉 | 欧盟临时关税事件持续发酵【新能源产业一周要闻】 【SMM分析】 “钴奶奶”“风光”不再？ “跌跌不休”已至历史低位！—硫酸钴半年度回顾篇 【SMM分析】降本有限营运承压 6月负极价格弱稳运行 【SMM分析】国内内卷形势下 锂电行业积极“出海” 【SMM分析】6月梯次市场行情回顾 【SMM分析】理“锂渣”吧，堆不下了 【SMM分析】7月全国有19个省市峰谷价差超过0.7元/Kwh 【SMM分析】储能电芯成本或已触底 企业低价出货意愿较低 【SMM分析】津巴布韦或将禁止锂精矿出口 最终出口产品或将是硫酸锂 【SMM分析】锂电池7月存在减产预期 动力和储能走出分化行情？ 【SMM分析】救大命！移动储能电站助力跨海列车“降温！” 【SMM分析】Octopus Group在澳大利亚的首个独立电池储能系统(BESS)项目已获得昆士兰州的当地批准 【SMM新闻】智利阿塔卡马绿洲项目：全球最大的储能项目完成关键融资 【SMM分析】6月新能源车企年中冲量车销数据上行 7月销量或将持稳 上半年新能源汽车产销均近500万辆 多方对欧盟向中国电动汽车加征关税强烈不满！【SMM专题】

蔚来将华为拉入了“换电大联盟”！ 7月17日，盖世汽车获悉，蔚来能源和华为鸿蒙智行官宣达成充电服务合作。 根据协议，自7月17日起，鸿蒙智行用户可通过鸿蒙智行App、AITO App及问界、智界、享界车机，在全国范围查找并使用蔚来能源充电桩，充电体验和效率全面升级。 盖世汽车观察到，自2023年11月至今，蔚来已官宣与华为鸿蒙智行、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽达成换电合作。其换电阵营规模正在日益壮大。 与此同时，在蔚来之外，同样较为吸睛的动力电池行业“巨头”企业——宁德时代，也在着力布局新能源汽车补能基础设施搭建。 一家是车企，一家是动力电池企业，他们在换电产业有着怎样微妙的关系？最后谁能坚挺到产业红利彻底爆发的最后一刻？ 各有何“底牌”？ 相较于蔚来，宁德时代真正“开诚布公”宣布进入换电补能业务的时间相对晚了一些。 2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。 彼时，宁德时代给出的方案是自由度高、可灵活匹配不同续航需求的模块化电池，因每个电块的外形类似巧克力，所以被命名为“巧克力换电块”。 推出换电品牌后，宁德时代开始着手推动换电生态建设，并与一汽奔腾、神龙汽车、爱驰等车企签署了EVOGO换电品牌合作框架协议。 根据公开信息，截至目前，宁德时代的换电业务覆盖城市包括厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地，其换电站数量十分有限，其中运营较好的厦门也仅有12座换电站投入使用。 对比来看，蔚来换电业务已覆盖全国240座地级市。在国内，蔚来已累计布局2,443座换电站，其中809座高速换电站，充电站3,904座、充电桩22,822根。在海外市场，蔚来已在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰欧洲五国累计布局50座换电站、19座充电站，接入三方桩600,000+根。 今年开始，宁德时代的换电业务才算真正驶上“快车道”。 除了前面提到的北汽与广汽埃安的加入，今年年初，宁德时代还与滴滴以成立合资公司的形式，探索在网约车市场推广换电车型。 必须承认的是，虽然比蔚来入局晚，但宁德时代作为动力电池行业头部企业，其依然有自己的独特优势。 从技术上看，“巧克力换电块”采用宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 从动力电池装车量来看，根据中汽产联发布的数据，‌2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，‌同比增长了33.7%。‌在这一时期，‌宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，‌市场占有率高达46.38%。‌ 从价格方面来看，宁德时代换电业务采用的是租金模式，单块电池的月租最低399元换电费用另计，比起烧油汽车性价比更高。 但对于蔚来而言，该公司也在探索自己的业务模式。 据悉，其早在2020年就发布电池租用服务 BaaS，开启车电分离销售模式。 该销售模式将车电分离，相当于把车拆开出售，把车卖消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是，降低购车价格门槛起到促销的作用，还能为用户提供更改好的购车体验，提高品牌声誉。 更重要的是，蔚来致力于构建新能源汽车生态，而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节，蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。 竞对？还是共赢？ 那么，在新能源汽车换电业务领域各有“长短”的蔚来和宁德时代，究竟是敌是友呢？ 在盖世汽车看来，从目前新能源汽车换电市场的增长趋势来看，判断上述两家抢先布局的企业的竞争关系或许还为时尚早。 但明显可以确定的是，蔚来和宁德时代布局换电业务皆“各取所需”，各自有各自的“生意经”。 有人说，宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量，蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆。 此言或许不虚。 从近两年宁德时代的动力电池装机量来看，其行业头部位置虽然常年稳固，但仍可见其下方弗迪电池的“虎视眈眈”。再加上车企控成本需求愈发强烈，宁德时代在掀起动力电池“价格战”的同时，还需要寻找多个“增长曲线”来弥补这一营收缺失。 毕竟，宁德时代最大的营收来源是动力电池销售，如若新能源车企都选择换电模式（电池租赁），那么所需的动力电池数量必将增加，有益于宁德时代动力电池的销售。 蔚来自不必多言。其要想在竞争日益激烈的新能源汽车市场中“存活”下来，刚刚实现月销两万余辆的交付量成绩显然不够。 总而言之，换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费，利好蔚来，同时换电站需要储备更多电池，利好宁德时代。这是对两家企业皆为利好的业务。 此外，还要提及的是，目前来看，宁德时代和蔚来在新能源汽车换电领域面对的市场似乎也有些许差异。 正如前文所述，除了与滴滴成立合资公司，探索网约车市场换电车型外，有消息称，宁德时代还已与一汽奔腾达成合作，双方将借助奔腾NAT车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。 也就是说，宁德时代更多寄希望于通过在B端市场发力，慢慢向C端新能源汽车补能市场渗透。 蔚来则不同。 据悉，目前蔚来换电网络规划了两个体系，一个是蔚来用户专属的换电网络，主要面向的是蔚来品牌偏中高端的车型，另一个是与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。 现在来看，蔚来的换电网络仍是以第一个体系为主，第二个体系才刚开始建设，尚无法和宁德时代构成直接竞争关系。 正如中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗在接受相关媒体采访时表示：两者尚不算竞争关系。 其指出，蔚来和宁德时代换电主要聚焦的市场不尽相同。宁德时代的换电目前是以To B端的网约车、出租车为抓手，这从合作企业滴滴、广汽埃安、北汽集团就可窥见一二。 根据相关媒体报道，上述业内人士还称，宁德时代瞄准的是搭载小电量电池包的大众汽车市场，在换电的投资逻辑上，先期从换电率更高的B端入手，更容易实现盈利，在换电站建设上，也是先覆盖区域，再以点带面覆盖全国，并不会一开始就全国大规模地建换电站。 黎明前夜，谁能等来破晓时分？ 然而，如今摆在新能源汽车换电业务面前的问题是，尚未到讨论该赛道玩家“谁去谁留”的地步，而是在该市场潜力尚未大规模爆发之前，谁能坚持等到“繁荣”到来的问题。 坚持与等待，绝非易事。尤其对于蔚来而言。 就在7月初，业内关于换电和超充谁能掌握补能市场话语权的两方讨论再次上演。 根据盖世汽车报道，7月10日，蔚来副总裁沈斐发布微博称：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。 ” 业内认为，此言疑似回应华为终端BG CTO李小龙关于换电相关的言论。且从其相关言论论调可以看出，李小龙似乎并不认同换电技术。 众所周知，自补能市场被看到具备增长潜力以来，上述两方就换电和超充的讨论各执其词已屡见不鲜，包括特斯拉、比亚迪和小鹏汽车等车企皆曾参与其中。归根结底，大多业内人士对换电的诟病便是——太费钱。 以蔚来为例，财报显示，2023年全年，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；全年净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。 根据沈斐透露的数据：“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。” 此外，从技术角度来看，超充和电网之间的矛盾也很难在短时间内解决。 比如，如今新能源整车产业内，‌800V超充车型和4C以上快充电池等产品不断涌现，‌但大功率电流的变化会使电网波动的幅度越来越大，‌对电网的冲击更大、‌负荷波动更剧烈，这便需要‌配置储能或建设光储充一体站辅以支持，‌平衡超充车型带来的负荷波动。‌ 另外，换电行业标准统一也需要时间。 仝宗旗表示，换电行业统一成一个标准会大幅降低成本，但现实来说会比较困难实现。“未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。” 而上述因素，皆非一蹴而就，都需要时间和资金，才能等来。 不可否认的事实是，就目前蔚来和宁德时代的营收和净利情况来看，似乎宁德时代更具“等待”的资本。 但我们仍然期待看到的是，在部分不看好的声音下，略显“孤注一掷”且全力以赴的蔚来，能等到一个可以“拔得头筹”的换电未来。

相关机构预计，2024年5月，全球轻型汽车销量为720万辆，同比仅增长1%，但年初至今的累计销量增长3.4%。当月，全球轻型汽车市场年销售速率达到8,800万辆，较4月略有改善。 全球车市：中美领跑，欧洲下滑2.6% 具体来看，5月份，中国汽车产销分别为237.2万辆和241.7万辆，同比分别增长1.7%和1.5%，产量环比下降1.4%，销量环比增长2.5%。1至5月，中国汽车产销分别达1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，保持同比稳步增长。 值得一提的是，中国汽车出口依然保持快速增长的态势，5月汽车出口48.1万辆，同比增长23.9%，1至5月汽车累计出口230.8万辆，同比增长31.3%。中汽协副秘书长陈士华指出，汽车出口表现良好，说明中国汽车产品在海外市场有一定竞争力。 不过，陈士华也表示，当前，中国汽车行业总体运行依然面临较大压力，但随着相关利好政策加快落地、持续发力，将充分释放消费潜力，推动行业稳定发展。 与此同时，得益于福特、丰田、现代和起亚在美国市场的优秀表现，以及混合动力汽车和电动汽车的强劲需求，美国5月轻型汽车销量预计同比增长7%，达到1,446,760辆。J.D. Power数据和分析部门总裁Thomas King表示：“美国汽车行业的产量持续高于销量，导致汽车库存上升，并加大了未来折扣幅度加大的可能性。” 美国经季节性调整后的年化汽车销量估计为1,608万辆，是今年以来首次超过1,600万辆，也是自2023年12月以来的最高水平。鉴于高利率影响了消费者需求，在2023年增长14.6%之后，美国汽车销量的增速预计将在2024年和2025年放缓至2.5%。 但是，在中国和美国汽车市场的映衬下，欧洲汽车市场表现略为疲软，5月新车注册量同比下降2.6%至109万辆。在欧洲五大主流车市中，意大利（-6.6%）、德国（-4.3%）和法国（-2.9%）的销量均较去年同期有所下滑，但西班牙（+3.4%）和英国（+1.7%）的销量实现了小幅增长。 欧洲借贷成本高企和经济增长乏力打击了消费者信心，拖累了汽车等大宗商品的购买。彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）分析师Gillian Davis和Mike Dean在一份报告中指出，自2020年下半年以来，欧洲汽车市场一直供不应求，但随着产量正常化和订单疲软，供不应求开始逆转，并且逐渐成为今年欧洲汽车行业的主要风险之一。 由于选举和全国各地的极端高温抑制了汽车需求并推迟了购买决定，印度5月轻型汽车销量微增0.1%，其中乘用车销量下降1%。印度汽车经销商协会联合会（FADA）表示，极端高温天气导致顾客不愿前往展厅，进店人数下降了约18%。选举可能会影响印度汽车销售，而流动性问题和高库存水平继续影响经销商的盈利能力。 日本汽车市场仍受到丰田汽车旗下子公司大发造假丑闻以及1月份能登半岛地震等挑战带来的持续影响。日本5月新车销量达到312,406辆，同比降幅为4%。自去年年底以来，由于大发因安全测试造假丑闻被被勒令暂停所有生产，日本汽车市场一直处于下滑状态。5月初，大发获准全面恢复生产，随着逐渐完成积压的订单，日本汽车市场预计将在下半年恢复增长。 相比之下，俄罗斯汽车市场的表现十分亮眼，5月销量同比大涨144%，正在不断从俄乌局势升级带来的冲击中恢复过来。由于俄罗斯市场对进口和高利率等挑战的反应优于预期，欧洲企业协会（AEB）近期甚至将2024年俄罗斯汽车销量的预期从1月份预测的130万辆上调至145万辆。 总的来看，业内对今年全球汽车市场仍保持谨慎的态度。在被压抑的需求的推动下，全球汽车销量在2023年实现强劲增长。考虑到疲弱的宏观经济背景，以及过去几年起支撑作用的电动汽车销量增速预计将放缓，因此，相关机构预计2024年全球汽车销量的增长速度将略有放缓。 就地区而言，鉴于主要地区的经济前景黯淡，消费者信心仍然低迷，因此该机构对各地区销售增长持谨慎态度，其中预计美国汽车销量增长2.0%，中国汽车销量增长3.0%，欧洲市场增长1.5%。 新能源车市：中国大涨33%，欧洲承压 根据CleanTechnica发布的数据，5月份，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）注册量同比上涨23%至1,324,141辆，市场继续保持稳定的增长势头，市场份额也从4月份的18%上升至20%，其中纯电动汽车市场份额达13%。 从具体市场来看，5月份，中国新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，环比分别增长8.1%和12.4%，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%，首次接近40%。但陈士华指出，个别月份的占比情况并不足以代表市场真正趋势，还需要看季度、年度的情况。 1至5月，中国新能源汽车产销累计完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。国务院在《2024-2025年节能降碳行动方案》中提出，逐步取消各地新能源汽车购买限制，落实便利新能汽车通行等支持政策，充分释放消费潜力。 相比之下，5月份，欧洲电动汽车市场的情况不容乐观，注册量下滑10%至22.6万辆，市场份额为21%。除英国（主要得益于插电式混合动力汽车销量同比大涨32%）外，德国、法国、瑞典、意大利、西班牙和挪威的电动汽车销量均呈同比下降的趋势。 当前，通胀率和利率居高不下正在冲击欧洲最大的电动汽车市场。5月，德国电动汽车市场份额从2023年5月的22.9%下滑至18.5%。其中，德国纯电动汽车销量同比下降约31%，市场份额从去年同期的17.3%下滑至12.6%；插电式混合动力汽车销量小幅增长2%，市场份额从去年同期的5.6%小幅增长至5.9%。 德国汽车行业协会VDIK也表示：“自今年年初以来，德国纯电动汽车销量的下降趋势愈发明显，纯电动汽车领域目前正遭遇信心危机，这主要是德国政府去年12月临时决定取消电动汽车补贴所导致的。” 换言之，对于补贴取消之前的价格，德国消费者购买纯电动汽车的成本更加昂贵，这严重打击了消费者的购车欲望。此外，疲软的经济也将持续对德国电动汽车市场带来负面影响。 作为欧洲电动汽车普及率最高的国家，挪威5月电动汽车销量为8,437辆，同比下滑28.9%，市场份额为82.3%，低于去年同期的88.9%。其中，挪威纯电动汽车的市场份额从80.7%下降至77.0%，插电式混合动力汽车的市场份额从8.2%下滑至5.3%。这反映了挪威经济疲软和利率高企对车市的冲击。 挪威道路交通信息委员会（OFV）在4月份的报告中表示，“经济形势更加紧张……挪威居民消费更加节制，并且选择购买更小、更实惠的新车……我们可能要等到第一次降息后，挪威居民才会恢复乐观的消费情绪。” 不难看出，欧洲电动汽车市场依然低迷。德国月度电动汽车渗透率已不足20%，而挪威电动汽车渗透率仅为82.3%，远远低于此前长期保持的超90%的纪录，西班牙和意大利更是无法突破10%的渗透率。欧洲电动化转型，任重而道远。 总的来看，今年，全球电动化进程可能会放缓，但会继续保持增长趋势。 根据国际能源署（IEA）在4月发布的预测，2024年全球电动汽车销量将达到1,700万辆，高于2023年的1,400万辆，其中有1,000万辆将来自全球最大的汽车市场中国。 一方面，各国电动汽车补贴取消或者逐渐退坡，充电基础设施不足，通胀率和利率持续高企，缺乏平价电动车型等一系列负面因素正在拖累全球电动化转型的进程。 但另一方面，全球汽车行业向电动化转型是大势所趋，而中国车企正在加速“出海”，并且向外输送了许多物美价廉的电动车型，这在一定程度上会促进市场持续发展。 正如国际能源署所说，全球范围都在向清洁能源过渡，而且势不可挡。