在全球汽车产业向清洁能源转型的浪潮中，氢燃料电池技术曾被视为替代传统燃油车和纯电动汽车的重要路径之一，一度吸引众多车企布局。然而，近期这一领域却迎来了一波“退出潮”：从“通用汽车暂停5,500万美元氢燃料电池项目”，到“Stellantis集团宣布暂停氢燃料电池技术的研发计划”，越来越多的汽车巨头正在氢燃料电池赛道上踩下“刹车”。这场集体性的战略收缩背后，是技术路线的艰难抉择，还是行业趋势的必然转向？不过，当部分企业选择转身时，仍有坚守者在氢能领域持续深耕。 诸多车企决定退出或暂缓氢燃料电池开发 7月16日，Stellantis集团宣布，将终止氢燃料电池项目，并放弃其Pro One系列氢动力厢式货车，转而全面转向纯电动汽车和混合动力汽车，以应对严苛的二氧化碳排放法规。Stellantis指出，做出这一决定，主要是由于加氢基础设施供应有限、发展该技术的资金需求高，以及缺乏更有力的消费者购买激励措施。 Stellantis集团欧洲区首席运营官Jean-Philippe Imparato在一份声明中表示：“氢能源市场仍是一个小众领域，在中期内仍不具备经济可持续性发展的前景。我们必须做出明确且负责任的选择，以确保自身竞争力，并通过纯电动及混合动力乘用车与轻型商用车的产品攻势，满足客户的期望。” 与此同时，雷诺集团与美国公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料电池合资企业Hyvia，也因未能获得足够订单维持运营而正面临清算。 据悉，雷诺集团与普拉格能源最初于2021年联合创立了Hyvia，旨在生产氢燃料电池厢式货车。但由于欧洲氢能源出行生态系统发展过于缓慢，且氢能源技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia逐渐陷入困境。今年2月份，法国一家法院裁定Hyvia进入清算程序。 通用汽车也于今年5月份暂停了与汽车零部件供应商Piston Automotive价值5,500万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。 除了与Piston的合作协议外，通用汽车还与本田汽车建立了合资企业，在美国底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工厂生产燃料电池系统，但现在这家工厂除了生产燃料电池外，开始生产汽车零部件。 本田汽车也在缩减其燃料电池计划，并推迟其下一代氢燃料电池系统的开发，以应对市场阻碍。6月30日，本田汽车宣布，将推迟原定于2027财年在日本开始生产下一代燃料电池模块的计划。同时，该公司还将燃料电池模块的拟定产能削减约30%。这一系列调整，凸显出高昂成本对燃料电池汽车发展形成的现实制约。 本田汽车发言人Chris Martin在邮件中写道：“尽管我们仍然看好燃料电池和氢能作为优质的零碳燃料选择的潜力，并且在商用卡车、重型设备和固定式备用电源领域存在很大市场空间，但由于成本和加氢基础设施方面的问题仍未解决，我们认为燃料电池乘用车短期内不具备大规模量产的潜力。” 上述车企的动态，释放出氢燃料电池技术商业化征程持续遭遇“退潮”的信号。这不仅意味着企业对氢能赛道的战略收缩，更再次暴露了氢燃料电池在成本、基建等层面的深层瓶颈，这不禁使人们对氢燃料电池汽车未来的前景产生质疑。 氢能汽车发展的最大挑战——纯电动汽车的崛起 氢能汽车的发展目前面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。 由于维护成本高昂以及使用率较低，美国的加氢站数量正在减少。美国能源部的数据显示，美国目前仅有52座公共加氢站，且全部位于加利福尼亚州。大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。AlixPartners汽车与工业业务合伙人Stephen Tapley说道：“氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。” 除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 《氢能洞察》的数据显示，去年全球汽车制造商的燃料电池汽车总销量还不足1.3万辆。相比之下，国际能源署的数据显示，去年全球电动汽车和插电式混合动力汽车销量达1,700万辆，这使得电气化成为目前最主流的零排放汽车技术。 消费者对氢能价格和供应的不满，也正促使早期氢能汽车车主转向电动汽车。法国出租车公司Hype原本计划运营丰田Mirai燃料电池轿车车队，但该公司于今年6月份宣布，计划在其服务区域（主要是法国巴黎地区）转向使用电动汽车。 高德纳咨询公司（Gartner）副总裁Pedro Pacheco在给《欧洲汽车新闻》的邮件回复中写道：“实际情况是，在所有道路车辆细分市场中，纯电动汽车的销量都远超氢能汽车，且增长速度持续更快。” Pedro Pacheco指出，一些车企为了推动纯电动汽车的发展，会自建充电网络，例如特斯拉，但目前还没有任何一家汽车制造商在开发自己的加氢网络。 Stephen Tapley也表示，他虽认同氢燃料电池技术可能具有长期潜力，但目前仍存在竞争劣势。“我认为，由于电池汽车和汽油车技术的进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池汽车有任何实质性的发展。” 而且鉴于汽车制造商当前需要投资软件、自动驾驶和电池等其他技术，大多数企业都没有资金能力大力研发氢能汽车。Stephen Tapley说道：“当前行业正面临政策变化、电动汽车销量放缓等一系列问题，没有哪家汽车制造商愿意现在涉足氢能领域。” 还有许多汽车制造商认为，在能源企业不愿投入资金扩大氢能生产及网络容量的情况下，大举投资氢能存在风险。而在美国、中国和欧洲之间地缘政治争端日益加剧的压力下，汽车制造商在决定投资方向和业务取舍时不得不采取务实态度。 氢燃料电池伙伴关系组织执行董事Bill Elrick在给《美国汽车新闻》的邮件中称，这些企业正回应当前的政治和经济信号，其中包括监管与经济层面的不确定性，以及相较于其他零排放汽车替代方案，氢能汽车获得的支持明显不足。 另外，燃料电池的商业化难题甚至延伸到了曾经被视为潜力领域的商用车市场。 肯沃斯卡车公司（Kenworth Truck Co.）曾与丰田汽车集团合作，利用为Mirai开发的技术，推出一款燃料电池8级重卡。但肯沃斯卡车公司高管今年早些时候向《美国汽车新闻》透露，这款车型的市场关注度不高，还需要更多时间才能投产。 值得注意的是，三家制造燃料电池卡车或将该技术改装到商用车上的初创公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破产。Bill Elrick坦言，对于一项新的出行技术而言，出现这种情况在意料之中，因为在商业化之前的阶段，企业面临的成本最高、风险最大。 这些企业还在“死磕” 不过，尽管氢能汽车市场当前存在诸多挑战，但丰田汽车集团、现代汽车集团和宝马集团等少数几家汽车制造商仍对氢能汽车的潜力持乐观态度，并仍致力于氢能源领域。 丰田汽车集团正大力投资燃料电池电动车及相关基础设施。去年11月，丰田推出了一款氢电混合动力厢式货车原型车，并正与五十铃汽车合作，计划在2030年前推出一款轻型氢燃料电池卡车。依托在氢燃料电池汽车Mirai车型上积累的经验，丰田还在研发全新的第三代燃料电池系统。 针对氢能源汽车加氢难的问题，丰田汽车集团还在为加州当前及未来的加氢基础设施提供支持。丰田汽车集团动力总成系统工程副总裁Jordan Choby表示：“氢燃料——尤其是氢燃料电池技术——能带来驱动积极变革的优势，我们正致力于对该领域的长期投资。” 宝马集团也仍在积极发展氢能汽车技术，这一战略也符合宝马集团的广泛多元化理念。宝马认为，全力押注电动汽车并非正确之举。“如今很明显，仅将电动汽车作为单一技术路径会走入死胡同。即便在欧洲市场，各地的差异也实在太大了。” 2024年，宝马集团首次展示了iX5氢燃料电池原型车。2028年，宝马集团将与丰田汽车集团合作推出其首款氢能燃料电池量产车。双方还正联合开发第三代燃料电池动力总成系统，该系统将应用于宝马品牌和丰田品牌的车型，以充分利用规模经济效应。 现代汽车集团同样是氢能赛道的核心玩家，其目标是到2040年让氢能动力总成系统普及到“每个人、每件事及每个角落”。 现代汽车集团于2024年与通用汽车成立合资企业，为乘用车和商用车领域开发新的氢能及纯电动动力总成系统。该集团还在加利福尼亚州奥克兰开展了试点项目，使用其Xcient燃料电池卡车运输货物。 到2028年，现代汽车集团计划成为首家将燃料电池系统应用于所有商用车型及重型卡车的汽车制造商；到2030年，现代汽车集团计划实现燃料电池电动汽车与纯电动汽车的成本持平。 除了上述汽车制造商外，加州氢能商业委员会首席执行官Katrina Fritz称，博世和康明斯等主要汽车零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。 这些企业的坚持，源于氢能源汽车的优势及其未来广阔的市场前景。 因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。同时使用氢气，也有利于企业在更大程度上摆脱对目前生产电池所需的部分中国原材料的依赖。 更重要的，是氢能源汽车的市场前景。Knowledge Sourcing Intelligence的数据显示，在2025年至2030年期间，氢燃料电池汽车市场有望以每年20%的增长速度发展，到2030年市场规模将达到205亿美元（该预测涵盖乘用车、轻型商用车和重型卡车）。 同时，Market Growth Reports的数据显示，氢能源加氢站缺乏的难题也将得到解决。日本、韩国和德国已共同建成500多个加氢站，而中国计划到2030年建成1,000多个加氢站。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。 结语 氢燃料电池汽车市场，正经历着一场残酷的“筛选”。从Stellantis等车企的退出，到基础设施滞后、成本高企等现实瓶颈，氢能汽车当前在与纯电动汽车的竞争中确实暂时处于下风。然而，丰田、现代和宝马等企业的坚守，也揭示了氢能在特定场景（如商用车、长续航需求领域）的不可替代性——其快速补能、长续航的优势，以及对电网依赖度较低的特性，仍使其在多元化能源体系中占据一席之地。 未来，在技术迭代与政策推动下，氢能源车型与纯电动汽车的关系更可能是互补而非对立。正如汽车产业的转型从未依赖单一技术，氢燃料电池汽车的命运，终将在市场需求、技术突破与基础设施完善的多重作用下，找到属于自己的坐标。

据路透社报道，今年8月份，尽管特斯拉在挪威、西班牙和葡萄牙三国的销量逆势增长，但受中国电动汽车制造商比亚迪的激烈竞争，以及消费者对特斯拉首席执行官马斯克的抵触情绪影响，今年特斯拉在多个欧洲市场的销量下滑态势仍在持续。 特斯拉的车型阵容较为精简，自该公司于2020年推出Model Y后，尚未发布面向大众市场的新车型；而中国新竞争对手及传统汽车制造商正纷纷向市场推出新款车型，形成“扎堆涌入”之势。 9月1日公布的数据显示，今年8月份，特斯拉在法国市场的新车注册量同比大降47.3%，而法国整体汽车销量则同比微增近2.2%。 今年8月份，在瑞典市场，电动汽车销量同比持平、整体车市同比增长6%，但特斯拉注册量却同比暴跌逾84%。特斯拉8月在丹麦市场的注册量同比大跌42%；特斯拉8月在荷兰和意大利市场的注册量也分别同比下滑50%和4.4%。 挪威是特斯拉深耕多年的市场，且该国几乎所有新注册汽车均为电动汽车。在挪威市场，特斯拉8月的注册量同比增长了21.3%，但比亚迪的注册量却同比飙升了218%。 特斯拉西葡市场销量回升？增长态势难具说服力 经历七个月的下滑后，8月特斯拉在葡萄牙的注册量同比增长28.7%。另外，值得注意的是，西班牙市场为电动汽车提供最高7,000欧元（约合8,200美元）的补贴，8月特斯拉在西班牙的销量从2024年同期的549辆增至1,435辆，同比增幅高达161%；但比亚迪同期在西班牙的销量涨幅已超400%，增至1,827辆。 今年前8个月，比亚迪在西班牙的销量已同比暴涨675%，达14,181辆；而特斯拉在西班牙的销量仅同比增长11.6%至9,303辆。 Schmidt Automotive欧洲汽车市场分析师Matthias Schmidt表示，8月特斯拉在多个欧洲市场的销量不及预期，部分原因在于市场竞争环境愈发激烈。 Matthias Schmidt指出，今年上半年，特斯拉在西欧市场的份额已从2024年的2.5%降至1.7%，但马斯克在7月的投资者电话会议中仍坚称“特斯拉在欧洲市场的销量不存在问题”，这番言论让他听起来“脱离现实”。 今年早些时候，特斯拉欧洲区代表曾辩称，销量下滑主要是因为该公司正调整生产以转向Model Y的改款车型，据悉，Model Y曾是2023年欧洲最畅销汽车。 今年6月份，改款特斯拉Model Y已开始在欧洲大部分地区交付，但8月该款车型在丹麦的销量仍同比大降46.5%，在瑞典更是同比暴跌87%。 特斯拉困境加剧：马斯克政治立场引发争议，且降价催生二手车市场“热潮” 马斯克的政治立场进一步加剧了特斯拉的竞争困境——他去年为特朗普赢得美国总统大选提供了资金支持，并公开支持欧洲极右翼政党，这些行为已引发消费者的强烈抵触。 电动汽车咨询网站Electrifying.com的首席执行官Ginny Buckley表示，马斯克对特斯拉品牌的影响已变得“越来越两极分化”。Electrifying.com的调查显示，超半数受访者表示，他们因马斯克而不愿购买特斯拉，这一现象表明“特斯拉的市场主导地位已不再是必然”。 另外，供应链专业机构SC Insights的联合创始人Andy Leyland指出，特斯拉2023年大幅下调新车价格后，其二手车价格走低，这也对新车销量造成了冲击。 英国二手车数据收集机构Marketcheck表示，今年7月份，二手特斯拉在英国的销量创下纪录，同比激增270%；同时，二手特斯拉Model Y的平均价格跌至新低，较两年前下降41%。

据日经新闻报道，随着韩国汽车制造商现代汽车集团开始批量推出新款车型，韩国电动汽车市场已从2023年的低迷中复苏。今年上半年，韩国电动汽车销量同比大涨42.4%至92,235辆。 韩国政府注册数据显示，2024年韩国新电动乘用车销量已开始回升，同比微增5.8%，达122,528辆。2025年这一增长势头进一步加快，5月韩国电动汽车销量超过了2万辆，为14个月来的首次突破。一位行业内部人士表示：“我们终于从低谷中开始复苏了。” 依托2010年以来积累的发展势头，韩国电动汽车销量在2022年曾创下123,920辆的纪录。但2023年，韩国电动汽车市场需求出现自2020年新冠疫情以来的首次下滑。 在韩国电动汽车市场，现代汽车集团占据主导地位；其旗下起亚品牌去年以29%的市场份额领跑，现代品牌以26%的市场份额紧随其后；最受欢迎的进口品牌特斯拉排名第三，市场份额为24%。 新款车型成为推动韩国电动汽车市场复苏的关键动力。去年8月份，现代汽车集团曾宣布，到2030年将把其电动汽车产品线扩充至21款。 新增车型将包括旗下豪华品牌捷尼赛思（Genesis）产品、现代Casper小型车的电动版本，以及现代Ioniq系列车型。这些新款车型的单次充电续航里程将有所提升。 今年6月份，起亚推出了PV5车型，这是其自主研发的“Platform Beyond Vehicle”电动汽车系列的首款产品。该系列首款车型为中型厢式货车，其内饰（包括座椅和货舱）可根据客户的特定需求进行改装。 起亚PV5可用于快递服务、餐车等商业用途，也能满足露营等个人活动需求。起亚首席执行官兼总裁Song Ho-sung将这类可定制电动汽车称为“一种新范式”。 海外竞争对手也纷纷进军韩国市场。中国电动汽车制造商比亚迪今年开始在韩国销售Atto 3（中国国内称为“元PLUS”）SUV，这是该品牌在韩国市场推出的首款电动汽车。今年6月份，比亚迪在韩国的销量达214辆，仅次于特斯拉、奥迪和大众等进口品牌。 比亚迪将其车型定位为韩国本土品牌的高性价比替代选择。比亚迪Atto 3基础款定价为3,150万韩元（约合2.26万美元），比现代、起亚的同级别电动汽车低约20%。 比亚迪还通过电视广告宣传其电动汽车的安全性。同时，比亚迪在韩国各地开设服务中心，为用户维修提供便利，这一举措取得了良好效果。 作为政府环保政策的一部分，韩国正大力推广电动汽车。今年，韩国政府已划拨7,800亿韩元用于电动汽车购买补贴。这一补贴政策包含针对年轻消费者首次购车的20%折扣优惠。 韩国家中有18岁以下子女的家庭还可享受额外补贴：有两个孩子的家庭可获100万韩元补贴，三个孩子的家庭可获200万韩元，四个及以上孩子的家庭可获300万韩元。 2027年前，韩国电动汽车公路通行费将享受减免；到今年年底，韩国全国范围内的快速充电站数量将增至4,400个。 不过，电动汽车在韩国的销量增长幅度尚未达到行业预期。去年，电动汽车在韩国新注册车辆中的占比仅为8.9%。为此，现代汽车集团正加紧研发混合动力汽车和增程式电动汽车（这类车型搭载小型内燃机，可为电池额外供电）。

和谐汽车(03836.HK)今日股价上演“过山车”行情，早盘大幅高开近13%，随后逐步走弱转跌。截至发稿，跌1.26%，报2.36港元。 这一股价异动与比亚迪战略入股密切相关。据公司公告，和谐汽车持股55%的非全资附属公司iCar Group Limited获比亚迪以4000万美元入股，认购完成后，比亚迪将持有其扩大后股本的9.9999%。 和谐汽车表示，iCar主要从事比亚迪品牌新能源汽车的海外销售及售后服务。交易完成后，和谐汽车所持iCar Group的股权将由55%摊薄至49.5001%。但由于公司仍控制其90.0001%的表决权，iCar Group继续作为和谐汽车的附属公司入账。 此外，和谐汽车近日披露的2025年上半年业绩显示，集团实现收入96.37亿元人民币，同比增长29.07%；期内亏损1059.2万元，同比大幅收窄85.82%；基本每股亏损0.008元。 具体来看，中国香港及海外市场成为增长主引擎，销量达15725辆，占总销量51.3%；内地市场销量保持稳定，为14941辆，占比48.7%。若剔除关店相关的非经常性损失3250万元，集团调整后净利润为2070万元，较2024年同期亏损7630万元实现大幅扭亏。

【济南：启动下半年第三轮汽车消费补贴 共计1200万元】 济南市2025年下半年第三轮汽车消费补贴活动于9月1日零时正式启动。本轮活动资金补贴额度共计1200万元，按照申报人提交资料的先后顺序先到先得，申领额度用完即止。本次补贴活动持续至9月30日24时。其间，消费者在济南市参与活动的汽车销售企业购置非营运乘用车新车，并取得符合活动时间要求的《机动车销售统一发票》，即可申请补贴。补贴面向个人和企业单位，不限户籍和上牌地区。（财联社） 【中信建投：下游需求进入传统旺季 锂价具备支撑】 中信建投研报表示，8月国内碳酸锂产量再创新高，突破8.5万吨，环增5%，同增39%。云母提锂及盐湖提锂产量显著回落，辉石提锂产量增长明显。下游需求进入传统旺季，预期向好，锂价具备支撑。（财联社） 【天奇股份：与亿纬锂能签订战略合作框架协议】 天奇股份(002009.SZ)公告称，公司签署《战略合作框架协议》，双方拟共同构建锂电池“制造-应用-逆向回收-再生利用”全链条闭环体系，通过强化回收网络布局、高效分选与再生利用等逆向供应链环节，共同构建锂电池全生命周期绿色价值链闭环。该协议预计将对公司本年度及未来的经营情况产生积极影响。（财联社） 【2连板德新科技：公司不直接生产固态电池】 德新科技(603032.SH)发布异动公告，截至本公告披露日，公司注意到目前市场上对于公司固态电池概念的热点情况。公司特此说明：公司不直接生产固态电池，子公司东莞致宏精密模具有限公司为下游锂电池生产企业、新能源设备制造企业提供能满足不同生产工艺、产品性能及应用需求的系列极片自动裁切高精密模具、高精密模切刀等产品及解决方案。此外，公司大股东新疆维吾尔自治区国有资产投资经营有限责任公司于2025年8月25日通过集中竞价方式减持其所持有的公司无限售条件流通股2,335,100股，占公司总股本的1%。（财联社） 【造车新势力8月交付量：“零小蔚”均创历史新高 理想“掉队”】 造车新势力陆续公布上月交付数据，整体呈现增长态势。零跑汽车、小鹏汽车和蔚来汽车均创下单月交付量新高，而理想汽车受产品转换和销服体系调整的影响，单月交付连续三个月环比下降。其中，零跑汽车单月交付创57,066辆新高，同比增长超88%；小鹏汽车8月共交付新车37,709辆，同比增长168.66%；蔚来公司在8月交付新车31,305辆，同比增长55.16%；理想汽车在8月交付新车28,529辆，同比下降40.72%。（财联社） 【比亚迪8月新能源汽车销量37.36万辆与上年同期持平】 比亚迪8月新能源汽车销量37.36万辆，上年同期为37.31万辆；1-8月新能源汽车累计销量为286.4万辆，同比增长23%。比亚迪表示，公司2025年8月出口新能源汽车合计80,813辆。（财联社） 相关阅读： 能源金属、电池、固态电池板块一同拉涨！固态电池个股掀涨停潮 国轩高科两连板 【SMM分析】8月正极材料环比齐增 “金九银十”旺季已开启预热 东风联姻华科大 固态电池布局步入产学研深度融合新阶段【SMM分析】 半固态电池击穿10万级市场 上汽MG4以9.98万开启新时代【SMM分析】 原料紧缺&成本倒挂 电解钴冶炼厂积极挺价 钴盐市场涨势如何？【周度观察】 【SMM分析】2025年8月SMM国内碳酸锂总产量再创新高 同比大幅增加39% 【SMM分析】氢氧化锂8月产量环比下滑13% 9月存回升预期 【SMM分析】Manono锂矿纷争全纪录 【SMM分析】锂电回收市场8月采购量环比上涨 【SMM分析】近期回收事件新进展：8.12-8.16 【SMM分析】韩国电池巨头加码回收业务 【SMM分析】8月三元材料产量环比上升6.99% 【SMM分析】8月三元前驱体产量环比增长8.55% 【SMM分析】8月硫酸钴产量环比降低1.56% 【SMM分析】8月磷酸铁产量高增与结构分化并存 聚焦价格与品质的双重比拼 比利时艾维斯塔控股落户江苏金坛：开启亚洲战略布局【SMM分析】 【SMM分析】澳洲Core Lithium启动6000万澳元股权融资 加速Finniss锂矿项目重启进程 2025年8月固态电池市场分析：技术突破与产业进展【SMM分析】 【SMM分析】美国国税局调整电动汽车税收抵免规则，或推高美国三季度电动汽车产销 【SMM分析】7月鳞片石墨成交回暖 出口环比激增 277%

锂矿： 本周，锂矿价格跟随碳酸锂价格持续下跌。 上游矿商挺价情绪强烈，惜售情绪持续存在；需求方，心理价位跟随期货价格的下跌而有所降低；且因前期套保，当下有较为明显的买货意愿。当前市场上询价较为活跃，但因双方心理价位错配，成交情况较为清淡。 碳酸锂： 本周初，碳酸锂现货价格持续下跌。 碳酸锂期货价格延续跌势，最低已跌破7.5万元/吨关口，下游点价成交较为活跃。当前正值“金九银十”传统需求旺季，碳酸锂现货价格持续下行，一定程度上激发了下游材料厂和电芯厂的采购意愿，库存周期小幅拉长。供应方面，虽然江西地区锂云母源碳酸锂产量明显收缩，但锂辉石来源的供应增加有效弥补了缺口；同时考虑市场累计库存水平，市场整体供应未见紧张。综合考虑累库状态与季节性需求增长因素，预计碳酸锂现货价格将延续偏强震荡走势。 氢氧化锂： 本周，氢氧化锂价格环比上周持续走弱趋势，跌幅有小幅放大。 生产上，大部分企业按照订单生产；市场情绪上，上游挺价意愿持续，散单报价基本维持在当前均价无折扣及以上的情况；个别锂盐厂因订单情况表现较好不时有刚需采购动作，虽一定程度支撑了氢氧化锂价格的高企，但碳酸锂与锂矿价格的大幅下跌有效影响交易双方谈判情绪，使得电氢价格呈走弱趋势。 电解钴： 本周一电解钴现货价格维持震荡。 供给端方面，冶炼企业维持长单供应，贸易商跟随盘面报价，部分企业为实现成交，报价甚至相对于上周小幅下调。需求端方面，夏休基本结束，下游厂商逐步在市场上进行采购，但由于钴价偏高压缩其生产利润，部分贸易商反映当前下游合金厂采购镍为主，钴需求依旧偏弱，实际成交偏淡。未来在原料短缺的影响下，钴中间品和钴盐价格上涨有望带动电钴跟涨，但其自身高库存以及相对低迷的需求对价格上涨将存在一定抑制，需要关注电钴何时反融钴盐。 中间品 ： 本周一钴中间品现货价格继续企稳，国内市场仍较难在13.3美元/磅批量成交。 供给端方面，主流矿企维持挺价，贸易商暂缓报价。需求端方面，高原料成本压制下，冶炼厂维持刚需采购，部分企业反映由于前期钴中间品价格上涨过快，原料与产品间价差过大，市场上开始有企业做卖中间品，买钴盐、电解钴的套利交易。整体上看，受刚果（金）延期政策影响，未来中国的钴中间品仍将面临原料短缺，价格存在上涨动力，但这个过程中需要关注原料价格的上涨对下游需求的抑制。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周硫酸钴现货价格继续上涨。 供给端方面，冶炼厂和贸易商维持上调报价区间，钴中间品冶炼厂报价5.5~5.6万元/吨，MHP和回收企业报价5.3~5.35万元/吨，贸易商报价5.2万元/吨以上。需求端方面，最近几周下游订单好转，采购意愿明显增强，四钴、氧化钴方向存在大批量采购，上周五有企业反映成交价在5.2万元/吨上方，今天成交重心继续上移。前驱方面由于价格原因采购偏少，但询价意愿也有所增强。预计在原料成本持续抬升和下游旺季大量补库的共振下，短期内硫酸钴价格或将继续维持偏强态势。 本周氯化钴市场报价维持在6.5-6.7万元/吨，实际成交均价约为6.45-6.50万元/吨。当前市场对后期走势存在明显分歧，尤其在9月刚果金政策方面，市场对其是否放开禁令及配额安排预期差异显著。上游冶炼厂多倾向于认为下半年供应仍将偏紧，惜售情绪较为浓厚，推动报价持续上行。8月以来终端需求回升带动四氧化三钴采购增加，进而对氯化钴价格形成支撑。预计本周氯化钴报价将有上行可能。 钴盐（四氧化三钴）：  四氧化三钴本周主流报价位于21.5-22万元/吨，实际成交多集中于21-21.5万元/吨区间，价格整体与上周持平，未出现明显波动，市场观望情绪增强。 尽管终端需求有所回暖，带动四氧化三钴消费增长，但由于直接采购钴盐进行代加工在成本方面更具优势，部分下游正极材料及电芯企业转向钴盐采购，一定程度上削弱了对四氧化三钴的直接需求，抑制其价格波动。预计本周四氧化三钴价格将有小幅上涨。 硫酸镍： 9月1日，SMM电池级硫酸镍指数价格为27627/吨，电池级硫酸镍的报价区间为27700-27900元/吨，均价较上周五有所上涨。  从成本端来看，印尼雅加达罢工事件引发市场对镍矿供给的担忧，伦镍价格上涨，镍盐生产即期成本上行；从供应端来看，镍盐厂现货库存水平低，叠加原材料成本压力，镍盐厂报价持续走高；从需求端来看，正值下游采购节点，部分前驱厂近期有采买需求，近日询价较为积极，价格接受度有所上浮。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为1.4，下游前驱厂采购情绪因子为3.3，一体化企业情绪因子为2.6（历史数据可登录数据库查询）。 展望后市，部分下游企业仍有原料采购需求，硫酸镍供应偏紧，预期镍盐价格将有所上行。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格延续上涨态势。 近期硫酸镍与硫酸钴的生产成本持续高位运行，冶炼厂报价保持坚挺。存在刚性备货需求的前驱体厂家被迫接受当前较高的原料价格，推动硫酸镍与硫酸钴的实际成交价格持续上行。从前驱体厂9月份的排产计划来看，当月需求仍维持在较好水平，部分厂商订单呈现较明显增量，预计后续前驱体价格及成交系数将继续上涨。不过，目前下游正极材料厂对前驱体折扣上调的接受程度较上月未见显著变化，市场仍需时间进一步消化和传导。 三元材料： 周初，5系三元材料价格受碳酸锂价格持续下行影响出现下跌，而6系和8系三元材料在硫酸镍、硫酸钴价格上涨与锂盐价格下行的共同作用下，整体价格保持稳定。当前碳酸锂后续走势仍存在较大不确定性。 硫酸镍和硫酸钴成本压力持续增加，加之9月硫酸镍供应预计偏紧，预计前驱体价格仍有一定上行空间。折扣方面，三元正极结算折扣目前变动有限，上游硫酸盐系数的上涨尚未完全传导至下游，市场仍需时间进一步消化。从9月排产情况看，整体市场排产略有下滑，但部分厂商需求仍然较为旺盛，存在刚性备货需求的厂商将继续对原材料成交价格形成支撑。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂影响，在本周降价月950元/吨，碳酸锂在本周降价约3900元/吨。 生产方面，材料厂在本周生产出现回暖迹象，但仍有个别材料厂在本周有减产的情况，动力端，大部分头部电芯厂需求较好，有少数电芯厂出现产品升级导致产线改造进而影响部分需求，但整体受传统车销旺季“金九银十”的带动有较好增量。储能端整体需求旺盛，甚至出现满负荷运转并需要找代工厂的情况。8月磷酸铁锂材料整体预计有5%以上的增量。 磷酸铁： 本周国内磷酸铁市场整体呈现平稳运行态势，价格暂未出现明显起伏波动，市场交易节奏保持稳健。 8月下游磷酸铁锂企业采购需求提升，对原材料的补库需求逐步释放，这一积极信号间接带动了磷酸铁市场订单量的小幅增长，为当前市场注入了一定支撑力。不过，尽管需求端表现向好，磷酸铁价格并未随之出现波动，仍维持在相对稳定的区间内。 钴酸锂： 钴酸锂市场方面，常规型号主流报价为22.0-23.0万元/吨，高电压型号（4.50V以上）报价区间为23.0-25.0万元/吨，较上周变化有限。 原料端碳酸锂价格近期再度大幅下调，暂未对钴酸锂价格形成明显传导。三季度属传统消费旺季，下游电池企业备货意愿增强，对钴酸锂正极材料需求提供有力支撑。 负极： 本周，虽产能过剩格局仍存，但是价格未现降价行情。 首先原料端，在前期持续涨价后，目前维持稳定走势，为人造石墨负极材料价格提供支撑；需求端，终端出现备货现象，且后续下游需求或将更加旺盛。负极企业受成本稳定及需求向好影响，价格持稳运行。展望后续，虽然成本端的稳定支撑作用或将仍存，同时需求端随着下游备货需求的进一步释放有望进一步提振，但供大于求格局将延续。因此，预计后续人造石墨负极材料价格难有上涨。 本周，国内天然石墨负极材料市场市场运行节奏保持稳定，价格延续平稳态势。上游各环节成本近期保持平稳；供需层面呈现 “小幅回暖但过剩未改” 的特点。在供需格局和成本支撑下，本周天然石墨负极材料价格维持稳定。展望后市，天然石墨的竞争环境将进一步加剧。预计后续天然石墨负极材料价格将继续处于承压状态。 隔膜 ： 隔膜市场方面，湿法隔膜价格预计延续稳定走势，5μm、7μm和9μm产品主流报价分别持稳于1.35元/平方米、0.76元/平方米和0.74元/平方米；干法隔膜中12μm与16μm产品主流报价分别为0.45元/平方米和0.44元/平方米。 从供需结构看，供给端因行业扩产周期较长，前期产能仍在稳步释放，市场整体供应宽松；需求端则受益于动力及储能电池市场的稳步增长，电芯企业采购订单保持平稳增加。综合来看，隔膜价格预计继续维持稳定，大幅波动的可能性较低。 电解液 本周，电解液价格暂稳。 成本端来看，近期溶剂、添加剂、六氟磷酸锂等核心原料的价格暂稳，电解液成本较稳定。需求端则呈现双重利好支撑，一方面“金九银十”传统汽车销售旺季临近，下游动力电芯企业为应对即将到来的装机需求，提前备货；另一方面，储能领域下游需求表现依旧向好，车储两大板块共同发力，推动电解液市场需求增加。供应端方面，电解液企业采用“以销定产”策略，同时受行业整体产能过剩格局制约，市场竞争压力较大，使其在价格调整过程中处于相对被动的位置。结合当前市场供需平衡状态及成本端情况，预计短期内电解液价格的支撑动力仍较为强劲。 钠电： 本周国内钠电市场持续释放积极信号，行业整体运行态势向好，市场对钠电产业的发展预期进一步提升，产业热度稳步攀升。 从企业动态来看，头部钠电企业主动加快多场景应用探索步伐，通过在储能、低速交通、应急电源等核心领域推进试点项目落地，持续拓宽钠电市场的发展路线。这些试点不仅验证了钠电技术在不同场景下的适配性与可靠性，更打破了单一应用场景的局限，为钠电技术打开了更多商业化可能性，推动产业从技术研发向实际应用加速迈进。 回收： 本周硫酸钴价格持续上涨，硫酸镍价格也小幅上涨，而碳酸锂等盐类产品价格持续下跌。 本周三元、钴酸锂黑粉等镍、钴系数虽盐价上涨而小幅抬升，锂系数则在下跌后下跌。而铁锂黑粉锂点本周价格基本也振荡运行。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为73-75%，较上周环比持平，而锂系数在68-72%，环比较上周有所下降3%。铁锂极片黑粉价格为2800-3000元/锂点，电池黑粉价格为2550-2800元/锂点，环比下跌125元/锂点。目前随着碳酸锂价格的持续下跌，三元回收湿法企业基本将镍钴锂系数分开计价，一般锂系数会比镍钴系数低4-5个点。而铁锂湿法端，多数铁锂湿法厂维持代工，且随着碳酸锂价格振荡，部分上游打粉企业因对价格不确定而暂停报价，但市场整体成交也是随锂盐波动而波动。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格波动幅度较小，5MWh直流侧平均价格为保持小幅下行至0.424元/Wh，3.4/3.72MWh价格也小幅下降至0.433元/Wh。 预计8-9月行业内头部电芯长将保持满产满销状态，集成商在稳定国内出货同时需兼顾海外项目交付节点来临，预计储能市场交付旺势持续至Q4。电池舱价格整体波动较小，由于江西矿山影响，碳酸锂短期涨跌幅度较大，原材料传导至下游导致直流侧系统报价上行幅度极小。 8月25日，甘肃张掖北部滩300MW/1200MWh独立储能电站EPC总承包工程中标候选人公示。据招标公告，项目招标人为华能参股公司高台华景丝路新能源有限公司，项目位于甘肃省张掖市高台县，工期270日历天。 项目建设规模为300MW/1200MWh，储能电站分为储能场地区域和330kV升压站区域。储能场地区域采用户外一体舱布置，电池舱与PCS舱分舱布置，电池选用磷酸铁锂电池，PCS舱采用变流升压一体结构。储能电池舱经PCS交直流转换逆变升压后接入升压变电站35kV母线，35kV母线汇流后升压至330kV ，330千伏升压站部分采用2台180MVA主变，以1回约0.35km的330kV线路就近接入330千伏建泽变电站330KV母线实现并网。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【孚能科技：完成第二代硫化物全固态电池技术开发】孚能科技在互动平台表示，公司目前已完成第一代硫化物全固态电池的送样，并完成第二代硫化物全固态电池技术开发，采用富锂锰基/高镍三元正极与锂金属负极，能量密度提升至500Wh/kg。（财联社） 【2连板德新科技：公司不直接生产固态电池】德新科技(603032.SH)发布异动公告，截至本公告披露日，公司注意到目前市场上对于公司固态电池概念的热点情况。公司特此说明：公司不直接生产固态电池，子公司东莞致宏精密模具有限公司为下游锂电池生产企业、新能源设备制造企业提供能满足不同生产工艺、产品性能及应用需求的系列极片自动裁切高精密模具、高精密模切刀等产品及解决方案。此外，公司大股东新疆维吾尔自治区国有资产投资经营有限责任公司于2025年8月25日通过集中竞价方式减持其所持有的公司无限售条件流通股2,335,100股，占公司总股本的1%。（财联社） 【中国汽车流通协会：8月中国汽车经销商库存预警指数为57.0%】中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，中国汽车流通协会发布：2025年8月中国汽车经销商库存预警指数为57.0%，同比上升0.8个百分点，环比下降0.2个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所下降。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

9月1日，小米汽车发布2025年8月销量数据。该月，小米汽车交付量持续超过30000台。 图片来源：小米汽车 在渠道建设方面，小米汽车8月新增18家门店，全国105城已有370家门店；9月计划新增32家门店，预计覆盖唐山、泰州等14座城市；截至8月31日，全国已有189家服务网点，覆盖112城。 小米汽车目前有三款车型在售，小米SU7、小米SU7 Ultra和小米YU7。为加快交付速度，小米汽车在全力以赴抓紧生产的同时，还在拓建生产基地。小米汽车现有的一期工厂设计年 产能 15万辆，月产能已飙升至2.4万辆左右，设备连轴转逼近极限。 小米汽车二期工厂同样规划年产能15万辆。据悉，若设备调试顺利，二期工厂预计7月底将全面投产并开始产能爬坡，8月实现稳定量产，初期月产能目标8000台。同时，三期工厂建设已提上日程。 据小米公司官方公布的2025年第二季度财报数据显示，小米汽车业务正快速迈向盈利。报告期内，小米集团总营收1160亿元，连续三个季度超千亿，同比增长30.5%；经调整净利润人民币108亿元，再破百亿，同比增长75.4%。 具体到智能 电动汽车 及AI等创新业务，收入为213亿元，步入规模化增长快车道。其中，智能电动汽车收入为206亿元，其他相关业务收入为6亿元。 本季度，智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率为26.4%，经营亏损收窄至3亿元，超出市场预期。这主要得益于核心零部件成本下降、单位制造成本降低，以及高端车型SU7 Ultra的交付。尽管该季度仍录得3亿元亏损，但相比2024年同期18亿元的亏损已大幅收窄。

特斯拉又降价了。据悉，特斯拉Model 3长续航后轮驱动版（续航830公里）在发布未满一个月的时间里，售价便出现下调。 特斯拉官网显示，中国大陆地区Model 3长续航后轮驱动版价格下调1万元，调整后售价为25.95万元。该车型于8月12日正式发布，CLTC续航可达830公里。 据澎湃新闻报道，对于本次降价，特斯拉方面表示，起售价下调后仍可正常享受现行各项销售政策。同时，官网更新前已下单、但还未提车的订单，均将自动享受本次价格调整。

SMM9月1日讯： 要点： 2025年8月29日，成都国际车展，上汽名爵推出的全新MG4“半固态安芯版”以9.98万元的限时补贴价震撼上市，成为全球首款将半固态电池技术带入10万以内的量产车型。 2025年8月29日，2025年成都国际车展上，上汽名爵（MG）为其全新MG4车型推出了一个极具颠覆性的版本—“半固态安芯版”，以9.98万元的限时补贴价杀入10万级纯电市场，首次将半固态电池技术带入主流价位区间 全新MG4半固态安芯版搭载的半固态电池由上汽与清陶能源联合研发，在安全性和低温性能方面表现优异。该电池通过半固态电解质等材料技术创新，在三向穿刺和连续10针穿刺下均未出现冒烟或起火现象，显著降低了自燃风险。在低温环境下，其表现也十分出色，-7℃热车状态下续航达成率为75%，远超行业平均水平，-15℃低温下仍能保持85%以上的电芯能量，快充30分钟即可补充约200公里续航里程。全新MG4半固态安芯版将于2025年12月开启交付。 车型名称： 全新MG4“半固态安芯版” 官方指导价10.28万元，限时补贴价9.98万元。 核心亮点：全球首款10万内搭载量产半固态电池的车型 半固态电池供应商：清陶能源 CLTC续航里程530公里，电池容量70kWh，能量密度180Wh/kg 安全测试通过“三方向、10针刺”实验，无冒烟、无起火。 低温性能，-7℃热车状态下续航达成率75%（行业平均60%）；-25℃极寒环境下仍能保持稳定放电功率和快速充电能力；快充能力：12分钟快充可补充400公里续航 直接竞品： 明确瞄准了该细分市场的霸主比亚迪海豚、新锐选手吉利星愿等车型。上汽MG4半固态安芯版的官方指导价为10.28万元，但限时补贴价直接拉低至9.98万元，首次将半固态电池技术从高端市场带入主流价位区间。这一价格策略彻底改变了市场竞争格局。对比主要竞品比亚迪海豚（7.88万起）和吉利星愿（6.98万起），MG4在同等价位下提供了远超同级的70kWh大电池包和530公里的续航里程。 降维打击： 它的竞争策略非常清晰—“用技术换市场”。在同等价位下，它提供了远超同级的70kWh大电池包和530公里的续航里程，同时以半固态电池的安全性和低温性能作为核心卖点，对竞品形成了“降维打击”之势。 SMM认为，上汽名爵此次将半固态电池技术下放到10万元价位的MG4上，将提前锁定对中端新能源汽车情有独钟的客户。半固态电池技术已经初步具备了规模化量产和成本控制的潜力，未来将从“高端专属”逐渐走向“主流标配”，加速全民电动化的进程。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860

SMM9月1日讯： 要点： 2025年8月30日，华中科技大学-东风汽车联合研究院管委会第一次会议成功召开，首批6个科研项目正式签约。这标志着双方在固态电池、轻量化等前沿领域的合作进入实质性阶段。固态电池发展规划以半固态为过渡、全固态为目标，包括350Wh/kg、500Wh/kg等多代产品，展现了东风汽车在固态电池领域的技术雄心。   一、科研项目签约 2025年8月30日，华中科技大学-东风汽车联合研究院管委会第一次会议成功召开，首批6个科研项目正式签约，这标志着该联合研究院在华中科技大学军山校区实实在在地落地了，双方的校企合作进入了新阶段。 项目包括固态电池（以半固态为过渡，全固态为目标，规划能量密度350Wh/kg、500Wh/kg等多代产品）、人形机器人、智能车控、轻量化（聚焦一体化压铸、热气胀成型、新材料应用）等。 各方观点 东风汽车尤峥：希望双方将汽车具身智能技术作为关键突破方向，并充分利用双方优势资源，在人才培养和科技攻关领域做出实效。 华中科技大学高亮：希望将联合研究院打造成全国校企合作新典范，在中部地区崛起、长江经济带发展的国家战略中展现更大担当。 武汉经开区唐超：期待华科大、东风汽车和武汉经开区三方在芯片设计、软件、电池、传感器、材料等领域加强合作与突破。 项目聚焦：固态电池与轻量化技术 此次签约的项目中，固态电池和轻量化技术是两大重点： 固态电池：发展规划清晰，以半固态为过渡，最终实现全固态电池为目标。技术路径上明确了分阶段实现350Wh/kg、500Wh/kg等关键能量密度指标。这一突破有望显著提升电动汽车的续航里程。 二、东风汽车固态电池布局 东风汽车从2018年开始布局固态电池领域，通过成立项目组、开展技术研究、与上下游企业合作等方式，在固态电池研发、量产及商业化应用等方面取得了一系列成果。 1、研发历程 2018年，东风公司成立固态电池项目组，开展固态电池、固态电池系统技术研究。 2019年7月，第一代固态电池系统开发完成。 2020年6月，成功开发第一代固态电池系统的整车。 2021年12月，东风获得国内首款固态电池乘用车公告。 2022年1月，首批50台搭载固态电池的东风风神E70在江西省新余市交付展开示范运营。 2024年，东风汽车展示了新一代固态电池展品，该固态电池系统搭载高比能固态电芯，系统能量密度高达285Wh/kg，采用了CTP构型，还具备沉浸式冷却技术和无线BMS系统。 2024年6月，东风旗下高端电动品牌岚图推出的岚图追光车型，在全球首次量产搭载了半固态电池。该电池包由赣锋锂业提供电芯，容量为108kWh，能量密度达到360Wh/kg，CLTC续航里程突破1000公里，并支持超快充。这标志着东风的固态电池技术正式从实验室走向市场，具备了商业化交付能力。 2025年8月1日晚，东风汽车旗下的东风奕派科技宣布，其自主研发的固态电池将于2026年上车，能量密度达到350Wh/kg，续航超过1000公里，即使在零下30℃的极端环境下，续航达成率也能超过70%。此外，东风汽车还计划搭建全球首个超千伏高压架构，有望实现1200V电压平台，以及12C峰值快充技术，仅需充电1秒，即可增加2.5公里的续航里程。 2025年8月30日，华中科技大学-东风汽车联合研究院管委会召开第一次会议，首批6个科研项目签约，涵盖固态电池等领域。其中，固态电池发展规划以半固态为过渡、全固态为目标，包括350Wh/kg、500Wh/kg等多代产品。 2、技术成果和量产计划 东风汽车已相继掌握了电解质、隔膜、原位固化等核心技术，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固态电池产品，具备高能量密度的同时兼具极高的安全特性。2024年，东风汽车展示了新一代固态电池展品，该固态电池系统搭载高比能固态电芯，系统能量密度高达285Wh/kg，采用了CTP构型，还具备沉浸式冷却技术和无线BMS系统。 2024年9月23日，东风汽车集团副总经理尤峥透露，东风即将量产能量密度350Wh/kg的固态电池产品，并将加速自研下一代全固态电池，能量密度突破550Wh/kg。 3、项目合作和生态布局 2025年8月30日，华中科技大学-东风汽车联合研究院管委会召开第一次会议，首批6个科研项目签约，涵盖固态电池等领域。其中，固态电池发展规划以半固态为过渡、全固态为目标，包括350Wh/kg、500Wh/kg等多代产品。 东风汽车与赣锋锂业合作开发高比能固态电池，成功在东风E70搭载。 东风汽车与上下游合作伙伴，通过政策引导、产学研合作，加快突破工程化技术，推动固态电池快速发展，包括在原材料、电池材料、设备、电池生产等方面进行布局。 东风汽车联合华为布局下一代的电子电气架构，成立东风汽车研发总院与华为乾崑车控智能车控联合创新中心。 SMM认为：东风汽车在固态电池领域的布局具有起步早、路线稳、合作广、落地快的特点。短期看，通过半固态电池已经确立了其在长续航高端电动车市场的领先优势，并开始向更多车型普及。长期看，通过与华科大等科研机构的深度合作，为其在全固态电池这场终极竞争中储备了强大的技术潜力。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860