特斯拉美国官网的信息显示，该车企于5月16日上调了美国市场多款Model Y车型的售价。其中，长续航四驱版与长续航后驱版Model Y各涨价1,000美元，调价后售价分别为49,990美元、45,990美元；高性能四驱版Model Y价格上调500美元，售价定为57,990美元。特斯拉并未公布关于本次调价的任何缘由。 此外，去年8月，即便特斯拉Cybertruck电动皮卡的销量不及预期且出现召回问题，特斯拉依旧在美国市场将其顶配车型的售价上调了15,000美元。 特斯拉上一次上调Model Y售价是在2024年，当时全系车型统一涨价1,000美元，这是该车企时隔两年再度提价。 尽管此次特斯拉价格上涨幅度不大，涉事车型售价涨幅均不足3%，但其调价风向远比涨幅数值更具意义。特斯拉并未调整入门版车型的售价，既稳住了价格敏感型消费群体，又通过调高高配版本价格提升利润空间。 过去两年特斯拉在美国市场深陷价格内卷，2024年4月曾下调Model Y售价最高达2,000美元，创下当时该车型的历史最低价。早在2023年初起，特斯拉就接连降价，Model Y车型的官方售价累计降幅最高达13,000美元，以此应对日趋激烈的行业竞争与疲软的电动车市场需求。 降价策略虽保障了特斯拉产能的正常运转，却严重压缩了其盈利空间，该公司汽车业务毛利率从2023年初的25%以上，跌至2025年年中不足18%，每一次降价都侧面反映出市场需求跟不上产能输出。 而特斯拉此番上调售价，意味着该公司判定市场供需格局已然转变，高配车型尤为明显。 当前美国中型纯电SUV市场的竞争愈发激烈，现代艾尼氪（Ioniq）5实力稳固，福特也大幅下调Mustang Mach-E售价。一众竞品纷纷降价之际，特斯拉选择逆势涨价，意在凭借品牌影响力与超级充电桩网络，维持自身产品溢价能力。 据悉，调价后售价49,990美元的Model Y长续航四驱版，价格已高于起售价约45,000美元的现代艾尼氪5四驱版，以及售价42,995美元的福特Mustang Mach-E Select四驱版。

随着欧洲车企不断加深与中国车企的合作，法国政府希望Stellantis集团与雷诺集团优先采购欧洲本土汽车零部件，以此保障本土就业岗位、并保留产业技术。 法国经济部长罗朗·莱斯库尔（Roland Lescure）在5月17日的采访中表示，Stellantis与雷诺两大车企“必须践行欧洲本土优先原则，在供应商采购环节也应落实这一理念，产业主权需要各方共同守护”。 欧盟正着手制定汽车行业新规，法国总统马克龙一直支持出台欧洲新能源汽车本土产能布局的相关法规。与此同时，中国车企正通过在欧洲新建工厂、接手当地闲置车企厂房等方式，规避欧盟进口关税与日趋严格的监管政策。 Stellantis近期正全面推进业务架构大调整，率先与两家中国企业达成合作，其中与零跑科技达成的合作，使零跑得以启用西班牙一处工厂，双方还宣布将扩大联合采购规模。 法国一家工会本月早些时候表示，Stellantis欧洲多地闲置的工厂还将迎来更多中外合作项目，此举或将冲击欧洲本土技术岗位与本土供应链体系。 而体量相对更小的雷诺集团此前表示，暂无多余闲置工厂与中国车企合作。即便如此，雷诺首席执行官福兰（Francois Provost）仍愈发依赖中国供应商，以此压缩整车制造成本。据悉，法国政府持有雷诺集团15%的股份。 大众汽车也释放出开放态度表示，愿意向中国车企共享欧洲工厂产能，借此削减生产成本、简化生产布局，比亚迪、小鹏等多家中国车企均有意在欧洲建厂。 与此同时，莱斯库尔在接受法国电视台采访时还表示，他看好绿色能源转型持续为法国创造就业机会。他称：“法国多家工厂正重新投产，虽然复苏速度不及预期，但回暖趋势已然显现。”

中东地缘冲突持续发酵，搅动全球能源市场，欧洲燃油价格顺势攀升至2022年俄乌冲突之后的高位。油价飙升重构民众出行成本结构，叠加政策加持，欧洲电动车市场迎来爆发式增长，新车与二手电动车需求同步走高，一场由能源价格倒逼、政策同步加持的汽车消费转型，正在欧洲加速上演。 用车成本优势凸显：油价冲击带动欧洲电动车销量走高 投资银行杰富瑞（Jefferies）的数据显示，受中东冲突影响，今年前四个月欧洲燃油价格累计上涨19%，高企的油价持续加重民众出行负担。与之形成鲜明对比的是，欧洲家用充电桩与高速大功率快充的充电成本保持平稳，能源消费价差持续拉大，让电动车的经济属性愈发突出。 从具体用车成本来看，居家充电优势极为明显。数据显示，电动车居家充电每百公里成本约6.5欧元（约合7.65美元），而燃油车加油同等里程需要13.25欧元（约合15.60美元），居家充电成本较加油便宜53%。 保险巨头安联（Allianz）测算，能源成本差异为西欧居民带来“4%-5%”的人均购买力提升，在欧洲高通胀的市场环境下，这一涨幅显著带动了消费者换车意愿提升。 公共快充市场格局也发生明显转变。杰富瑞指出，当前高速公共快充单位成本已与油价持平，此前快充每百公里成本还比燃油高出2欧元，成本拐点的到来，进一步打消了长途出行人群选购电动车的顾虑。 安联直言，油价波动历来是欧洲车主换车的重要风向标，每一次油价冲击，都会推动更多消费者转向纯电动车与插电混动车型。 油价传导效应直观体现在汽车销售数据上。杰富瑞追踪欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟（EFTA）共16个核心市场（覆盖全欧95%汽车销量）的数据显示，中东冲突爆发前，欧洲电动车销量稳步增长，1月、2月同比增幅分别为15%、19%；2月末中东冲突爆发后，欧洲电动车市场热度快速攀升，3月销量同比大涨43%，4月销量同比增幅维持37%的高位。 欧洲主要经济体销量全线飘红，4月英国电动车销量同比大增59%，德国同比上涨41%，法国同比上升28%。 杰富瑞称，目前这16个核心电动车市场的平均渗透率达22%，但区域分化特征显著。挪威凭借完善的配套基础设施与成熟消费理念，以97%的渗透率稳居榜首，丹麦、芬兰、荷兰渗透率分别达到74%、41%、38%；意大利、波兰、西班牙渗透率偏低，仅为7%、8%、9%，不过低渗透率市场增长潜力凸显，其中意大利4月电动车销量近乎翻倍，从去年同期的6,666辆增至13,238辆，增速位居欧洲前列。 政策对冲市场波动：短期红利助推，欧洲电动化进程持续提速 本轮油价并未出现失控式暴涨，得益于欧洲多国的油价管控措施。为缓解民众能源消费压力，多国实施临时油价管控，能源企业主动限制油价涨幅。 法国能源巨头道达尔宣布，将汽油每升1.99欧元、柴油每升2.25欧元的限价政策延续至5月，并在5月重要节假日周末进一步下调柴油售价，有效平抑了油价涨幅，防止能源成本过快上涨对民生造成冲击。 欧洲汽车工业协会（ACEA）于5月5日表示，汽柴油涨价已开始明显影响欧洲汽车市场，二手电动车需求同步走高。 除油价波动外，政策红利也是电动车热销的重要推手。欧洲汽车工业协会表示，税收优惠、购车补贴等前期落地的扶持政策，为今年欧洲电动车市场回暖奠定基础。 法国汽车行业协会PFA补充道，欧洲二手电动车市场热度更高，4月销量大涨60%，且受汽车订车、交付周期限制，本轮油价上涨带来的拉动效应，将在5月上牌数据中进一步释放。行业机构普遍认为，不宜将新车销量增长完全归因于中东冲突，油价与政策形成双重助力，共同撬动市场增长。 电动车市场火热带动上下游产业链增收，充电桩运营企业迎来红利期。杰富瑞的数据显示，在欧洲运营超400座高速充电站的快充运营商Fastned，3月下旬营收大幅增长52%，油价上涨推动公共充电需求攀升，充电行业盈利能力持续改善。 纵观本次市场变动，中东地缘冲突是短期催化剂，放大了电动车的经济优势；而长期政策铺垫、基础设施完善、消费观念转变，更是支撑欧洲电动化长期转型的底层逻辑。当前欧洲各国电动车渗透率差距悬殊，区域市场发展不均衡问题依旧突出，后进国家仍需补齐基建、政策短板。在全球能源格局动荡、通胀持续的背景下，欧洲汽车电动化进程将进一步提速，能源成本差异也将持续影响民众的购车决策倾向，电动车行业或将迈入长期稳定的增长周期。

当前的国内汽车市场，正呈现出一种令人迷惑的双重景象：一侧是新车价格屡探新低，搭载激光雷达和高通8295芯片的顶配版本零跑A10，售价只要8.68万元；刚刚上市的华境S，将华为的智能化全家桶塞进了15万元级大六座SUV中，一切都似乎在昭示着，所谓的技术平权正在以前所未有的速度兑现；但另一侧却是近期有十数家主流 新能源 品牌，都相继调高了旗下部分车型的售价或收紧了终端优惠，单车涨幅达到了数千元甚至是万元以上。 昨天（5月14日），岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文称，近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是4月新能源乘用车渗透率历史性突破60%；二是超过15家新能源车企相继宣布涨价。 近两年的国内汽车市场上，降价其实已经是常态，但现在突然兴起的一股“涨价潮”，确实让人始料不及，尤其是当降价和涨价在同一市场的同一时期中并行不悖时，就更值得深入讨论了，这显然并不是企业间简单的发展策略分歧，更准确的说，这应该是整个行业在利润冰点、成本挤压和竞争格局裂变的多重压力之下，做出的应激反应。 要理解这一矛盾现象，必须穿透价格表象，直面国内汽车制造业的现状——行业利润率已跌至历史低位，而上游碳酸锂和车规级芯片的价格却在一路狂奔，整车企业被夹在降无可降的终端售价和涨无止境的核心成本之间，生存空间正在被急剧压缩。 不同企业在这场压力测试中交出了截然不同的答卷，有企业选择以技术自研重构成本曲线，有企业选择以规模换利润再赌一把，还有的选择以降维定价来重新划定赛道规则。这些路径的背后，折射出的正是中国汽车产业从增量扩张转向存量洗牌过程中，关于如何创造价值、如何分配利润、谁能活过下一轮的终极博弈。 利润冰点 ？ 理解当前汽车市场的价格迷局，需要从行业最底层的支付能力入手。 乘联分会发布的数据显示，2026年一季度，国内汽车行业累计收入为24,128亿元，同比微降0.2%，但成本却逆势增长了0.7%至21,406亿元，成本增速显著高于收入增速的直接后果是利润被严重侵蚀——一季度行业利润仅784亿元，同比锐减18%，销售利润率进一步压缩至3.2%。这一利润率不仅远低于全国规模以上工业企业6%的平均水平，更逼近了绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。 这一“收入稳、成本升、利润崩”的财务结构，揭示了一个更深层的产业困境：汽车制造业正在从产业链的价值创造中心沦落为价值洼地。 所谓价值洼地，指的是在一个产业链条中，某一环节创造了大量价值，却无法保留相应的利润，大部分利润都被上下游其他环节赚走了。当前的中国汽车行业，恰恰处于这样的处境之中。 上游原材料的成本虹吸效果显著。乘联分会在产业报告中指出，随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。而汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业承担。 大多数汽车厂，面对上游寡头垄断的矿业和化工业，议价能力相对有限，更糟糕的是，整车企业不仅要承受原材料涨价的直接冲击，还要在终端市场上消化原材料涨价带来的销量压力，形成了“上游涨价吃肉、下游亏损吆喝”的不对称格局。乘联分会明确指出，上游利润挤压严重，是当前汽车行业效益改善明显落后于其他消费品的关键原因。 核心零部件的价值“截流”也是重要的影响因素。如果将上游矿业视为第一层显性的虹吸，那么电池和芯片等核心部件供应商，则是第二层更为隐蔽的虹吸。“车企不造电池的问题是造成利润持续下滑的原因之一”——乘联分会这一判断点出了问题的本质。一组对比极具说服力：2026年一季度，多家头部乘用车上市企业的累计归母净利润，不及宁德时代一家，这一反差赤裸裸地暴露了当前产业链利润分配的结构性失衡——核心零部件企业凭借技术壁垒和寡头地位，攫取了整车制造环节本已微薄的利润。 芯片领域同样如此。蔚来创始人李斌揭示过一个数据：芯片和电池合计已占到智能 电动汽车 成本的50%以上，李斌直言这是“失控的状态”——当一家车企将一半以上的成本交给外部供应商时，利润的分配权就已经拱手让人。李斌还以英伟达OrinX芯片为例算了一笔账：蔚来高峰时期一年要采购3亿美元的英伟达芯片，如果继续保持外采，随着销量增长，这笔开支将膨胀至天文数字。 正是在这种背景下，李斌提出了“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”的倡议，认为只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一判断的深层含义在于：目前的利润困境固然有外部成本上涨的因素，但行业内部的低效和混乱同样不可忽视。 当然，整车环节自身的内卷陷阱，也是重要原因。 如果说上游的成本虹吸是外部压力，那么行业内部的残酷竞争则是自我放血，持续的降价大战已经将整车企业的利润压到了极限，不少企业都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整车企业既无力向上游传导成本压力，也无力向下游转嫁涨价，只能夹在中间被动承压。 卢放在接受采访时，从企业微观视角解读了这一困境：“外部市场现在竞争非常激烈，内部的原材料价格又在上涨，一定会给企业的经营造成压力。”卢放进一步指出，过去一些企业倒下，“都是追求所谓负利润的竞争或者销售所导致的结果，这样的背景下，企业根本无法长期可持续发展。”卢放的观点，揭示了“价值洼地”形成的一个关键机制——当行业陷入负利润竞争的泥潭时，即使上游成本不再上涨，企业也无法积累足够的利润进行技术研发和 产能 升级，只能进一步压缩成本，陷入恶性循环。而一旦上游成本开始上涨，那些已经元气大伤的企业就会率先倒下。 乘联分会秘书长崔东树从市场结构的视角，补充了一个关键观察，当前的国内汽车市场上，高端车企的毛利仍然在20%以上，“所以这些车企并没有涨价的盈利压力”。这一判断反过来印证了“价值洼地”主要存在于中低端市场——高端品牌凭借品牌溢价和产品差异化，仍然能够保留一部分利润；而中低端品牌在激烈的同质化竞争中，利润被上游挤压和内部厮杀两头掏空，成为整个产业链中最脆弱的一环。 换言之，整车行业之所以成为产业链上的“价值洼地”，本质上是多个结构性失衡共同作用的结果：一是纵向失衡，上游矿业和半导体行业的高集中度形成了对下游的议价优势，而下游整车制造业的过度分散使其丧失了博弈能力；二是横向失衡，整车企业之间因产品同质化严重、品牌忠诚度不足而陷入价格战的囚徒困境，无法通过协同涨价来对冲成本；三是时空失衡，智能化、电动化技术的快速迭代迫使车企持续加大研发投入，但这些投入转化为利润的周期被不断拉长，而成本端的上涨却在瞬间完成。 利润冰点不是偶然的波动，而是行业的结构性失衡在特定时间节点上的共振，也正是这种多重失衡，将汽车制造业推向了产业链价值分配的末端。 涨价的真相 在利润率不断下探的背景下，涨价成为许多车企被动却必然的选项。但这波涨价并非整齐划一的集体行动，而是呈现出鲜明的分化特征。 要理解这种分化，必须先看清驱动涨价的真实成本压力来自何处。 4月底，长安启源发布调价声明，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日之后生产的启源Q07天枢智能激光版，官方指导价上调3000元。此外，还有十数个新能源品牌，旗下部分产品也都传出了价格上涨的新闻，而这些涨价的车型或配置，几乎无一例外地集中在搭载高阶智驾、激光雷达等核心技术的产品上。 图片来源：长安启源 涨价的并非所有车，而是那些成本上涨最剧烈的车。 面对这一轮的成本冲击，卢放给出了自己的判断：“原材料价格上涨不以我们的意志为转移，是一个客观事实。”但企业保持合理利润，又是十分必要的，“任何一家企业，如果要保持健康，能够可持续地为用户提供高质量的产品和服务，一定要有一定的毛利或者利润在。”卢放这段话，揭示了一个常被忽视的常识：在利润已经薄如刀锋的行业里，涨价不是贪婪，而是生存的需要。 当然，卢放并没有将涨价视为唯一的出路，他提出了内部挖潜的路径：“一定要通过技术上的创新，进一步降低材料成本。另外，要通过管理上的创新，来提高内部的运营效率”。卢放指出，将原材料的成本直接转嫁给消费者，是不负责任的表现，但是汽车涨价却是一个大概率事件，“等到某一个时间点，大家都无法承受的时候，价格可能就会变化”。以上表态的潜台词十分清晰：企业会尽最大努力内部消化成本压力，但如果整个行业的利润状态持续恶化，涨价将是不可阻挡的趋势。 在应对成本压力的策略上，蔚来选择了另一条道路——自研芯片。 李斌算过一笔账：“自研芯片，从用研发去换成本、用研发去换毛利的角度来讲，肯定是合算的。启动阶段投资比较大，但是以蔚来现在的用量（一年几十万个），其实已经合算了。”据其此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元之间。李斌还透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，前期投入两至三年就能收回。 这笔账算得简单直接，但其背后的结构性意义却很深远：当自研芯片的规模效应和采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是省钱的最优解。 当然，自研芯片并非所有车企都能选择的道路。蔚来数十亿元的研发投入，对于年销量十几万辆的规模，已是沉重的前期负担，更不用说那些年销量更小的车企。这就形成了一个新的市场分化：头部车企可以通过自研核心零部件来构建成本护城河，而中小车企则只能被动接受外采价格的波动。 那么，这一轮的车市涨价是否会继续扩大范围呢？崔东树给出了比较透彻的判断。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性其实也不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。“部分车款可能会涨价，但这实际上更多是一个宣传效果，稳定消费信心，或者是增强消费者在涨价预期下，购买热情的释放。但从现实情况来看，目前的国内市场并不属于增量市场，而且新投放的产品，竞争力也是越来越强，所以很难出现大范围的涨价”。 当然，接下来无论车市涨价是否会大范围蔓延，行业的结构性压力，都已经在倒逼企业重新思考生存法则。 未来的“分野 ” ？ 如果说过去几年中国汽车产业解决的“上半场”问题是如何更快地占领市场，那么现在进入的“下半场”，则需要回答一个更艰难的问题——如何更坚韧地创造价值。站在2026年年中的节点上，可以清晰地看到，不同企业已经在这条道路上分道扬镳。 未来的竞争，不再是单纯的销量竞赛或技术比拼，而是一场关于自主造血能力的生存考验。 从当前的市场动向来看，企业大致分化出几条截然不同的路径。第一种是以技术自研重构成本结构，通过自研核心部件，将原本支付给外部供应商的利润转化为自身的毛利空间。这种路径的本质，是将汽车制造从组装集成升级为技术平台化运营，通过掌握核心技术来获得利润分配的主动权。 另一种路径是以规模换利润，继续在主流价格带内拼杀。这类企业的优势在于巨大的产销规模带来的供应链议价能力和制造端的成本控制能力，即使行业利润率下跌，头部企业依然能够通过数百万级的年销量实现可观的利润总额。这类企业的策略是：不追求单车高毛利，而是通过极致的规模效应和垂直整合，在微利时代依然保持正向的净利润。涨价对他们来说是一种可选但不必要的手段——除非成本上涨触及盈亏线，否则他们更倾向于通过内部效率提升来消化压力。 还有一种更为激进的路径，也是近期引发最多讨论的路径，以降维定价重新划定赛道规则。 华境S以14.98万至19.38万的定价区间，为一款车长5235mm、轴距3105mm的大六座SUV，全系标配了华为乾崑智驾ADS Pro增强版和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。这套组合的意义不止于一款新车的低价入市，而是在15万级市场中，建立了一个此前并不存在的新价值锚点：让大六座和标配华为乾崑两大标签，第一次在15万元这一价格线上同时成立了。 更早之前上市的零跑A10，同样是该路径下的典型代表，起售价6.58万元、顶配8.68万元，将505km的纯电续航、高通8295芯片、高通8650智驾芯片、激光雷达以及车位到车位领航辅助驾驶全部纳入到了配置清单。这也就意味着，在10万元的价格区间内，消费者可以获得两年前可能是30万元以上车型，才能拥有的智能化配置。 这些新车型定价的背后，反映的是同一个产业趋势：智能电动汽车的技术成熟度，正在加速逼近普及拐点。当激光雷达、高算力芯片、城市NOA等核心技术从稀缺资源变成大宗商品时，率先将这些技术下放到低价位区间的品牌，就能获得巨大的先发优势。当然，这种策略的风险也不小，它要求企业在极低的售价下依然能够维持正向的毛利。而品牌能否做到这一点，取决于两大核心因素：一是上游供应链是否能够提供足够的成本支持，二是销量规模是否能够快速达到盈亏平衡点。 企业最终无论选择哪条路径，都必须面对一个共同的底层现实：汽车行业的利润正在从容易赚的钱变成辛苦钱。 过去几年，新能源汽车市场处于爆发式增长阶段，但2026年的格局已经发生了根本性变化，市场已经从增量竞争转向存量竞争，消费者也从尝鲜者变成了大众用户，对价格的敏感度显著提高，对产品的要求也更加苛刻。在这样的环境下，企业的生存能力不再取决于融资规模或品牌声量，而取决于一个更根本的指标——自主造血能力。 小结： 中国汽车市场正在加速进入深度洗牌期。短期来看，全面涨价的可能性不大，因为存量市场的竞争格局决定了率先涨价的企业将面临市场份额流失的风险；但从中长期来看，如果上游成本持续高企而行业集中度没有显著提升，涨价将会成为一个渐进的过程。 当然，中国汽车产业的未来，肯定不是由某一家企业的涨跌决定的，而是由整个行业能否在成本压力和竞争压力之间找到新的均衡点来决定的。这个均衡点不会是过去的高利润时代，也不会是现在的微利煎熬，而是一个更接近制造业平均利润水平的常态。对于那些能够穿越周期的企业来说，真正的护城河不是价格战中的一时高低，而是持续的自主造血能力、不可替代的技术积累和深入人心的品牌信任。 降价和涨价同台的喧嚣终将过去，留下的将是那些真正懂得如何创造价值的企业。

过去几天，福特汽车股价强势上涨，分析称，储能业务或许正在推动这只股票向美股市场上更具话题性的热门板块靠拢。 周四，福特股价单日大涨6.7%，此前一个交易日已经大涨13%。不过，在这两波急涨之前，该股本周表现平平，周一至周二累计跌幅超过2%。 本周早些时候，据中国能源网，宁德时代技术加持，福特正式入局储能。福特宣布成立旗下全资子公司“福特能源”，专注于在美国本土组装电池储能系统，服务对象涵盖公用事业公司、数据中心以及大型工业和商业客户。 摩根士丹利在周二发布的研报中，将福特能源子公司称为福特Model e电动车部门走向盈利的“被市场低估的驱动力”。该行表示，随着福特进军储能市场并引入宁德时代技术授权，福特在未来数月内与大型商业客户、乃至超大规模数据中心运营商签署储能供应协议的可能性相当高。 摩根士丹利分析师团队在研报中写道：“储能是一项新业务，但他们掌握了正确的技术。我们认为这是福特将资本部署到战略性增长领域的机会，且其架构设计能够在保持运营控制权的同时符合监管要求。” 正是这番评论点燃了福特股价周三的飙升行情，当天该股表现大幅跑赢大盘——同日标普500指数涨幅约为0.6%。 巴克莱分析师在周四的研报中写道，福特股价的异动表明，这只股票具备偶尔借势市场“迷因热情”的能力。前一交易日的股价跳涨，很可能让市场将福特重新定位为“隐藏的数据中心受益者”。从表面上看，这波涨势未必理性（福特仍有诸多有待证明之处），但结合市场对AI和数据中心的高度热情来看，这一走势又在情理之中。

据英国《金融时报》报道，中国电动汽车初创企业小鹏汽车正与大众及其他汽车制造商洽谈在欧洲收购一座工厂。 在此之前，大众集团首席执行官Oliver Blume曾表示，该集团可能会将其在中国开发的车型引入欧洲，甚至与中国合作伙伴共享其在欧洲地区的工厂产能。 在削减成本、收缩德国业务的背景下，大众目前正在为其位于德累斯顿和奥斯纳布吕克的工厂探索替代用途。 不过，大众品牌首席执行官 Thomas Schäfer在《金融时报》“未来汽车峰会”上表示，目前并没有汽车制造商有意接手这些计划关闭的德国工厂，并称相关报道“纯属无稽之谈”。 小鹏汽车东北欧区域董事总经理Elvis Cheng则在该活动上表示，该公司正与大众汽车展开讨论，以确认“是否有可能在欧洲找到合适的工厂落地点”。 大众目前持有小鹏汽车约5%的股份，并在中国拥有三家合资伙伴——上汽、一汽以及江淮，这些合作伙伴目前在欧洲均没有生产设施。 报道称，小鹏汽车也在考虑在欧洲新建工厂。“我们认为，并非所有工厂都能够满足我们最新或未来产品的需求，”Elvis Cheng向《金融时报》表示，并补充称大众旗下部分工厂“年代稍久”。 针对上述报道，小鹏汽车未予置评。 当前，小鹏汽车正积极拓展海外市场。去年夏天，小鹏车型已率先在麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂启动欧洲生产。去年11月，小鹏汽车副董事长兼联席总裁 Brian Gu也曾暗示，公司未来还将进一步扩大欧洲布局。

5月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局、国家消防救援局消防监督司（以下统称三部门）联合召开加强新能源汽车安全管理工作视频会，研究部署本年度新能源汽车安全管理工作。 会议指出，近年来，在党中央、国务院的坚强领导下，有关各方攻坚克难、锐意进取，共同推动我国新能源汽车产业发展取得显著成效，成绩来之不易，需要倍加珍惜。有关各方要深入学习贯彻习近平总书记重要讲话和指示批示精神，坚持统筹发展和安全，始终保持清醒头脑，持续加强新能源汽车安全管理，保障产业健康可持续发展。 会议要求，车辆生产企业和动力电池生产企业要自觉扛起产品质量安全主体责任，将产品质量安全管理作为“一把手工程”切实抓实抓细。要围绕产品研发设计、生产制造、供应链管理、运行监测、售后服务等方面做好风险防范，并严格履行告知义务，引导消费者正确使用车辆，不得进行夸大和虚假宣传。要建立健全事故隐患内部报告奖励机制，深化事故隐患排查，坚决守牢安全底线。 下一步，三部门将会同相关部门进一步加强工作协同，完善工作举措，组织开展安全隐患排查和缺陷调查，实施道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，严肃查处企业违规行为，坚决维护产业发展良好秩序。 各地工业和信息化、市场监管、消防救援部门，工业和信息化部装备工业发展中心、国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心，有关新能源汽车生产企业、动力电池生产企业以及行业组织和检验检测机构等单位代表参加会议。

为深入贯彻落实中央领导同志重要指示精神，2026年5月12—13日，节能与综合利用司主要负责同志带队赴广东省广州市、深圳市开展新能源汽车动力电池回收利用行业调研，与相关行业重点企业、专家等进行座谈，听取有关意见建议。赛迪研究院、中国资源循环集团、广东省工信厅等单位参加调研活动。 调研组先后赴广汽集团优美再生技术有限公司、欣旺达电子股份有限公司等，调研了解汽车企业废旧动力电池回收利用有关情况，以及电池生产企业履行回收利用责任有关情况等。座谈期间，中国资源循环集团介绍了“新能源汽车动力电池回收利用”课题研究成果，宁德时代、比亚迪、长安汽车、中汽新能、广汽优湃、邦普循环、格林美、华友钴业、金川集团等企业，以及赛迪研究院、中国电子技术标准化研究院、中汽数据等研究机构代表，重点围绕新能源汽车动力电池回收利用行业现状、存在的问题及困难等进行交流研讨，提出了有关政策建议。 下一步，节能与综合利用司将认真落实党中央决策部署，充分发挥全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班办公室作用，进一步加强与各相关方沟通协调，坚持系统谋划、多措并举、协同推进，加快构建新能源汽车动力电池新型回收利用体系。 点击跳转原文链接： 工信部节能与综合利用司组织开展新能源汽车动力电池回收利用行业调研及座谈

盖世汽车获悉，5月14日，岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文，称近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是4月新能源乘用车渗透率历史性突破60%；二是超过15家新能源车企相继宣布涨价。 图片来源：微博截图 卢放认为，这两条信息的叠加恰恰印证了此前的判断——“2026年将是新能源车与燃油车的决战之年”，新能源车加速替代燃油车，已成为不可逆转的趋势。与此同时，原材料价格上涨带来的成本压力，终将从供应链端传导至终端市场，对产品价格产生实质性影响。他强调，这是“产业周期演进的必然规律”。 针对行业内密集出现的涨价潮，卢放指出，本轮涨价标志着一个重要的转变：车市竞争已从“比价格更低”转向“比供应链韧性等体系力更稳”。对于当前处境下的车企而言，真正的考验并非“涨不涨”的问题，而是体系能力和创新能力。 卢放认为，具备“研—产—供—销—服”全价值链自主掌控的体系能力，才是应对市场波动的根本。他特别强调，岚图汽车正努力通过技术创新和管理创新来优化成本和企业运营效率，“确保在市场任何波动下，用户都能获得确定的品质、确定的服务、确定的体验”。他将这种自主掌控的体系力，称为岚图“最大的确定性”。 在谈到消费者购车决策时，卢放指出，对于燃油车而言，随着渗透率持续走高，新能源车在购车成本、用车成本及驾乘体验上的优势已愈发明显。他建议消费者选择新能源车，这“既是降低全生命周期成本的理性之选，也是顺应消费升级、提升美好生活品质的最优之选”。

据路透社报道，5月13日，咨询公司基准矿业情报（Benchmark Mineral Intelligence，BMI）发布的数据显示，受汽油价格高企持续引导消费者远离内燃机汽车影响，4月全球电动汽车需求连续第二个月环比上升。 BMI表示，4月全球纯电动汽车（BEV）及插电式混合动力汽车（PHEV）新注册量同比增长6%至160万辆（注册量为销量的参考指标），但较3月创下的历史月度高位回落9%。 BMI在声明中指出：“政策激励、汽油价格上涨以及中国整车厂（OEM）影响力不断扩大，持续支撑市场需求。” 中东冲突导致一条重要石油运输航线中断后，各国政府持续实施燃油价格管控措施。 近期一项研究显示，欧洲4月电动汽车注册量攀升27%至约40万辆；同时，欧洲经济区各国及瑞士已承诺投入近2,000亿欧元（约2,350亿美元），构建电动汽车生态体系。 不过，全球市场表现并不均衡。 - 中国市场：受汽车置换补贴退坡及电动车购车税收优惠到期影响，4月新电动车注册量同比下降8%至约85万辆。尽管如此，中国车企加速海外扩张，仅4月电动汽车出口量便突破40万辆；2026年前四个月，中国汽车总出口量近140万辆，同比增长超一倍。 - 北美市场：美国税收优惠政策到期，加之特朗普政府拟进一步放宽碳排放法规，4月电动车注册量同比下滑28%至12万辆。其中墨西哥表现亮眼，电动车销量同比增长近50%；加拿大电动车销量虽同比下滑7%，但新激励政策落地后有望回暖。 - 欧洲市场：尽管欧盟加征关税，中国品牌市占率持续提升。BMI数据显示，2026年前四个月，欧洲售出的纯电动及插电混动汽车中，22%为中国制造，高于去年同期的19%。