昨日上午，京东联合广汽集团、宁德时代联合推出的“国民好车”埃安UT super 1号，今天在广汽埃安长沙工厂车正式下线，车辆预售、试驾也于当天全面启动。据悉，埃安UT super将于11月9日正式在京东APP发售。 埃安UT super由广汽埃安打造，搭载宁德时代巧克力电池，续航里程为500KM，是华为云车机首搭车型。在售后环节，京东提供超3000家京东养车门店及超4万家合作门店组成的线下服务网络。 《科创板日报》记者昨日实探京东“国民好车”广汽埃安长沙生产工厂，车间现场人士告诉《科创板日报》记者，为保证第1批客户按时交付，工厂生产该款车型的流水线已满负荷运营生产，工人每天加班3个小时。 同日，宁德时代第777座巧克力换电站在长沙正式上线，今年将在全国45个城市建成1000座换电站，2026年将在近120个城市累计建成超2500座换电站，远期3万座。 宁德时代巧克力换电相关负责人向《科创板日报》记者，埃安UT super 是宁德时代首款to C三方合作车型，之所以用户可选换电模式，主要原因之一是三方在产品设计时考虑到了用户的“补能”焦虑。 该负责人表示，相比其他新能源车换电模式，巧克力换电全国率先做到所有车型及电池换电在99秒钟以内完成；建站城市布局完成后可实现车主10分钟找站；2025年全国建成1000座换电站；为所有巧克力换电站的电池提供宁德时代最新电池技术。 对于外界关心的京东此次与广汽埃安推出第一款“国民好车”后，后续是否会和和其他车企展开类似合作，京东相关负责人士向《科创板日报》表示，先与合作方“全力打造”好首款车型，后续“相信有好的开始，就会有好的结果”。 10月22日晚间，京东“国民好车”001号曾在京东拍卖平台进行拍卖，超过26万人参与了竞拍。最终，竞拍价定格在7819万元。而该车的起拍价仅为1元。 京东整车业务从2018年开始布局。2024年，京东汽车宣布加码布局汽车整车选购业务，包括线上、线下汽车销售，以及聚焦新能源汽车后市场业务，提升合作车企、厂商数量等。 今年以来，京东则官宣了与多家车企的深化合作。 7月，京东与比亚迪深化战略合作，京东汽车成为比亚迪售后服务体系"精诚一家"的独家电商合作伙伴，是京东入局汽车后市场领域的又一次落子。 10月，京东在宣布与宁德时代、广汽集团联合发布新车后，又官宣了与长安汽车、宁德时代分别签署战略合作，包括推进长安的乘用车、摩托车、车辆生态产品及维修零配件的渠道营销，宁德时代电池消费市场全渠道服务等 
有业内人士对《科创板日报》表示，京东在汽车领域的布局主要在于零售渠道、流通服务环节，其的战略目标是希望用户关于车的所有消费都能在其生态内完成。尤其是售后服务市场。 值得一提的是，京东汽车此前开启了多个岗位招聘，年薪高达百万元。其中，汽车零售事业部算法工程师岗位年薪可达123万元(35k-65k·19薪)，汽车后市场商品总监岗位年薪可达114万(30k-60k·19薪)，汽车行业采销负责人年薪可达112万(45k-70k·16薪)。

11月5日，小鹏汽车举行新一届AI科技日。在去年宣布升级为“小鹏AI汽车公司”后，小鹏在过去AI技术的积累也迎来爆发点，小鹏汽车董事长何小鹏用“涌现”一词来描述今年科技日的发布内容。 当日，何小鹏介绍了小鹏在智能驾驶、Robotaxi、机器人和低空飞行等领域的最新研发成果，并给出了明确的量产时间节点。 在智能驾驶方面，小鹏汽车推出第二代VLA，这也是小鹏实现“一套模型、多维落地”的基础。第二代VLA为小鹏首个量产物理世界大模型，既是动作生成模型，也是理解和推演的物理世界模型。依托第二代VLA，小鹏发布“小路 NGP”，复杂小路的平均接管里程提升13倍；无导航自动辅助驾驶Super LCC+人机共驾，不依赖导航全球范围均可开启。 “2025年12月底，小鹏将邀请先锋用户共创体验第二代VLA，2026年第一季度，Ultra车型将全量推送。”何小鹏表示，大众汽车集团将成为除小鹏外的第二代VLA首发客户，小鹏图灵AI芯片获得大众定点。据知情人士透露，小鹏图灵AI芯片的定点车型即为2026年小鹏和大众共同开发的两款智能电动产品。 在第二代VLA的赋能下，小鹏汽车将于2026年推出三款Robotaxi车型和具备L4级体验的有人驾驶Robo。小鹏Robotaxi面向全球，支持个人和商用，配备两套硬件互为备份，搭载4颗图灵AI芯片，算力达到3000TOPS。按照计划，小鹏将开放 Robotaxi SDK，并与全球合作伙伴共建Robotaxi生态，高德则成为小鹏Robotaxi首个全球生态合作伙伴。 同样基于第二代VLA大模型，小鹏汽车还带来了机器人全新一代IRON。智能化方面，其搭载3颗图灵AI芯片，有效算力达2,250TOPS，以及第二代VLA大模型，构建“VLT+VLA+VLM”协同的高阶智能。 “全新一代IRON行业首发应用全固态电池技术。”何小鹏透露，“小鹏不研发电芯，电芯的供应商正在选定，一家来自海外，一家来自中国。” 在另一条热门赛道——机器人领域，何小鹏称，其将优先进入商业场景，提供服务如导览、导购、导流等。小鹏同样将开放机器人IRON的SDK，与全球开发者共建人形机器人应用生态。宝钢将成为小鹏机器人IRON的生态合作伙伴，在巡检等工业领域探索场景应用。 此外，在低空飞行领域，小鹏汇天带来了面向个人低空飞行的“陆地航母”和面向多人低空高效出行的全倾转混电飞行汽车A868。据悉，“陆地航母”已正式进入量产前夜，目前全球订单累计突破7,000 台，而A868正式进入飞行验证的关键阶段。 在AI领域多维布局的小鹏汽车，被行业视为“最像特斯拉”的车企。“我们目前在追求的是科技和产品，确实和特斯拉有相似的地方，比如物理 AI、机器人、汽车，但其实我们还有比特斯拉更快的产品。”小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地直言，小鹏汽车估值在资本市场不如特斯拉，“但特斯拉更全球化。” 至11月4日美股收盘，小鹏汽车美股市值为216.29亿元，已超过理想汽车和蔚来汽车。“我们还在持续优化经营效率，不管是人力成本和行政管理等。”顾宏地称，“今年我们有汽车、机器人、飞行汽车，接下来还会持续提升业务能力。”

据路透社报道，11月4日，欧盟工业事务专员Stephane Sejourne表示，欧盟委员会计划在今年12月份宣布设立全新类别的平价小型电动汽车，此举旨在应对中国车企竞争并提振欧洲电动汽车市场。 Stephane Sejourne在法国巴黎“汽车行业日”活动中表示：“对车企而言，目标是将售价在‘1.5万至2万’欧元之间的新型小型汽车推向市场。由于监管限制也是影响定价的因素之一，我们将为此建立相应的监管框架。”他补充称，其目标是让这一新框架纳入欧盟委员会12月10日的公告内容中。 欧盟委员会一直致力于在“数百公斤重的四轮车”与其他所有汽车之间设立一个中间类别。通过这一调整，小型电动汽车将无需像大型轿车那样配备同等规格的安全设备与技术。在此之前，此类改革的时间安排一直未明确。 当前，中国汽车品牌正逐步在欧洲市场抢占份额。与此同时，多家欧洲车企一直在推动监管改革，以支持欧洲本土生产的小型电动汽车销售。11月4日，雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）提议，欧洲汽车监管规则应“冻结10至15年”，为这一新类别的小型电动汽车（车长不超过4.2米）的发展创造条件。 从今年前9个月欧洲汽车细分市场的销量数据来看，欧洲市场对“小车”（涵盖紧凑型SUV、小型SUV和小型轿车等）存在明显的需求倾斜，这种市场表现直观反映出其对小车的青睐。数据显示，紧凑型SUV以181万辆的销量成为欧洲最大细分市场，且同比增幅高达18%；小型SUV虽同比微降1.3%，但169万辆的销量仍稳居第二；小型轿车也以138万辆的销量位列第三，同时保2.5%的同比增长。这表明无论是从日常通勤的实用性，还是对能源效率、道路适应性的契合度来看，小车都更贴合欧洲消费者的需求，形成了以小车为核心的市场结构。

据外媒报道，美国电动汽车制造商Rivian公司将裁员600多人，约占其员工总数的4.5%，目前该公司正应对美国电动汽车市场的需求波动局面。 根据该公司内部一份备忘录，Rivian首席执行官RJ Scaringe表示，公司裁员是在推出R2新车型之前进行结构性调整的一部分，同时也是出于实现盈利性增长的需要。 Scaringe称，公司正在将多个职能部门整合为一个营销部门，他将担任临时负责人。除此之外，该公司还在精简其服务、交付和销售团队。 对于上述报道，Rivian的代表未回应置评请求。 据一位了解内情的人士透露，此次Rivian裁员主要集中在服务和销售部门的岗位。本轮裁员是Rivian继此前确认裁员1.5%后，公司再度启动的人员精简措施。截至2024年底，Rivian约有1.5万名员工。 今年6月，Rivian已裁减约140名员工，占其员工总数的1%左右。部分被裁员工被告知，该公司此举是为了消除“流程效率低下”的岗位。Rivian的一位发言人当时表示：“作为提高R2车型运营效率的努力的一部分，我们做出了裁减少量制造部门受薪员工的艰难决定。”不过，Rivian当时也称，受影响的员工可以申请该公司内部的其他空缺职位。 而此次Rivian再度裁员600人，凸显出电动汽车制造商在特朗普执政时期面临的困境，其政策有可能导致本已不稳的美国国内电动汽车需求进一步萎缩。特朗普政府不仅取消了电动汽车的联邦购车税收抵免，更在实质上废除了燃油经济性与排放标准，这促使汽车制造商转向利润更高的燃油车产品。 受美国关税及政策变动影响，Rivian于今年8月下调了一项关键财务目标，宣布今年将在毛利润层面达成盈亏平衡，而此前其曾预期能实现小幅盈利。

11月4日夜间，一则关于一汽集团将通过定向增发方式陆续收购零跑汽车股份、直至成为零跑汽车最大单一股东的消息在业内广泛传播。 要知道，若这一传闻成真，这意味着国企与民企的深度融合，将彻底改写中国新能源汽车产业的竞争格局，开启中国汽车产业重组的大幕。 但随后，盖世汽车第一时间联系零跑汽车相关负责人进行求证，对方回应称：这是不实消息。这一官方表态，为近日来持续发酵的市场传闻画上了休止符，却似乎仍难以阻挡市场对于国有车企与造车新势力深化合作模式的高度期待。 一而再的传闻 类似的资本运作传闻，早在今年8月就已出现。彼时就有传闻称，中国一汽正在筹划入股零跑汽车，成为该公司战略股东，初步计划要约收购10%左右零跑股份。 随后迅速在业内传播开来，甚至引起资本市场高度关注。直至中国一汽方面明确表态“这是不实传闻”才得以平息。 但值得注意的是，零跑汽车当时的回应则显得更为谨慎，仅表示 “不予置评”。随即，一汽集团相关部门则反馈称 “尚不知情”。这种回应上的差异，给市场留下了想象空间。 实际上，一汽与零跑汽车的接触早已不是秘密。今年3月3日，两家企业在长春签署了《战略合作谅解备忘录》。 这一合作有两个关键维度： 一是双方共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作； 二是进一步探讨深化资本合作的可行性。 合作项目推进迅速。签署备忘录仅20天后，一汽电子招标采购交易平台就显示，红旗品牌G117产品整车联合开发及平台许可费技术采购项目已成交，成交人为浙江零跑科技股份有限公司。 根据零跑汽车财报披露，公司与一汽首个合作开发车型项目已经落地，后续工作正在积极推进中。 有知情人士透露，零跑与红旗合作的第一款车型已处于开发过程中，并计划利用一汽海外渠道于明年下半年上市销售。 更引人注目的是，零跑汽车在2025年中期财报中确认，公司已从与一汽的合作中获得了2亿元的研发收入。 传闻众望所归？ 一切的缘由，或许正因为传闻终将实现双赢的局面。尤其是对一汽集团而言。 一汽集团新能源转型之困，早已不是新闻。 2024年3月，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访中就曾点名三大央企新能源业务的转型落后。但随后长安汽车以深蓝、阿维塔、启源三大品牌为核心，覆盖全场景出行需求，东风汽车亦构建东风岚图、东风岚图、东风猛士、东风风神、东风奕派、东风纳米品牌矩阵，覆盖高中低多级市场的东风汽车自主品牌乘用车。似乎唯独一汽集团仍未有明显转变。 根据盖世汽车大数据平台显示，2025年1-9月，一汽集团自主乘用车品牌红旗和奔腾合计售出新能源车不足11万辆，占集团整体销量仅5.25%。更值得注意的是，除红旗新能源汽车销量略有增长外，奔腾品牌新能源车型销量甚至呈现了65.34%同比跌幅！ 2025年1-9月一汽集团各品牌销量占比 与同行相比，一汽集团的自主业务短板明显。2024年，一汽集团合资业务占比高达77.67%以上，自主业务不足集团业务23%。 在汽车央企改革之年，一汽集团此前曾与多家造车新势力展开合作，但均以失败告终。与已经相对成熟的零跑汽车合作，风险大幅降低、效率大幅提升。 对零跑汽车而言，若能在此时引入一汽集团作为战略投资者带来的好处更为直接。零跑可借助一汽获得强大的资金支持与渠道网络。同时，零跑在零部件采购等方面的议价能力也将大幅提升，有助于降低成本，增强产品价格竞争力。 近年来，零跑汽车从“外行”到“黑马”，再到如今造车新势力的领头羊，其发展速度令人瞩目。2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis集团投资约15亿欧元，获取零跑汽车21.26%的股权，成为其大股东。获得资金注入的零跑汽车发展步入快车道，2025年1-10月累计销量已达46.58万辆，成为造车新势力新领头羊。 技术授权模式已成为零跑汽车新的盈利点。2025年上半年，零跑汽车非汽车销售业务为其带来了近11亿元的收入。 谣言止于智者，但市场对车企合作模式的探索不会停止。零跑汽车上半年营收达242.5亿元，同比增加174%；毛利率为14.1%，较2024年同期的1.1%大幅提升13个百分点，这一亮眼数据证明其已找到适合自己的发展路径。 虽然“一汽收购零跑”的传闻已被证伪，但两家企业间的技术合作仍在继续，这种务实而灵活的合作方式，或许正是当前中国汽车产业转型期更为可持续的发展模式。

11月4日，鸿蒙智行官方发布问界M7提车关爱计划，将为提车等待周期超过10周（70 个自然日）的用户每天发放200元补贴，至高补贴10000元。 官方表示，全新问界M7上市以来，销量持续火爆，2025年9月26日开启规模交付，上市36天交付突破20,000台。 官方强调，我们正在全力提拉产能，争取以更快的速度将爱车保质保量交付给您。为缓解问界M7用户等待交付的焦虑心情，我们推出提车关爱计划。据悉，提车关爱补贴详情为，2025年9月23日至2025年12月31日（含）支付认购定金并确认交付方案的问界M7用户，当您的订单状态由【交付方案已确认】变更为【车辆已到店】（以鸿蒙智行/AITOApp展示为准）时，如超出等待周期，可按实际超期天数（车辆已到店日期一交付方案已确认日期一等待周期）领取提车关爱补贴。 补贴标准为，自9月23日至12月31日支付认购定金并确认交付方案，提车等待周期超过10周，每天补贴200元，至高10000元。官方表示，在提车时交付专员将与您确认补贴金额及发放方式。 据悉，全新问界M7有增程纯电两种动力形式，提供五座六座两种座位布局，售价27.98万元起。车身尺寸方面，全新问界M7的长宽高分别为5080/1999/1780mm，轴距为3030mm。 外观方面，全新问界M7延续家族鲲鹏设计语言，车身线条更流畅，搭配让人一眼心动的星环双翼大灯和贯穿式星翼尾灯组合，不仅勾勒出未来科技感与动感兼具的视觉效果，还实现了0.249超低风阻，带来更优异的能耗表现。 车身侧面，全新问界M7配备半隐藏式门把手和多辐式轮毂。车尾采用全新造型的贯穿式尾灯组，尾灯上方配有“AITO”英文标识，与问界M8类似，同时，新车尾灯同样加入辅助驾驶小蓝灯。 内饰方面，全新问界M7同样采用家族式最新设计，整体风格更简约豪华，采用由10.25英寸全液晶仪表、16.1英寸中控屏和副驾娱乐屏组合三联屏布局，并换装最新三辐式多功能方向盘和电子怀挡式换挡。同时，新车还配备68英寸AR-HUD抬头显示，并在A柱区域配有摄像头，用于监测驾驶员的疲劳状态。 动力方面，新车提供纯电和增程两种版本，纯电版基于800V高压平台，CLTC续航最高达705km；增程版CLTC综合续航提升至1300-1500km。

全年销量目标已达成83%的吉利汽车，正面临现实的产能压力。 “吉利银河销量的爆发确实对产能提出了更高要求。目前公司正在积极研究并探讨多种扩充产能的方案，尽最大可能利用各地剩余产能，不再建设新的汽车生产工厂或者扩大现有工厂产能。”11月4日，针对有关改造沈阳原上汽通用北盛工厂（三期）的消息，吉利汽车对财联社记者表示。 此前市场有消息称，沈阳原上汽通用北盛工厂（三期）正在改造中，后续将用于补充吉利银河产能。一位接近吉利的人士透露，“沟通挺久了，现在银河的产能紧张。” 随着新能源板块表现的强劲，1-10月吉利银河累计销量突破1002461辆，成为业内最快达成年销百万的新能源品牌。目前，该车型现有的台州临海、陕西宝鸡、贵州贵阳、湖南湘潭和钱塘五大生产基地年产能接近饱和，而作为上汽通用在中国的四大生产基地之一，北盛工厂曾负责生产别克 GL8、昂科威等燃油车型，年产能超过30万辆。据悉，该工厂共有三期，今年2月已全面关停。 “当今世界汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设，吉利要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。”6月8日，在“中国汽车重庆论坛”上，吉利控股集团董事长李书福表示，要充分利用全球过剩产能，尽最大可能地展开务实合作，资源重组，这样做既能利用成熟的质量保证体系，又能利用熟练的技术工人，同时还能够提高同行的过剩产能的利用率。 “刹车”建厂，吉利亦再度联手雷诺。此前一日，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团正式签署巴西战略合作最终协议。根据协议，吉利收购雷诺巴西公司26.4%的股份，雷诺集团继续保持控股股东地位并合并财务报表。 “作为少数股东，吉利可共享雷诺巴西公司的工厂产能和市场网络，加速拉美地区汽车市场的拓展。”吉利方面介绍，公司将在雷诺集团巴西埃尔顿·塞纳工业园区进行本地化生产，并依托雷诺巴西现有的经销网络，销售吉利品牌旗下新能源汽车。“吉利电动SUV车型EX5通过雷诺的品牌经销商渠道全网销售。” “随着拓展全球市场和进行电动化转型的步伐同步加快，优质产能依旧存在较大缺口，真正具备市场竞争力、符合消费者需求的产品，其产能不仅不过剩，反而存在不足。”在业内人士看来，部分企业虽拥有庞大的生产规模，产品却因质量、技术等因素难以满足市场需求，其产能在实际意义上沦为低效甚至无效产能，白白耗费大量人力、物力与财力。与此同时，那些真正能生产出高品质、符合市场趋势产品的有效产能，却可能因资源受限，无法充分释放潜力，阻碍了产业的整体升级。“优势企业要扩产，改造旧产能是最省时省钱的方式，尤其是省时，因为接下来的市场走向谁都无法预测，扩产时间拖得越久、风险越大”。

德国曾经是全球闻名的汽车制造大国，蕴育出大众、宝马、保时捷等数个家喻户晓的汽车品牌。然而，昔日的荣光已经退却，德国汽车业正面临着大幅裁员。 分析人士和行业协会警告，由于需求下降、生产成本高昂以及电动汽车转型中的种种挑战，德国汽车行业未来几年将面临20多万个岗位的流失，物流、钢铁到研发的整条供应链都将受到影响。 据会计和咨询公司安永估计，自2019年以来，德国已经损失了24.5万个制造业岗位。而截至2025年6月的过去一年中，德国汽车行业的裁员数量达到5.15万个，相当于该行业总劳动力数量的6.7%，占到同期制造业裁员数量的约一半。 而盈利能力不足是引发裁员的直接原因。大众汽车上周披露的财报显示，今年前三季度，该集团净利润仅34亿欧元，同比下滑61.5%，第三季度更是亏损了10.72亿欧元。梅赛德斯-奔驰前三季度的净利润下滑了约50%，宝马则下降了29%。 作为德国制造业的压舱石之一，汽车行业的困境已经危及了整个德国的经济安全。但德国似乎并未找到一个明确的解决方案。 新的承诺 10月9日，德国首都柏林举行了一场汽车峰会，德国政界领袖、汽车行业高管以及工会代表均列席参加，以讨论如何应对该行业面临的危机。 德国总理默茨表示，他将尽可能地取消欧盟自2035年后禁止销售新内燃机汽车的禁令，为德国的燃油汽车换取喘息空间。 尽管这一承诺看起来能为德国汽车业续好命，但其中仍充满了挑战与风险，因为默茨的承诺直接违背了欧盟碳中和目标，实现难度极大。 此外，这一政策倒退也意味着德国汽车厂商前期在电动化转型上的快速行动被打断，迫使该行业陷入“没有指南针”的尴尬局面中。朝令夕改，往往是混乱的开始。 Cox Automotive研究机构的首席战略官Craig Mailey警告，默茨呼吁推迟电动汽车转型，可能会削弱人们对电动汽车转型的信心。消费者需要确信电动汽车是未来的首选技术。 面对默茨的承诺，大众和梅赛德斯-奔驰这两大巨头都谨慎地保持沉默，并强调了自己对电动出行的承诺。消息人士还透露，大众并不支持德国政府以及汽车工会推迟2035年净零排放目标的举措。 如何在电动汽车市场中竞争，是德国汽车制造商必须面对的问题。而德国政府打算换个答题思路的解法，或许折射出德国政府无力在电动汽车领域提供有效支持的现实。 电动化转型落后 德国汽车工业陷入困境的原因，可能要从电动汽车的崛起说起。 2010年前后，特斯拉的横空出世点燃了市场对电动汽车的热情。随后，中国在该领域的不断赶超，加快了电动汽车的推广。但这中间，人们很少听到欧洲电动汽车的消息。 而随着欧盟确定气候转型的战略目标，电动汽车被绑定在欧盟的能源政策大船上，一下子成为欧洲汽车制造业必须实践的改革。但问题在于，欧洲汽车行业已经落后，且转型的窗口期太短。 过去几年中，德国汽车制造商投入了数十亿美元的资金希望快速实现电气化，但却造成了两个令人痛苦的结果：庞大的资金投入限制了公司的战略灵活度，以及传统燃油车的产能下降，导致依靠活塞、变速箱及排气系统的传统汽车部件供应商的业绩大幅下滑。 更令人叹息的是，德国汽车制造商确实在电气化上取得了一些成就，但其高昂的成本、不够吸引人的设计以及竞争力偏弱的技术让消费者更青睐于中国电动汽车之类的后起之秀。 Mailey曾经指出，中国汽车制造商的威胁不仅仅在于成本优势，他们的产品矩阵、设计和技术均吸引了年轻驾驶者的兴趣，而这部分消费者通常并不在意品牌的传承历史。 这一警告凸显出德国老牌汽车制造商的一个核心痛点：其与全球汽车制造商竞争的优势或许只剩下过去几十年积累下的品牌形象，这对靠技术为卖点的工程产品来说无疑十分致命。 政策摇摆 德国汽车工业的颓势某种程度上是德国政治混乱下的必然结果。2022年，俄乌冲突爆发和德国红绿灯执政联盟上台，极快地推动了欧盟的能源转型。 欧盟在当时豪掷千亿欧元推动制造业与俄罗斯能源脱钩，并进一步应用清洁能源。但一年后，所有的政策补贴都遭遇断崖式下降，德国也迫于财政压力取消了对纯电动汽车的补贴，直接抬高了消费者的购车成本，抑制了消费需求。 一系列连锁反应的最后，德国汽车制造商对电动化目标开始动摇，且投资趋向谨慎，反而形成了需求不足加供给收缩的负反馈。 美国现在也面临着类似的问题，特朗普政府上台后对电动汽车支持的暂停，导致美国市场的电动汽车厂商都困在需求不足之中。这也证明，政策摇摆对产业发展来说有着巨大的负面影响。但故事还不止于此。 贸易经济学家Martin Braml指出，德国必须制定改革框架，关键因素包括工资成本，尤其是快速上涨的附加工资成本，如社会保障缴款。此外，官僚主义和繁文缛节也是工业产品成本上升的帮凶。 然而，这些问题对于高度官僚化的德国，乃至整个欧盟来说都是棘手的难题。这与欧盟的组织架构有关，也与利益的难以分配有关。更重要的是，当政府追求万全之策时，可能这才是最大的问题。 内外交困 从工业的历史发展来看，一个领域的发展往往离不开激烈的竞争、失败与整合、在量产中快速技术迭代这些步骤。但德国政府现阶段表现出来的态度往往都是求稳求全，少了锐意进取的勇气。 自动驾驶技术的发展可能是一个典型例子。德国学术界及工业界正在合作开发自动驾驶技术，希望帮助德国在该技术领域领先。然而，自动驾驶技术却在德国以一种相对保守的方式发展。 业内指出，限制技术发展的一个重要原因是，对于德国制造商来说，使用不成熟的系统进行批量生产是绝对不可想象的。 与此同时，德国政府批准了L4级高度自动驾驶技术测试，但前提是车辆仅在预先批准的路线下或远程监控下运行。在慕尼黑、曼海姆等测试自动驾驶汽车的城市，车辆事故率更是被控制在完美的0%，但人类驾驶员却屡屡抱怨自动系统过于谨慎死板。 此外，汽车保有量高、强大的出租车行业游说集团以及完善的公共交通网络，使得德国出行市场的新进入者几乎没有生存空间，且许多项目在政府资金枯竭后便销声匿迹。 回到德国汽车业的总体战略上，德国政府的总体政策也出现了走一步退两步的问题。 在面对行业强大的反对声浪中，欧盟通过了对中国电动汽车的反补贴关税，进一步抬高了欧洲市场的电动车价格并降低了消费者的购买意愿。而在面临传统燃油车供应链上下游对2035年净零排放目标的强大压力时，现任总理默茨却选择了妥协，以保证该行业暂时的财务安全。 致命的是，在德国还纠结哪条路最好的时候，美国施加了汽车关税，并打出美国制造业回流的组合拳，进一步降低了欧洲汽车业的盈利能力和在欧投资意愿。 据德国汽车工业协会（VDA）10月发布的一份调查显示，近三分之二的供应商表示计划裁员，约80%的供应商打算推迟或取消既定投资计划，或迁往海外。几乎没有供应商计划增加投资，因为他们预计短期内商业环境不会改善。 中国有一句名言：一鼓作气，再而衰，三而竭。德国的汽车制造行业显然陷入了士气低迷，而造成这一结果的原因与电动汽车转型不顺、竞争加剧、关税等诸多因素有关，但究其根本，难以统一的政策态度或许才是核心。

近日，根据零跑汽车官方发布的数据，零跑C10在今年10月全球销量首次突破20000台大关，成为品牌旗下的明星车型。与此同时，零跑汽车整体市场表现更为强劲，10月全系交付量达到70289台，创下品牌单月销量新高，同比增长超过84%。 零跑C10作为一款中型SUV，凭借其均衡的产品实力和精准的市场定位赢得了消费者青睐。该车基于LEAP 3.0技术架构打造，线条简洁大气，贯穿式日行灯带，支持动态迎宾灯语，展现出不错的科技感。 内饰方面，零跑C10注重舒适性与实用性。车身尺寸为4739×1900×1680mm，轴距达2825mm，为五座布局提供了宽敞的乘坐空间。车内标配14.6英寸2.5K悬浮式中控屏，并搭载高通骁龙8295P座舱芯片，保证系统流畅运行。 辅助驾驶方面，零跑C10高配车型搭载Leapmotor Pilot组合驾驶辅助系统，配备顶置激光雷达，应用英伟达Orin X芯片，提供包括自适应巡航、车道居中保持等功能的L2级辅助驾驶。 零跑C10提供纯电与增程两种动力选择。纯电版基于800伏高压快充平台开发，采用CTC 2.0电池底盘一体化技术，驱动电机最大功率220千瓦，0-100公里/小时加速5.9秒，匹配74.9千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC工况续航达605公里。增程版配备1.5升增程器，驱动电机最大功率170千瓦，匹配28.4千瓦时磷酸铁锂电池组，CLTC工况纯电续航210公里，综合续航达1190公里，有效解决了用户的续航焦虑。 零跑C10以12.28万元起的售价，在中型SUV市场展现出强大的竞争力。其连续多个月销量破万的稳定表现，为零跑汽车整体销量增长做出了重要贡献。目前，零跑汽车已连续八个月位居新势力品牌销量榜首，2025年1-10月累计交付量已达46.58万辆。

11月1日，比亚迪（002594）公布10月销量数据，10月，比亚迪销售441,706辆，创年内新高。其中，10月比亚迪乘用车销售436,856辆。 分品牌来看，10月，比亚迪王朝丨海洋销售39,5015辆；方程豹销售31,052辆；腾势销售10,135辆；仰望销售654辆。 出口方面，10月比亚迪乘用车及皮卡海外销售83,524辆，同比增长155.5%。 2025年1-10月，比亚迪累计销售3,701,852辆，至此，比亚迪新能源累计销售超1420万辆。 就在10月9日，比亚迪第1400万辆新能源汽车在巴西乘用车工厂正式下线，成为全球首家达成1400万辆这一里程碑的新能源车企，同时也标志着比亚迪全球化迈入全新阶段，海外业务深度渗透。 10月29日，比亚迪再将中国车企全球化推向新高度，携全球首发为日本定制的K-EV车型BYD RACCO亮相2025东京车展，并推出首款插混车型海狮06DM-i，以“纯电+混动”双线策略正式进军日本市场。 值得一提的是，这是中国车企首次为日本市场量身定制车型，并直击其本土需求的增量领域——K-Car领域。当下，K-Car占据了日本汽车市场近40%的份额。 作为专门为日本消费者研发的车型，比亚迪RACCO纯电K-EV的双侧滑门与高车身设计，精准契合日本用户对空间与实用性的核心需求。 据比亚迪透露，RACCO预计明年夏秋正式上市，将提供两种续航版本，以满足不同生活场景需求。