7月8日，比亚迪在西安工厂宣布，其第1700万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一数量的车企。本次下线的车型为比亚迪海洋网旗舰轿车“海豹08”。 据比亚迪官方数据，2026年上半年，比亚迪累计销量为1,808,511辆，其中乘用车及皮卡海外累计销售789,367辆，同比增长68%。 作为第1700万辆下线的代表车型，海豹08于7月2日上市，售价区间为19.69万元至23.99万元。该车型搭载了比亚迪近期发布的第二代刀片电池与闪充技术，官方称可实现“5分钟充好，9分钟充饱”，纯电版CLTC续航里程最高为905公里。海豹08全系标配“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统（激光版），并承诺为城市领航与智能泊车提供“安全双兜底”保障。 比亚迪方面表示，将继续推进电动化与智能化技术研发，并计划于2026年底前在全国建成20,000座闪充站。

近日，财政部、税务总局、工信部联合发布公告：自2027年1月1日起，取消节能汽车减半征收车船税政策，取消纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。 图片来源：财政部官网 每年数百元的税费调整，绝对值不大，却被市场普遍视为一个明确的政策转向信号。乘联分会秘书长崔东树对此评价道，这是国内汽车行业“油电同权”改革落地的标志性一步，也是 新能源 产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。 他认为，此次改革有利于纯电动化的发展趋势，绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则。 税负的账，该算算了 此次政策调整的直接动因，是修复长期存在的税制不公。 要理解这次调整的意义，需要先回顾车船税的基本属性。车船税是中国针对车辆和船舶征收的一种财产税，按年缴纳，其税额与车辆的排气量直接挂钩。排气量越大，税额越高。 依据车船税法，1.0升至1.6升（含）乘用车的年基准税额为300元至540元；1.6升至2.0升（含）则为360元至660元，而4.0L以上车型年税额区间为3600—5400元。这种明显的税负落差，正是通过税收杠杆引导小排量消费、抑制大排量需求的制度设计体现。 转折点出现在 新能源汽车 领域。2012年车船税法实施后，纯电动乘用车和燃料电池乘用车被明确不属于车船税征税范围，插电式混合动力汽车等新能源车辆则享受免征车船税的优惠；2015年，相关部门重新发布通知，对符合标准的节能汽车继续减半征收车船税。 在产业萌芽期，这种“扶上马、送一程”的做法无可厚非。据中国汽车工业协会数据，2012年全年新能源汽车总销量仅约1.28万辆，其中绝大多数为商用车，新能源乘用车体量更小，市场几乎可以忽略不计，免税让利的社会成本极低。 但十余年过去，情况已经彻底改变。 2025年，新能源乘用车零售渗透率从3月起连续多月突破50%大关，全年渗透率达到53.9%，市场正式进入“新能源主导”新阶段。进入2026年，电动化速度进一步加快。据乘联分会数据，2026年6月新能源乘用车零售渗透率已攀升至62.8%，燃油车市场份额被压缩至37.1%。 图片来源：乘联分会 市场从政策驱动切换到市场驱动，已经是不争的事实。然而税收优惠政策却基本维持着当初的框架，这就带来了两个越来越突出的矛盾。 第一个矛盾是“有排放、不缴税”。插电混动和增程式车型虽然带有内燃机，行驶中同样产生尾气排放，但在车船税层面享受与纯电动车同等的免税待遇。据乘联分会数据，2025年国内插混车型销量已超过350万辆，占新能源乘用车总销量的比例超过四成。这个体量下的免税，已经不能用“培育产业”来解释。 第二个矛盾是高端车型“搭便车”。免税政策本意是降低经济型新能源车的购买门槛，但执行中不分价位“一刀切”免税。数据显示，2025年插混乘用车平均售价已达21.8万元，部分超百万元。一辆百万级插混豪车与一辆十万级燃油家轿，前者车船税为零，后者数百元，财产税的调节功能未能有效体现。 崔东树表示，此次调整的核心价值在于让车船税回归“财产税”与“公共使用费”的本质。他强调，真正的油电同权并非“一刀切”取消所有优惠，而是依据技术属性、排放特征和使用场景，建立权责匹配的税制。 新政正是体现了这一“分层”思路。一方面，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，不在车船税法的征税对象之列，继续享受零税负，坚守电动化的长期战略方向。另一方面，插混、增程等过渡技术及经营性新能源商用车，全部退出税收优惠，实现税负归位。 崔东树认为，新政落地后所有燃油动力车型税负统一，所有带内燃机的混动车型与经营性新能源商用车与传统燃油车税负持平，实现了“有排放必缴税、营运用车必担责”的税制公平。 从财政角度看，税源的有效补充也是一层现实的考量。近年来，地方财政收支压力持续增大，而车船税作为地方税种，其增收对地方财力是有益的补充。 红利吃完，该拼实力了 如果说修复公平是此次改革的明线，那么推动产业彻底摆脱“政策依赖”，则是更具深远影响的暗线。 过去几年，中国新能源汽车市场的爆发式增长，是技术突破、供应链成熟与政策红利共同作用的结果。购置税减免、车船税免征、绿牌路权优待等一套政策“组合拳”，成功培育了全球最大的新能源汽车市场。 在此背景下，继续维持普惠式的税收优惠，其边际效应正在递减，甚至产生了一些副作用。 崔东树指出，长期来看，过度的阶段性税收优惠，一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。 他将此番车船税调整视为“倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措”。当过渡车型的税收红利消失，车企无法再依靠政策溢价走量，必须回归商业本质。这意味着，在电池续航、亏电油耗、整车品质、智能座舱与驾驶体验等核心维度上的竞争将更加激烈。 这一过程将加速行业洗牌。技术落后、仅靠低价和政策生存的低端 产能 将加速出清，而具备核心技术自研能力、产品定义精准的车企则将获得更公平的市场空间。 与此同时，燃油车与混动、纯电车型的税负差距缩小，也让传统车企在节能与燃油动力技术上的持续投入，获得了相对公平的竞争环境。过去几年，不少合资品牌和自主车企的燃油技术研发被严重低估，市场资源过度向新能源一侧倾斜。此次调整至少让燃油、混动、纯电三种技术路线站在了更接近的起跑线上，有利于形成多元技术路线良性竞争的格局。 崔东树还指出，这次政策调整明确了技术路线的政策边界。纯电动、燃料电池零排放乘用车是长期战略核心，将持续享受制度红利与政策托底，而插混、增程等搭载内燃机的过渡技术，产业培育期已经结束，不再享受额外政策优待。 这种差异化调整，既避免了一刀切取消优惠带来的产业震荡，又精准引导行业研发、产能、资本资源向纯电核心赛道集中。 这只是个开始 此次车船税调整，虽然直接影响有限，但其象征意义和铺垫作用不容小觑。它可能只是中国汽车财税体系深层改革的一块“探路石”。 一个日益紧迫的现实问题是，随着新能源汽车保有量激增，传统燃油税税基正在持续萎缩。而 电动汽车 虽然同样使用道路，却几乎不直接承担相关税费。 中国的公路养护资金高度依赖成品油消费税。据交通运输部公路科学研究院等多方数据，全国普通公路年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅约3000亿元，缺口高达50%，约40%的普通公路陷入“应修未修”困境。 新能源车保有量持续攀升，燃油税税基加速萎缩，有机构测算电车已造成燃油税税收缺口约35%，且缺口仍在持续扩大。若缺口持续扩大，单纯依靠燃油税将难以支撑公路养护的可持续运转，资金缺口终需寻求新的填补路径。 业内关于“油电同权”的讨论，早已超越了税收公平本身，直指更深层的制度设计。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青此前在多个场合指出，公路养护资金主要来自成品油消费税，新能源汽车单月销量占比已突破50%，此时主管部门应更多考虑营造公平竞争环境。他建议，新能源汽车应与燃油车一样参与分摊公路养护成本，可依据车重、能耗和年行驶里程等数据综合制定标准，依托阶梯车重税落地，让所有道路使用者公平分担公共成本。 崔东树将此次调整定位为“国内汽车财税体系改革的第一步”。他认为，从小额、低感知的车船税入手，给市场预留充足的缓冲期，这种分步走的策略，改革成本低、社会接受度高。这为未来可能推行的更广泛税制改革，如统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代汽车税制体系，积累了宝贵的实践经验。 事实上，行业关于未来税制方向的讨论已在发酵。一个被较多提及的方案是按车重计税。蔚来创始人李斌曾公开建议以车重作为计税依据，因为车重每增加20%，路面破坏率会变为原来的2.07倍。 还有人建议在电价中嵌入道路使用费，跑得多就多出点。这种方式的好处是与使用强度直接挂钩，比按车重计税更精准。但实施难度在于充电基础设施分散，有公共 充电桩 、有私人充电桩，如何高效征收是个现实挑战。也有人提议搞里程税，开多少路交多少钱。这在技术上可行，但涉及隐私保护和征管成本，短期内落地难度不小。 崔东树也提到了这些可能性。他认为，未来税收政策将持续规范与完善，可能引入里程税、车重税等新型约束机制，以引导汽车消费更加理性。不管以什么名义出现，这些税制工具未来都会逐步发挥作用，最终目标是实现汽车社会的平衡发展。 从更宏观的视角看，此次车船税调整只是汽车财税体系深层改革的第一步。国内传统汽车税制长期依托燃油税搭建，这套体系适配的是燃油车时代，无法适配新能源汽车普及后的行业现实。电车零燃油税、均等占用道路资源的矛盾，迟早要解决。 未来汽车税制的大方向，大概率是建立“基础固定税额+差异化阶梯税额”的复合模式。让大车多缴、小车少缴，多开多缴、少开少缴。同路、同权、同责，这是汽车社会公平与效率的终极目标。 由此来看，车船税调整绝非“油电同权”的终点，而仅仅是动真格的第一步。它标志着汽车财税体系深层改革正式启动。当政策红利逐渐退潮，一个覆盖全行业、贯穿购置、持有、使用全生命周期的公平税制框架已呼之欲出。真正的同权大幕，此刻才刚刚拉开。

盖世汽车获悉，7月8日，乘联分会秘书长崔东树在月度销量分析会上，对当前国内新能源车大型化的趋势直言不讳，表示“新能源车辆大型化趋势‘极其不好’。” 这一表态直指当下中国新能源汽车市场愈演愈烈的“大车热”。近两年来，一众新能源品牌都在密集布局大五座、大六座等大型新能源产品，国内大型SUV细分市场持续火爆。然而，在市场热闹表象下，崔东树看到的却是深层次隐忧。 在崔东树看来，这一趋势背后存在严重的制度性缺陷。 过去，传统车企对开发大型燃油SUV的态度相对更加谨慎，主要是受排量税收约束——大排量车型，需要缴纳更高的税费，而当前新能源车无论车身重量、动力性能如何，税收标准均保持一致，无法有效抑制车辆大型化和动力过剩倾向。 大型化带来的问题不止于资源浪费。大量大尺寸车辆入市，考验着城市配套设施的承载力，泊车不便、城区狭窄路段通行压力增大。产品高度同质化、堆料式竞争，也成为行业的普遍现象，此外，车辆全生命周期碳排放偏高带来的环保隐忧，更加不容忽视。 崔东树建议，未来应建立经济型车标准体系，鼓励购车消费的同时，通过税收和能耗管理手段对车辆大型化加以引导和约束。 在新能源渗透率持续攀升的当下，如何平衡消费升级需求和资源集约利用、城市承载能力之间的关系，正成为行业必须直面的课题。

7月8日，乘联分会发布2026年6月份全国乘用车市场分析，数据显示，产量方面，6月，我国新能源乘用车生产达到143.9万辆，同比增长21.4%，环比增长3.0%。 上半年，我国累计新能源乘用车生产达到675.1万辆，同比增长4.7%。 批发方面 ，6月，我国新能源乘用车批发销量达到148.1万辆，同比增长19.2%，环比增长9.6%。 上半年，我国新能源乘用车批发销量达到678.8万辆，同比增长5.1%。6月常规燃油乘用车批发销量达到88万辆，同比下降30%，环比增长2%。 6月，我国新能源车厂商批发渗透率62.8%，较2025年6月提升13个百分点。6月自主品牌新能源车渗透率73.9%；豪华车中的新能源车渗透率55.5%；主流合资品牌新能源车渗透率上升到13.1%。 零售方面 ，6月，我国新能源乘用车市场零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6.0%。 上半年，我国新能源乘用车市场零售470.4万辆，同比下降14.0%。6月常规燃油乘用车零售60万辆，同比下降39%，环比增长6.3%；其中普通混合动力车型同比仅下降7%，环比增长24%的走势表现抢眼。 6月，我国新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率62.8%，较去年同期增长9.5个百分点，环比下降0.1个百分点。 出口方面 ，6月，我国新能源乘用车厂商出口49.9万辆，同比增长152.7%，环比增长17.6%。 上半年，我国新能源乘用车厂商出口223.1万辆，同比增长124.3%。 乘联分会分析称，2026年6月，我国乘用车市场呈现以下特征： 一、总量承压、结构性大分化，“燃油冷、纯电热”成最大焦点，国内零售下滑核心原因是“燃油崩塌”促进新能源零售渗透率快速突破60%，达到62.8%，电动化替代速度超预期； 二、微型电动车承压，A级车萎缩，入门级消费亟待支持，经济型电动车标准期待推出； 三、出口呈现爆发式增长，出口中新能源占比57%（历史新高），新能源+自主双驱动出海，成为核心增长引擎； 四、被动去库存特征明显、渠道库存下降较快，上市经销商全面亏损，经销商生存压力持续加大； 五、自主品牌高端突破凸显，20-30万、30-40万、40万以上等消费市场的乘用车零售均超50%。 乘联分会认为，新能源行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，未来车企的核心竞争力在于技术安全、全球布局和用户价值创造，“价格驱动”全面让位于“价值驱动”，市场结构将持续优化。

小米汽车正在向家庭主车市场猛攻。 7月8日，小米汽车官方微博发布“SKYNOMAD”海报。海报信息并不多，只有一个新名字和小米品牌LOGO，但它指向小米下一款大尺寸SUV。 华尔街见闻了解到，SKYNOMAD并非此前网传的“红米汽车”，而是小米汽车继SU7、YU7后的新产品新型号。其中，“SKY”指向天空，“NOMAD”寓意游牧自由。 小米集团总裁卢伟冰曾在一季度业绩会上提到，小米汽车将在今年下半年推出一款全新的中大型车型。 华尔街见闻了解到，该车采用了新的设计语言，外观方正硬朗，车身尺寸约5.2-5.3米，与理想L9、问界M9处于同一级别，预计将主打大空间多人出行市场。 这也意味着小米汽车下一步要补的，是其此前未触达的新用户。 SU7把小米汽车带进牌桌，靠的是速度、设计、性能，以及雷军个人IP带来的情绪价值。它更像一台能让用户快速产生表达欲的车：年轻、运动、科技感强，也足够有话题。YU7则把这套能力推进到SUV市场，继续强化小米汽车在纯电、智能化和年轻化产品上的标签。 但如果SKYNOMAD最终指向的是一台大尺寸、六座或七座、增程路线的家庭SUV，小米面对的就不是同一套决策链。 小米要说服的人变了。 SU7这类产品，很多时候是一个人的表达型消费。喜欢外观，认可性能，接受价格，再叠加品牌情绪，就可能促成一次下单。但家庭大车不同。它通常承担家庭主车角色，决策里不只有驾驶者，还有老人、孩子、伴侣，以及更高频、更复杂的真实使用场景。 开车的人要动力、智驾和补能效率；坐车的人要空间、舒适和安静；老人孩子关心上下车、二排三排体验和长途乘坐；家庭账本还要算售后、保值、可靠性和长期使用成本。 这也是为什么家庭大车从来不是蓝海。理想、问界已经把这个市场教育得很深。它们卖的不只是“大车”，而是把增程补能、智能座舱、辅助驾驶、冰箱彩电大沙发和家庭出行场景，打包成一套容易被全家理解的答案。 小米现在要切进去，面对的是一个已经形成用户预期的红海。 增程路线的价值也在这里。德勤2026年全球汽车消费者研究提到，纯电需求仍然谨慎，混合动力吸引力增强，消费者会在价格、充电便利和日常实用性之间做平衡。艾媒咨询关于新能源汽车消费趋势的报告也显示，续航和安全仍是用户购车时关注的核心因素。 对家庭主车用户来说，技术参数本身不够。参数必须转化成长途不焦虑、补能不折腾、全家坐得舒服。 小米需要这台车，也不难理解。 SU7证明了小米汽车的爆款能力，YU7把产品线推进到SUV市场。但要支撑更高交付目标和更完整的产品矩阵，小米不能只停留在偏个人表达、偏性能化的产品上。 进入大六座、大七座家庭SUV市场，意味着更高客单价、更宽用户层，也意味着小米的手机、家电、车机和生态互联，有机会被放进更高频的家庭场景里。 只是，这一步不会轻松。 小米过去最擅长的是把产品做出强辨识度，再用配置、价格、渠道和流量迅速打穿市场。家庭主车同样需要科技感，但它更看重确定性。车够不够稳，交付能不能跟上，售后网点够不够，长途体验能不能经得住反复使用，这些问题不会因为一个新名字自动消失。 所以，SKYNOMAD的重要性不在于小米又多了一个英文名，而在于小米汽车可能开始进入更难的一层竞争。 从SU7到YU7，小米说服的是愿意为设计、性能和科技情绪买单的人。到了SKYNOMAD，小米要说服的可能是一整个家庭。 这才是小米汽车下一场硬仗。它要证明的不是自己还能不能造爆款，而是能不能把爆款能力，变成家庭主车市场里的长期信任。

在中国汽车出口登顶全球、全球化步伐持续提速的当下，北美市场始终是中国车企进阶高端赛道的核心壁垒。 受严苛的贸易政策与技术禁令限制，中国车企长期难以直接入局美国这一全球顶级汽车消费市场。 而近期加拿大放开对华汽车进口配额，让这片体量有限、盈利薄弱的市场，瞬间成为比亚迪、奇瑞、长安、吉利等一众头部车企争相布局的热土。 看似反常的逆势扎堆布局，背后并非简单的海外拓市，而是一场瞄准美国市场、稳扎稳打的长线战略布局，勾勒出中国车企突围北美的全新棋局。 市场体量有限、短期盈利薄弱，车企为何逆势重金布局？ 2026年1月，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）官宣有限放开中国 电动汽车 进口政策，为长期相对封闭的北美核心市场撕开一道口子。 政策落地仅两周，中国头部汽车出口企业奇瑞便火速奔赴加拿大，与当地经销商启动首轮商务洽谈。紧随其后，比亚迪、吉利、长安汽车等一众中国车企密集入局，开启门店选址、合规认证、渠道搭建、路况实测等系列落地动作。 这场看似扎堆布局小众增量市场的行业热潮，并非简单的海外规模扩张，而是中国车企瞄准美国市场、精心布局的低成本前置练兵战略。 从短期商业维度来看，加拿大并非优质盈利市场，车企入局的现实收益十分有限。根据加方贸易规则，加拿大每年仅允许4.9万辆中国产汽车以6.1%低关税入境，五年内进口配额上限仅提升至7万辆。狭小的市场容量需要多家中国车企共同瓜分，单品牌销量空间被大幅压缩。 吉利旗下豪华跑车品牌莲花跑车的首席执行官冯擎峰在采访中坦言，今年计划在加拿大落地六家门店，但初期仅规划数百台销量。长安汽车设计总监Klaus Zyciora也透露，该公司已组建专项团队，筹备登陆加拿大市场。 加拿大本土市场体量狭小、汇率劣势突出，被业内评价为“全球车企盈利性最差的市场之一”。即便如此，头部车企依旧逆势加码，核心驱动力绝非短期营收，而是无可替代的长期战略价值。 在北美市场体系中，加拿大是中国车企进军美国极具价值的优质试验场，拥有无可比拟的市场适配属性。不同于主打低价车型、消费层级与美国差异显著的墨西哥市场，加拿大的汽车消费偏好、行业监管标准、准入规则、售后体系几乎与美国完全同源，是北美最贴合美国市场的复刻样板。 咨询机构AlixPartners全球汽车业务联席负责人Dan Hearsch直言，车企在加拿大完成产品适配、合规打磨与本地化运营后，未来进军美国市场便可实现高效衔接，试错成本极低。 JD Power加拿大公司汽车行业解决方案负责人Robert Kerwal也曾明确表示：“加拿大就是车企进军美国的练兵场。”两地市场唯一核心差距集中在体量层面，加拿大近年新车年销量约190万辆，而美国市场年销量超1,600万辆，坐拥全球顶级高端汽车消费大盘，是中国车企全球化进阶的核心增量市场。 进军美国市场，已成为多数出海型中国主流车企的重要长期目标。奇瑞国际总裁张贵兵公开坦言，出海美国是中国车企的普遍发展方向。 近年来，中国汽车产业完成跨越式升级，依托产业扶持与持续技术创新， 新能源 、混动车型销量持续爆发，大幅改写了全球汽车贸易格局。 曾经主导全球汽车贸易格局的德、日、韩、美等传统汽车强国，在整车出口规模上已被中国超越，中国顺势登顶全球第一大汽车出口国。 伴随中国汽车产业强势崛起，美国本土车企在华市场份额持续下滑，海外行业对中国车企的全球化扩张愈发戒备。 目前，美国通过高额进口关税、联网车载软硬件相关限制，大幅抬高了中国车企直接入美的准入门槛。 不仅如此，美国国会议员正积极推动立法，试图从制度层面固化对华汽车贸易限制，压缩未来政策松动空间。 即便特朗普曾表态，中国车企若赴美建厂可适度放开准入，但严苛的本土化门槛、多变的贸易政策、复杂的舆论环境，让中资车企不敢贸然投入。 Dan Hearsch分析道，随着大量中国汽车涌入加拿大，有意选购中国车型的美国消费者大概率会想方设法跨境购车、运回该国使用，“一定会有一批消费者抢先购入这类车型”。 与此同时，美国汽车行业组织汽车创新联盟持续施压，将中加汽车贸易合作定义为中国品牌进入美国的“潜在后门”，声称中国车型入美将带来经济与国家安全双重风险，坚决抵制中国车企整车进口与赴美建厂，进一步抬高对华市场准入壁垒。针对相关争议，美国白宫方面暂未公开置评。 深耕加拿大前置卡位， 中国车企静待美国市场窗口期 美国的强硬封锁，叠加加拿大外交政策的转向，造就了此次难得的战略窗口期。 长期以来，美国持续对加拿大采取强硬贸易举措、公开舆论施压，双边分歧不断加深。 为降低对美国的经济依赖，加拿大逐步脱离美国贸易阵营，独立调整对华贸易政策，适度放开中国汽车进口配额。同时，加拿大依旧依托毗邻美国的区位优势、无缝衔接的市场规则，作为吸引全球贸易伙伴的核心筹码，这也为中国车企前置布局提供了绝佳土壤。 加拿大汽车残值评估机构加拿大黑皮书（Canadian Black Book）的战略市场洞察总监Daniel Ross表示，加拿大目前仅谨慎放开小批量中国汽车进口；若无法最终进入美国市场，即便加拿大完全放开进口，对中国车企吸引力也会大幅下降。 同时，Daniel Ross直言，若单纯着眼于短期收益，脱离美国市场单独布局加拿大，并不具备可观的商业价值。有限的进口配额不仅要在众多中国车企之间分配，还要与特斯拉、沃尔沃汽车等深耕北美的品牌同台竞争。 特斯拉在加拿大开售的中国产Model 3，售价约为美版同车型的一半，凭借高性价比抢占当地大量新能源市场份额，进一步挤压中国车企的生存空间。不难看出，车企布局加拿大的核心价值，更多是为未来落地美国市场积累经验、提前蓄力。 当前，各大车企的加拿大练兵布局已进入实质落地阶段。作为全球新能源销量冠军，比亚迪已向加拿大交通部提交备案，启动两款乘用车的进口合规认证，车型分别产自深圳与西安生产基地。 合作咨询公司DSMA首席执行官Farid Ahmad透露，比亚迪计划今年在加拿大落地六家经销门店。 而比亚迪执行副总裁李柯（Stelli Li）近期在伦敦活动上接受路透社采访时称，该品牌仍在敲定加拿大上市车型，预计明年正式开售。同时，李柯公开否认“练兵论”，称比亚迪已具备直接登陆美国的成熟能力，无需提前试错。 然而，尽管如此，行业仍普遍认为，此番系统化的渠道搭建、合规适配、市场试水，本质是为突破美国壁垒积累实战经验。 早在2022年，比亚迪便委托底特律咨询机构规划美国分销网络。2025年，比亚迪全球整车销量达460万辆，其中海外销量占比为23%。当前该公司已定下海外销量占比提升至50%的全球化目标，而行业专家认为，该目标的实现难以离开美国市场的支撑。 相较于比亚迪的谨慎表态，奇瑞的前置布局更加务实直白。 今年4月下旬，奇瑞携合资伙伴捷豹路虎于芜湖举办新车品鉴活动，特邀约20位加拿大汽车经销商到访赴芜湖总部实地考察、洽谈海外合作。活动现场，一众经销商近距离观摩全新首发车型神行者8（Freelander 8）SUV。在此之前，奇瑞已组织这批海外经销商参观北京车展，全方位展示完整产品矩阵与核心技术实力，获得海外渠道客商高度认可。 加拿大大型经销商集团Performance Auto Group的首席执行官Steve Alizadeh明确表示，奇瑞产品在加拿大具备清晰的市场机遇。与此同时，奇瑞针对性开展加拿大极寒路况实测，验证低温环境下车辆稳定性，核算高寒地区质保成本，全方位适配北美用车场景，计划今年第四季度正式开启加拿大销售。 值得关注的是，加拿大头部经销商集团大多深耕美国市场，同时布局美加两地渠道网络。中国车企提前绑定加拿大优质渠道资源，不仅能快速落地本地业务，更能在未来美国市场政策松动时，依托同源渠道体系快速复制落地，抢占市场先机。 结语 从行业全局来看，中国车企扎堆布局加拿大，是典型的长线产业博弈。短期来看，车企以小批量出口、低额度投入完成北美市场的合规认证、路况适配、渠道搭建与品牌试水，以较低代价积累成熟市场运营经验；长期来看，此番布局是为突破美国贸易壁垒、扎根全球高端市场筑牢根基。 北美高端市场是中国汽车品牌从“产品出海”迈向“品牌出海”的关键跳板。尽管美国市场准入仍需漫长等待，但中国车企向来擅长长线布局、稳步破局。在严苛的海外贸易环境下，加拿大已然成为中国车企突围北美的战略支点，一场低调的海外练兵，正在为中国汽车全球化的终极突破积蓄力量。

据多家媒体报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期发布的统计数据显示，2026年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家（欧盟27国+英国+EFTA）的月度新车注册量首次超越日本车企。 无论是在狭义欧盟27国市场，还是拓展至欧盟、英国、EFTA共31国口径，五家中国主力车企5月新车注册量同比增幅均达到60%以上。两种口径下，中国车企销量均超过日本车企。 企查查数据显示，截至7月6日，国内现存新能源汽车相关企业156.90万家，主要分布在华东地区、华南地区，分别占比33.98%、17.28%，合计占比超50%。华东地区凭借较为完善的汽车产业链基础、丰富的制造业资源及活跃的消费市场，成为新能源汽车相关企业的主要聚集地。 近十年新能源汽车相关企业年注册量整体呈增长趋势。2021年注册量大幅攀升至19.05万家，同比增长100.80%，为近十年增速峰值。2022年注册量继续增长至25.81万家，同比增长35.48%；2023年注册量达32.65万家，同比增长26.49%。2024年注册量小幅回落至31.86万家，同比下降2.41%。2025年注册量回升至33.50万家，同比增长5.16%，创近十年注册量新高。截至2026年7月6日，今年注册量已达14.09万家。 从国标行业分布来看， 批发和零售业相关企业最多，占比46.75%。其次为科学研究和技术服务业，占比17.80%。批发和零售业作为新能源汽车产业链的重要流通环节，覆盖整车销售、零部件供应及售后服务等领域，是新能源汽车相关企业最为集中的行业领域。

比亚迪半导体近日宣布，其车规级BMS（电池管理系统）模拟前端（AFE）芯片累计出货量正式突破1亿颗。自2021年国内首款量产装车的车规级BMS AFE芯片BF8915A-1推出以来，该企业在该细分领域的出货量和装车量均位列国产厂商首位。 AFE芯片作为BMS系统的关键部件，负责将电池的电压、电流及温度等模拟信号转换为数字信号，供主控芯片完成电量估算、健康诊断和充放电管理，其精度与可靠性直接影响BMS的整体性能。据比亚迪半导体方面介绍，此次累计出货的1亿颗AFE芯片，已监控超过16亿只电芯，并在5年多时间内未发生重大质量事故。 在产品布局上，比亚迪半导体提供从AFE到多合一ASIC的完整芯片组方案，涵盖MCU、AFE、辅助供电芯片及菊花链桥接芯片等核心器件，均实现自研并获车规认证。同时，公司提供GUI配置工具、评估板、参考设计和故障诊断库等配套工具，以协助客户加速产品开发。 目前，其BMS AFE产品已在20余家PACK厂、主机厂及储能集成商中得到应用，搭载于数百款终端车型。其中BF8915系列曾获得2025年“中国芯”优秀市场表现产品奖和2026年汽车电子金芯奖-卓越产品奖。 关于后续技术演进，比亚迪半导体表示，下一代AFE产品将向更高串数支持（24串以上）、更高耐压等级发展，并计划增加无线通信选项以提升可靠性；功能安全等级将覆盖ASIL-B至ASIL-D，以适应不同场景需求。此外，集成电化学阻抗谱（EIS）检测功能被视为重要方向，旨在更早识别电芯老化与安全风险。 比亚迪半导体称，作为国内少数拥有完整BMS芯片解决方案的厂商，将继续推进车规级芯片的技术迭代。1亿颗出货量被其视为一个阶段性节点，而非终点。

德国汽车业寒冬仍在持续。保时捷正酝酿在核心工厂启动新一轮大规模裁员，叠加此前已确定的削减计划，预计将影响近8000个岗位，凸显德国制造业在需求疲软、成本高企和竞争加剧等多重压力下的困境。 据德国财经媒体《商报》援引知情人士消息， 保时捷计划在位于斯图加特的祖文豪森（Zuffenhausen）工厂额外裁减最多4000个职位。 在此之前，公司已与员工代表就3900个岗位削减达成协议，两轮调整合计涉及约7900个岗位。 保时捷首席执行官Michael Leiters此前表示， 公司计划将产量降至低于去年约28万辆的销售规模，并强调未来必须“用更少的车赚更多的钱”。 今年一季度，公司盈利进一步承压，关税冲击、地缘不确定性以及产品周期空档共同拖累业绩；与此同时，中国电车品牌加速拓展欧洲市场，也令欧洲传统车企面临更激烈的竞争。 保时捷裁员扩至研发体系 德国汽车业调整持续深化 此次调整主要涉及祖文豪森工厂——保时捷911、718和Taycan等核心车型的生产基地。报道称， 行政和管理岗位将成为裁员重点 。此外，公司还考虑将位于魏萨赫（Weissach）的研发中心产能缩减最多30%，显示此次重组已由生产环节进一步延伸至研发体系。 保时捷隶属于大众汽车集团。 大众集团首席执行官此前曾警告，集团整体重组可能波及逾10万个工作岗位。 保时捷进一步扩大裁员规模，也反映出大众集团降本增效压力仍在持续。 事实上，保时捷并非个例。能源成本居高不下、欧洲汽车需求疲弱，正迫使越来越多德国车企通过裁员、减产和压缩产能推进重组。保时捷此次最新计划，无疑是德国汽车业深度调整的又一缩影，也凸显欧洲制造业正面临日益严峻的竞争挑战。

美国电动汽车厂商Rivian 7月2日上调了全年交付量预期。公司当前预计今年全年交付量区间为6.5万至7万辆，而此前的预期为6.2万至6.7万辆。Rivian看好旗下R1系列车型、电动配送货车以及全新平价中型SUV R2的市场需求。数据分析机构Visible Alpha调研的15位分析师预测，该公司今年全年的交付量为63,138辆。 尽管去年美国联邦电动汽车税收抵免政策到期后，市场一直担忧购车成本过高，但Rivian公司认为，其尺寸更小、定价更低的R2 SUV车型有望拉动整体销量，因此上调预期。受该消息提振，其股价涨幅超10%。 Rivian旗下R2车型已于6月开启交付，是该公司业绩增长规划的核心产品，将对标特斯拉热门车型Model Y。 今年二季度，Rivian交付量达12,194辆，同比增幅超14%，高于Visible Alpha公司给出的10,518辆的预期。旗下电动厢式货车、R1 SUV、电动皮卡热销叠加R2新车上市，共同拉动该公公司交付数据走高。若要达成调整后全年目标的中间值，Rivian在2026年下半年还需完成约4.5万辆车辆交付。 除个人消费者外，Rivian旗下R2车型也获得出行平台的青睐。今年3月优步宣布将向Rivian投资至多12.5亿美元，双方达成合作，计划自2028年起投放1万台全自动驾驶版R2 SUV作为自动驾驶出租车。 当前首发版R2起售价为57,990美元，今年晚些时候Rivian将推出售价53,990美元的进阶版本，明年年初还会推出后驱版车型。 Rivian计划2027年末推出备受市场期待的45,000美元入门款车型。此外该公司还在研发多款未对外公布的R2衍生车型，其中或包含高性能版本。