技术加速迭代推动汽车产业转型升级下，我国新能源乘用车及领航辅助驾驶（高速和城市NOA）渗透率均已双双超过60%，但由此带来的安全及相关技术标准滞后等问题愈发突出。 在此背景下，与新能源整车安全密切相关的技术标准在过去一年密集出台。据财联社记者不完全统计，2025年共有12项技术安全标准要求或征求意见稿出台，覆盖动力电池、整车安全、智能网联及关键零部件等领域，且大多将于明年落地实施。 电池作为新能源汽车的“心脏”，其安全性直接关乎车辆的整体安全。2025年3月，GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起开始实施，这也被业界公认为史上最严苛的动力电池安全标准。 《电动汽车用动力蓄电池安全要求》首次覆盖7项单体试验和17项电池包或系统试验。主要修订热扩散测试的技术要求，由“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”修订为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”，进一步明确了待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。新增底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力；新增快充循环后安全测试，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。 作为新能源汽车“大脑”的智能网联系统，其安全性则直接决定车辆运行安全。9月17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。 征求意见稿提到，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。 除了核心部位的安全，其他新规则在关键零部件的安全上提出了更多要求。5月30日，GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。 相较于2008年发布的旧版本，“新国标”不仅新增了电力传输制动系统、电力再生制动要求、紧急制动信号要求等内容，还对驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效等方面进行了修改。 “新国标”新增的“电力再生制动要求”项目被重点提及，即为业内俗称的“单踏板制动”。“新国标”规定，在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车。此外，若电力再生制动系统处于默认工作状态以外，应采用光学信号给驾驶人持续提示，该提示信息即使在白天也应清晰可见。 “电力再生制动要求意义很大。”业内人士分析认为，在驾驶员因误操作“单踏板模式”导致交通事故愈发被关注的当下，这一新增要求标志着“单踏板模式”在强制性国家标准的级别上得到了明确、清晰的规范与要求。 12月16日，工信部公示了《汽车车门把手安全技术要求》，涉及行业所关注的“全隐藏式”车外门把手。“新国标”明确了“每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车外门把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门”。“新国标”同时明确，“每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间。 在保障安全的同时，新出台的相关规定也从技术层面对电动智能汽车提出了更高要求。今年10月，工信部等三部门联合公告2026至2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，明确纯电动乘用车、插电式（含增程式）混合动力乘用车有关技术要求调整等情况，节能汽车不同车型的燃料消耗量限值要求均进一步加严。 “电动车能耗指标的完善对行业发展具有重要意义。当前，大型车辆在电耗和油耗方面的节能潜力亟待挖掘。通过进一步提高降低能耗的要求，可以助力实现节能减排目标，同时推动技术进步和产品设计优化。”乘联分会秘书长崔东树表示。 12月发布的GB17675-2025《汽车转向系基本要求》删除了“机械连接强制要求”，为自动驾驶技术发展奠定基础。“线控转向（SBW）、线控制动（EMB）技术将在2026年实现量产突破，进一步完善智能汽车的技术体系。”车百会理事长张永伟预计。 随着新能源汽车市场规模的爆发式增长，行业规范需求愈发迫切。多项新规的出台为行业发展划定了清晰的安全底线和规范准则，促使企业将安全作为产品研发和生产的首要考量。在业内人士看来，标准法规体系还需继续完善，包括“固态电池、换电以及更高等级的自动驾驶等新模式、新技术，需要及时更新和完善法规标准，确保新能源汽车在安全的轨道上持续前行 ”。

今日，比亚迪法务部官微发文表示，近期，就比亚迪起诉“龙哥讲电车”、“满格电新能源”等账号一案，该公司收到法院一审判决。法院认定被告使用前述账号编造、传播有关比亚迪公司的虚假信息，损害比亚迪商业信誉及商品声誉，判令被告停止侵权、消除影响， 并向比亚迪公司赔偿 200 万元。 比亚迪法务部表示：“我们始终尊重并接受社会各界的建议和监督，但网络不是法外之地，对于任何形式的侮辱、造谣、抹黑等侵权行为，我们将持续以法律手段维护企业的合法权益。” 比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞转发该微博并表示，“比亚迪到了现在的位置和体量，如果有媒体就客观事实进行报道批评，都没问题！有些媒体不了解情况，有些误解性的发布，我们也能接受！但对于黑公关、黑媒体，为了黑而黑，长期针对比亚迪，诋毁比亚迪，我们绝不容忍！”

据彭博社报道，塔塔汽车乘用车公司计划在2030年3月前于印度推出五款全新电动汽车，并新增100万个充电站。作为印度最大的电动汽车制造商，该公司正寻求进一步巩固其市场主导地位。 12月23日，塔塔汽车乘用车公司的董事总经理Shailesh Chandra在印度孟买向记者表示，该公司将依托近期发布的Sierra SUV、豪华品牌Avinya以及另外三款尚未公布的车型，力争将其电动汽车在印度市场的份额提升至最高50%。 Shailesh Chandra称：“我们能轻松守住这一份额。”尽管市场竞争加剧导致印度电动汽车市场格局日趋激烈，但塔塔汽车乘用车公司将继续推行在所有细分市场及价格区间全面布局电动汽车的战略。 塔塔汽车乘用车公司已在印度售出25万辆电动汽车，并计划于2026年底推出其豪华车型Avinya。Shailesh Chandra透露，该款车型的上市策略仍在最终敲定中。 随着印度本土市场竞争不断升级，塔塔汽车乘用车公司持续发力电动汽车领域，凸显出其巩固印度市场地位的决心。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木即将推出其首款电动汽车，美国电动汽车制造商特斯拉和越南电动汽车制造商VinFast也于今年刚刚进入印度市场。JSW MG Motor印度公司等竞争对手也在不断蚕食其在该领域的领先优势。 彭博新能源财经在10月3日的一份报告中指出，今年前8个月，塔塔汽车在印度电动汽车市场的份额从去年同期的59%降至35%，而JSW MG Motor印度公司在印度电动汽车市场的份额则从去年的25%升至目前的30%。报告还称，今年前8个月，马恒达集团在印度电动汽车市场的份额达到22.6%。 Shailesh Chandra表示，目前塔塔汽车乘用车公司的电动汽车销量约占其总销量的17%，但随着新车型的推出，电动汽车对营收的贡献占比有望达到30%。 Shailesh Chandra透露，塔塔汽车乘用车公司将在印度中小城市拓展销售及服务网络。该公司目前已覆盖印度1,000个城市。

电动化、智能化的技术浪潮推动下的中国汽车产业，正处于从追赶到引领的历史性跨越阶段。 在“十四五”规划及国有企业改革深化提升行动的收官之年，随着兵装旗下汽车业务独立为汽车类央企，中国汽车产业的“央企三角”新格局正式确立，汽车央企改革亦成为当前中国汽车产业转型中的关键议题。 中汽协统计数据显示，1月至11月，我国汽车产销累计完成3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4%，产销量双双创出新高。其中，中国一汽、长安汽车、东风集团三大整车央企总销量为735万辆，占比达23.6%。 “新长安”诞生 “‘十五五’是中国汽车产业迈向世界一流的战略窗口期。”中国长安汽车集团总经理、党委副书记赵非表示，“面向‘十五五’，公司将持续打造阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源品牌，力争到2030年产销突破400万辆，奋斗500万辆，跻身全球TOP10。” 2025年是中国长安汽车集团成立“元年”。7月29日，中国长安汽车集团有限公司在重庆挂牌成立。彼时，国务院国资委相关负责人表示，“至此，我国形成的三大央企汽车集团，将更好助力智能网联新能源汽车产业高质量发展，加快发展具有全球竞争力的世界一流品牌。” 记者注意到，“新长安”在2025年岁末于资本市场动作频频。继11月底阿维塔科技向港交所递交上市申请后，12月12日，长安汽车公告，控股子公司深蓝汽车拟以公开挂牌方式增资扩股，预计募资规模约61.22亿元，包括重庆产交所公开挂牌增资和非公开协议增资两部分。同时，其全资子公司重庆长安科技拟开展增资扩股，增资总额30亿元。 “此时进行资本运作，是基于对未来趋势的研判，标志着公司正全面备战汽车产业新一轮竞争与发展周期。”长安汽车表示，当前汽车产业正经历深刻的结构性变革，下半场竞争已经开启。在此背景下，长安汽车将加强力度开展新一轮资本布局，借力资本市场，加速布局核心技术、拓展产业链条、优化资源配置。 “从行业周期看，新能源汽车市场的竞争已进入‘深水区’，从拼增速转向拼耐力、拼体系，长安汽车的‘新资本局’超越了传统意义上的融资，是在中国汽车产业价值衡量标准发生根本性转变的前夜。”在业内人士看来，阿维塔科技赴港“取水”，深蓝汽车对内“蓄能”，长安科技则夯实“基座”，分别对应品牌价值独立化、市场业务规模化和核心技术平台化，共同指向一个目标：将长安汽车从一个传统的制造集团，重塑为多个具备独立竞争力和资本价值的事业集群，“这透露出长安汽车将资本运作视为战略转型核心引擎的决心。” 一汽、东风“内外并举” 欲通过资本市场价值发现与监督功能，倒逼子公司提升运营效率和市场竞争力的还有东风集团。8月22日，东风集团股份公告，子公司岚图汽车将以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份将同步完成私有化退市。 “这‘一退一进’，不是资本游戏，而是把资本资源向新能源、向自主品牌集中，为达成‘十五五’战略目标铺路。”东风集团董事长、党委书记杨青解释称，“退”的原因有两点：一是提升市值管理，二是东风集团股份退市后，可为内部开展专业化整合、提升资源配置效率创造更好条件，从而进一步激发各板块资产的发展动能、充分释放内在价值。“进”的核心是赋能转型：岚图汽车作为东风汽车旗下高端新能源品牌，赴港上市能获得更充足的资本支持，畅通“科技-产业-金融”良性循环，进一步提升品牌影响力和加快海外业务拓展。“岚图汽车的上市也是对东风汽车转型成果的认可，向市场传递我们发展新能源的决心。” 与东风内部“腾笼换鸟”不同，中国一汽则通过不断尝试新的所有制和资本运作方式，整合外部资源。11月21日，自动驾驶初创公司卓驭科技宣布，获得来自中国一汽超36亿元战略投资。交易完成后，卓驭投后估值超人民币100亿元。同时，卓驭将作为独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变；中国一汽作为战略股东，将主要通过业务协同与资源支持赋能卓驭。 不仅如此，9月，一汽奔腾增资项目完成，合计募资金额达85.5亿元。增资完成后，中国一汽合计持股79.0394%，仍为公司第一大股东；江苏悦达持股约10%，为第二大股东。彼时，一汽方面表示，此次增资将主要用于新能源技术研发、智能制造升级及渠道生态建设等，全面赋能关键战略举措落地。 “央国企新能源车业务转型亟待加速，随着央国企改革持续推行、考核指标继续优化，预计汽车央国企创新转型的活力将进一步激发，在行业内的竞争力及盈利能力有望进一步提升。”东方证券研报表示，从投资策略上看，央国企实施改革后，将提升企业经营效益和竞争实力，进而其盈利能力也将逐步提升，盈利提升后也将促进其估值修复，促进市值提升。

据外媒报道，大众品牌销售总监Martin Sander近日在接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时表示：“大众品牌决定在欧洲范围内全面终止纯电动汽车的代理销售模式，转而回归传统经销商模式。” Martin Sander称，“我们倚重经销商伙伴的经营实力，这是任何销售模式都无法替代的。”他同时补充道，大众将继续保留面向企业车队客户的代理销售模式，因为该模式“已在企业车队领域沿用多年并被证实卓有成效”。不过，大众集团并未披露此次销售模式切换的具体时间表。 一年之前，大众汽车曾作出决定：自2026年1月起，旗下乘用车品牌面向私人消费者的纯电动汽车，将在德国及其他多个市场回归传统经销商模式。而对于其他品牌，以及此前随着基于MEB平台打造的电动汽车上市同步启用代理销售模式的市场，大众在进行相关评估。 据悉，在代理销售模式下，本地经销商不再是消费者的签约主体，仅扮演“中介代理商”的角色。经销商每售出一辆汽车可获得一笔固定佣金，而消费者则需直接向大众汽车公司下单。大众汽车推行这一模式的初衷，是希望在保留庞大经销商网络的同时，兼得直销模式的优势——例如与消费者建立直接对接的渠道，与此同时，所有的财务风险均由大众汽车自行承担。 不过对经销商而言，代理销售模式意味着其对自身利润空间完全失去自主掌控权，因为汽车售价与中介佣金均已预先设定。这不仅大幅压缩了经销商在销售洽谈中的议价灵活性，更导致在部分情况下，销售一辆纯电动汽车所获的佣金收益，甚至低于以传统经销商模式销售一辆燃油车的利润。Sander指出：“燃油车采用经销商模式、电动车采用代理销售模式的并行策略，给所有相关方都造成了不必要的运营复杂性。” 大众汽车于2020年率先试水代理销售模式，这在当时堪称一次颠覆行业传统的大胆举措。这一模式的灵感显然源自特斯拉——后者至今仍坚持采用独家直销的模式进行车辆销售。不同之处在于，特斯拉的直销网络是从零开始搭建的，无需对现有经销商伙伴进行销售模式改造。由大众率先推动的代理销售模式，此后一度成为汽车行业的一股潮流。 大众汽车此前甚至计划将代理销售模式推广至其燃油车业务，如今这一计划已搁浅，这项变革尝试也宣告失败。值得一提的是，做出此类战略逆转的并非只有大众一家：捷豹路虎已暂停在英国市场推行代理销售模式，福特汽车同样选择放缓相关计划，以留出更多时间重新进行评估。

周二公布的数据显示，特斯拉11月在欧洲的销量继续下滑，而其中国竞争对手比亚迪在该地区的销量则录得强劲的同比增长，市场份额稳步提升。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示， 11月份特斯拉在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的销量同比下降11.8% ，至22801辆。 特斯拉11月在欧洲的市场份额也从一年前的2.5%下降至2.1% ，但较此前一个月（10月）惨淡的0.6%有所回升。 相比之下， 比亚迪11月在欧洲的销量同比飙升221.8%，至21133辆，而市场份额从一年前的0.6%升至2% 。比亚迪的市场份额也较10月的1.6%有所提升。 ACEA数据还显示，在特斯拉销量继续下滑之际， 11月欧洲新车注册量同比增长了2.4% ，至108万辆。这一增长主要是由电池和混合动力汽车的销售改善推动的，其中混合动力汽车在欧洲市场的份额最高，达到34.6%。 尽管特斯拉11月欧洲销量降幅较前几个月有所收窄，但这仍反映出这家电动汽车制造商在该地区的销量持续低迷。当前，特斯拉正面临来自欧洲本土车企和中国车企的激烈竞争。 目前，特斯拉仍在努力恢复其品牌形象。今年早些时候，该车企首席执行官埃隆·马斯克的涉政举动在欧洲引发了抵制，导致其品牌与销量受挫。 比亚迪已成为特斯拉在欧洲和中国市场的主要竞争对手。今年以来，比亚迪不断丰富其在欧洲市场的产品线，该品牌深受当地消费者青睐。 比亚迪已将开拓欧洲及其它海外市场列为首要战略目标。今年9月，该车企表示，欧洲为其关键市场与全球增长核心，比亚迪将欧洲视为公司规划中的“关键区域”。 比亚迪相较于特斯拉还具备一项优势——该车企采用 “纯电+插混” 双线战略，而特斯拉自成立以来始终专注纯电。而眼下，混合动力汽车在注重成本的消费者中越来越受欢迎。

在政策、技术及海外市场等多重因素驱动下，我国新能源汽车产销量、市场渗透率及出口规模等关键指标在2025年全线飘红，自主品牌则成为驱动市场增长的核心引擎。 中汽协数据显示，今年1-11月，我国汽车产销量分别达3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4%。其中，新能源汽车作为行业核心增长引擎，表现尤为突出。前11月，新能源汽车产销量同比增幅均超30%，销量占汽车总销量的比例攀升至47.5%，已逼近50%的关键节点。 另据乘联分会数据，自今年3月起，新能源汽车在国内乘用车市场零售渗透率已突破50%；11月，该渗透率进一步提升至59.3%，较去年同期提高7个百分点。经初步测算，12月国内狭义乘用车零售总市场规模预计约为230万辆，其中新能源汽车零售量有望达到138万辆左右，渗透率或首次突破60%。 自主品牌已成为新能源汽车市场的绝对主导力量。今年以来，自主品牌新能源汽车零售渗透率始终维持在50%以上，11月更是攀升至79.6%，远高于豪华品牌新能源汽车32.9%的渗透率及主流合资品牌6.8%的渗透率。 传统自主车企阵营中，头部企业保持领涨态势。其中，比亚迪1-11月累计销量418.2万辆，同比增长11.3%。吉利新能源成为吉利汽车销量增长的核心亮点，累计销量153.4万辆，同比增速亦达97.35%。此外，上汽集团、长安汽车、奇瑞汽车、东风集团旗下自主品牌以及长城汽车均在新能源赛道保持高增长，带动集团整体新能源销量累计同比增超30%。 2025年，造车新势力竞争则日趋白热化。作为今年造车新势力交付排行榜的“九冠王”，零跑汽车1-11月交付新车53.6万辆，同比增长113.42%。10月和11月，零跑汽车连续两个月交付量超7万辆，持续刷新造车新势力月销纪录。问界品牌带动赛力斯实现了累计41.1万辆的销量，而鸿蒙智行历时43个月，旗下五界车型累计销量超100万辆。小米汽车持续发力，全年累计销量约35万辆，达成年度销量目标。 进入12月，国内汽车市场正处于前期多项消费刺激政策集中退出的调整阶段。随着政策支撑效应逐步减弱，为应对政策切换带来的市场波动，超20个新能源汽车品牌在12月推出购置税“兜底”政策，即，若消费在2025年12月31日前订车但没有交付，将由厂家补足在交车时被多收取的购置税。企业以真金白银的兜底方式，有效稳定了消费者预期，平滑了市场短期波动。 海外出口同样支撑了新能源汽车渗透率的持续提升。数据表明，1-11月我国新能源汽车出口量达231.5万辆，同比增长1倍，占总出口量超三分之一。细分来看，新能源乘用车出口223.8万辆，同比增长1倍；新能源商用车出口7.7万辆，同比增长1.2倍。 行业人士分析认为，中国新能源汽车产业已从“国内市场主导”阶段转向“国内外双循环”发展模式。随着头部企业持续加大海外本土化布局力度，未来我国新能源汽车出口结构将朝着高端化、多元化方向迈进。与此同时，国内市场竞争逐步趋于理性，车企正摒弃“价格战”，转而通过技术创新抢占市场份额。 “国内汽车市场将进入高销量、低增长周期，预计2026年国内汽车销量将实现2%微增长，其中2026年新能源汽车销量（含出口）有望达2000万辆，国内渗透率57%；保有量超6000万辆，占比15%。至2030年，新能源汽车保有量将超1.2亿辆，占比30%。”车百会理事长张永伟对明年新能源车市作出预判。

在监管层“重拳出击”和行业协会的倡议之下，2025年车市“内卷”之火持续降温，为中国汽车产业实现可持续健康发展奠定了坚实基础。 财联社记者注意到，自中国汽车工业协会于5月发出有关账期承诺紧急倡议后，中国全国工商联汽车经销商商会接力发布相关倡议，呼吁全行业抵制“内卷式”竞争；而在监管层面，不仅对相关企业进行了专题调研座谈，更分别于9月、11月和12月相继发布针对清朗营商环境、“零公里”二手车及“价格合规”等多项规定、通知。在行业人士看来，贯穿2025年全年的倡议、规定和“反内卷”的持续表态，成为车市告别恶行竞争的“分水岭”。 及至2025年年终，中央经济工作会议明确提出，要“纵深推进全国统一大市场建设，深入整治‘内卷式’竞争”。 这一信号在汽车行业率先得到呼应。12月12日，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，核心直指行业无序价格战。文件明确要求整车及零部件销售价格原则上不得低于生产成本或进货成本，并详细列举了各类变相低价销售行为，旨在从价格形成源头遏制“低于成本”的恶性竞争，推动行业从“价格内卷”回归“价值竞争”。 “近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。”国家市场监督管理总局表示，实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序，侵害了消费者和经营者的合法权益，不利于汽车行业高质量发展。为统一监管规则，明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营，研究起草了《指南》。 国泰海通证券认为，从《指南》的发布来看，“反内卷”进程有望得到进一步明确，汽车行业价格战有望得到一定的遏制；结合以旧换新政策的推进，预计车企、经销商内销业务的盈利能力都有望得到一定程度的修复。 “反内卷”并非突如其来的政策转向。3月全国两会期间，广汽集团、吉利汽车等多家车企负责人均提及反对“内卷式”竞争，认为恶性竞争会削弱企业的盈利能力，简单粗暴的“价格战”没有出路，长期而言是不可持续的。 在此之后，汽车行业“反内卷”之声持续不断。5月27日，记者从多家汽车产业链公司获悉，部分车企、下游公司及行业机构接到相关部门通知参与研讨会，主要议题是促进二手车流通高质量发展，对“零公里”二手车及进一步促进二手车流通消费相关内容进行研讨。5月31日，中国汽车工业协会发出紧急倡议，支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。针对“倡议”，工业和信息化部有关负责人表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，坚决维护公平有序的市场环境。 中汽协方面指出，近年来，汽车行业“内卷式”竞争严重影响了产业健康发展，破坏了市场正常竞争秩序，导致行业整体盈利水平持续下滑。 “在‘内卷式’竞争大环境下，中国汽车经销商有一半以上都在亏损，超70%的价格倒挂，这不符合健康汽车产业发展的规律。”中国汽车流通协会副会长王都认为，“内卷式”竞争让产业的健康度下降，企业和行业的发展需要健康的发展环境。 在政策介入后，行业竞争逐步回归理性。步入7月，吉利、长安等车企纷纷表态将延续6月份的价格政策，严控终端优惠，避免新一轮降价潮蔓延。多家车企积极稳定终端价格的行为，亦让汽车行业的“内卷”氛围得到缓解，“反内卷”行动初见成效。乘联分会数据显示，11月，乘用车降价规模19款，较同期少7款；1-11月，乘用车降价规模173款，较同期少45款。 “国家以旧换新政策效果突出，市场销量增长，‘内卷’降价现象明显减弱，行业运行压力改善，今年前10个月的汽车行业利润率回升到4.4%的中低位，这也是行业规模上升和价格促销趋稳的良好表现。”乘联分会秘书长崔东树认为，今年乘用车行业促销与降价均正回归理性，市场秩序明显改善。 中汽协副秘书长陈士华表示，展望全年，汽车内需市场在政策组合效应推动下有效改善，新动能加快释放，对外贸易呈现出较好韧性，汽车全年产销量有望再创历史新高。

欧盟加征关税一年后，中国车企在欧洲的销量大涨93%。市场分析机构数据预计，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家2025年的销量预计将突破70万辆，远超去年的40.8万辆。 这似乎与欧盟对中国产电动汽车加征关税的初衷相悖——为本土汽车产业争取缓冲空间。 中国车企在欧洲市场高歌猛进，一方面与自身及时调整产品结构有关，增加了插混和增程产品的出口比重；另一方面也与中国在新能源领域完备且低成本的供应链体系有关。数据显示，中国汽车整体制造成本比欧洲要低20%-30%。基于此，“中国制造+出口”，仍然具备明显经济性。 而中国新能源汽车产业链的“含金量”，已被欧洲车企发现，并纳入核心供应链体系。中国汽车产业出海，正逐步从“卖车”延伸至“造车体系”。 中国电池供应商不可或缺 动力电池，是这一变化中最具代表性的切入口。如今，欧洲主要汽车制造商的电动化进程中，中国电池制造商的身影已不可或缺。 公开数据显示，凭借在电池能量密度、寿命管理、制造良率以及成本控制等方面的长期积累，宁德时代在欧洲动力电池供应市场的市占率已达到四成。宁德时代之外，远景动力、国轩高科等也与部分欧洲主流车企建立了长期合作关系。 双方的合作正在通过本地化投资进一步加深。出于战略布局考量，近年来，中国动力电池企业明显加快了在欧洲的布局节奏。 宁德时代德国工厂稳定运营后，其位于匈牙利的超级工厂正在加速建设，规划产能达100GWh，预计2026年初投产，服务半径覆盖德国、捷克、斯洛伐克等中东欧核心汽车产业区。 远景动力在法国杜埃的工厂已于2025年6月投产，主要配套雷诺集团；英国桑德兰工厂即将投产，服务日产；位于西班牙的工厂也已奠基。 国轩高科在德国的工厂已实现为大众集团就近配套，其在斯洛伐克的新建项目也已启动，并获得了当地政府的资金支持。中创新航、亿纬锂能、欣旺达等企业也分别在葡萄牙、匈牙利等国推进工厂建设。 根据规划，上述工厂将在2026年至2027年间迎来集中投产高峰，形成覆盖西欧、中东欧和南欧的电池产能网络。深入本土产能的布局战略，使中国电池企业与欧洲车企形成了紧密的供应链绑定关系。 宁德时代不仅为多家跨国车企提供产品，更与Stellantis集团以合资形式在西班牙建设了磷酸铁锂电池工厂。亿纬锂能匈牙利工厂从选址上就紧邻宝马，将为其“新世代”车型提供专属电池产品。 双方构建的供应关系已带来实质性影响，尤其是加速了欧洲平价电动车型的投放进度。面对严格的碳排放法规和成本敏感的市场，欧洲车企亟需在控制成本的前提下推出有竞争力的平价电动车型。中国电池企业，在磷酸铁锂电池技术上成熟且成本控制能力突出，恰好满足了这一需求。 例如，雷诺5 E-Tech搭载的就是远景动力法国工厂生产的电池，电池成本降低了15%左右，助力其售价下探至2.5万欧元，超越特斯拉Model Y成为欧洲B级电动车销量冠军。 中国电池企业的优势不只体现在价格层面，还有展现出来的整体竞争力。中国电池企业已经形成了从电芯设计、系统集成到规模化制造的完整能力，这在欧洲本土仍较为稀缺。 随着电动车开发周期不断压缩，车企对电池供应商的要求，已不再是单纯交付产品，而是参与整车平台开发、共同承担研发风险。在这一点上，中国电池企业的响应速度和工程协同能力，正在成为其进入欧洲核心供应链的重要优势。 中国电池企业在欧洲的投资，也为当地产业链带来了直接的经济效应。一是有助于欧洲车企降低供应链不确定性，减少对跨区域物流的依赖；二是创造了就业机会，并推动相关配套产业在当地形成集聚效应。 智能网联也打入采购体系 如果说动力电池奠定了电动汽车的硬件基础，那么智能网联技术则定义了汽车的“灵魂”与用户体验。随着欧洲汽车产业从电动化向智能化纵深推进，软件、电子电气架构和座舱体验的重要性迅速上升。 相较而言，智能网联高度依赖软硬件协同、快速迭代以及对用户体验的理解。长期深耕中国市场、习惯高强度产品更新节奏的中国供应商，逐渐显现出比较优势。过去几年，德赛西威、博泰车联、亿咖通等中国智能网联供应商，已陆续进入欧洲车企的产品体系。 以亿咖通为例，其智能座舱和车载计算平台已应用于smart和奔驰的部分车型之中。比如，其为smart精灵系列多款车型提供的智能座舱解决方案。 这一合作具有一定的代表性。一方面，smart和奔驰本身对产品稳定性和安全要求极高，供应商准入门槛严苛；另一方面，亿咖通并非简单提供单一硬件，而是参与了座舱系统整体架构的设计与集成。 需要指出的是，三方保持合作还源于亿咖通与奔驰的股东方之一——吉利汽车之间长期的技术协同与资本纽带。此外，亿咖通也与吉利旗下沃尔沃、路特斯等品牌在全球市场展开合作，其技术输出范围正持续扩大。数据显示，亿咖通今年二季度斩获逾10亿美金海外订单。 德赛西威已在欧洲多地建设工厂就近服务客户。其中，德国工厂已经实现生产运营，西班牙工厂预计2025年底竣工，2026年开始向客户供应智能座舱、智能驾驶等一系列智能化产品。其德国工厂和西班牙工厂主要服务大众、沃尔沃等欧洲客户。 在辅助驾驶感知与定位等前沿领域，中国供应商也在加速进入欧洲车企的视野。例如，高精度定位技术供应商导远科技，已进入大众、丰田、BBA等国际品牌的供应链，为其高级辅助驾驶系统提供关键定位数据。激光雷达企业禾赛科技、图达通等也频繁亮相欧洲行业展会，并与国际自动驾驶公司开展合作。 与此同时，部分传统零部件企业也在智能化浪潮中完成角色延伸。以中鼎为代表，其通过一系列海外投资和并购，围绕系统集成、质量控制和全球协同等，不断扩大其在欧洲本土的生产基地和研发能力，完善其全球合作和供应网络。 类似的路径也出现在博泰车联身上。保时捷为了更精准地满足中国用户对智能化的需求，选择了与中国智能座舱供应商博泰车联进行共创。 双方共同为保时捷车型打造中国专属的车载信息娱乐系统，计划于2026年搭载于保时捷多款车型上。博泰车联提供了从底层硬件（基于高通芯片的域控制器）、中间层软件到上层应用生态的全栈能力支持。双方合作虽然暂时局限于中国市场，但也印证了欧洲车企对中国智能网联能力的认可。 而欧洲车企之所以逐步接受来自中国的智能网联供应商，一方面是智能化正在显著拉长整车开发的技术链条，单靠传统供应体系已难以满足快速迭代的需求；另一方面，随着市场竞争加剧，车企需要在保证质量的同时控制成本，而中国供应商在工程效率和规模化交付方面的优势，正好补足了这一短板。 研发和供应体系输送 当中国供应商逐步进入欧洲车企核心供应体系之后，双方的合作关系不再停留在采购层面，而是升级为研发成果和供应体系的双向流动。 这种变化首先体现在整车企业的产品开发模式上。以雷诺为例，其在电动化转型过程中，逐步构建起“欧洲设计＋中国供应链”的混合模式。雷诺最新发布的Twingo E-Tech以及后续规划的其他平价电动车，概念与造型设计由法国团队主导，而工程开发、供应链整合与成本优化的核心任务，则由雷诺中国研发中心承担。 通过深度融合中国本土的工程开发能力与供应链网络，雷诺实现了显著的效率提升。据悉，通过在华生态合作，其涉及到的项目中综合研发成本降低了72%，模具费用节省31%，零部件成本节约29%。受益于此，Twingo E-Tech最终达成2万欧元的市场定价目标，产品开发到量产周期从200天缩短至100天。 类似的变化，也发生在其他跨国零部件企业身上。比如，曼胡默尔、天纳克等传统汽车零部件巨头，近年来均在中国加大研发投入，并逐步将中国团队的研发成果应用于海外市场。 以曼胡默尔为例，其在电动化和智能化背景下，对原有业务边界进行了重新梳理，将其全球新能源研发中心从德国迁至上海，并将人工智能研发的重心同步东移。这些在中国市场率先落地的技术方案，随后被输出至欧洲和北美，用于服务当地车企客户。 天纳克的路径同样具有代表性。其在中国市场面对的是开发周期更短、成本要求更高、技术迭代更快的客户环境。这促使其在中国形成了一套更高效的研发组织方式和产品开发流程。随着这些能力逐渐成熟，天纳克开始将中国研发团队的成果，反哺其北美与欧洲的业务。 由此表明，越来越多跨国车企开始将中国视为“全球业务的试验场”。新技术、新架构、新供应模式，往往首先在中国市场验证成熟，再推广至其他区域。这一过程，本质上就是研发成果和供应体系的持续输出。 这更意味着全球汽车产业的创新路径正在发生调整。过去，研发多集中于总部所在区域，再向全球市场扩散；而现在，中国正逐渐成为研发和工程能力的重要源头之一。跨国车企在中国积累的经验，不再只是“本地成功案例”，而是被系统性地吸收进全球业务架构之中。 中国，在全球越来越重要 从核心电池的本土化供应，到智能网联技术的深度合作，再到高效供应链体系的反向输送，反映了一个趋势：中国在全球汽车产业关键决策、技术路径和创新资源配置中的重要性不断上升。 过去相当长一段时间里，中国更多被视为“最大的单一市场”或“重要的生产基地”。跨国车企在中国布局，核心目标主要是服务本地销售，而研发和战略决策仍高度集中于总部所在地。 然而，随着电动化和智能化成为汽车产业的主线，中国市场在技术迭代速度、应用场景丰富度以及产业链完整性方面的优势不断放大，这一传统分工开始被打破。 越来越多跨国车企选择在中国设立总部之外规模最大的新能源、智能化研发中心和创新中心。 比如，大众集团在安徽合肥建立了德国总部以外最大的研发中心，聚焦电动化和数字化，将其研发周期缩短了30%，材料成本降低了40%。天纳克将多个亚太区的事业部与创新中心整合落地中国，以更直接地汲取本土市场的创新节奏。江苏苏州已有300余家外资研发中心获得认定。 这是因为，中国是全球最活跃、迭代最快的汽车市场之一，以及完整的供应链生态，这为前沿技术的快速开发、测试与量产提供了无可替代的环境。跨国企业在此设立研发重镇，目标不仅是“在中国，为中国”，更是“在中国，为全球”，将源自中国市场的技术解决方案与开发模式，输送到其全球业务体系。 这也在无形中提升了中国企业在全球汽车产业中的话语权。当中国企业不再只是按照既定标准生产，而是参与产品定义、技术路线选择甚至前期架构设计时，其影响力自然会外溢至更广范围。 尤其是在新能源汽车和智能化等新领域，传统规则尚未完全固化，中国企业凭借规模化实践和快速迭代积累了大量真实数据和工程经验，这使其具备了参与行业规则和技术标准讨论的现实基础。 例如，江波龙通过服务大量主机厂，积累了丰富的车规级产品设计与制造经验，这使其具备参与相关标准讨论的实践基础；国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计与工艺指导；上汽集团在印尼实现三电核心技术量产，推动当地技术标准一体化。 这种话语权的提升，并非以“取代”他人为目标，而是在合作中逐步形成。中国企业通过与跨国车企和全球供应商的深度协同，将自身能力嵌入全球体系；而跨国企业则通过中国市场，获得新的增长动能和创新来源。 从供应链嵌入到系统协同，再到研发能力和产业体系的全球流动，中国在全球汽车产业中的角色，确实正在发生深层而持续的变化。这种变化源于完整产业体系在长期实践中的积累，也得益于电动化和智能化带来的结构性窗口期。 但需要看到，随着中国企业在欧洲汽车产业中的存在感不断增强，相关合作也将面临更加复杂的外部环境。 比如，欧洲市场对产业安全、数据合规和本地化要求持续提高，供应链审查和技术准入门槛可能进一步收紧。此外，随着中国企业逐步进入更核心的技术和系统层面，竞争关系也将不可避免地加深，合作与博弈将长期并存。 这样的背景下，中国汽车产业要真正巩固已取得的进展，仍需保持审慎。

周一（12月22日）美股盘中，特斯拉股价一度涨3.66%至每股498.82美元，刷新了上周四录得的历史纪录，接近每股500美元关口。 截至发稿，特斯拉涨幅收窄至2.7%附近，报每股494美元，本月已累计上涨近15%，公司总市值为1.64万亿美元，超过博通（1.62万亿美元），重回美股最具价值的七大上市公司之列。 分析认为，特斯拉股价近期飙升的部分原因是其首席执行官埃隆·马斯克取得了一项重大的法律胜利——特拉华州最高法院上周恢复了马斯克2018年的薪酬方案，该薪酬方案一度价值560亿美元。 该法院表示，2024年驳回该薪酬方案的裁决并不恰当，对马斯克来说是不公平的。叠加近几年特斯拉股价的上涨，此次裁决直接推动马斯克净资产单日暴增约1390亿美元。 展望未来，特斯拉股东11月份还批准了一个1万亿美元薪酬方案，这是有史以来最大的企业薪酬方案，因为投资者支持他将这家电动汽车制造商转型为人工智能和机器人巨头的愿景。 上周末，特斯拉在社交平台宣布，最新版的“FSD Supervised”功能能让特斯拉汽车“完全独立地”将车主驾驶到目的地，并自动寻找空位和泊车，并配上了视频。 马斯克转发了这则帖文写道“赶紧试试吧”。当有人询问“何时能在阿联酋使用到该功能”时，马斯克回应称“很有可能下个月就能”在阿联酋用到。 另值得一提的是，美国旧金山市上周末发生大规模停电事故，导致谷歌Waymo无人驾驶网约车服务暂停。社交媒体上出现一些车辆被卡在十字路口、甚至马路正中央的图片。 据悉，在旧金山停电期间，依靠FSD系统驱动的特斯拉汽车均正常运行。马斯克也发文表示，特斯拉Robotaxi并未受到旧金山停电影响。