在双方达成合作意向近一年半后，Freelander这一诞生于1997年的路虎车型，将以全新的品牌名在奇瑞捷豹路虎常熟工厂“复活”，首款产品有望于明年年中推向市场。 财联社记者注意到，奇瑞招标官网于今年10月至11月间密集发布至少14则奇瑞捷豹路虎或Freelander品牌的招标公告，涉及零部件、生产设备、品牌传播及渠道建设等方面。其中，有关渠道建设及品牌形象的相关招标多达七则。进入12月后，连续发布的五则招标公告表明，这一项目已进入“倒计时”阶段。 “目前计划没有变化，还是按明年年中（推向市场）的节奏来规划。”有捷豹路虎中国相关人士告诉财联社记者，除产品规划与生产安排外，渠道布局也在同步推进。“品牌焕新后的Freelander将定位主流豪华新能源市场，销售网络独立于捷豹和路虎现有体系，并在现有经销商渠道的基础上招募新的经销商投资人。” 发布于11月底、名为“2026年FREELANDER门店设计及建设项目管理采购项目”的招标文件显示，Freelander门店设施建造类型包括：销交服中心为含车辆展示、新车交付、车辆维修等功能的综合体，涉及新建或改建。通常体量不低于2000平方米；框架店铺数量为：销交服100家，位置位于中国大陆大、中城市；部分可能位于中国大陆偏远省会城市和三、四线城市。 捷豹路虎在11月15日发布的2026财年二季报（截至2025年9月30日）财报中表示，Freelander将于未来几个月内发布。“Freelander是捷豹路虎为重振中国市场业务推出的首款车型，最初只会在中国销售。”捷豹路虎称。 2024年6月，捷豹路虎宣布，与奇瑞汽车签署战略合作意向书，授权奇瑞捷豹路虎在其推出的全新电动汽车上使用“Freelander神行者”品牌，该品牌将采用奇瑞纯电平台，并在奇瑞捷豹路虎常熟工厂生产，与奇瑞捷豹路虎现有产品线并行生产。据公开信息，Freelander最初于1997年推出，共生产了两代，最终于2015年被发现运动版取代。 去年12月的一份环评文件显示，奇瑞捷豹路虎常熟工厂将对全新电动化项目进行改建，计划投资30亿元，预计2026年投产。项目新增E08（增程）、E0V（增程+插混）三款新车，年产能17.6万辆，工厂总产能20万辆不变。 一份更新于今年7月的环评报告表明，奇瑞捷豹路虎常熟基地技改项目为车型调整改造，新增二款新能源车型，停产一款现有车型、减少二款新能源车型。其中本次新增车型为EOY和E03，现有车型为E08和EOV。 8月15日，捷豹路虎将奇瑞捷豹路虎生产的揽胜极光L厂家建议零售价由此前的42.98万元起调整为23.98万元起，官降幅度高达19万元。“揽胜极光L官方降价，捷豹路虎方面显然希望达到‘一石二鸟’的效果。”彼时，有业内人士分析认为，“官降”一定程度上可保持经销商信心；其次，促销政策有可能带来的销量增长，亦能维系奇瑞捷豹路虎常熟工厂的正常运营，为接下来“Freelander神行者”品牌车型的投产做好铺垫。 捷豹路虎2026财年二季报显示，其当季营收49亿英镑，较2025财年第二季度下滑24%；上半年营收115亿英镑，同比减少16%。税前及特殊项目亏损第二季度为4.85亿英镑，上半年为1.34亿英镑，较去年同期的3.98亿英镑和11亿英镑分别下降。第二季度EBIT利润率降至8.6%，较去年同期的5.1%下降；上半年为1.4%，较去年上半年的7.1%下降。 鉴于面临的挑战，捷豹路虎已对2026 财年指引作出调整，其中EBIT利润率预计在0%到2%之间，自由现金流流出为22亿至25亿英镑。

据彭博社报道，彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）的一项调查显示，受益于纯电动汽车性价比提升、车型选择丰富以及充电设施持续完善，中国首次购车人群中，选择纯电动汽车的意愿已超过其他动力车型。 该调查于今年11月份开展，共面向1,000名计划在未来12个月内购车的中国消费者。结果显示，约47%的潜在首次购车者计划选购纯电动汽车，这一比例较今年2月份的上一轮调查大幅提升，从25%实现翻倍增长。 尽管中国已是全球最大的纯电动汽车市场，但消费者对续航焦虑、电池低温性能的担忧仍未消除。不过调查指出，纯电汽车技术迭代升级、养护成本降低，再加上高压快充平台的逐步普及，正持续吸引更多消费者入手。 若纳入现有车主群体，52%的受访者表示，下一辆车大概率会选择纯电动汽车，相比今年2月份的34%同样有显著提升。 彭博行业研究的分析师Joanna Chen等人在报告中指出：“中国在纯电动汽车领域已实现与燃油车的价格持平，这一点领先于欧美市场。同时，消费者对前沿科技配置的强烈偏好，也让本土造车新势力以及华为、小米等科技巨头，在激烈的市场竞争中占据更大优势。” 行业数据显示，涵盖纯电动汽车与混合动力汽车的新能源汽车，今年在中国新车销量中的占比有望首次突破50%，其中纯电动汽车的销量占比略超四分之一。 但值得注意的是，随着中国政府逐步缩减消费端补贴政策，市场担忧纯电动汽车在中国的销量增长势头或将放缓，同时不同区域的市场渗透差距也可能进一步拉大——大城市与中小城镇之间的纯电汽车普及度鸿沟恐会加深。 不过彭博行业研究认为，中国新能源汽车补贴的退出，有望倒逼资源更多投向充电基础设施建设。报告提到，为匹配日益增长的市场需求，中国政府设定了明确目标：到2027年，全国充电设施总量将达到2,800万台，较当前规模增长超50%。 目前，中国头部电池厂商正全力攻克超快充技术瓶颈。比亚迪表示，旗下最新车型仅需充电5分钟，就能实现约400公里续航；宁德时代升级推出的神行电池，同样充电5分钟，续航里程可达520公里。

据特斯拉消息，12月8日，特斯拉上海超级工厂第400万辆整车下线。 资料显示，特斯拉上海超级工厂2019年10月投产。6年间，上海超级工厂贡献了特斯拉全球近一半的电动车交付量，实现了高达95%+的本土化率，平均30多秒下线一台整车。 据悉，从300万到400万，特斯拉只用了不到14个月。 从Model 3到Model Y再到第400万辆的主角星光金 Model Y L，每一款车都是中国智造的闪亮名片。 动力电池方面，据韩国研究机构SNE Research披露的最新数据，1-10月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达377.5GWh，同比增长28.5%。其中，1-10月，特斯拉装车量7.2GWh，同比增长24.1%，市场份额降至1.9%。

当Robotaxi出行产业的商业化模式、技术方案趋于成熟时，这一万亿级赛道开始迎来全球范围内的激烈竞争。 “地平线将以统一的底层技术范式，重投入城区L2与L4两大关键节点，并持续强化工程体系与组织能力建设。”12月9日，地平线首席架构师苏箐预测，在经历城区L2系统大规模普及的关键大节点之后，随后会经历作为短暂过渡的小节点L3，最终迎来低成本部署、可快速区域扩张的L4，届时将同时以乘用车和Robotaxi双形态落地。“在2024、2025年之后，随着性能主干上限进一步提升，这一趋势将发生深刻转变。未来地平线将推动每代AD产品实现10倍算力提升，支撑10倍参数规模的系统进化。” 地平线将“成本”视为Robotaxi商业化落地关键因素，哈啰集团方面同样提及了成本、盈利等问题的重要性。哈啰集团副总裁李志超同日表示，得益于L2及智驾、新能源产业链生态，让成本快速下降，从而使智驾能力能够平权，用户对于Robotaxi的接受度也在提升。“Robotaxi在商业上已经形成了闭环，盈利近在眼前。” 中国企业持续加快Robotaxi商业化进程的同时，外资企业亦在通过合作等方式深度布局。 奔驰与Momenta、阿联酋本地出租车公司Lumo于12月9日联合宣布，将在阿布扎比共同推出豪华Robotaxi服务。根据计划，该车队会使用新款奔驰S级车型，计划于明年在阿布扎比正式投入运营，未来将扩展到全球其他市场。Stellantis则与Bolt同日达成合作，共同探索在欧洲开发和部署用于商业运营的L4级无人驾驶汽车。双方计划从2026年开始在欧洲多国部署测试车辆用于试验，初步目标2029年实现量产。 谈及“双智”全球化竞争态势与前景，在车百会理事长张永伟看来，中外汽车智能化发展部分领域差距较大，已初步显现“代差”，包括产品代差、技术代差及产业链优势。“其一，中国新车车载中央大屏配置率超过85%，而海外比例较低；其二，中国智能座舱渗透率已超80%，欧洲刚达到一半左右。无论是车载大屏及背后的软件服务，还是智能座舱这一标志性技术，中外产品均形成明显代差。” 车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华亦认为，从智驾渗透率的全球格局来看，中美两国已稳居第一梯队，遥遥领先于其他地区，欧洲目前的水平在代际上大约落后于中国3-4年。“中国智驾产业已经形成强大的生态，这一生态也正在通过与合资车企、产业链的深度合作，实现技术与产品的对外输出。”

据韩媒报道，韩国汽车制造商协会（KAMA）近日称，预计韩国本土汽车产业明年将延续复苏态势，其产量、国内销量及出口量均有望实现增长。 KAMA表示，随着韩国电动汽车补贴政策加码、16款新车即将上市，再加上存量汽车老化催生的置换需求增长，预计2026年韩国国内汽车销量将达169万辆，同比小幅增长0.8%。各汽车品牌明年计划在韩国推出的新车型包括捷尼赛思GV90电动版与起亚混动版赛图斯（Seltos）、KG Mobility全新皮卡Q300以及雷诺韩国的Aurora 2。 截至今年10月，韩国车龄超10年的老旧车辆已从2023年的898万辆增至993万辆，置换需求随之扩大。不过KAMA也指出，若个人消费税减免政策终止，市场需求将大幅锐减，169万辆的销量目标将难以达成。此外，韩国逼近2,000万亿韩元的家庭债务规模，以及婴儿潮一代全面进入退休阶段等因素，预计将使韩国国内汽车销量暂时维持在170万辆以下。 出口方面，由于美国对韩国汽车15%的税率确定，以及港口入关费用的延期缴纳，韩国和美国的汽车贸易风险得到缓解；同时叠加全球市场对混动车型的青睐、欧洲环保法规趋严以及韩国本土电动汽车工厂全面投产等利好，2026年韩国汽车出口量预计将达275万辆，同比小幅增长1.1%。现代汽车蔚山电动汽车工厂、起亚汽车光明市及华城市EVO等本土工厂的电动汽车产能提升，将为该国汽车出口复苏提供支撑，出口额预计将达720亿美元（约合106.5万亿韩元）。 产量方面，随着韩国国内销量与出口同步复苏、新工厂投产的积极因素推动，韩国汽车产业将摆脱连续两年的产量负增长局面，2026年产量预计将同比增长1.2%，至413万辆。 KAMA称，尽管面临高汇率、消费疲软等压力，今年韩国汽车国内销量仍在电动化车型市场扩张及政府政策带动下实现增长。得益于去年韩国国内汽车销量同比下滑6.5%形成的低基数效应，再叠加降息、个人消费税减免等政策与市场端利好，今年韩国国内汽车销量预计将达167.7万辆，同比增长2.5%。从今年1月至10月的累计数据来看，电动化车型的销量同比大增27.5%至67.6万辆，成为拉动韩国本土汽车市场复苏的主力军。 不过，受美国自4月起实施了7个月的25%的高关税，以及韩国车企向海外本土化生产电动汽车转型等因素的影响，预计韩国今年的汽车出口量为272万辆，同比下降2.3%。尽管韩国产汽车在欧洲、中南美洲市场的销量分别实现5.9%和13.6%的增长，一定程度上抵消了美国市场的颓势，但仍未能完全弥补其造成的缺口。KAMA预计今年韩国汽车产量也将同比下滑1.2%，至408万辆。 KAMA会长Kang Nam-hoon表示：“2026年，随着本土电动汽车工厂全面投产及电动化车型出口规模扩大，韩国汽车产业有望迎来跨越式发展的重要转折点。”他还强调，“为推动韩国本土汽车市场复苏，韩国政府必须延续个人消费税减免、老旧车辆置换补贴等内需刺激举措。”Kang Nam-hoon同时指出：“中国汽车品牌的快速扩张、贸易保护主义抬头、工会法修订等因素，正给整个行业带来新的压力，亟需韩国政府出台‘国产汽车生产促进税制’等产能激励政策，缓解韩国本土车企的价格与成本压力。”

12月8日，2025年沈阳市冬季汽车消费补贴活动新闻发布会召开！市商务局副局长史武杰 介绍情况称，为进一步活跃沈阳市汽车消费市场，鼓励新能源汽车消费，促进二手车置换更新，沈阳市人民政府决定：2025年12月10日（含）—12月31日（含），开展2025年沈阳市冬季汽车消费补贴活动。对在沈阳市参加活动的并在银联“云闪付”App公示的汽车销售企业购买乘用车新车或乘用车二手车，持有中华人民共和国居民身份证的个人消费者（户籍不限），发放总金额5000万元的汽车消费补贴。申请名额先到先得，以个人消费者提交合格的申报材料时间为序，补贴资金用完活动即止。 点击跳转原文链接： 总额5000万元！沈阳又发汽车消费补贴啦！

12月8日，乘联分会正式发布2025年11月全国乘用车市场运行数据。数据显示，11月全国乘用车市场零售量达222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。从全年累计表现来看，今年1-11月乘用车市场累计零售2148.3万辆，同比增长6.1%，整体仍保持正向增长态势。 图片来源：乘联分会 乘联分会秘书长崔东树在解读数据时指出，今年调节增速的重要政策是以旧换新补贴。数据显示，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量突破千万辆，前11个月申请量已达1120万辆。不过，随着各地补贴政策大面积暂停，11月日均补贴规模降至3万辆，政策对增速的调节效果已显著显现，这也在一定程度上影响了11月乘用车市场的零售表现。 崔东树进一步分析表示，今年前期车市增长较快，而政策补贴的核心目标是稳定整体增长幅度，因此年末出现稳增速的现象属于合理走势。他特别提到，2024年11月车市基数较高，2025年11月出现小幅负增长，实际上是在熨平去年高增长带来的波动，若与2022年11月相比，2025年11月的增速仍能达到5%，“因此总体走势仍是相对正常的。” 自主品牌也难逃下滑，但份额依旧强悍 从不同品牌阵营的表现来看，11月乘用车市场呈现出明显的份额分化格局，自主品牌、主流合资品牌以及豪华品牌在零售量和市场份额上的表现各有不同，反映出当前车市竞争格局的深刻变化。 乘联分会数据显示，11月自主品牌乘用车零售表现稳健，零售量达149万辆，尽管同比下降4%、环比下降3.5%，但在整体市场环境下，这样的成绩依然展现出自主品牌较强的抗风险能力。 从市场份额来看，11月自主品牌国内零售份额攀升至67%，同比提升3个百分点，这一份额占比在各品牌阵营中遥遥领先。从全年累计数据看，1-11月自主品牌零售市场份额稳定在65%，较去年同期增长5个百分点，持续稳定的份额增长，充分证明了自主品牌在产品力、技术创新以及市场布局等方面的优势正不断扩大，逐渐成为国内乘用车市场的主导力量。 与自主品牌形成对比的是，11月主流合资品牌零售表现承压，零售量为49万辆，同比大幅下降19%，环比下降6%，各细分合资品牌份额均出现不同程度波动。其中，德系品牌11月零售份额为14%，同比下降1.6个百分点；日系品牌零售份额11.7%，同比下降0.7个百分点；美系品牌零售份额5.7%，同比下降0.7个百分点；韩系品牌表现相对亮眼，零售份额0.9%，同比上升0.2个百分点；法系品牌零售份额微增0.1个百分点，整体仍处于低位。 豪华车 市场方面，11月豪华车零售量为24万辆，同比下降7%，但环比实现31%的大幅增长，显示出豪华车市场在月末阶段的消费需求集中释放。从市场份额来看，11月豪华品牌零售份额为11%，同比增长0.2个百分点。尽管同比零售量有所下降，但市场份额仍实现小幅提升，说明豪华车市场在整体车市中的地位相对稳定，部分消费者对高品质、高附加值的豪华车型仍有较强的购买需求。 深入分析自主品牌份额持续提升的原因，其核心驱动力源于 新能源 战略的深度落地与持续发力。在新能源赛道上，自主品牌已构建起显著的竞争优势，同时在出口市场收获颇丰，两大领域共同为自主品牌开辟了可观的增量空间。 从新能源渗透率这一核心指标来看，不同品牌阵营的差距进一步拉大。11月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率高达79.6%，豪华车中的新能源车渗透率为38.8%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为8%，三者之间形成鲜明梯度，凸显出主流合资品牌在新能源转型进程中的滞后性。 从月度新能源车国内零售份额细分来看，11月自主品牌新能源车零售份额为67.5%，同比下降5.9个百分点，尽管仍占据主导地位，但份额有所下滑，这与新势力品牌的快速崛起形成了一定的竞争关系；主流合资品牌新能源车份额为3.2%，同比微降0.14个百分点，份额始终处于较低水平，难以对市场格局产生较大影响。 新势力品牌成为新能源车市场的重要增长点，份额达22.1%，同比增长5.9个百分点，其中小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌凭借新产品矩阵的持续发力，不断推出更具竞争力的车型，满足了消费者对智能、个性化新能源汽车的需求，共同拉动新势力份额实现大幅增长。 而特斯拉中国份额仅5.5%，同比下降0.3个百分点，作为全球新能源汽车领域的知名品牌，特斯拉中国在面临国内自主品牌和新势力品牌的激烈竞争时，市场份额受到一定程度的挤压。 值得注意的是，在新势力品牌内部，产品结构也在不断优化。据乘联分会数据，11月新势力车型中的纯电动销量占比达72.8%，较去年同期的57.2%大幅提升15.6个百分点，纯电动车型已成为新势力品牌的核心增长极。同时，新势力纯电动车型中10万-15万级别销量占比大幅增长，表明新势力品牌正逐步下沉至更广阔的主流消费市场，进一步扩大用户群体。 此外，自主传统车企旗下的独立新能源品牌（即“创二代”品牌）表现同样强劲，11月份额达14.65%，同比增长1.1个百分点，深蓝汽车、奕派科技、极氪、极狐、岚图等品牌依托母公司的技术积累与渠道优势，在新能源市场中快速站稳脚跟，成为自主品牌新能源阵营的重要补充力量。 新能源渗透率直逼60%，出口板块大增 11月，新能源乘用车市场延续了此前良好的增长态势，在零售、出口以及渗透率等多个维度均取得了亮眼成绩，成为拉动国内乘用车市场增长的核心引擎，同时在全球新能源汽车市场中的竞争力也不断提升。 从零售情况来看，11月新能源乘用车零售量达132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3.0%，在整体乘用车市场同比下滑的背景下，新能源汽车仍实现了同比和环比的双重增长，展现出强大的市场活力。 从全年累计来看，1-11月新能源乘用车累计零售1147.2万辆，同比增长19.6%，这一增速显著高于整体乘用车市场6.1%的同比增速，充分证明了新能源汽车已成为推动国内车市增长的关键力量，其在车市中的重要性日益凸显。 与之相对，常规燃油乘用车市场持续萎缩，11月零售量为90万辆，同比下降22%，环比下降7%，1-11月累计零售1001万辆，同比下降6%，燃油车向新能源车的转换趋势已不可逆转。 图片来源：乘联分会 从渗透率来看，11月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.3%，较去年同期提升7个百分点。新能源汽车渗透率的不断提升，意味着越来越多的消费者在购车时选择新能源汽车，新能源汽车已逐渐成为国内乘用车市场的主流选择。高渗透率的背后，是国内新能源汽车产业链的不断完善、技术水平的持续提升以及政策支持的有力推动，这些因素共同为新能源汽车市场的发展创造了良好的环境。 在企业零售表现层面，11月突破2万辆的企业达17家，头部引领效应显著。其中比亚迪以306,561辆的零售量领跑，吉利汽车（172,169辆）、上汽通用五菱（96,194辆）、鸿蒙智行（81,864辆）等企业紧随其后，长安汽车、零跑汽车等亦展现出强劲零售势头。整体来看，自主主流车企新能源业务持续走强，共同推动市场零售规模提升。 出口方面，11月新能源乘用车出口表现同样亮眼，出口量达28.4万辆，同比激增243.3%，环比增长19.3%，出口增速远超市场预期，展现出中国新能源汽车在全球市场的强大竞争力。从出口占比来看，11月新能源乘用车出口占乘用车出口总量的47.3%，较2024年同期提升26.3个百分点，这一数据表明新能源乘用车已成为中国乘用车出口的绝对主力，在推动中国汽车出口增长方面发挥着至关重要的作用。 从出口产品结构来看，11月纯电动车型占新能源出口的57%（去年同期为74%），其中作为核心焦点的A00+A0级纯电动车出口占纯电动出口的61%（去年同期为59%），小型纯电动车依然是海外市场的主流需求产品；插混车型占新能源出口的42%（去年同期为26%），同比提升16个百分点，插混车型凭借“可油可电”的灵活使用场景，在海外市场的接受度快速提升。 伴随中国新能源车规模优势凸显及市场扩张需求，中国制造新能源品牌加速出海，海外认可度持续提升。11月厂商新能源出口表现亮眼，比亚迪以128,067辆的出口量领跑，奇瑞汽车（48,066辆）、吉利汽车（15,629辆）、特斯拉中国（13,555辆）等企业紧随其后，上汽通用五菱、上汽乘用车、零跑汽车等亦实现可观出口规模，其他车企新能源出口同样具备一定体量。 值得关注的是，在海外市场体系建设方面，部分自主品牌已从单纯的整车出口转向CKD（全散件组装）出口与海外本地化生产体系建设，这一转型不仅能有效规避海外贸易壁垒，还能降低生产成本、提升本地化服务能力。其中，长城汽车CKD出口占比达54.1%，上汽乘用车CKD出口占比为7.9%，比亚迪CKD出口占比为1.6%，长城汽车与上汽乘用车在海外本地化布局中表现尤为突出，为其他自主品牌提供了可借鉴的发展路径。 12月新能源车零售可期， 2026年车市预计承压 崔东树指出，2025年国内车市零售累计增速呈现出鲜明的阶段性特征：1-2月增速为1.2%，处于相对低位；3-6月增速大幅攀升至15%，形成中期高增长态势；7-9月增速回落至6%左右，进入平稳调整阶段；10-11月则进一步回落至偏低水平，呈现出四季度高基数下的减速特征。这一走势与年初乘联分会预判的“前低中高后平”格局高度吻合。 图片来源：乘联分会 若聚焦12月车市，从时间维度看，该月共有23个工作日，较去年同期多1天，较11月的20个工作日多3天。更为充裕的生产与销售时间，为车企在年末开展车市冲刺提供了关键有利条件，有助于缓解前期订单交付压力，推动零售规模提升。 “12月的新能源车零售应该很强。”崔东树表示，受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多5个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，且选择车型更考虑提车进度。 他进一步指出，为应对交付周期延长导致的消费者购车成本上升，车企纷纷推出购置税补贴方案，这种兜底式方案只是今年年末的暂时行为，未来不可持续。消费者受购车环境气氛因素牵制很大，由于热销车型的购买排队，很多消费者转而购买平销车型，这就推动了车市消费热度持续上升，新能源销量会有进一步提升。 在出口方面，崔东树表示，由于海外销售利润较高，“不出海就出局”的趋势明显，出口强势增长超预期。 自2025年下半年以来，中国汽车出口局面持续向好，自主新能源汽车在海外市场的认可度不断提升，越来越多的海外消费者开始选择中国品牌的新能源汽车。同时，国内车企也在不断加快海外营销网络的建设步伐，通过在海外设立销售网点、完善售后服务体系等方式，提升品牌在海外市场的影响力和竞争力，部分海外市场的销售业绩增长良好，为中国汽车出口的持续增长提供了有力支撑。 值得关注的是，近期国内车企在俄罗斯市场去库存接近平衡，推动中国对俄罗斯和中亚地区的汽车出口负增长压力减小。基于此，崔东树预判，2026年中国汽车对俄罗斯出口将成为又一轮的亮点。 对于2026年车市整体走势，崔东树提出了一些担忧。他指出，由于以旧换新补贴力度强，2025年汽车以旧换新规模预计超1,800亿元；且新能源车车购税优惠10%，惠及的销量比2024年多22%，意味着新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿的车购税被减免了，因此在近4000亿元的免税和补贴政策支持下，2025年车市超预期增长。而2026年仅新能源车购税5%减免就少了1000多亿的免税让利，因此2026年车市增长面临巨大压力。 他强调，考虑到“十五五”良好开局的愿望，2025年末预计要稳一些，不必过度透支明年增长潜力。 他还指出，以旧换新政策刺激的是换购需求，并非刚性购买需求，消费群体的政策敏感度极高，需求波动较大。车市的发展机遇是消费普及，目前国内还有一半家庭没有私家车，因此拉动首购需求更为迫切，而且拉动首购需求就有了长期换购的消费增量，拉动首购需求从消费可持续性和转移支付的公平性都是更好的。基于此，崔东树呼吁鼓励无车群体购车，期待车购税减免政策惠及首购群体和小微型电动车。

受去年同期销量高基数等多重因素影响，11月国内汽车市场增长势头有所放缓，遭遇小幅“降温”。 乘联分会数据显示，11月全国乘用车市场零售222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%；1-11月累计零售2,148.3万辆，同比增长6.1%。其中，11月新能源乘用车市场零售132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3.0%；1-11月累计零售1,147.2万辆，同比增长19.6%。 “去年11月基数较高，今年11月的小幅负增长熨平了去年的高增长，但相对2022年11月增速仍达5%。”乘联分会秘书长崔东树分析表示，11月新能源车国内零售渗透率59.3%，呈现出由报废更新、置换更新叠加新能源免征购置税等普惠政策托底背景下的平稳增长。 在财联社记者统计的13家主要上市车企11月销量表现中，有8家车企实现同比增长，占比六成，另有四家则出现不足10%的同比小幅下降。在8家实现同比增长的车企中，仅吉利、长安为处于转型中的传统车企，其余6家均为新造车企业或产品均为新能源车型。这也从侧面印证了11月车市的整体走势。 在9、10两个月被上汽反超的比亚迪，尽管11月出现了5.25%的同比下降，但仍达到年内新高，以2万辆微弱优势重回销量排行榜榜首。 产销快报显示，比亚迪11月完成销售48万辆，王朝网与海洋网作为销量基本盘，11月合计贡献了42.36万辆的销量。方程豹品牌快速上量，11月达到3.7万辆，其中钛7以2.4万辆成为品牌主力车型。腾势品牌和仰望品牌两大高端品牌保持平稳，11 月销量分别为1.3万辆和703辆。 “今年比亚迪国内市场销量出现下滑，一方面由于比亚迪当前技术领先度不及前几年，另一方面，低温充电速度慢等用户需求痛点，也亟待通过技术突破予以解决。”在近日举办的临时股东大会上，比亚迪集团董事长王传福首度回应了公司的销量表现，“我之所以说目前技术不够领先，是因为后面还有重磅技术发布。” 此前连续两个月“霸榜”的上汽集团，11月销量46.1万辆，同比下降3.75%；而经历了2024年的低迷，上汽集团今年1-11月累计销量410.81 万辆，同比增长16.38%，已超去年全年。在增长动力方面，自主品牌、新能源汽车和海外出口成为主要增长点。新能源汽车方面，上汽集团11月销量达20.9万辆，同比增长19.75%，创历史新高。海外市场11月销量10.7万辆，同比增长13.9%；1-11月累计96.9万辆，同比增长3.4%。 目前稳居第三的吉利汽车11月完成销售31万辆，同比增长24.1%，环比增长1.07%，连续 9个月实现同、环比双增长，单月销量连续2个月突破30万辆。其中，11月新能源汽车销量18.8万辆，同比增长53.36%，占比达60.5%。从全年来看，1-11月吉利累计销量278.8万辆，同比增长41.76%，全年销量目标完成率达93%。 乘联分会数据显示，11月乘用车出口创单月历史新高，出口（含整车与CKD）60.1万辆，同比增长52.4%。 海外市场显然已成为长安、奇瑞、长城等传统汽车销量大盘的重要基石。数据显示，长安汽车11月销量为28.4万辆，同比增长2.49%，海外销量5.5万辆，同比增长47%。奇瑞汽车归属上市公司部分的销量为25.6万辆，同比下降1.73%，海外销量则达13.2万辆，占比超过50%。长城汽车11月销量13.32万辆，同比增4.57%，海外销售亦达到5.7万辆。 新造车企业中，零跑汽车11月交付再次超过7万辆，刷新月销纪录，并已连续九个月保持增长。蔚来汽车11月交付3.6万辆，连续4个月稳定在3万辆以上；小鹏汽车完成交付 36,728 辆，同比增长18.88%。此外，包括问界、享界、智界、尚界、尊界在内鸿蒙智行，11月交付新车8.2万辆，同比大涨89.61%。 “2025年国内车市零售累计增速呈现阶段性特征：1-2月累计增长1.2%，3-6月增速攀升至 15%，7-9月增速回落至6%左右徘徊，10-11月进一步进入偏低区间，整体走势基本契合年初‘前低中高后平’的预判。”崔东树分析认为，在近4000亿元免税及补贴政策的有力支撑下，2025年车市实现超预期增长，但这也使得2026年车市增长面临较大压力。“从保障 ‘十五五’良好开局的角度出发，2025年年末不必过度透支明年的增长潜力。”

受摩根士丹利下调评级影响，全球电动车、AI和机器人明星股特斯拉周一开盘后走低。 作为这一变动的背景，此前因长期唱多特斯拉闻名的摩根士丹利汽车研究主管亚当·乔纳斯，近期调职担任新设的“全球物理AI和机器人策略师”一职。汽车分析师安德鲁·佩尔科科（Andrew Percoco）接手覆盖特斯拉，在 首份报告中就将特斯拉的评级下调为“持有” ，不过将目标价从410美元调整为425美元。 而在乔纳斯时期，从2023年9月开始一直维持对特斯拉的“增持”评级。 与上周五的收盘价相比，佩尔科科的新目标价隐含6.5%的跌幅。这意味着他认为特斯拉目前的估值已经不足以支撑买入评级，并预期 该股将在2026年持续处于“波动的交易环境” 。 目前，对特斯拉未来12个月预期盈利的预测市盈率约为210倍，是标普500指数中仅次于时代华纳探索的第二昂贵公司。而上周五的收盘价，距离去年底的收盘历史高位仅差5%。 （特斯拉日线图，来源：TradingView） 佩尔科科在上周日发布的报告中指出：“尽管大家普遍认识到特斯拉不仅仅是一家汽车制造商，但我们预计在未来一年里其股价将面临波动的交易环境……我们认为盈利预期存在下行风险，而 其非汽车业务的催化剂则似乎已经在当前估值中被充分反映 。” 大摩分析师同时预期， 特斯拉有望成为人型机器人领域的领导者 ，给予Optimus项目每股60美元的估值。但由于电动车行业普遍低迷，明年特斯拉在北美的电动车销量预期将下降12%。 另外，尽管销量预测较低，佩尔科科仍对特斯拉的“完全自动驾驶”（FSD）产品保持乐观，他将其描述为“一次真正的颠覆性变革”和“相较竞争对手的重要竞争优势”。 佩尔科科指出，从估值角度来看，特斯拉的EV/EBITDA（企业价值/息税折旧摊销前利润）倍数相当苛刻。基于市场一致预期，2030年的估值倍数为30倍，而基于摩根士丹利自身的预测则高达48倍。 除了特斯拉外，佩尔科科也将 电动车制造商Lucid和Rivian的评级下调为“减持” 。报告指出，电动汽车税收抵免的取消以及关税引发的通胀传导效应是主要担忧。

12月8日，特斯拉官方宣布，上海超级工厂第400万辆整车下线。 图片来源：特斯拉 2024年10月，特斯拉上海超级工厂第300万辆整车下线。从第300万辆到第400万辆，仅用时不到14个月，其高效的生产节奏和产能爬坡速度可见一斑。 官方表示：“6年间，上海超级工厂贡献了特斯拉全球近一半的电动车交付量，实现了高达95%+的本土化率，平均30多秒下线一台整车。” 公开信息显示，特斯拉上海特斯拉超级工厂位于中国（上海）自由贸易试验区临港新片区，占地面积86万平方米，于2019年投产。据了解，特斯拉上海工厂的电动汽车年产能高达95万辆，约占特斯拉汽车全球总产能的40%。 从近期市场销量表现来看，据中国乘联分会（CPCA）公布的初步数据显示，今年11月份，特斯拉的中国产电动汽车销量同比增长9.9%，达8.67万辆。与此同时，初步数据显示，今年11月份，特斯拉上海超级工厂生产的Model 3紧凑型轿车和Model Y跨界SUV（包括出口至欧洲及其他市场的车辆），销量环比大涨41.0%。 值得关注的是，此次下线的第400万辆车型为星光金色的特斯拉Model Y 长续航版（Model Y L）。该车定位为大六座豪华纯电SUV于今年8月上市，并在9月初开启交付，售价为33.9万元起。 官方资料显示，新车采用2+2+2六座布局，轴距加长150mm至3040mm，车身长度增加179mm至4976mm，高度增加44mm至1668mm。基于此，储物空间扩充至2539升，即便舒适地乘坐 6 人，车辆后备箱依然可以放下2个24英寸和1个20英寸行李箱。动力方面，Model Y L采用双电机全轮驱动，前电机最大功率142kW，后电机最大功率198kW，百公里加速仅需4.5秒，并搭载82kWh的三元锂电池，CLTC续航达到751公里，百公里综合能耗12.8kWh。