如果说2023年是智能底盘的“上车”元年，2024年则是这一由供应链企业主导的赛道趋于白热化竞争的重要年份。 7月10日，汽车底盘悬架和制动系统供应商——京西集团宣布“2035全线控”全球技术战略，即未来十年，京西集团将以线控制动、线控悬架和智能系统及架构提供更多智能出行解决方案。“预计2035年，95%的京西底盘产品将为全线控产品。作为落实该战略的最新进展之一，电子机械制动系统（EMB）已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，将于2026年客户量产。” 京西集团的初衷非常明确，即未来汽车电动化和智能网联化发展的核心需求是高阶自动驾驶和智能座舱。“京西集团的‘2035全线控’全球技术战略将指引线控制动产品对高阶自动驾驶技术的支持，并提供安全冗余支撑。”京西集团方面称。 与京西集团追求“全线控”不同，宁德时代在智能底盘领域更偏向于“一体化”的研发与布局。 一月前，宁德时代与北汽集团签署深化战略合作协议，其中在新一代智能底盘方面，双方将针对下一代纯电动平台CIIC滑板底盘项目开展深入合作，共同开展滑板底盘架构、系统、工艺、成本、性能平衡研究，结合场景定义汽车、智能化、个性化打造产品。除北汽外，宁德时代在上半年亦与阿维塔、哪吒等官宣开展滑板底盘领域的合作。 “这是以CTC（电池底盘一体化设计）技术高效、轻量、低成本、安全为导向研发的智能一体化底盘。”宁德时代（上海）智能科技董事总经理杨汉兵认为，CIIC一体化智能底盘的优势可归纳为三点，即上下车体平行开发大大缩短整车开发周期、共享一套底盘架构带来巨大成本优势以及上下车体解耦后能降低安全和造型的关联度，可以让汽车设计师、产品经理在造型设计、智能化体验功能开发中，更加自由地发挥，释放创造力。 当下，智能底盘已成为推动汽车智能化转型的重要技术之一。工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴在CICV2024上表示，工信部将加强顶层谋划和工作协同，坚持车路协同发展战略，发挥新型举国体制优势，采取更加有力的措施推动智能网联汽车高质量发展。“支持关键核心技术攻关，促进中央计算平台、车控操作系统、自动驾驶、通用人工智能、智能车载终端一体化、线控底盘、软件工具链等核心技术的研发和产业化，持续提升我国智能网联汽车产业的韧性和竞争力。” 随着国家相关政策的支持、众多头部企业相继“入局”，智能底盘站上“风口”已为业界共识。今年6月，智能底盘系统方案商利氪科技完成超10亿元C轮融资，成立三年来，利氪科技已累计融资近20亿元人民币。有公开数据统计，2023年，智能底盘相关领域共披露约20笔融资，相较2022年的9笔实现翻倍，其中金额最高一笔来自京西智行于去年6月的A轮融资，金额达20亿元人民币。

美东时间周三，随着特斯拉股价连续第11个交易日收高，特斯拉已经完全收复了年初至今的所有跌幅。 在特斯拉股东们欢欣鼓舞之际，高盛分析师上调了特斯拉股票目标价，为这场多头盛宴带来更多欢呼。 特斯拉低价车型将是关键 美东时间周三，高盛上调特斯拉目标价，从175美元上调至248美元，同时维持对该股的中性评级。 高盛指出，特斯拉7月初公布的数据显示，第二季度公司汽车交付量44.39万辆，好于分析师预估的43.93万辆，这是高盛对特斯拉态度转变的最主要原因。 同时，特斯拉后续可能发布的 机器人出租车Robotaxi以及低成本车型 ，都有可能为特斯拉的进一步上涨带来助力。 尽管全球电动汽车市场的竞争日益激烈，但高盛分析师表示，考虑到特斯拉现有的客户群，特斯拉的汽车、软件和充电技术等各种产品，以及明年之前发布低成本车型的计划，特斯拉在该行业仍处于优势地位。 Robotaxi将带来新一轮增长动力 高盛分析师在报告中写道，特斯拉预计将发布的低成本车型可能会对特斯拉的市场份额产生积极影响。 高盛分析师们表示，他们统计的数据显示，目前全球购车市场中大约有一半由3万美元或以下价格的低价车占据，所以特斯拉如果能推出一款更便宜的汽车，将有助于其与中国竞争对手竞争。 除了低成本车型，特斯拉的机器人出租车Robotaxi同样是高盛关注的焦点。 特斯拉计划在7月23日收盘后公布财报， 而在8月8日，特斯拉计划举办特斯拉机器人出租车的首次亮相活动。 外界预计在7月的财报会上，特斯拉CEO马斯克将提前透露有关机器人出租车的更多细节。 高盛分析师指出， 特斯拉不断发展的自动驾驶软件和计划于下月推出的自动驾驶出租车是未来的增长领域。 但他们也认为，要推动自动驾驶出租车广泛普及，或让传统的特斯拉汽车实现完全自动驾驶，还需要一段时间。 市场环境仍然疲软 尽管高盛将特斯拉的目标价从175美元上调至248美元，但在特斯拉近期连日大涨后，这一目标价已经低于特斯拉目前的股价。 美东时间周三，特斯拉股价上涨0.35%，收于263.26美元。该股在过去11个交易日已经累计上涨44%。 高盛分析师写道：“尽管我们仍然认为，鉴于特斯拉在电动汽车和清洁能源市场的强势地位，它处于长期增长的有利地位，但我们预计，市场环境的疲软将在中短期内拖累该公司的业绩。”

6月，新能源汽车零售渗透率继续高歌猛进。 乘联会公布的数据显示，今年6月新能源汽车市场零售85.6万辆，同比增长28.6%，环比增长6.4%。2024年1-6月零售411.1万辆，同比增长33.1%。 6月新能源汽车国内零售渗透率48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。 反观燃油车，乘联会数据显示，6月常规燃油车零售91万辆，同比下降27%，环比持平；2024年1-6月常规燃油车零售573万辆，同比下降13%。 如此观之，今年上半年，在国内汽车市场，新能源汽车与传统燃油车仍呈现“一进一退”的发展趋势。但更加值得注意的是，盖世汽车发觉，6月全国乘用车市场零售竟然同比下降6.7%。 正如乘联会分析称，今年4-6月我国汽车市场零售持续负增长主要原因是燃油车同比下降25%的超预期低迷，6月的新能源车与燃油车的增速差保持在55%。 也就是说，在此“一进一退”之间，显现出传统燃油车让出的市场份额，并未被新能源汽车完全“吃掉”且尚有余富的端倪。 这也就意味着，新能源汽车厂商在接下来的几个月将会加紧发力，快速抢占燃油车让出的市场空间：广阔天地，大有作为。 还需要提及的是，新能源汽车产业持续展现勃勃生机的背后，是电气化供应环节的各个厂商的鼎力支持。且当新能源车企在“前线英勇杀敌”的同时，新能源汽车产业电气化供应商们也在“后方”暗自“较劲”，掀起了一场“电气化”内卷之争。 动力电池厂商“两家独大”，其余八家“夹缝求生”？ 根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，动力电池供应商装机量和市场份额TOP 10厂商格局保持稳定。 其中，宁德时代1-5月动力电池装机量为61786Mwh，市场份额为44.1%，位列第一位；弗迪电池紧随其后位列第二位，其1-5月动力电池装机量为40051Mwh，市场份额为28.6%。 总体来看，今年1-5月，宁德时代与弗迪电池“携手”占据了72.7%的市场份额，其余八家动力电池厂商则共同“分食”剩下的27.3%市场份额。 具体来看，位列第三位的中创新航则与宁德时代和比亚迪有着明显差距，其1-5月动力电池装机量为9667Mwh，市场份额为6.9%。 位列第四、五位的国轩高科和蜂巢能源则差距不大：国轩高科1-5月动力电池装机量为5239Mwh，市场份额为3.7%，蜂巢能源同期内动力电池装机量为5071Mwh，市场份额为3.6%。 换言之，目前来看，国内整个动力电池市场呈现“两家独大”（宁德时代与弗迪电池），且市场份额难以在短期内发生明显变化的趋势。 实际上，动力电池厂商们长期承受着各种压力。 首当其冲的便是动力电池产能过剩。按照乘联会秘书长崔东树公布的数据，2020年到2023年4年时间，国内动力电池装车率从76%一路下滑至50%，今年1-4月更是降低到了46%。 2024中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣称，到2025年中国汽车行业一年大约需要1000GWh动力电池，但目前行业规划产能已达到4800GWh。 中国科学院院士欧阳明高则预计，2025年国内动力电池产能将达到3000GWh，但行业需求仅有1200GWh。 与此同时，当动力电池市场出现了“供大于求”的“买方市场”现象，那么车企便会占据主导权，处于“被动地位”的动力电池厂商们便不得不以“低价换市场”，掀起了动力电池产业的“价格战”。 盖世汽车认为，对于目前国内的动力电池厂商而言，除却“价格战”、储能“接盘”（增长周期过于漫长）等方式，其还可寄希望于广阔的海外市场。 公开数据显示，截至目前，在欧洲、美国布局的中国动力电池企业分别达到10家、4家，其中不乏行业知名企业。 但也不得不承认的是，目前包括欧洲和美国等在内的海外市场皆在不同程度上对中国新能源汽车产业存在“阻挠”。 以欧洲为例。6月份，有报道称，继长城确认关闭欧洲总部，搁置此前欧洲新市场的扩张计划后，动力电池厂商——蜂巢能源被曝同样在欧洲市场面临挑战。 据报道，蜂巢能源已取消在德国勃兰登堡开设电芯工厂的计划，理由是“当前汽车市场高度波动”，以及一个“重大”客户项目的推迟。 此外，蜂巢能源在德国萨尔州的电池工厂计划也面临一再推迟的困境。需要补充说明的是，长城汽车也是蜂巢能源主要的大客户之一。 作为新能源电动汽车产业链下游和中游两大企业，长城汽车与蜂巢能源皆先后承认在欧洲市场受阻，且理由出奇的统一为：欧洲将对中国电动汽车产品加征关税以及电动汽车市场形势严峻。 但值得注意的是，与欧洲市场不同，对于中国动力电池厂商而言，美国市场或许蕴藏着更多的机会。 以国轩高科为例。该公司于去年宣布，计划在美国建立一座电池工厂和一座电池材料工厂，分别选址伊利诺伊州和密歇根州。 5月17日，针对美国提高锂电池关税政策，国轩高科董事会秘书汪泉在接受盖世汽车等媒体采访时表示：上述工厂由国轩高科美国子公司参与投资设立，并不属于敏感实体范畴。且目前国轩高科在美国的客户没有占到对公司总规模产生重大影响的比例，该公司与客户绑定较深，供货关系稳定，因此关税政策对于国轩高科的影响非常有限。 此外，国轩高科美洲业务副总裁陈瑞林也表示，中国电池生产成本相对较低，即使加上关税，在美国市场仍然具备价格优势，对国轩高科电池出口的竞争力不会有太大影响。 汪泉还在采访中提及，如果国轩高科在美国的产能出海计划顺利推进，随着美国市场因为锂电池关税政策导致壁垒进一步提高，其在当地生产的电池产品将会对美国客户形成更大吸引力。 根据相关信息披露，在美国市场，亿纬锂能也采取了合资建厂的方式，持有合资公司10%股权。宁德时代选择了技术授权的方式入局美国，而非直接在当地投资设厂。其已就此模式与福特汽车达成合作，正在美国建设电池工厂。 PACK和BMS，车企想要掌握电气化“话语权”，还需“由简入繁” 一直以来，车企由于降低成本的压力，长期孜孜不倦地试图掌控电气化各供应环节的话语权。 根据盖世汽车观察，目前来看，以比亚迪和特斯拉为代表的少数新能源汽车企业逐渐渗透进电气化供应链各个环节，并且在一定程度上实现自供。 但值得注意的是，电气化投入高、技术门槛更高。经过多年“试探”，目前新能源车企主要渗透进包括动力电池、PACK、电机、电控、电驱动和BMS等在内的少数供应环节，且能走到这些环节的头部车企少之又少，粗略来看只有比亚迪和特斯拉两家。 就PACK领域而言，根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，车企自制PACK份额超50%。同期内，电池PACK供应商装机量排行榜中前三位中弗迪电池位列第一，装机量为1133458套，市场份额为35.3%；宁德时代位列第二，装机量为646092套，市场份额为20.1%；特斯拉位列第三，装机量为223329套，市场份额为7.0%。 此外，在今年1-5月，在电驱动系统和电机控制器装机量排名前三名中，仍然能看到比亚迪（弗迪动力）和特斯拉的身影。 然而，现如今，新能源车企在电气化领域的参与度正呈现“蔓延”趋势。较为明显的是，今年1-5月，车企愈发寻求BMS自主可控。 就BMS市场相对来说，供应商比较分散，电池企业、车企、第三方企业均有参与，但是可以看出来，车企寻求自主可控的趋势十分明显。 根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，同期内，国内BMS供应商装机量TOP 10榜单中，车企“含量”较大。 其中，1-5月，弗迪电池BMS装机量为1138085套，市场份额为35.4%，位列榜单首位；特斯拉位列第三，BMS装机量为580728套，市场份额为7.0%。 此外，上汽捷能和零跑汽车也出现在了上述榜单中，分别位列第九位和第十位。 其中，上汽捷能BMS装机量为69590套，市场份额为2.2%；零跑汽车BMS装机量为65195套，市场份额为2.0%。两者总量虽不如比亚迪和特斯拉，但足以显现车企要自己掌握BMS供应环节的决心。 盖世汽车了解到，目前全球车企直接或间接参与的BMS厂商包括弗迪电池、特斯拉、上海捷能、长安汽车、北汽新能源等。 据悉，近年来，整车企业和电池厂商以自主研发或合作开发的形式开展BMS业务，比亚迪、宁德时代、国轩高科、中航锂电等国内动力电池领军企业大多采用BMS＋PACK模式布局，提供电池组和BMS配套，专业第三方BMS企业的市场地位因此受到极大挑战。 特斯拉电池系统工程师刘寻曾在接受媒体采访时表示，BMS本身硬件并不存在太多技术壁垒，主要是软件迭代，包括热管理系统策略、SOC估算准确性等。 这或许也是便于车企和动力电池厂商向BMS领域渗透的重要原因之一。 此外，均胜电子新能源研究院院长、普瑞均胜副总裁姜钊也曾表示：“2020年时，前10家配套企业中共有7家来自第三方BMS企业；而到了2022年，第三方BMS企业仅剩3家，具有整车背景BMS企业占5家，具有电池背景的企业占2家。” 换言之，BMS替换壁垒较低，因此第三方BMS厂商要想在此市场继续站稳脚跟，增强客户粘性、维持稳定的客户关系和订单便是重中之重。 但还需要提及的是，即使在上述维度上，第三方BMS厂商似乎也不如车企和动力电池厂商更具优势。毕竟，后两者规模更大，业务板块更丰富，在资金，客户、研发资源、数据等方面具备较大优势。 功率器件中企“含量”超50%，加速国产替代 正如前文所述，车企已在电气化供应链的各个环节“无孔不入”，但依然存在其无法轻易渗透的环节，功率器件算是其中之一。 根据盖世汽车研究院观察，截至目前，国内汽车市场功率器件产业仍以第三方垂直厂商供应为主。 在盖世汽车统计范围内的功率器件供应商排行榜TOP 10中，仅有一家车企主导的第三方功率器件供应商上榜，即为比亚迪半导体。 根据盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据，今年1-5月，比亚迪半导体功率器件装机量为1042609套，市场份额为32.5%，位列功率器件供应商排行榜TOP 10中的第一位。 此外，盖世汽车还注意到，在盖世汽车统计范围内的功率器件供应商排行榜TOP 10中，中国企业占据了超50%的比例。 具体来看，包括比亚迪半导体、中车时代电气、中芯集成、斯达、芯聚能在内的五家半导体厂商皆为中资，且博世+联合电子为中德合资企业。 换言之，在汽车功率器件产业中，此前车规芯片市场被英飞凌、恩智浦和日本瑞萨等巨头牢牢控制，现在这一格局正在发生逆转：中国半导体厂商的力量正在崛起，已然出现了国产替代的热潮。 形成这一趋势的主要原因，仍归于此前的芯片短缺危机。在彼时危机中，中国半导体厂商趁势崛起，完成芯片产业逆袭，牢牢把握住了国内车规级半导体供应缺口的机遇，以极高性价比优势，抢占了国内巨大的车规级半导体市场空间。 中国海关总署官网数据显示，2023年中国累计进口集成电路数量较2022年下降10.8%；进口金额同比下降15.4%。 上述数字背后反映的是，中国正在减少对外依赖。中国电动汽车百人会指出，整体汽车芯片国产化率从过去不到5%，已上升到现在的10%。 罗拉贝格向业内相关媒体提供的数据显示，2021年国产IGBT市占率约为20%，2023年已经快速提升一半以上。以IGBT为代表的功率器件半导体产品有望在2025年达到30%以上国产替代，在2027至2028年超过50%。 目前，整车产品所需的功率器件主要以IGBT和碳化硅（SiC）为主。 盖世汽车了解到，国内在IGBT领域布局的企业主要有比亚迪半导体、斯达、中车时代电气、士兰微、华润微、宏微科技、新洁能、智新半导体、青蓝半导体、翠展微等。 国内车用SiC功率器件供应商主要有比亚迪半导体、斯达、三安光电、泰科天润、闻泰科技及基本半导体等集芯片设计、制造、封测为一体的IDM厂商。

7月9日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局等四部门联合公告2023年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。 2023年度，中国境内119家乘用车企业共生产/进口乘用车2250.2万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1644千克，平均燃料消耗量实际值（WLTC 工况，下同）为3.78升/100公里，燃料消耗量正积分为4128.7万分，燃料消耗量负积分为524.3万分，新能源汽车正积分为2128.8万分，新能源汽车负积分为51万分。 其中，95家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2178.7万辆，平均整车整备质量为1632千克，平均燃料消耗量实际值为 3.68升/100公里，燃料消耗量正积分为4106万分，燃料消耗量负积分为441.5万分，新能源汽车正积分为2121.8万分，新能源汽车负积分为48.4万分。 24家进口乘用车供应企业进口乘用车71.6万辆，平均整车整备质量为2007千克，平均燃料消耗量实际值为7.34升/100公里，燃料消耗量正积分为22.7万分，燃料消耗量负积分为82.7万分，新能源汽车正积分为7万分，新能源汽车负积分为2.6万分。 附件信息显示，2023年度乘用车平均燃料消耗量达标企业为67家，不达标企业为52家。 点击跳转原文链接： 中华人民共和国工业和信息化部 商务部 海关总署 市场监管总局公告

7月10日消息，据中汽协发布的最新数据，今年以来，汽车行业主要经济指标呈现增长态势。由于一季度同期基数相对偏低，增速超过两位数，二季度后整体增速较一季度有所放缓。上半年，国内销量同比微增，终端库存高于正常水平；汽车出口保持快速增长，对拉动市场整体增长贡献显著，新能源汽车出口增速明显放缓；新能源汽车产销继续保持较快增长，市场占有率稳步提升，根据协会统计，截止到今年6月底，国产新能源汽车累计产销量超过了3000万辆；中国品牌乘用车市场份额超60%，实现向上突破。 6月新能源汽车产销双双突破百万 6月，我国新能源汽车产销分别完成100.3万辆和104.9万辆，同比分别增长28.1%和30.1%，市场占有率达到41.1%。 上半年，我国新能源汽车产销分别完成492.9万辆和494.4万辆，同比分别增长30.1%和32%，市场占有率达到35.2%。也就是说，我国每卖三辆车就有一辆是新能源。 新能源乘用车方面 ，上半年，新能源乘用车中，各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级累计销售157.7万辆，同比增长12.3%。 上半年，新能源乘用车中，除8万以下、40-50万价格区间销量下降外，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销售129.2万辆，同比增长15.6%。 燃料电池汽车方面 ，6月，我国燃料电池汽车产销均完成0.1万辆，同比分别增长51.6%和11.4%；上半年，我国燃料电池汽车产销均完成0.3万辆，同比分别增长3.5%和7.1%。 出口方面 ，6月，我国新能源汽车国内销量96.3万辆，环比增长12.5%，同比增长32.2%；新能源汽车出口8.6万辆，环比下降13.2%，同比增长10.3%。 上半年，新能源汽车国内销量433.9万辆，同比增长35.1%；新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。 其中，6月，纯电动汽车出口6.3万辆，环比下降17.5%，同比下降5.3%；插混汽车出口2.2万辆，环比增长2.1%，同比增长1.1倍。 上半年，纯电动汽车出口47.8万辆，同比下降2.3%；插混汽车出口12.7万辆，同比增长1.8倍。 企业方面 ，上半年，我国新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为424.7万辆，同比增长31.2%，占新能源汽车销售总量的85.9%，低于上年同期0.5个百分点。 6月新能源车厂商批发及零售渗透率均超45% 此外，乘联会日前发布的数据显示， 6月新能源乘用车生产达到93.3万辆 ，同比增长26.6%，环比增长5.8%；上半年生产458.1万辆，同比增长28.9%。 6月新能源乘用车批发销量达到98.2万辆 ，同比增长29.0%，环比增长9.5%；上半年批发462.0万辆，同比增长30.3%。6月新能源车厂商批发渗透率45.3%，较2023年6月33.8%的渗透率提升11.5个百分点。6月，自主品牌新能源车渗透率60.7%；豪华车中的新能源车渗透率34.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.4%。 6月新能源车市场零售85.6万辆 ，同比增长28.6%，环比增长6.4%；上半年零售411.1万辆，同比增长33.1%。6月新能源车国内零售渗透率48.4%，较去年同期34.9%的渗透率提升13.5个百分点。6月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率72.5%；豪华车中的新能源车渗透率29.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.4%。 6月新能源车出口8.0万辆 ，同比增长12.3%，环比下降15.2%；上半年出口58.6万辆，同比增长21.2%。 乘联会分析称，从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比曾达到近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌小型电动车前期在欧洲表现较强，因此受到相应的针对性加税措施，这也体现了小微型电动车是世界电动车的竞争核心，急需引导电动车小型化的财税政策，鼓励小微型电动车发展，这样才能让中国电动车可持续走向世界。作为与纯电动零碳车型对应的燃油车大类，在海外市场“油电平权”的大趋势下，插混车型依托低油耗长续航的优势，海外市场替代燃油车的表现日益突出。 另据公安部发布的数据， 截至6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，占汽车总量的7.18%。 其中，纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。上半年新注册登记新能源汽车439.7万辆，同比增长39.41%，创历史新高。新能源汽车新注册登记量占汽车新注册登记量的35.41%。 上半年我国动力电池装车量突破200GWh 动力电池方面 ，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示， 产量方面 ，6月，在新能源汽车市场带动下，我国动力和其他电池合计产量为84.5GWh，环比增长2.2%，同比增长28.7%。 上半年，我国动力和其他电池累计产量为430.0GWh，累计同比增长36.9%。 销量方面 ，6月，我国动力和其他电池销量为92.2GWh，环比增长18.4%，同比增长51.2%。其中，动力电池销量为69.3GWh，环比增长23.3%，同比增长37.0%；其他电池销量为22.9GWh，环比增长5.5%，同比增长120.7%。动力电池和其他电池销量占比分别为75.2%和24.8%。和上月相比，动力电池占比上升3.0个百分点。 上半年，我国动力和其他电池累计销量为402.6GWh，累计同比增长40.3%。其中，动力电池累计销量为318.1GWh，累计同比增长26.6%；其他电池累计销量为84.5GWh，累计同比增长137.3%。动力电池和其他电池销量占比分别为79.0%和21.0%。与去年同期相比，动力电池占比下降1.2个百分点。 装车量方面 ，6月，我国动力电池装车量42.8GWh，同比增长30.2%，环比增长7.3%。其中三元电池装车量11.1GWh，占总装车量25.9%，同比增长10.2%，环比增长7.3%；磷酸铁锂电池装车量31.7GWh，占总装车量74.0%，同比增长39.3%，环比增长7.4%。 上半年，我国动力电池累计装车量203.3GWh，累计同比增长33.7%。其中三元电池累计装车量62.3GWh，占总装车量30.6%，累计同比增长29.7%；磷酸铁锂电池累计装车量141.0GWh，占总装车量69.3%，累计同比增长35.7%。 出口方面 ，6月，在其他电池出口量增加的带动下，我国动力和其他电池合计出口18.4GWh，环比增长33.9%，同比增长67.8%，合计出口占当月销量20.0%。其中，动力电池出口量为13.2GWh，环比增长34.7%，同比增长32.1%；其他电池出口量为5.3GWh，环比增长31.9%，同比增长417.8%。动力电池和其他电池出口占比分别为71.5%和28.5%，和上月相比，动力电池占比上升0.5个百分点。 上半年，我国动力和其他电池累计出口达73.7GWh，累计同比增长18.6%，合计累计出口占前6月累计销量18.3%。其中，动力电池累计出口量为60.0GWh，累计同比增长8.2%；其他电池累计出口量为13.6GWh，累计同比增长106.7%。动力和其他电池占比分别为81.5%和18.5%，和上月累计量相比，动力电池占比下降3.4个百分点。 上半年我国桩车增量比为1:3 充换电基础设施方面， 中国充电联盟发布的数据显示，上半年，我国充电基础设施增量为164.7万台，同比上升14.2%。其中公共充电桩增量为39.6万台，同比上升12.7%，随车配建私人充电桩增量为125.2万台，同比上升14.7%。截止2024年6月，全国充电基础设施累计数量为1024.3万台，同比增加54.0%。 上半年，我国充电基础设施增量为164.7万台，新能源汽车国内销量494.4万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1:3，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。 展望下半年，中汽协认为，以旧换新、新能源汽车下乡等利好政策持续落地实施，企业新产品密集上市，将有助于进一步释放汽车市场消费潜力，为行业全年实现稳增长提供助力。不过也要看到，当前国内消费信心不足的问题依然突出，国际贸易保护主义形势更加严峻，行业竞争进一步加剧，企业经营压力持续加大，行业运行总体仍面临较大压力，消费信心和市场环境需要继续提振和改善，助力行业平稳运行。

6月，在国内整体车市销量同比滞涨的大环境下，新能源汽车市场继续高歌猛进。在同比提升13.5个百分点后，6月国内新能源汽车零售渗透率达到48.4%。从各大新能源汽车厂商公布的良好成绩单也不难发现，伴随着市场变化和消费者偏好的转移，汽车时代正在波涛汹涌中更替。 乘联会数据显示，6月国内狭义乘用车市场零售销量达176.5万辆，同比下降6.8%。上半年累计销量983.9万辆，同比增长3.2%。反观新能源汽车市场， 6月新能源狭义乘用车销量85.7万辆，同比增长28.8% ，环比增长6.5%； 上半年累计销量411.3万辆，同比增长33.2%。 不难看出，不仅只是6月，国内新能源汽车市场今年上半年以来，持续保持着强劲的增长势头。 具体品牌方面，6月TOP10榜单名单与5月相比没有发生变化，部分车企名次出现了调整。 榜单排名第一的 比亚迪 6月零售销量为28万辆，同比增长21.1%，环比增长4.4%。今年上半年累计零售销量同比增长20.3%，市占率达33.8%。另外，作为自主品牌中的领军企业，比亚迪今年上半年累计销量超过160万辆，同比增长28.46%。比亚迪董事长王传福在2023年度财报会上表示，预计2024年的销量将在2023年的基础上至少增长20%，这意味着2024年的销量目标可能约为360万辆。 目前，比亚迪的销量目标完成度已接近45%。 榜单二至四名车企名次未发生改变，位居第二的 吉利汽车 6月零售销量同比增幅达到了90.5%； 特斯拉中国 则同比出现20.1%的回落位，居榜单第三；排名第四的 长安汽车 同比也有50.3%增幅，环比5月持平。 零售销量环比增速前二的 理想汽车、赛力斯汽车 均提升了2个名次，分别从5月的榜单七、八名，提升至五、六名。 理想汽车 6月零售销量同比增长46.7%，环比增长36.4%。今年上半年累计交付188981辆车，同比增长35.8%。理想初定的2024年销量目标是80万辆，但因理想MEGA销量不佳，下调了预期，将目标下调至56万-60万辆。按56万辆目标来计算，理想汽车上半年完成率为33.7%。 赛力斯 6月零售销量同比大增633.3%，环比增长26.7%。今年上半年累计交付180570辆车，同比增长599.3%。赛力斯7月9日发布公告称， 预计2024年半年度实现营业收入639亿元到660亿元，同比上升479%到498%。 预计2024年半年度实现归属于上市公司股东的净利润为13.9亿元到17亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈。值得注意的是，赛力斯2023年总营收金额为358.42亿元，2022年总营收为341.05亿元。也就是说， 赛力斯今年上半年的营收预计直逼过去两年的总营收。 被赶超的 广汽埃安、上汽通用五菱 6月零售销量环比都出现了一定程度的滑坡，分别下降了11%、23.4%。同时，广汽埃安同比去年出现了26.5%的下滑。

2024年6月12日，欧盟委员会在对中国电动车反补贴调查信息披露中，罔顾事实，坚持认为中国电动汽车产业存在高额“补贴”，对欧盟电动汽车产业带来损害，并拟对中国出口的电动汽车征收临时性反补贴税。对此，中国汽车工业协会深感遗憾，并表示坚决不能接受。 自去年10月欧盟委员会启动对中国电动车开展反补贴调查以来，中国汽车产业界从维护中欧汽车产业链安全稳定大局出发，积极配合调查，相关企业均按照调查部门要求认真提供材料。然而，在调查中，欧方预设调查结果，倾向性地选取抽样企业，滥用调查权，随意扩大调查范围，严重扭曲调查结果。 近年来，中国新能源汽车产业发展迅速，受到全球的广泛关注，电动汽车产品也深受包括欧盟在内的全球消费者的喜爱。中国电动汽车出口不仅给当地消费者提供了良好的消费体验，也为当地电动汽车市场培育和产业发展做出积极贡献。 自中国改革开放以来，中欧汽车产业已经开展了近四十余年的良好合作，产业链深度融合，形成了“你中有我，我中有你”的命运共同体。在全球新一轮科技变革的浪潮中，中欧主要汽车企业间在电动化、智能化、网联化方面正在开展更为深度的合作，共同为促进全球汽车科技进步、绿色转型做出积极贡献。 我们希望欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。我们希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。

在比亚迪“内定”2024年年销目标360万辆的基础上，摩根大通7月10日将比亚迪A股股票目标价上调至440元，并上调其2024年度销量预估至400万辆。摩根大通同时预计，至2026年，比亚迪全球交付量将达到600万辆，其中约150万辆来自海外市场。 似乎是为了“配合”摩根大通的预期，比亚迪方面近期不断释放扩产信号。 7月10日据外媒报道，刚完成中国访问的秘鲁总统博鲁阿尔特已向中国电动车企业比亚迪发出邀请，希望其能在秘鲁建立生产工厂。秘鲁政府随后发布的声明中提及，博鲁阿尔特于6月26日与比亚迪管理层会面时表示，如果比亚迪接受在秘鲁设立汽车装配厂的提议，将能够利用由中远海运集团建设、计划于11月投入使用的钱凯港的便利条件。 这已是近一个月来比亚迪传出的又一海外建厂信息。7月8日，比亚迪与土耳其工业和技术部签署投资建厂协议。根据协议，比亚迪将在土耳其投资约10亿美元，建立年产能15万辆汽车的工厂和研发中心，该工厂计划于2026年年底投产。 7月4日，规划年产能15万辆的比亚迪泰国工厂竣工，比亚迪第800万辆新能源汽车也在此工厂下线。出席下线仪式的比亚迪董事长、总裁王传福透露，未来，比亚迪将在泰国推出更多纯电动和插电混合动力车型，并实现本地化生产，推动泰国汽车产业链的转型升级。 “以泰国本地化生产为示范，未来比亚迪还将持续推进全球化进程，推动其他海外工厂的建设和落成。”比亚迪方面表示。 在比亚迪泰国工厂下线第一辆整车的一周前，比亚迪乌兹别克斯坦工厂的首批量产新能源汽车宋PLUS DM-i冠军版正式下线。乌兹别克斯坦工厂第一阶段规划年产能为5万辆，按照协议，比亚迪将分三期完成投资，实现每年30万辆的产能。在东南亚，今年1月，印尼经济统筹部部长Airlangga Hartarto表示，比亚迪将投资13亿美元在印尼建设一家汽车工厂，规划年产能达15 万辆。 除此之外，比亚迪在欧洲的匈牙利和拉美的墨西哥和巴西均有产能规划。据财联社记者不完全统计，截止目前，比亚迪海外工厂规划产能或已达125万辆。比亚迪用“工厂出海”抢占全球关键汽车市场，为比亚迪汽车整车销售提供了强劲增长动能。 产销快报显示，2024年6月，比亚迪海外销售新能源乘用车2.7万辆，同比增长156.2%；2024年上半年，比亚迪累计出口20.34万辆，同比增长173.8%。民生证券研报表示，2024年比亚迪将加大海外市场投入，在巴西、乌兹别克斯坦、匈牙利、印尼布局工厂，同时加速出口（海鸥等车型贡献新增量），预计比亚迪出海有望在欧洲、东南亚迎来快速发展，2024年出口销量有望达47万辆，同比增长103.5%，出海亦有望提振盈利。 加速海外工厂布局的同时，比亚迪亦在国内持续扩建产能。7月8日，比亚迪与深汕特别合作区完成比亚迪汽车工业园三期项目签约，项目总投资65亿元，建设电池Pack线及新能源汽车核心零部件工厂。 海内外双线扩产的背后，是比亚迪不断高企的销量。数据表明，今年6月比亚迪销量340,211辆，同比增长35.17%，创历史最高；1-6月累计销量161.3万辆，同比增长28.46%，全年销量目标完成率超过四成。有行业人士预测，随着比亚迪济南工厂的产线改造完成，以及搭载第五代DM混动系统的新车型陆续上市，比亚迪7月有望达到40万辆的月产销量。

据外媒报道，一位知情人士透露，宝马已要求欧盟降低其在中国生产的MINI电动汽车在欧洲的进口关税。根据欧盟对中国电动车采取的临时关税政策，宝马这款中国产汽车目前也面临最高关税。 宝马旨在将MINI电动汽车纳入配合欧盟调查的企业的车型名单，这将使该款车面临的关税水平从当前计划的37.6%降至20.8%。 上周，欧盟委员会宣布正式对欧洲进口的中国生产的电动汽车征收临时关税，并要求电动汽车生产商在7月18日之前反馈意见。 宝马MINI电动车在中国投产才刚刚几个月的时间，在欧盟宣布最新关税之前，它并不在欧盟的样本分析和审查之列，这意味着该款车将自动受到最高关税水平的限制，在欧洲市场的竞争力也将因此受到极大削弱。 知情人士表示，宝马预计其MINI电动汽车最终将受到最低水平关税的打击。该知情人士还补充称，只有在今年秋天最终关税确定之后，新的市场进入者寻求降低关税的官方程序才有可能启动。 根据欧盟的程序，任何不在欧盟此前单独审查的样本之列的公司，如果希望单独计算自己的关税税率，都可以在实施最终措施后立即要求“加速审查”。 针对上述报道，宝马集团拒绝置评。

特斯拉暴打空头的故事还没结束，这不仅帮它洗去了“美股七巨头中今年唯一下跌股票”的耻辱，还让华尔街再次开始相信特斯拉的增长神话。 截至周二美股收盘，特斯拉股价已经连续十天上涨，股价回升至262美元以上，十天累计上涨了约44%。这也带动特斯拉股价在今年实现了2%的涨幅，尽管其他科技巨头涨幅都已突破百分比两位数。 大多数分析师认同本次反弹的主要原因在于特斯拉电动汽车业务的回温。上周，特斯拉公布第二季度汽车交付量，数据好于华尔街预期，这给投资者们带来了信心。 但最新发布的一份美国汽车行业洞察报告显示，特斯拉的境况或许并没有市场认为的那么乐观。 知名汽车数据公司Cox Automotive在《凯利蓝皮书》中指出，第二季度美国电动汽车销售创下历史新高，但特斯拉美国销量下降6.3%，市场占有率首次跌破50%（49.7%）。 关注焦点转移 《凯利蓝皮书》显示，梅赛德斯奔驰、通用汽车、福特、现代和起亚等公司在第二季度的美国市场销售累计同比增长了11.3%。特斯拉的市占率下滑同时也带来了整体电动车市场竞争的繁荣。 Cox汽车行业洞察总监Stephanie Valdez Streaty表示，竞争加剧导致电动车价格压力持续增加，但这有助于电动汽车的普及。 目前来看，特斯拉在美国电动车市场的龙头地位仍旧不变，但其他品牌迎头赶上的趋势正在加强，这让特斯拉不得不为未来早做打算。 资本市场对这一发展也有所预料。CFRA Research高级股票策略师Garrett Nelson此前指出，特斯拉的人工智能业务前景广阔，已经转移了市场对该公司近期各类麻烦的注意力。华尔街目前关注的是特斯拉的自动驾驶出租车业务，其可能是未来的巨大推动力。 摩根士丹利策略师则在一份报告中称，特斯拉似乎找回了魔力。他们认为储能销售将是推动特斯拉快速发展的关键因子。新一代人工智能刺激了能源需求、发电和数据中心的投资增长，而特斯拉能源部门将因此受益。 Wedbush分析师Dan Ives更倾向于吹捧特斯拉的人工智能计划，称该公司是市场上最被低估的人工智能公司，未来特斯拉的AI业务可能会增值1万亿美元。他着重提到今年8月特斯拉的Robotaxi活动，视之为股价上涨的新燃料。 特斯拉先前的宏图计划中其实也有暗示，该公司似乎正在将重心从电动汽车慢慢扩张至包括能源、人工智能、自动驾驶的多个领域。虽然短期内特斯拉电车销售数据仍将是判断特斯拉股价的重要参考之一，但市场或许需要慢慢转变看待特斯拉的眼光与思维。