根据乘联会数据，2024年5月中国汽车出口量达到56.8万台，同比增长29%、环比增长2%。1-5月中国汽车出口量达到245万台，同比增长26%。 其中，5月新能源车出口量达到20.7万台、同比增长33%，1-5月新能源车出口量达到87万台，同比增长29%，新能源乘用车出口85万台，同比增长31%，占整个新能源车出口总量的98%。 乘联会表示，今年的主要动力仍是中国产品竞争力提升和欧美市场的小幅增长及俄乌危机下的俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，尤其是中国的燃油车出口竞争力提升带来的出口增大。 从中国汽车市场出口分布来看，1-5月中国乘用车是出口主力，占比高达85.7%，其中燃油车占乘用车出口量59%，新能源车占比达41%，逐渐走强，而插电式混合动力出口量增大，是新能源车走强的主因。 俄罗斯、巴西、墨西哥是1-5月中国乘用车出口量最多的三大国家；巴西、比利时和英国是1-5月新能源乘用车出口量最多的三大国家。 ▍ 俄罗斯是中国乘用车企最大出口国 对比去年同期来看，1-5月中国乘用车企在俄罗斯出口量达到32.7万辆，同比大涨44%，稳居榜首。其中燃油车仍然是主力，出口量超32万辆；纯电动车出口量达835辆，同比大降68%；插混车出口量达2420辆，同比上涨10%。 2024年中国出口到俄罗斯的新能源车剧烈下降，主要是由于俄罗斯的进口规则发生改变。自2024年2月起，俄罗斯已收紧对未列入允许平行进口的品牌清单中的电动汽车和混合动力汽车的认证规则。现在，电动汽车和内燃机汽车一样，都必须获得车辆认证，这需要更长的时间和更高的成本。 巴西、阿联酋和土耳其同比翻倍暴涨，其中巴西同比暴涨665%，快速跻身榜单第二；阿联酋同比暴涨104%，排名上升4位至第五；土耳其同比暴涨130%，跻身榜单前十位居第九。 相反，中国乘用车在沙特和泰国的出口量同比出现下滑，其中泰国同比下滑15%，排名下降3位至第10，沙特同比下滑3%，排名下降1位至第七。澳大利亚的出口量虽然同比上涨18%，但排名下滑4位至第八。 西班牙和菲律宾落榜，取而代之的是巴西和土耳其的上榜。出口到巴西的中国车企主要是奇瑞、长城、比亚迪、江淮和北汽等；出口到土耳其的中国车企主要是上汽、奇瑞、比亚迪和哪吒等。 ▍巴西超越比利时，成为中国新能源汽车最大的出口国 新能源乘用车市场，1-5月中国新能源车在巴西出口量达到13万辆，同比暴涨10倍，超越比利时，成为中国新能源汽车最大的出口国。出口到巴西的新能源车企主要是比亚迪、长城和江淮。 新能源车出口到阿联酋和乌兹别克斯坦的销量同比均实现翻倍暴涨。而出口到泰国、英国和澳大利亚的新能源车销量同比出现下滑。 西班牙、德国、以色列和荷兰落榜，取而代之的是巴西、阿联酋、墨西哥、和乌兹别克斯坦上榜。 具体到纯电动车市场，比利时是中国纯电动车最大的出口国。 纯电动车出口到巴西的销量同比暴涨64倍，跻身第二，出口到阿联酋和韩国的纯电动车销量同比均实现翻倍暴涨，且韩国暴涨超5倍。 相反，出口到英国、泰国、澳大利亚和西班牙的纯电动车销量同比均出现下滑。德国、以色列和斯洛文尼亚落榜，取而代之的是巴西、阿联酋和韩国的上榜。 巴西同比暴涨5倍，超越比利时，成为中国插电式混合动力车最大出口国。 墨西哥同比暴涨超23倍，上榜并跻身第二，吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦和土耳其均同比暴涨超10倍，分别位居第四、第八和第十。 与之相反，中国出口到比利时、德国、俄罗斯的插电式混合动力销量同比出现下滑。法国、阿联酋、澳大利亚和西班牙落榜。 ▍ 亚洲是中国汽车出口量最大的洲，欧洲新能源车出口量下滑 分区域来看，亚洲和欧洲是1-5月中国汽车出口量最多的两大洲，分别占比34.4%和33.8%；其次是北美洲和南美洲占比均超11%。 其中1-5月出口到欧洲的纯电动车销量达到26.6万辆，同比下降15%，插电式混合动力2万辆，同比下降36%。1-5月出口到亚洲的纯电动车销量31.2万辆，同比增长31%，插电式混合动力车3万辆，同比暴涨404%。 1-5月出口到南美洲的纯电动车7.2万辆，同比暴涨10倍，插电式混合动力车6.9万辆，同比暴涨超5.5倍；同样，1-5月出口到北美洲的纯电动车3.7万辆，同比大涨75%，插电式混合动力车1.5万辆，同比暴涨超11倍。 ▍ 上海是中国汽车出口量最大的城市 目前中国汽车出口量主要分布在21个省市。其中上海是中国汽车出口量最大的城市，2023年上海出口量达到95万辆，主要是由于上海本地企业相对比较优秀，尤其是上汽乘用车和特斯拉两家企业的出口量极为强劲。 但2024年以来，上海出口量降低，1-5月出口量降到35.5万辆，同比下降16%，其中5月出口量仅5.7万辆，同比下降44%。 安徽的出口表现相对较强，主要是奇瑞出口表现强劲。1-5月奇瑞出口量达到34.5万辆，同比增长35%，继续稳居出口榜第一。旗下车型瑞虎7、瑞虎5X、欧萌达以及瑞虎8四款车型均进入出口车型榜前十名。 除了上海出口量下滑外，山东、湖北、河南出口量均出现下滑。与之相反，江苏、陕西出口量有所增强，同比均实现翻倍暴涨。其中江苏主要有上汽大通这家出口量较强的车企；陕西主要有比亚迪、苏州金龙、陕汽等出口量较大的企业。 新能源车出口量方面，上海同样是新能源车出口量最大的城市，1-5月出口量达到20.7万辆，但同比下降25%，主要是由于特斯拉Model 3和Y出口量降低导致。 浙江、湖北、广西和辽宁四个省的出口量同比也出现下滑。而陕西、江西、河北、安徽、湖南、福建、新疆的出口量同比均实现翻倍暴涨，且陕西出口量同比暴涨超13倍，其出口量暴涨的原因预计是比亚迪出口量的大涨。1-5月比亚迪出口量为17.62万辆，同比增长1.6倍。

6月21日消息，比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓于近日在社交平台表示，比亚迪宋PLUS将迎来第100万辆新车下线的里程碑。同时，其表示宋PLUS车型不会更名，IP也不会更改，也不会更换销售网络，一直在海洋网销售并持续升级迭代。 据悉，自2021年3月上市以来，宋PLUS车系持续保持热销势能。今年 1 月，宋 PLUS 迎来了第 80 万辆新车下线。比亚迪方面当时表示，该车已连续两年半获得插混 SUV 车型销量冠军，2023 年全年销量 427071 辆。 目前，现款比亚迪宋 PLUS共有18款在售车型，根据配置不同提供 EV 版本和 DM-i 版本车型供选择，售价区间为 12.98-20.98 万元。 其中，在今年2月，比亚迪推出了宋 PLUS DM-i / EV 荣耀版车型，定价12.98万元起。这两款车型的整体设计风格保持相同，仅是在前脸细节进行区分，从而提升辨识度。 具体来看，DM-i使用无边框形式的前格栅设计，而EV采用封闭式前脸，其设计更加符合新能源车的定位。“C”字形前灯组以及导流槽等也采用了比亚迪最新的家族设计，而横幅式进气格栅则进一步提升了前脸的视觉冲击力。 配置上，DM-i荣耀版全系标配DiLink智能网联系统、行车记录仪、云服务APP智能遥控驾驶、自动双温空调、6安全气囊、直接式胎压监测系统(数字显示)、手机NFC车钥匙、前排双层隔音玻璃、18kW直流快充、触控式广角全景天窗、19英寸铝合金轮毂、电动后背门。 动力方面，DM-i车型将搭载骁云-插混专用1.5L高效发动机+前置电动机组成的插混系统，综合功率173千瓦，电池容量拥有12.9kWh、18.3kWh、26.6kWh三种，分别对应纯电续航里程71公里、110公里以及150公里。EV车型将搭载前置单电机，并拥有150kW与160kW两种功率规格，电池组拥有采用71.8kWh与87.04kWh的刀片电池，续航里程将有520公里与605公里可选。

2024年，正在成为奇瑞在生产制造领域的“大年”。 6月24日，财联社记者从芜湖市公共资源交易中心获悉，北湾智能网联汽车产业基地建设项目（下称“北湾项目”）最新招标将于7月23日开启，招标人为芜湖融瑞产业投资有限公司。招标计划显示，该项目位置北至万通路，东至嘉兴路，西至吴越路、南至杭州路。包含但不仅限于冲压车间、焊装车间、压铸车间、涂装车间、总装车间、分拣配送车间、管理中心、餐饮中心、动力中心及其配套工程。 “该项目并非最近备受关注的‘车路云’项目，（北湾项目）属于奇瑞的整车项目。”一名鸠江区经济开发区管委会工作人员向记者表示。 截至发稿，奇瑞方面未对上述信息作出回应。 天眼查APP显示，招标人芜湖融瑞产业投资有限公司为芜湖市地方国企，其中，芜湖市国资委间接持股37.5%，为最大单一股东。作为招标人，北湾项目近一年多来已完成数次招标，类型包括配套基础设施建设、土方回填平整工程监理、临时用电变压器租赁安装等。 近年，总部位于芜湖的奇瑞持续加大“超级工厂”方面的布局。早在2021年2月，总投资130亿元的奇瑞智能网联“超级一工厂”便启动建设，两年后该工厂正式投产。随后，奇瑞超级二工厂（已投产、生产智界品牌车型）、超级三工厂、超级四工厂逐次成为业界关注的新焦点。 去年10月，芜湖市发改委表示，将加快推动铁路专用线进重要港口、物流园区和工矿企业，正在积极谋划推进奇瑞超级三工厂、超级四工厂专用线建设；今年1月，鸠江区人民政府官网显示，奇瑞超级工厂项目计划总投资120亿元，占地2691亩，建设奇瑞整车制造及相关核心部件生产基地项目，项目达产后年产值超200亿元。 新工厂的建设，不仅对于奇瑞意义重大，亦是芜湖市政府的重点产业项目。作为受芜湖市人民政府领导和芜湖市国资委直接监管的市属国有企业，芜湖市建设投资有限公司在2024年度跟踪评级报告中称，公司拟建项目为奇瑞超级四工厂，总用地约1,600亩，建设冲、焊、涂、总和pack五大工艺车间及配套设施，预计开工时间是2025年，建成后形成年产50万辆（含KD）汽车配套的零部件产业基地，拟通过出租/出售给奇瑞汽车及其上下游零部件企业来平衡前期投入成本。 “‘超级工厂’开始成为奇瑞在生产制造方面的重要标签。”有业内人士表示，奇瑞希望通过对现有生产规模、制造技术、管理工艺等方面的智能化升级，加速从“传统汽车”向“智能汽车”的转型，从而最大程度提升自身竞争力。

海外社交媒体上的一则消息，再度将特斯拉FSD推向风口浪尖。 美国当地时间6月20日，一位认证为特斯拉投资人的海外博主称，小鹏汽车CEO何小鹏在访美期间亲自体验了特斯拉的最新自动驾驶系统FSD V12.3.6，并透露该软件有望在今年内进入中国市场。马斯克在该推文下留言称，“中国汽车制造商在全球范围内展现出强大的竞争力。” 随后，小鹏官方账号回应了马斯克的评论，“我们想知道在不久的将来，是否有机会借到一台搭载FSD V12.4.1（内测版本）的特斯拉？顺便说一句，当您来中国时，我们很乐意为您提供新车（小鹏汽车）试驾机会，期待您的到来。” 财联社记者独家获悉，何小鹏即将在社交媒体上发布其在美国试驾特斯拉FSD及谷歌旗下Waymo自动驾驶车辆的体验报告。 “挺多朋友问我对FSD进入中国的看法，我是特别欢迎特斯拉 FSD进入中国的。如果说上一个10年是新能源的10年，新的10年会是智能汽车10年。结合我们自己的进展，我认为大模型起码会加快三年在无人驾驶的落地速度，完全自动驾驶也是大模型落地的最好商业场景之一。”何小鹏曾在个人社交媒体上表示，“Tesla拥有非常好的自动驾驶技术和品牌。只有更多好的产品、技术进入，才可以让整个市场和客户有更多好的体验，让市场更像良性发展和加速跑。” 目前，特斯拉FSD V12在北美上线测试版本。与此前版本不同是的，该版本最大的卖点是端到端的神经网络模型上车。在行业人士看来，特斯拉 FSD进入中国市场几乎已成为板上钉钉的事实，而这也引发了行业的普遍关注。 “特斯拉FSD V12版本端到端表现出了优秀的自动驾驶能力。中国智能驾驶革命已经到了突破时刻，需要特斯拉FSD这条‘鲶鱼’进入，推进我国智能驾驶产业发展。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示。 赛力斯集团董事长张兴海也表达了类似的观点。其认为特斯拉FSD的引入不仅是对现有格局的一次挑战，更是中国智能网联新能源汽车行业迎来的一次重大机遇，将促进中国智能网联新能源汽车由智能驾驶到自动驾驶的跃迁。“特斯拉FSD的进入，可以促进中国新能源汽车在学习中进步，我们可以实现齐头并进。”张兴海认为。 计划赴美上市的Momenta CEO曹旭东在谈及特斯拉FSD时亦认为，这一技术对整个行业带来的冲击是正向且非常大的，“有点像当年特斯拉来到中国”。“特斯拉FSD来到中国，效果也是良币驱逐劣币，将带动中国汽车市场、自动驾驶产业发展。中国自动驾驶公司不光在特斯拉卷价值的方向上生存下来了，甚至还变得更强了，最终从中国走向世界，就像现在中国的电动车走向世界一样。” 长安汽车执行副总裁张晓宇谈到特斯拉FSD预期很快进入中国时表示，这是科技进步驱动人类社会发展的具体实践，应该用一个优势互补的和共同发展的心态来看待。但其同时指出，特斯拉FSD和华为的智驾系统各有优劣，但从长远来看华为的智驾系统更有机会超越人类的驾驶水平。 “当前华为的算力更大，智能化体验在行业里还是是数一数二的存在。此外，在端到端这种新范式下，华为这些精细化打磨的规则实际上有一个兜底作用。因为目前大模型的可解释性和安全性还是存疑，需要一个比较科学合理的兜底机制。”张晓宇认为，华为选择激光雷达加上不同传感器组合的方案，实现全环境感知能力，保证在各种场景下都远超人类的智驾安全性。 在问界新M7 Ultra发布会上，华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东毫不避讳地表示，华为团队去美国旧金山、加拿大多伦多等地进行了测试，从结果来看，等特斯拉FSD入华后，华为有信心“干翻对手”。

6月21日，理想汽车宣布，累计交付新车突破80万辆，用时54个月。据了解，第80万辆交付车型为理想L9 Ultra。 理想汽车成立以来，以每年一个里程碑的速度，向前发展。 2019年12月，理想ONE交付；2020年6月便实现1万辆交付目标。2021年11月，理想汽车完成10万辆交付量；2022年8月完成20万辆交付量；2023年3月，完成30万辆交付量；2023年7月，达到40万；2023年9月，达到50万；2023年12月，完成60万。 2024年3月，完成70万。如今，理想汽车交付量突破80万辆，成为首个达成这一里程碑的中国新势力品牌。

财联社记者从中国银行业协会获悉，近期，中国银行业协会发布了《中国汽车金融公司行业发展报告（2023—2024）》。报告显示，截至2023年年末，全国25家汽车金融公司资产规模达到9648.18亿元，总体保持稳定。另外，新能源汽车贷款余额1653.34亿元，同比上升61.25%。 业内人士表示，自2004年第一家汽车金融公司成立至今，我国汽车金融公司行业经历了近二十年的发展历程。在不断深化数字化转型，提高自身管理的精细化水等背景下，各项监管和管理指标保持良好，为实现行业可持续、高质量发展奠定基础。展望未来，汽车金融公司机遇与挑战并存，市场参与主体和业态更加丰富，竞争愈加激烈，汽车金融公司需主动应对、稳健经营、创新发展。 2023年末行业平均不良贷款率0.58% 较上年末下降0.13% 汽车金融公司作为汽车流通产业链的重要一环，为汽车产销注入金融活水。报告显示，截至2023年年末，全国25家汽车金融公司资产规模达到9648.18亿元，总体保持稳定；零售贷款余额为7466.25亿元，同比略降4.92%，其中新能源汽车贷款余额1653.34亿元，同比上升61.25%，二手车贷款余额621.8亿元，同比上升37.60%；库存批发贷款余额为1166.29亿元，同比上升3.50%；融资租赁余额111.93亿元，同比上升82.00%。 在零售端，2023年，全国25家汽车金融公司全年累计发放零售贷款车辆636.85万辆，其中新车贷款车辆为543.04万辆，占2023年我国汽车销量的18.04%，新能源新车贷款车辆为165.63万辆，同比增长42.93%，超过同年新能源汽车销量增速；全年累计发放经销商批发贷款车辆349.06万辆，占2023年我国汽车产量的11.57%。 各项监管和管理指标方面，报告指出，截至2023年年末，行业平均流动性比率达228.57%，远高于银行业金融机构平均水平；行业平均资本充足率为24.57%，比上年末上升1.26个百分点；行业平均不良贷款率为0.58%，较上年末下降0.13个百分点，明显低于银行业金融机构平均水平。 业内人士表示，在支持实体经济的同时，汽车金融公司不断深化数字化转型，提高自身管理的精细化水平和运营效率，各项监管和管理指标均保持良好，为实现行业可持续、高质量发展奠定坚实基础。 15家公司发行38单资产支持证券 发行规模近1800亿元 融资方面，汽车金融公司的融资渠道已从单一的银行借款向更加多元化的方向延伸。报告显示，2023年，汽车金融公司在发行资产支持证券和金融债方面持续保持活跃。共有15家汽车金融公司发行了38单资产支持证券，总发行规模达1799.77亿元；5家汽车金融公司发行了8单金融债，总发行规模为133亿元，其中，2单为绿色金融债，总发行规模为20亿元。 此外，汽车金融公司也大力探索创新融资渠道，比如境外融资、循环结构ABS、银登中心信贷资产转让、银团贷款（含普通和绿色）、熊猫债、绿色债券、绿色ABS和ESG中长期可持续发展贷款等。股东增资方面，2021—2023年共有7家汽车金融公司完成增资，其中3家在2023年完成增资。 行业人士表示，随着新《汽车金融公司管理办法》的施行，未来，汽车金融公司将有望引入更低成本的运营资金，帮助进一步丰富融资工具、拓宽融资渠道、优化融资成本和负债结构，进而提高流动性管理水平，增强汽车金融公司行业的市场竞争力。 机遇与挑战并存 建议从这五方面在重点业务领域发力 展望未来，报告指出，汽车金融公司行业发展面临机遇与挑战。一方面，《办法》的实施为汽车金融公司提供了更广阔的业务发展空间，新业务、新产品的推出将有助于汽车金融公司全方位支持汽车产业并推动自身高质量发展；《办法》还为汽车金融公司设立境外子公司提供了可能性，为支持我国汽车产业“走出去”贡献力量。 另一方面，汽车产业转型升级进一步深化，燃油车和新能源汽车竞争格局发生结构性变化，在此关键时期，更加需要金融力量的助力护航，汽车金融公司作为支持汽车产业的主要金融力量，未来仍然大有可为。但与此同时，汽车金融市场的参与主体和业态更加丰富，竞争愈加激烈，汽车金融公司需要主动应对、稳健经营、创新发展，才能更好地服务汽车产业和汽车消费。 汽车金融公司在重点业务领域发展上，一是要进一步加强与主机厂的产融结合，紧跟主机厂的发展节奏，在客群研究、新营销建设、信息共享方面深度联合，努力构建产融双赢模式；二是在二手车金融领域做好渠道拓展和细化，为细分市场的不同客群提供差异化、定制化金融服务，同时加大二手车专项风险防控。 三是在商用车金融领域稳妥推进业务发展，加大商用车融资服务创新和运营数据应用，探索与商用车产业链企业合作，共同研发金融解决方案；四是在增换购市场领域把握以旧换新政策契机，为增换购客户群体制定专属金融方案，紧密结合主机厂的置换补贴政策，提供残值置换、阶梯还款等多元金融支持；五是在直销模式方面，持续与汽车制造商、经销商等传统合作伙伴保持紧密关系，同时积极探索与科技公司、金融机构等新合作伙伴的跨界合作。

工信部发布《2024年汽车标准化工作要点》。 其中提到，加大智能网联汽车标准研制力度。推动整车信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等强制性国家标准，以及自动驾驶通用技术要求、自动驾驶功能道路试验方法、自动驾驶设计运行条件、数据通用要求、LTE-V2X等推荐性国家标准发布实施，加快信息安全工程、自动驾驶功能仿真试验方法等在研标准制定，推进自动紧急制动系统、组合驾驶辅助系统通用技术规范、汽车密码技术要求等强制性国家标准以及软件升级工程、数据安全管理体系等标准立项及起草，构建智能网联汽车产品准入管理支撑标准体系。推动全景影像、智能限速等标准发布，推进自动泊车、自动驾驶测试场景术语等在研标准制定，开展网联化等级划分、列队跟驰等标准预研，规范和引领智能网联汽车产品发展。 其中还提到，强化汽车芯片标准供给。加快汽车芯片环境及可靠性、电动汽车芯片环境及可靠性、汽车芯片信息安全等标准研制，提供汽车芯片基础技术支撑。推动制定智能驾驶计算芯片、汽车ETC芯片、红外热成像芯片、蜂窝通信芯片、安全芯片、电动汽车用功率驱动芯片、电动汽车用动力电池管理系统模拟前端芯片等标准，明确各类芯片技术要求及试验方法。 2024年汽车标准化工作要点 全面贯彻党的二十大和中央经济工作会议精神，认真落实政府工作报告和全国新型工业化推进大会任务部署，按照《国家标准化发展纲要》《2024年全国标准化工作要点》《2024年工业和信息化标准工作要点》等文件要求，为进一步发挥标准推进质量提升、促进技术创新的重要作用，有力支撑汽车产业高质量发展，制定发布《2024年汽车标准化工作要点》。 一、持续加强顶层设计，健全汽车技术标准体系 （一）完善汽车标准体系规划 。紧跟汽车技术发展趋势和行业实际需求，开展汽车行业“十四五”技术标准体系实施效果评估，启动“十五五”技术标准体系研究，推动构建覆盖产业链全链条、全流程、全生命周期的标准体系，更好适应技术和产业发展新形势新要求。 （二）推进重点标准体系建设。 做好《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》《国家汽车芯片标准体系建设指南》等落地实施，加快建立新能源汽车标准体系，开展汽车双碳标准体系研究，以体系为“纲”统筹推进智能网联汽车、新能源汽车、汽车芯片、汽车双碳等重点领域标准研制。 （三）部署前沿领域标准体系。 聚焦前沿技术领域和新型产业生态，围绕固态电池、电动汽车换电、车用人工智能等新领域，前瞻研究相应标准子体系，支撑新技术、新业态、新模式创新发展。 二、聚焦战略新兴领域，加快关键急需标准研制 （四）持续完善新能源汽车标准。 加快电动汽车整车、动力电池安全要求以及电动汽车远程服务与管理等标准制修订，强化电动汽车安全保障。开展动力电池耐久性、规格尺寸、回收利用等标准制定，以及固态电池、钠离子电池等新一代动力电池标准预研，提升动力电池性能水平。推进电动汽车减速器总成、电机系统工况效率测试、燃料电池电动汽车氢气喷射器等标准研制，规范关键部件产品技术要求。加快发布实施大功率充电标准配套的控制导引、通信协议以及电动汽车传导充电系统安全要求等标准，提高电动汽车充电便利性。推进商用车换电安全要求、换电兼容性测试、换电电池系统技术要求等标准研制，支撑换电模式商业化发展。 （五）加大智能网联汽车标准研制力度。 推动整车信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等强制性国家标准，以及自动驾驶通用技术要求、自动驾驶功能道路试验方法、自动驾驶设计运行条件、数据通用要求、LTE-V2X等推荐性国家标准发布实施，加快信息安全工程、自动驾驶功能仿真试验方法等在研标准制定，推进自动紧急制动系统、组合驾驶辅助系统通用技术规范、汽车密码技术要求等强制性国家标准以及软件升级工程、数据安全管理体系等标准立项及起草，构建智能网联汽车产品准入管理支撑标准体系。推动全景影像、智能限速等标准发布，推进自动泊车、自动驾驶测试场景术语等在研标准制定，开展网联化等级划分、列队跟驰等标准预研，规范和引领智能网联汽车产品发展。 （六）强化汽车芯片标准供给。 加快汽车芯片环境及可靠性、电动汽车芯片环境及可靠性、汽车芯片信息安全等标准研制，提供汽车芯片基础技术支撑。推动制定智能驾驶计算芯片、汽车ETC芯片、红外热成像芯片、蜂窝通信芯片、安全芯片、电动汽车用功率驱动芯片、电动汽车用动力电池管理系统模拟前端芯片等标准，明确各类芯片技术要求及试验方法。 （七）夯实汽车电子标准。 推进整车电磁兼容、整车天线系统射频性能等标准研制，提升整车及电子系统电磁兼容性能。推进电动汽车用电池管理系统功能安全、功能安全要求及验证确认方法等标准研制，启动自动驾驶与人工智能功能安全和预期功能安全标准预研，强化功能安全和预期功能安全保障。加快研制车载事故紧急呼叫系统、车载卫星定位、激光雷达等标准，启动车载光纤通信、智能网联汽车卫星通信等标准预研，推进低压电气系统、IP防护等级等标准制修订研究，进一步规范车载电子产品技术要求、环境及可靠性试验方法。 （八）部署汽车绿色低碳标准。 加快下一阶段乘用车、重型商用车燃料消耗量及纯电动乘用车电量消耗量标准更新升级，推进电动汽车高低温续驶里程测试、车载能源消耗量监测、车内气流主动控制系统评价、车辆预测性巡航控制系统评价等标准研究，完善整车及节能技术评价体系。持续开展乘用车、动力蓄电池等碳足迹、碳核算标准研究，加快道路车辆温室气体管理术语定义、产品碳足迹标识等基础通用标准制定，启动汽车产品碳足迹报告、汽车企业碳排放报告核查方法等标准预研，助力汽车产业绿色低碳发展。 三、夯实质量安全根基，完善通用基础标准 （九）升级汽车安全标准。 推动防盗装置、危险货物运输车等标准报批发布，加快客车结构安全要求、专用校车安全技术条件等标准研制，推进机动车运行安全、车辆外廓尺寸及轴荷、操纵件指示器以及车辆视野等标准修订预研，提升视野、指示与信号装置、车辆结构与防盗等一般安全领域技术水平。推动行人保护、顶部抗压、前后端防护、约束系统等标准报批发布，加快侧面碰撞、后面碰撞等标准研制，推进门锁及车门保持件标准修订预研，启动零重力座椅、主动预紧式安全带等标准研究，提升乘员保护、车辆防护、道路使用者保护等被动安全领域产品技术水平。推动照明装置、光信号装置、回复反射装置等修订标准报批发布，加快车辆电子稳定控制系统（ESC）、制动辅助系统（BAS）等标准研制，推进灯光智能投射、线控转向、线控制动等标准研究，提升车辆照明、车辆操控等主动安全领域产品技术水平。 （十）完善汽车通用基础标准。 加快整车相关试验方法、人机工程、风洞测试、噪声、事故分析等标准项目制修订，启动车辆防水性能、越野性能、热舒适性、反光眩目等标准需求研究，为企业产品开发提供基础支撑。启动主挂匹配、电动助力挂车、多装载单元等标准需求研究，推进多式联运发展。持续推进基础件、基础要素、防腐蚀耐老化、轻量化等基础领域标准体系及重点标准研究。 四、强化国内国际兼容，推动标准国际化高水平发展 （十一）推进汽车标准国内国际兼容。 充分发挥专业标准化技术委员会平台作用，加强国际标准法规研究分析能力，积极转化先进适用国际标准法规，不断提升汽车行业国际标准转化率。鼓励同步提出国家标准和国际标准立项申请，提升国内外标准一致性水平。加大汽车国家标准外文版工作力度，鼓励国家标准中外文版本同步申报、同步推进。 （十二）深度参与联合国汽车技术法规制定。 切实履行联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）管理委员会自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）、自动驾驶系统非正式工作组（ADS IWG）、车辆生命周期评价非正式工作组（A-LCA IWG）等副主席或联合主席职责，深度参与联合国汽车技术法规制定协调。牵头研究制定自动驾驶系统全球技术法规，加快完成电动汽车最大功率测定方法、动力电池耐久性二阶段法规制定，积极参与自动辅助驾驶系统（DCAS）、线控底盘（EMB）等技术法规修订，推进车载通信及法规适用性分析、以及统一的碳足迹核算原则和方法研究。 （十三）推动汽车国际标准研制。 聚焦新能源汽车、智能网联汽车等战略新兴领域，研究提出并实施国际标准新项目和新领域培育计划，统筹推进国际标准研制工作。持续履行汽车感知传感器、自动驾驶测试场景、负压救护车乘员舱等9个工作组召集人职责，牵头组织推进汽车外部防护、燃料电池汽车、电磁兼容、车用雷达等近20项国际标准制定，推动电动汽车动力性测试方法、碰撞安全术语等至少3项新国际标准立项和1-2个国际标准工作组成立。 （十四）拓展国际合作伙伴关系。 发挥已建立的多双边对话机制积极作用，推动落实“中国东盟先进汽车标准法规合作伙伴关系”，将标准法规作为重要交流议题，协同推进国际标准法规制定。适应中国汽车产业海外发展新需求，用好中国汽车企业国际化发展创新联盟，积极开展标准信息交流与互换、标准培训项目。发挥中国汽车标准国际化中心（日内瓦）支点作用，持续加深与相关国际组织的交流合作。 五、创新工作思路，优化完善汽车标准工作机制 （十五）强化汽车标准化需求对接适配。 聚焦汽车产业链重点环节、关键技术攻关及重大科研项目需要，加强标准化与科技创新有效互动，开展汽车行业重大科研成果调研。面向新兴和未来产业，将智能网联汽车领域标准化领航项目试点经验进一步向新能源等领域拓展，适度超前开展颠覆性技术的标准化可行性评估。 （十六）加强汽车标准全生命周期管理。 持续完善汽车标准工作流程管理文件，强化标准预研、立项评审、技术审查、复审、强制性标准实施预警等关键环节，进一步提升汽车标准工作效率。建立重点领域标准示范应用推广及常态化标准实施情况统计分析机制，促进标准实施和改进完善。建立汽车标准数字化平台和专业领域标准应用数据库，探索数字技术赋能标准化全生命周期管理新模式。 （十七）加大汽车标准宣传及科普推广。 加大标准宣传、宣贯力度，建立标准宣传矩阵，丰富宣传形式，拓宽受众群体，促进标准被广泛理解、有效实施和应用推广。加强理论研究，组织开展汽车标准化共性理论探索和实践应用研究，促进理论研究成果宣传推广。加大汽车标准化专业培训，塑造标准化人物标杆，强化标准化思维，提升标准化能力，夯实汽车标准化工作基础。 （十八）推动汽车标准协调联动。 推动建立汽车相关专业标准化技术组织联络机制，扩大全国汽车标准化技术委员会与其他相关标委会、行业组织和技术机构的沟通渠道和交流深度，加强信息沟通、项目协调与技术合作。进一步深化汽车与能源、信息通信、智能交通、交通管理等相关行业的交流合作，促进“车能路云”产业生态互动融合。开展汽车行业标准协同创新发展模式研究，强化国家标准、行业标准和地方、团体标准的协调配套，加快构建新型汽车标准供给体系。 （十九）加强标准化人才队伍建设。 支持全国汽车标准化技术委员会委员参与国际标准化工作，提升委员所在企业、机构国际注册专家人数，鼓励提出新技术提案。持续开展汽车标准化青年专家选培等活动，遴选和培养汽车标准化专家后备人才。丰富大学生汽车标准创新大赛内容，开展汽车标准化校园普及活动，为未来标准化人才储备奠定基础。

6月19日，河南省财政厅公众号发布消息，省财政抢抓推动大规模设备更新和消费品以旧换新窗口期，围绕支持汽车以旧换新强化激励、加大投入，下达2024年汽车以旧换新财政补贴资金5.1亿元，由省辖市统筹用于汽车以旧换新相关支出，促进汽车消费市场扩容、产业结构升级、企业技术创新。 自今年4月商务部、财政部等7部门联合印发《汽车以旧换新补贴实施细则》以来，各省市积极响应，纷纷出台了本地区汽车以旧换新落地实施方案。 曾在6月8日，河南省出台新政，鼓励有条件的地方对在省内新购汽车的消费者按照购车价格的5%给予补贴，每台不超过10000元，补贴资金由省、市两级财政按照1∶1比例分担，具体补贴标准和方式由各地结合实际制定。 统计数据显示，在汽车以旧换新促消费政策带动下，5月份，河南省新能源汽车商品零售额增长15.6%，高于全省限额以上单位商品零售额增速8.2个百分点。

日前，汽车网站Cars.com发布了2024年“美国制造指数”榜（AMI），该指数根据汽车在美国的本土化程度进行排名，车辆最终组装地、美国和加拿大产零部件的使用比例、车辆发动机原产地、车辆变速箱原产地以及车辆所在制造商工厂雇佣美国工人比例是影响排名的五大因素。 图片来源：Cars.com 在今年的榜单中，特斯拉Model Y再次排名第一，特斯拉也是唯一一家在美国生产的所有汽车都在美国市场销售的汽车制造商。 然而，特斯拉并没有像2023年那样包揽该指数榜的前四名，位居第二和第三的分别是本田Passport和大众ID.4，特斯拉Model S排在第四，特斯拉Model X跌至第九位，特斯拉Model 3跌至21位，但特斯拉仍有三款车跻身前十。 与此同时，第一季度在美国销售本土产汽车的比例排名榜上，福特和Stellantis分别位列第二和第三。 AMI首席研究员Patrick Masterson和Cars.com主编Jenni Newman分析了2024年在美国销售的400多种车型的数据，评估了汽车网站Cars.com库存中的16.5万辆汽车，整理出了下面的榜单。 在所有接受调查的车辆中，有一半车型是进口的，不符合美国制造指数的要求。SUV和皮卡的得分明显提高，而轿车和轿跑车的得分有所下降。 纯电动、混合动力和插电式混合动力车型占所有参评车型的23%，自2020年以来增长了130%，而同期汽油动力车型的数量下降了5%。 然而，Masterson表示，“由于一再延迟推出新车型以及低于预期的销量，使得在今年的美国制造指数榜中，电动汽车仍仅占所有汽车的8%，与2023年持平。” 今年榜单中的新车是排名第10的雷克萨斯TX、排名第16的丰田Grand Highlander以及排名第28的丰田混合动力版Grand Highlander。Ram 1500 Classic的上升幅度最大，从第89位升至第19位，而梅赛德斯-奔驰GLE的下滑幅度最大，由第53位降至第99位。 汽车网站Cars.com的一项市场消费者调查还发现，56%的购车者愿意为一辆能在美国创造更多就业机会的汽车支付更高的价格。在这一群体中，58%的人表示他们愿意至少额外支付10%的费用。 Masterson表示，2024年，国内外汽车制造商对汽车的投资主要集中在美国南部，并表示该地区是“制造业增长的温床”，其次是在中西部。密歇根州仍然是该指数榜上组装汽车最多的州，自2020年以来，该州组装的汽车增加了23%。与此同时，自2020年以来，亚拉巴马州在榜单中的曝光率提高了50%。

“现在买车合适么？我看宝马i3都已经17万了，很心动啊。” “没有最低，只有更低，再等等可能还会降！” “今年换车真是不错，就是不知道现在是不是底价！” 车价一降再降，车友群里的老车主们开始蠢蠢欲动，但大多数人都在打嘴炮，真正实实在在去换车的少之又少。当然这仅仅是单个车友群的情形，样本量太小，不足以证明整个市场的状态，但可以肯定的是，诸多车型疯狂降价的举动，已经为市场积聚了一定的消费潜力。 虽说车市大降价让不少人颇为心动，但诸多消费者仍存有不少的顾虑。一是怕销售价格不透明，底价引诱到店，后期有各种潜在消费陷阱；二是怕车型继续降价，过早下手容易买亏了，等等党变得越来越多。 就当下的车价而言，已经创下了近几年的新低，除了BBA的电动车大幅度降价之外，BBA的燃油车也几乎都有着10万左右的优惠，二线豪华品牌更是折扣满满，以往排队加价的雷克萨斯ES，也有了近5万块的优惠，沃尔沃S60、XC60打7折销售…… 豪华品牌争相降价，普通合资品牌更是惨不忍睹，在比亚迪汉、海豹等车型的不断进攻下，凯美瑞、雅阁、天籁、帕萨特等传统中高级车的售价纷纷失守，起售价均来到了15万上下。而在A级车市场上轩逸、408等传统家轿已经跌至7万以内，就连传统的加价神车汉兰达，也不得不官降5万来吸引消费者。 若不是此次价格战，很多人根本不敢相信，原来车价还有这么大的下降空间，但这样持续内卷的状态，让诸多从业者叫苦不迭。财报数据显示，今年一季度仅有比亚迪、长城、赛力斯等几家车企实现了利润正向增长，绝大多数车企的净利润均在下滑。 “这样卷下去不是办法。”在近期举行的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪直言，他呼吁全行业应有大局观，以长期主义战略竞争为导向，避免陷入无休止的内卷之中。而比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福则表示：“市场经济本身就是过剩经济，而自由竞争是其核心。内卷作为自由竞争的一种表现，能够促进市场的活力与创新。” 有人支持，有人反对，虽说对内卷的态度截然不同，但大家却不约而同地采用了降价的方式来应对内卷，谁都不愿意轻易让出自己的市场份额。 保住体系能力，胜过保住价格 5月末，比亚迪正式推出了搭载第五代DM-i插混系统的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i ，两台车型均可实现满油满电超2000公里的综合续航，而这样两款极具市场潜力的B级车型，起售价仅为9.98万元。 虎口夺食的比亚迪再次加强了自己的攻势。不少业内人士预计，在第五代DM-i车型的攻势下，合资车型的终端售价还会下降。 在新能源产业快速发展的行业大势下，自主品牌取得了傲人的成绩。据乘联会发布的销量数据显示，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。其中，5月自主品牌零售98万辆，同比增长12%，环比增长12%；主流合资品牌零售49万辆，同比下降21%。 5月，自主品牌国内零售份额为57.6%，同比增长7.3个百分点；前5个月，自主品牌累计份额56%，相对于去年同期增加6.6个百分点。从这样的表现来看，合资品牌的大幅度让利的举措，依然未能阻止市场份额持续下滑的趋势。 快速变化的市场，打了个合资品牌措手不及，而汉兰达的价格走势，将这样的状态反映得淋漓尽致。 2021年6月25日，广汽丰田推出了全新第四代汉兰达，作为中型SUV市场的王者，该车一上市再度上演了加价排队等车的戏码。为了遏制经销商终端加价的情况，广汽丰田还在当年8月11日推出了线上订车服务系统，意图通过公开生产、交付流程的方式，根除加价现象。 短短3年时间，汉兰达就从加价排队变成了降价促销。2024年5月31日，中期改款的汉兰达正式上市，官方指导价为24.98-32.58万元，算上官方APP权益2万元，起售价仅为22.98万元，相对于老款车型相比，汉兰达的官降金额达到了5.3万元。即便如此，汉兰达仍不如3年前火热。 6月18日，广汽丰田借618活动启动了促销，汉兰达双擎21.78万起，凯美瑞双擎14.98万起。曾在市场上呼风唤雨的明星车型，不得不采用优惠促销的举措，来吸引消费者。相对于汉兰达、凯美瑞而言，绝大多数传统燃油车没有溢价能力可言，而在车市持续内卷、车价一降再降的情况下，一众车企的盈利能力受到了很大的挑战。 为什么诸多合资品牌愿意降价销售，而不是维持住车价，保住单车利润率呢？这是因为汽车行业对规模效应的依赖程度很高，对车企来说，有规模就有话语权，所以绝大多数车企都采用“被动降价”的方式来守护住自己的市场份额。 对于已经形成一定规模的合资品牌来讲，保持住市场份额，远比保住短期利润更重要。 只要市场份额相对稳定，生产、制造、销售的整个产业链条就是平稳运行的；倘若销量迅速下降，整个产业链就会出现裁员、4S店倒闭等多种情况，车企的体系能力会迅速下降。北京现代、长安福特从年销百万跌至20多万辆的区间就是最好的案例，而为了避免这样的情况再度发生，主流车企不得不采用“被动降价”的方式来吸引消费者。 降价是第一步 在汽车市场集体转向智能电动车的行业背景下，单凭降价进行促销还远远不够，合资品牌明白这一点，并开始加大了对智能化的投入。不仅汉兰达、凯美瑞等传统车型都装上了8155的车机芯片，丰田、日产等也分别与腾讯、百度达成了合作关系，共同发力智能化。 相对于强化对未来的智能化布局，解决当下的销售难题更为关键。 虽说车价下降让人蠢蠢欲动，但不少车友仍担心是底价引诱的套路，传统4S价格不透明的刻板印象，已经成为现如今不可忽视的销售阻碍，而这其中暗含着4S店与主机厂之间争夺话语权的问题。 为了降低自身的销售风险，传统车企大多采用经销商模式进行整车销售，而为了将经销商的能动性发挥到最大，车企会为每家经销商制定月销量和年销量，只要经销商完成销售目标，车企会提供返点补贴。为了拿到这笔不菲的收入，经销商不惜启动二级经销商分销，甚至是“亏本卖车”，这是造成不同经销商报价稍有差异的主要原因。 同样明星车型加价销售也是经销商的“个人行为”，还是以3年前的汉兰达为例，由于新车太受欢迎，全国经销商都在向主机厂订车，但狼多肉少的现状让其内部逐步形成了一条不成文的规定，经销商拿一台热销的汉兰达，需要匹配几台致炫、CHR、甚至雷凌PHV等冷门车型。而经销商卖汉兰达加价的钱，基本上都补贴给冷门车型亏本销售了。 销售价格不透明是传统经销商模式的一大痛点，在现如今传统车型持续下滑的背景下，主动将车价、保险、购置税以及后期保养等诸多费用公开透明，消除消费者的消费顾虑，提升服务体验，能够释放更多的消费潜力，在一定程度上缓解传统车型持续下跌的势态。 除了消除消费顾虑之外，传统车企也要构建起自己直面消费者的线上销售体系，这或许是一众车企高管纷纷下场直播的意义所在。车企CEO争当网红，除了要将先进技术、发展理念及时同消费者分享，更多地要建立与消费者直接互通的桥梁，而当这个私域流量池建立起来之后，销售层面的话语权将逐步向主机厂集中，传统4S店将成为新销售体系补充。 从更长远的未来来看，合资品牌销量继续下滑是不可避免的大概率事件，在这样的宏观背景下，诸多车企除了优化自身组织架构，提升企业活力之外，更要借机拥抱全新的发展趋势，只有这样传统车企才能体面地活下去。