1月13日，中国汽车工业协会发布《关于中欧电动汽车反补贴案磋商取得积极成果的声明》。 声明称，中欧双方秉持相互尊重的原则，通过持续对话与多轮磋商，推动电动汽车案“软着陆”，取得重要积极成果。 图片来源：中汽协 中国汽车工业协会认为，电动汽车案实现“软着陆”是中欧双方在世贸组织规则框架下，通过对话磋商化解分歧的生动案例，对维护中欧经贸与投资合作及双边关系的健康稳定发展具有重要意义。 中国电动汽车的竞争优势源自产业链上下游持续不断的技术创新，以及在超大规模市场优势下，通过充分竞争形成的成本与技术优势，而非依赖补贴。中汽协将支持相关企业根据自身实际情况与经营需求，争取对欧出口权益。 在同日上午，商务部宣布，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴调查案，中欧双方近期进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以符合世贸组织规则的方式解决欧方关切。 为此，欧盟委员将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。文件确认，欧方将秉持非歧视原则，依据世贸组织规则，对每一项价格承诺申请适用相同的法律标准，并进行客观、公正的评估。 根据已披露的细节，未来有意愿的中国纯电动汽车出口商需向欧盟提交价格承诺书，其中将涉及出口价格、销售渠道等多方面信息。

随着2025年落下帷幕，主流新能源车企的年终冲刺尘埃落定，收官月零售销量答卷也正式出炉。 从品牌表现来看， 12月新能源车企TOP10榜单中既有品牌实现同比超90%的高增，也有品牌遭遇两位数的同环比双下滑。拉长至全年维度，3家车企实现超100%的同比销量暴涨，6家顺利达成年度目标。 整体市场来看， 据乘联分会发布数据显示， 2025年12月 新能源狭义乘用车销量133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%； 2025年全年 累计销量1280.9万辆，同比增长17.6%。乘联分会分析指出，2025年圆满实现“十四五”了汽车市场的增长预期。2025年在大力度整治内卷的大环境下，市场的亮点出现在 新能源车市场 和 出口市场。 具体品牌方面，2025年12月新能源车企TOP10榜单品牌位次微调，增长表现分化显著：既有品牌实现同比超90%的高增，也有品牌出现两位数的同比、环比双下滑。具体来看，有6家上榜车企实现同比正增长，6家车企达成环比正增长。 以下是12月新能源车企零售销量TOP10： 头部阵营：比亚迪、吉利继续领跑，特斯拉环比连增 比亚迪汽车 以339854辆的零售销量蝉联12月冠军，连续第六个月同比负增，环比增长10.9%较前一月有所扩大； 吉利汽车 以135989辆位居第二，虽同比增长25.0%延续高增，但环比大幅下滑21.0%，与榜首的差距再次拉大； 特斯拉中国 延续了11月环比暴增180%的强劲势头，12月再以93843辆的成绩跃居第三——不仅环比继续增长28.3%，同比也实现13.2%的正增，凭借新配置车型的热度实现强势反弹。 新势力：同比增幅继续领跑，小米首破5万辆 鸿蒙智行 12月交付89611辆位列第四，同比大涨81.1%、环比提升9.5%，增长势头持续稳健； 赛力斯汽车 以57778辆升至第七，同比激增92.0%、环比增长11.7%，增速在榜单中仅次于小米； 小米汽车 12月交付量首破5万辆，以50212辆升至第九，同比涨幅高达94.5%，环比微增8.6%。 分化加剧：五菱、奇瑞双降，蔚来环比高增 上汽通用五菱 以68777辆跌至第五，同比、环比分别下滑23.5%、28.5%，成为榜单中双降幅度最大的品牌； 奇瑞汽车 以51723辆位列第八，同比下滑34.2%、环比下滑10.5%； 蔚来汽车 以47385辆进入前十，同比增长52.2%， 环比大涨32.2%领跑榜单， 新车型的交付拉动效应逐步显现。 六家热门新能源车企顺利达成年度目标 2025全年维度来看，新能源汽车市场竞争格局分化明显，头部车企表现稳健。比亚迪以460.24万辆销量登顶，完成率100.05%，纯电销量跃居全球第一；吉利汽车紧随其后，302.46万辆销量成功完成目标。 新势力中黑马频出， 零跑汽车同比激增103.10%， 以59.66万辆销量超额完成年度目标； 小鹏汽车同比增长125.94%， 42.94万辆销量超额完成了调升后的目标； 小米汽车 作为新晋玩家表现亮眼，全年销量超41万辆， 同比增幅约200%， 完成率超117.14%。 赛力斯集团 2025年交出51.69万辆的全年销量答卷，这一成绩标志着赛力斯初步兑现董事长张兴海年初提出的 “三年内达成百万量级销量” 战略目标。 另一边，理想汽车同比下滑18.81%，2025年售出40.63万辆车，完成率63.48%；蔚来汽车32.60万辆的销量虽同比增长46.88%，但完成率仍不足八成。 传统车企中，长安汽车以291.30万辆销量同比增长8.54%，完成率97.10%，距300万辆目标稍差；奇瑞汽车聚焦增速目标，263.14万辆销量同比增长7.64%。

在经历了全球汽车产业持续转型、北美市场关税大幅提升的2025年后，包括奔驰、宝马及大众等在内的三家德系车企于1月12日前后相继披露了各自过去一年的全球销量数据。受关税及市场竞争等因素影响，三家德系车企全球销量表现各不相同，但在中国市场均无一例外地出现了较大跌幅。 1月11日，重返全球豪华车市场销量冠军的宝马集团率先公布了其2025年全球销量数据。数据显示，去年宝马集团在全球交付新车246.37万辆（含BMW、劳斯莱斯等），同比微增0.5%。紧随其后，奔驰于次日披露的数据显示，梅赛德斯-奔驰2025年全球销量216万辆（含奔驰乘用车及轻型商用车），同比下滑10%；大众集团同日发布数据，2025年其全球交付898.39万辆（含保时捷、奥迪、大众、斯柯达等），同比微降0.5%。 “总体而言，销售受到关税和竞争激烈的市场环境影响。”梅赛德斯-奔驰表示。 作为全球及欧洲汽车工业的代表，奔驰、宝马和大众均为智能电动转型的坚定践行者。在新能源领域，三家德系车企2025年分别实现交付36.86万辆、64.21万辆和98.31万辆（奔驰、宝马为电动化车型，大众为纯电车型；下同），同比分别增长0%、8.3%和32%。从销售占比看，宝马新能源车型销量占其全球销量的26.%，较去年提升近二个百分点；奔驰为17.1%、大众为10.9%，同比增长2.7个百分点。 尽管因各自战略不同导致新能源市场表现有所差异，但在同为重中之重的中国市场，上述三家德系车企却在过去一年均遭遇“滑铁卢”。 2025年，大众在华销量269.38万辆，占其全球销量的30%，中国市场依然为大众集团最为倚重的最大单一市场。不过值得注意的是，虽然达成了销量目标，但大众去年在华销量下滑8%，其中第四季度下滑达17.4%。“2025 年，集团在中国市场共交付燃油车超过257万辆，占据中国燃油车市场超过22%的市场份额。”大众集团（中国）称，在华燃油车市场地位的巩固，有助于进一步强化公司盈利能力。 与大众集团相仿，奔驰、宝马去年在华销量下滑均达到二位数，分别为19.4%和12.5%，销量分别为57.19万辆和62.55万辆。从销售占比看，尽管中国市场依然为奔驰、宝马全球最大单一市场，但占比已逐年缩小。其中，2025年中国市场在奔驰全球销量中的比重为26.5%，较2024年和2023年均减少约三个百分点；中国市场对宝马全球销量的贡献下滑更为明显，2023年为32.3%、2024年为29.2%，及至2025年进一步下滑至25.4%。 “（中国）豪华车市场结构性波动和自身产品周期调整等因素，是奔驰、宝马这些德系豪华品牌在华表现不佳的主要因素。”有某豪华品牌中国高层分析表示。 受制于中国市场竞争加剧等影响，以宝马为代表的德系豪华品牌在2026年开年即对旗下产品的价格体系进行了调整。其中，包含旗舰和入门车型，降幅普遍在10%以上。对于此次调价，宝马方面对记者表示，这是对市场需求的主动回应，终端市场成交价以经销商为准。 在进一步调整价格体系、优化经销商网络外，与本土供应商合作深入电动化转型以满足市场需求，是奔驰、宝马、大众等德系车企今年在华的集体动作。 “2026年，宝马计划针对中国市场发布20款BMW、MINI和BMW摩托车新产品。”宝马中国方面表示，除新世代纯电车型，宝马还将推进经典车型的迭代升级，第八代3系长轴距版计划于2026年6月投产。 按照奔驰的计划，梅赛德斯-奔驰今年将向中国市场引入超15款全新和改款产品，覆盖新生代豪华、核心豪华和高端豪华细分市场，以及多种驱动方式；旗下三大全新纯电架构平台MB.EA、AMG.EA、VAN.EA均有新车陆续亮相。其中，新一代S级轿车和国产长轴距GLE SUV新车型也将于年内投入中国市场。 在中国市场转型最为激进的大众集团，2026年将有超过20款新能源车型集中投放，包括：基于本土开发的CMP平台及CEA电子电气架构的新车型，大众集团首款增程式车型上汽大众ID. ERA 9X，金标大众家族全尺寸SUV与众08、金标大众家族首款轿车与众07，基于高端PPE平台的纯电动车型奥迪 A6L e-tron，AUDI品牌第二款车型奥迪E7X，以及一系列全新插电式混动车型等。 到2027年，大众集团旗下各品牌将在中国推出超过30款电动化车型；到 2030 年，这一数字将扩大至约 50 款新能源车型，其中约30款为纯电动车型。 业界普遍认为，在汽车“两新”补贴政策优化实施、新能源购置税退坡征收的背景下，传统燃油车仍占较大基盘的外资品牌今年或迎来新的机遇，但同时，电动化、智能化也是其角逐中国市场的主要发力点。

据外媒报道，印度汽车制造商马鲁蒂铃木1月12日宣布，公司已斥资约5.5亿美元购地，计划在印度将年产能新增最高100万辆，通过扩大生产规模满足印度国内持续攀升的汽车需求。 马鲁蒂铃木公司表示，此次扩产的融资方式将为内部积累资金与外部借款相结合，而产能扩张的原因是包括出口在内的市场需求增长。 此次扩产计划，是继铃木汽车去年8月宣布未来五至六年内在印投资80亿美元、并在其古吉拉特邦（Gujarat）工厂启动中型电动版维特拉SUV商业化生产后的又一动作。 马鲁蒂铃木公司营销与销售主管帕尔托・班纳吉（Partho Banerjee） 此前曾表示，作为印度销量最大的车企，该公司入门级车型目前的订单交付周期已延长至约一个半月。马鲁蒂铃木此前还披露，2025年12月，该公司面向印度国内经销商的销量同比增长37%，达到178,646辆，创下历史新高。 2025年8月，马鲁蒂铃木在其位于印度古吉拉特邦的工厂启动了e Vitara SUV的商业化生产。该款车型将与现代汽车的Creta以及马恒达的XEV 9e展开竞争。铃木汽车的董事长兼总裁Toshihiro Suzuki表示，这座工厂计划年产能达100万辆，未来将成为全球最大的汽车制造中心之一。 铃木汽车持有马鲁蒂铃木的多数股权，目前该公司已在印度生产17款车型，出口至日本等约100个国家。铃木汽车正致力于巩固其在全球第三大汽车市场印度的领先地位，且印度已成为铃木汽车在销量和营收方面的最大市场。2025年11月，铃木公司达成一项重要里程碑——在印度本土市场的汽车累计销量突破3,000万辆。按照计划，印度也将成为铃木纯电动汽车的全球生产中心。

据外媒报道，美国车企通用汽车的首席执行官Mary Barra表示，该公司仍计划在美国销售插电式混合动力车（PHEV），且电动汽车仍是该公司的长期战略。 Mary Barra；图片来源：通用汽车 自Mary Barra此前透露插电式混合动力车型将于2027年推出以来，通用汽车尚未确认哪些细分市场或车型可能会搭载插电式混合动力技术，也未更新具体时间表。该公司正在研究混合动力车，并评估2028年下届总统大选后监管环境可能发生的变化。 Mary Barra于1月12日在美国底特律汽车新闻协会的讲话中表示：“我们正在评估插电式混合动力车，并计划推出一些车型。在过往的监管框架下，插电式混合动力车是混合动力技术领域内唯一被纳入合规范畴的车型。所以我们有计划推出这类车型，并将在我们认为需要的领域推出混合动力车。但同样，我们主要仍在投资并继续致力于电动汽车，因为我们认为这才是最终目标。” 本月早些时候，Stellantis宣布，该公司将在2026款车型年取消其在美国市场的插电式混合动力车产品线，并将专注于传统混合动力车和电动汽车，包括增程式电动车型。 通用汽车已将其产品计划转向纯电动汽车，并投资数十亿美元开发下一代电池平台，并与合作伙伴一起制造电池电芯。其电动汽车产品阵容从售价低于3万美元的雪佛兰Bolt小型跨界车到售价六位数的凯迪拉克Escalade IQ大型SUV不等。 但自从通用汽车首次设定2035年实现纯电动化产品线的目标以来，消费者需求有所疲软。作为回应，该公司在产品规划和制造方面采取了灵活的策略，以便能够根据需求生产内燃机或电动汽车。 特朗普政府去年终止了一项7,500美元的联邦电动汽车税收抵免政策，该政策此前一直支持新电动汽车的销售和租赁。此外，特朗普政府还放宽了排放法规，此举延长了汽油发动机的生存周期。 Mary Barra表示，通用汽车仍致力于电动汽车的未来，但“如果没有激励措施，这将需要更长的时间”。她补充道：“随着电池成本下降和充电基础设施的扩大，我仍然认为我们最终会实现这一目标。” 同时，Mary Barra称，混合动力车也有自身面临的挑战（比如车主往往不充电使用），但通用汽车仍在继续评估插电式混合动力车和传统混合动力车。“我们正试图非常审慎地思考我们在混合动力车和插电式混合动力车上的战略。”

据外媒报道，2025年，印度电动汽车（EV）市场实现重要突破，全年销量达到230万辆，占印度全国新车注册总量的8%。这一数据来自印度能源存储联盟（IESA）基于Vahan平台数据发布的《2025年印度电动汽车市场年度报告》。报告指出，政策激励与节日期间消费需求推动了第四季度销量显著增长，全年电动化趋势稳步提升。 在各类车型中，电动两轮车仍是市场主力，全年销量达128万辆，占电动汽车总销量的57%。电动三轮车（L3和L5类别合计）销量为80万辆，占比35%。电动四轮车销量为17.5万辆，其中小型与轻型电动货运车辆表现突出，显示出印度物流领域电动化进程正在加快。 从地区分布看，印度北方邦以超过40万辆的销量成为2025年印度最大的电动汽车市场，占全国总销量的18%。 Maharashtra和Karnataka分别贡献了2.66万辆和2万辆，合计占全国销量的21%。尽管印度部分地区的总体汽车销量较低，但德里（14%）、喀拉拉邦（12%）、果阿（11%）、特里普拉（18%）和阿萨姆邦（14%）的电动车的比例较高，显示出较强的电动化渗透能力。 2025年，印度整体机动车市场注册量为2,820万辆，其中两轮车仍占主导地位，销量超2,000万辆，占总销量的72%。四轮乘用车销量突破440万辆，拖拉机及农用车辆销量超过106万辆，各细分市场整体需求保持稳定。报告指出，2025年前三季度销量增长平稳，第四季度受节日促销、GST优惠及年末消费拉动，出现明显加速。 基础设施与政策方面，2025年印度完成了迄今规模最大的电动巴士招标项目。Convergence Energy Services Limited（CESL）宣布，在总额109亿卢比的PM E-DRIVE计划下，成功落实10,900辆电动巴士采购，旨在加速绿色公共交通发展。报告认为，尽管印度当前电动化渗透仍集中于轻型车辆，但政府对重型商用车电动化的持续关注，以及配套充电设施的建设，正进一步巩固该国长期电动化发展路径。 行业分析指出，电动化不仅是印度应对气候变化和降低石油进口依赖的手段，也为印度带来新的工业发展机遇。高使用频率的两轮车、三轮车和公交车辆在城市交通与末端物流中占比较高，其运行周期规律，适合优先电动化，有助于实现全生命周期碳排放的显著下降。公共车队和公共交通作为早期采用者，结合电网清洁化进展，可快速推动减排成效。 然而，充电基础设施仍是当前最突出的瓶颈。印度现有公共充电桩数量远不能满足快速增长的电动车队需求。构建覆盖家庭、工作场所和公共区域的密集、互联互通的充电网络，并布局战略性的直流快充走廊，被视为关键任务。针对三轮车的电池更换系统，以及为公交和配送车队配备可靠的快充设施，也被认为是解决实际运营需求的重要措施。统一技术标准、开放通信协议和便捷支付系统将提升充电便利性，有利于促进用户采纳电动化出行方式。 此外，印度非财政激励措施如城市优先通行权、专用车道和差异化收费，可在不依赖长期补贴的情况下进一步推动电动化。通过印度政府与企业车队集中采购聚合需求，有助于降低投资风险并形成规模效应。明确的时间节点政策信号，如2030年后分阶段实施车队电动化要求、提高本土增值比例、开展车网互动（V2G）技术试点等，有望吸引更多私人资本投入。 产业本地化方面，报告强调印度不应仅停留在进口电芯组装阶段，而需在电池、电力、电子和软件领域提升本土价值链。生产挂钩激励计划和战略合资有助于建设大型制造工厂，但政策应支持面向大众市场的成本适配化学体系，同时兼顾高端市场的先进技术研发。传统内燃机供应商需向电机、逆变器和热管理系统转型，并配合员工再培训计划。通过电池回收和健康状态认证实现循环经济，有助于降低原材料供应风险并支撑二手车残值。软件定义汽车则可通过空中升级、电池管理与数据服务获取持续让电动车车主收益。 报告提醒，若充电桩建设滞后、标准碎片化或电芯本地化生产失败，印度可能继续依赖进口并面临供应链波动，且设计不当的激励政策可能导致资产闲置或财政压力。若电网未能同步清洁化，电动化仅会将排放从尾气转移至发电端。不过，上述风险可通过政策与产业协同管理，包括提供长期投资信号、推动可再生能源采购、优化激励机制，并支持供应商和中小企业的技能转型。

据外媒报道，印度政府去年推出的“电动乘用车制造促进计划”（SPMEPC）目前已陷入停滞。 一名高级政府官员近日透露，截至目前，尚无一家汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠，且用于受理申请的线上平台也早已关闭。该官员表示，该计划目前处于“名存实亡”状态，尽管其为五年期政策，但至今未有任何进展。 印度政府的电动汽车制造促进计划规定，参与企业需承诺在印度投资至少4,150亿卢比（约5亿美元）建设制造设施，并在三年内实现25%的本土价值比例（DVA），五年内进一步提升至50%。作为回报，企业可以15%的优惠税率进口一定数量、单价超过3.5万美元的高端整车（CBU）。然而，截至目前，没有任何一家原始设备制造商（OEM）提出申请。 该官员指出，尽管政府已组织多轮行业磋商，但车企对投入数千亿卢比在印度建设电动车制造设施仍持观望态度，主要因政策激励与长期收益仍不明确。此外，该项目的申请门槛较高，要求企业在全球的汽车业务年收入不低于1万亿卢比、全球固定资产不少于3000亿卢比，导致部分规模较小的电动车企无法参与。 多家国际车企，包括特斯拉、现代、起亚、大众集团和丰田，此前虽被指有兴趣，但均未实际提交申请。其中，特斯拉曾派代表参加早期磋商，但后续未再出席相关会议。尽管该计划被认为曾是为迎合特斯拉需求而设计，但特斯拉最终选择通过整车进口方式进入印度市场，在主要城市设立经销网点，而未承诺本地化生产。 行业反馈显示，该计划存在多项执行难题。首先，车企在印度的土地投资未被计入政策规定的总投资额度内，而土地成本通常占项目支出较大比例。其次，若企业未能达成DVA目标，将面临相应处罚。此外，车企担忧即将签署的印度-欧盟自由贸易协定（FTA）可能降低电动车进口关税，从而削弱本地生产的成本优势。 与此同时，印度该计划内的进口关税优惠政策仅适用于高价值车型，导致政策激励偏向于高端车型，而非推动大众化电动车生产。有车企曾建议将类似优惠扩展至燃油车制造项目，但遭政府拒绝，理由是此举违背推动环保车辆制造的政策初衷。 尽管该制造计划推进受阻，2025年印度电动乘用车销量仍实现增长。数据显示，2025年全年印度电动乘用车销量超过27万辆，较2024年的12.6万辆增长约86%。插电式混合动力与强混车型销量同期也接近翻倍。销量增长主要得益于多家车企在2025年推出面向SUV和MPV细分市场的新电动车型，吸引消费者到店体验并促成购买，尽管充电基础设施不足等问题依然存在。 不过，电动车型在印度整体乘用车市场的渗透率仍仅为4%。按照当前发展速度，政府早前设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。消费者普遍对充电便利性及续航能力存有顾虑，而车企则担忧低关税进口电动车对本土生产车型构成竞争压力。 印度工业和重工业部副秘书长哈尼夫·库雷希表示，传统燃油车市场目前可能暂时处于平台期，而电动乘用车市场仍处于快速上升通道。他将燃油车市场比作体量庞大的远洋巨轮，而电动车市场则如高速快艇，虽当前规模较小，但增速迅猛。

据外媒报道，2025年，德国电动汽车销量实现显著回升，全年销量达545,142辆，较2024年增长43.2%，占全国新车总销量的19.1%。德国联邦机动车运输管理局（KBA）于近日发布的数据显示，尽管欧盟此前对中国产电动汽车加征关税，中国汽车品牌仍在德国市场取得突破性进展。 中国电动汽车制造商比亚迪2025年在德国的销量超过23,000辆，同比增幅超700%，占据德国整体汽车市场0.8%的份额。该公司已于2025年超越特斯拉，成为全球销量最大的电动汽车制造商。德国国际汽车企业联合会（VDIK）负责人伊梅尔达·拉贝表示，提供价格适中的纯电动汽车和插电式混合动力车型的国际车企，在德国相关细分市场的增长中发挥了突出作用。 尽管欧盟于2024年对中国制造的电动汽车启动反补贴调查并加征额外关税，但数据显示，中国品牌在欧盟整体市场的销量仍呈上升趋势。分析认为，国内市场竞争激烈促使中国车企加速拓展海外市场，寻求新的增长空间。 德国电动汽车此次销量回升发生在2024年市场大幅下滑之后。2024年，由于政府补贴退坡，德国电动汽车销量同比下降近30%。为刺激市场复苏，德国政府于2025年12月宣布将重新引入购车补贴政策，部分消费者购买零部件主要在德国本土生产的电动汽车可获得5,000欧元的支持。然而，行业人士指出，充电基础设施不足和电价成本较高仍是制约德国电动汽车普及的主要因素，新补贴政策的实际效果可能有限。 安永分析师康斯坦丁·加尔表示，低收入和中等收入的德国家庭才符合补贴申领条件，但目前购买新能源汽车的主力群体仍为高收入人群，这在一定程度上限制了政策的覆盖范围。他同时指出，德国尚未迎来真正的电动化出行爆发期，预期中的市场普及进程比原先设想更为漫长和艰难。 德国本土的汽车制造商近年来持续加大电动化转型投入，以满足欧盟环保法规要求。尽管欧洲委员会在2025年12月提议取消原定于2035年实施的新燃油车禁售令，但最新方案仍要求车企在2030年前将新车平均碳排放较2021年水平削减90%。这意味着车企仍需推动电动汽车销量大幅提升以达成减排目标。 与此同时，德国汽车产业面临多重压力。国内汽车市场整体增长乏力，2025年全年新车销量约290万辆，同比增长仅1.4%，较2019年疫情前水平仍少约75万辆。大众汽车作为欧洲最大汽车制造商，正依据与工会达成的协议，计划到2030年前在德国削减35,000个岗位，以应对经营成本上升、中国市场销量下滑以及美国加征汽车及零部件关税带来的挑战。

据商务部网站，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。 为此，欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，并在文件中确认，欧方将秉持非歧视原则，根据世贸组织规则有关规定，对每一项价格承诺申请，适用相同法律标准，并以客观和公正的方式进行评估。 这充分体现了中欧双方的对话精神和磋商成果。中欧双方有能力、有意愿，在世贸组织规则框架下，通过对话磋商妥善化解分歧，维护中欧及全球汽车产业链供应链稳定。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，也有利于维护以规则为基础的国际贸易秩序。

2026年1月9日，乘联分会发布的2025年乘用车市场数据，为“十四五”收官之年的中国车市画上了句点。数据显示，2025年全国乘用车市场全年累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，在全球经济波动、政策调整叠加消费心态变化的复杂环境中，实现了难能可贵的稳步增长。而12月作为全年收官月，市场呈现出特殊的分化态势：零售226.1万辆，同比下降14%，环比仅增长1.6%，与往年年末“抢购潮”形成鲜明反差。 图片来源：乘联分会 这一现象的背后，是多重政策因素的博弈与市场规律的交织。在1月9日举办的媒体沟通会上，乘联分会秘书长崔东树的分析，揭示了年末车市“减速蓄势”的核心逻辑：一方面，新能源车辆购置税免税政策即将于年末到期，按照行业惯例，本应触发消费者的抢购热情；另一方面，全国大多数省市的以旧换新政策预算资金池告罄，部分地区还对补贴政策进行了深度调整，形成了购车优惠的“对冲效应”。双重因素叠加下，消费者的观望情绪显著加剧，使得12月车市未能延续往年的冲刺态势，也为2026年的市场走势埋下了伏笔。 自主份额达65%，市场格局呈现新变化 2025年中国乘用车市场最鲜明的特征，莫过于自主品牌的“全面领跑”。 乘联分会数据显示，2025年1-12月，自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。这一数据意味着，中国乘用车市场每卖出10辆车，就有6.5辆来自自主品牌，这一占比不仅创下历史新高，更标志着市场格局从“合资主导”彻底转向“自主引领”。 自主品牌份额的持续攀升，并非偶然，而是长期聚焦新能源转型的必然结果。其核心驱动力，在于自主品牌在新能源赛道构筑的先发优势，这一核心竞争力成为拉动份额增长的关键引擎。 在新能源领域，自主品牌已构建起全方位的竞争优势。2025年12月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.1%，较去年同期提升9.6个百分点，而自主品牌中的新能源车渗透率更是高达80.9%，这意味着，自主品牌每卖出10辆车，就有超过8辆是新能源车型。 相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为39.1%，主流合资品牌仅为8.2%，三者之间的差距堪称“代际级”。这种差距的背后，是自主品牌在新能源技术研发、产品定义、产业链整合上的长期投入：比亚迪的DM-i超级混动与刀片电池技术、吉利的SEA浩瀚架构、长安的深蓝新能源平台等，形成了技术护城河；同时，自主品牌精准把握了消费者对智能座舱、自动驾驶辅助等配置的需求，在智能化体验上实现了对合资品牌的“弯道超车”。 与自主品牌的高歌猛进形成对比的，是主流合资品牌的持续承压。2025年12月，主流合资品牌零售51万辆，同比下降27%，环比仅增长5%，市场表现显著弱于整体水平。细分阵营中，德系、日系品牌的下滑最为明显：12月德系品牌零售份额为14.9%，同比下降1.3个百分点；日系品牌零售份额12.1%，同样同比下降1.3个百分点。 合资品牌的困境，核心症结在于新能源转型的“滞后性”。在新能源渗透率已接近60%的市场中，主流合资品牌的新能源车渗透率仅为8.2%，成为其份额下滑的直接原因。长期以来，合资品牌依赖燃油车市场的技术优势与品牌积淀，但在电动化、智能化转型中，受制于全球总部的战略决策流程、技术路线保守等因素，产品推出节奏缓慢，且未能精准把握中国消费者的需求痛点。 美系、韩系及其他欧系品牌的表现则相对分化。美系品牌12月市场零售份额6.8%，同比小幅增长0.2个百分点，这主要得益于部分品牌在新能源领域的局部突破与燃油车市场的稳固；韩系和其他欧系品牌零售份额呈现微弱增长态势，整体市场格局相对稳定，但并未改变其在市场中的“小众化”定位。从长期来看，合资品牌若不能加快新能源转型步伐，缩小与自主品牌在技术、产品、服务上的差距，其市场份额可能面临进一步下滑的风险。 在整体车市波动的背景下，豪华车市场展现出较强的市场韧性。2025年12月，豪华车零售29万辆，同比仅下降1%，环比增长17%，零售份额达到12.8%，同比增长2个百分点。豪华车市场的稳健表现，一方面源于高端消费群体的购买力相对稳定，受宏观经济波动与政策调整的影响较小；另一方面，豪华品牌在新能源领域的布局逐步见效，成为拉动增长的新动力。 数据显示，2025年12月豪华车中的新能源车渗透率达到39.1%，虽然低于自主品牌，但远高于主流合资品牌。宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌，加速推出纯电专属车型，同时在智能化配置上向中国市场倾斜，逐步扭转了此前新能源产品竞争力不足的局面。 豪华车市场的增长，还呈现出“高端化、智能化”的趋势。随着消费升级与换购需求的释放，消费者对豪华车的需求不再局限于品牌溢价，而是更加注重产品的技术含量、智能体验与个性化表达。这一趋势，也推动豪华品牌加速向电动化、智能化转型，进一步巩固其市场地位。 新能源累计零售超1280万辆，海外表现亮眼 如果说自主品牌的崛起是2025年车市的“主旋律”，那么新能源市场的持续爆发则是“核心引擎”。乘联分会数据显示，2025年1-12月，新能源乘用车市场累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%，占全年乘用车零售总量的53.9%。其中12月单月零售133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%，在政策调整与市场观望的双重压力下，依然保持了强劲的增长势头。 图片来源：乘联分会 与之形成鲜明对比的是燃油车市场的持续收缩。2025年1-12月，常规燃油乘用车累计零售1094万辆，同比下降9%，其中12月零售92万辆，同比下降30%。燃油车市场的持续下滑，与新能源市场的蓬勃发展形成了“冰与火”的鲜明对比，这一趋势也印证了中国车市已进入“新能源主导”的新阶段。 12月，新能源车国内零售渗透率高达59.1%，较2024年同期提升9.6个百分点。崔东树指出：“12月新能源车的渗透率仍然达到59.1%的水平，这体现了新能源车的市场需求相对燃油车更为强劲。往年年末，新能源渗透率往往会明显下降，燃油车购买会进入相对火爆的阶段，但今年情况较为特殊，并未出现历年应有的燃油车抢购热潮。” 这一变化背后，是消费者购车观念的根本性转变。随着新能源车型技术的成熟、使用成本的优势以及智能化体验的领先，新能源汽车已从“政策驱动”转向“市场驱动”，成为越来越多消费者的首选。尤其是在年轻消费群体中，新能源汽车的接受度已超过燃油车，这一趋势在一二线城市尤为明显，而在县乡市场，随着充电设施的普及与产品性价比的提升，新能源汽车的渗透率也在快速增长。 渗透率将近60%，意味着中国车市已完成从“燃油车为主”到“新能源为主”的结构性转变，进入了“质变”阶段。这一阶段的核心特征是：新能源汽车的市场需求从“可选”变为“刚需”，行业竞争从“价格战”转向“技术战、体验战”，政策支持从“直接补贴”转向“标准规范、基础设施建设”。崔东树强调，这一转变要求行业及时调整政策，从过去的“增量刺激”转向“提质增效”，促进行业实现和谐高质量发展。 在新能源市场的1280.9万辆增量中，不同阵营的表现呈现出显著的差异化特征，形成了“自主主导、新势力崛起、合资追赶”的竞争格局。 自主品牌依然是新能源市场的“主力军”。12月，自主品牌新能源车零售份额达到64.4%，尽管同比下降6.7个百分点，但仍占据绝对主导地位。新势力品牌成为市场的“增长引擎”。12月，新势力品牌份额达到23.5%，同比增长4.9个百分点，成为增速最快的阵营。 主流合资品牌则仍处于“追赶阶段”。12月，主流合资品牌新能源车份额仅为3.7%，同比增长0.9个百分点，增速缓慢。尽管大众、丰田、本田等合资品牌加速推出新能源车型，但受制于技术路线保守、产品适配性不足、智能化体验滞后等因素，其市场表现未能达到预期。 2025年，中国新能源汽车的海外表现成为行业的一大亮点。伴随着规模优势的显现、技术实力的提升与海外渠道的完善，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。乘联分会数据显示，2025年新能源汽车出口量同比增长超过40%，其中插混车型占新能源出口的40%，较去年同期的37%有所提升，成为出口增长的重要动力。 在出口企业表现上，自主品牌展现出强大的竞争力。2025年12月，比亚迪汽车以131,637辆的出口量位居榜首，其产品已进入全球多个国家和地区，凭借插混与纯电双线布局，适配了不同市场的需求；奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、上汽乘用车等企业的出口量均突破万辆，形成了“头部引领、多点开花”的出口格局；特斯拉中国、北京汽车制造厂、长安汽车等企业也实现了一定规模的出口，进一步扩大了中国新能源汽车的全球市场份额。 更值得关注的是，中国自主品牌的出海模式正在从“产品出口”向“全球布局”转型。乘联分会指出，部分自主品牌的CKD（全散件组装）出口占比较高，其中长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱CKD出口占比38%。这种模式不仅可以降低关税成本、规避贸易壁垒，还能带动当地就业与产业链发展，实现“本土化生产、本土化销售”，是自主品牌全球化战略的重要一步。 2026年车市：政策助力稳增长，市场面临新挑战 展望2026年，作为“十五五”规划的开局之年，中国乘用车市场将面临“政策托底与压力并存”的复杂局面。 崔东树指出，2025年全国车市走势呈现“前低中高后低的倒U型”走势，2024-2025年持续推动的换购需求的释放较充分。原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。 图片来源：乘联分会 当盖世汽车问及2026年车市整体走势时，崔东树给出了“前高中低后高的U型”走势预判，预计2026年总体车市销量持平于2025年国内零售量，出口仍保持10%以上的中高速增长，但国内去库存压力仍较大，因此总体乘用车厂商批发 预测 实现1%的增速。 从消费基础来看，2026年车市仍具备一定的增长潜力，核心在于换购需求的持续释放与下沉市场的逐步激活。 2024年全国汽车保有量达到3.46亿辆，按全国14亿人口计算，乘用车的千人保有量达到219辆。这一数据意味着，中国车市已从“首购为主”进入“换购为主”的阶段，换购需求将成为未来几年车市增长的核心动力。2024-2025年，换购需求已得到较为充分的释放，但随着汽车保有量的持续增长与车辆使用年限的延长，2026年换购需求仍将保持稳定规模，尤其是中高端新能源车型，将成为换购群体的重点选择。 下沉市场（县乡市场）的潜力值得关注。乘联分会指出，2024年，农民工人口有3亿，其中年末返乡的外出农民工有1.8亿。随着建筑业用工减少和制造业、服务业用工增加，返乡较晚群体的购车量会较大。国内车市消费仍以农历春节前消费为主，因此春节时间的早与晚，对消费影响特别大。2026年春节在2月16日，1月生产销售时间相对充裕，有利于下沉市场消费需求的释放。不过，2025年四季度县乡市场购车占比下滑较大，1月的消费回暖幅度仍有不确定性，这需要车企与经销商进一步加大对下沉市场的渠道布局与推广力度，通过高性价比的产品与便捷的服务，激活下沉市场潜力。 首购群体的购买力仍不容忽视。尽管宏观经济存在一定压力，但年轻消费群体对新能源汽车的接受度持续提升，尤其是在一二线城市，首购群体更倾向于选择新能源车型。同时，随着新能源汽车价格下探至10万元以下市场，入门级新能源车型的性价比优势逐步显现，有望吸引更多首购群体选择新能源汽车。 政策层面，多重利好将为市场稳定提供支撑。2025年促进汽车消费的国家报废更新和各地以旧换新政策已取得良好效果，但2025年四季度乘用车零售增速转为-5%的收缩态势，部分消费者年末购车的观望心态加剧，不过这也为2026年年初车市积蓄了一定动能。 崔东树指出，2026年以旧换新政策虽补贴力度形成梯度退坡，但相较去年启动早，整体看有利于稳定消费预期，有利于1月“开门红”。 他表示，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，结合2月份春节影响，因此在1月会形成一定的批发转移量；结合当前市场预收订单模式，部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态中。作为“十五五”的开局，加之2026年是汽车消费大年，预计1月的同比销量会实现微增长。 此外，2025年12月30日国家发改委发布的《关于2026年实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》，将接续推动国内汽车消费增长，为1月汽车销售添砖加瓦。 值得关注的是，《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2025）》将于2026年7月正式实施，部分车企将提前消化不符合法规的车辆库存，而符合新国标的车型凭借更高的安全标准与能量密度，有望成为换购群体的首选，进而带动中高端市场增长。 尽管有政策支撑与消费基础，但2026年车市仍面临多重挑战，这些挑战将对市场增长形成一定的制约。 从宏观环境来看，当前外部环境变化带来的复杂影响持续加深，通胀压力有所抬头，世界经济增长动能分化，国内经济结构正处于深度调整期，在高债务压力背景下，财政扩张意愿较强。我国经济运行总体保持平稳、稳中有进的态势，高质量发展扎实推进，但仍面临国内需求不足、风险隐患较多等困难和挑战，这些因素都将对2026年车市产生间接影响。 国内去库存压力较大，是2026年车市的另一大挑战。2025年末，受消费者观望情绪影响，部分车企的库存有所累积，而2026年7月新国标实施前，部分不符合法规的车辆库存需要消化，这将对市场价格与渠道终端形成压力。如果库存消化不及预期，可能会引发价格战，进而影响行业的盈利能力。 市场竞争将进一步加剧。自主品牌之间的竞争将从“规模竞争”转向“品质竞争”，头部自主品牌将通过技术升级、产品迭代、品牌向上，进一步扩大市场份额，新势力品牌将继续深耕智能化赛道，通过差异化竞争抢占中高端市场，合资品牌则可能加大新能源转型力度，通过技术合作、本土化研发等方式，试图扭转市场颓势。 值得注意的是，近期这场竞争已呈现出局部预热的态势，已有十余家车企相继推出优惠政策，尤其是宝马，其宣布下调31款主力车型指导价，引发市场对“价格战重启”的热议。 图片来源：宝马中国 对此，崔东树在接受盖世汽车采访时给出了理性解读：“近期宝马等品牌的调价举措，调整的仅是官方指导价格而非终端零售价格，从实际市场表现来看，终端售价并未出现明显波动。此次调价的核心是将此前虚高的定价回归至合理区间，本质是帮助消费者降低购车环节的购置税成本，并未对市场竞争格局产生实质性影响。因此，仅凭借豪华品牌的指导价下调就判定价格战开启还为时尚早，后续仍需持续观察市场动态。” 此外，基础设施建设与行业标准完善仍有提升空间。尽管新能源汽车渗透率已接近60%，但充电设施的布局仍不均衡，尤其是在下沉市场与偏远地区，充电难问题依然存在；同时，新能源汽车的后市场服务体系（维修保养、电池回收等）仍处于发展阶段，标准尚不统一，这也可能影响消费者的购车体验与使用信心。