据媒体援引一份文件信息显示，特朗普过渡团队希望下届政府取消自动驾驶汽车碰撞数据申报规定——而这可能正好解决了特朗普近期“密友”埃隆·马斯克的特斯拉的烦心事。 如果特朗普政府真的取消这一规定，将对特斯拉尤其有利，但也可能会削弱美国政府调查和监管配备自动驾驶系统的车辆安全的能力。 特朗普团队准备解决马斯克的心烦事？ 在近几个月来，特朗普和马斯克两人的关系是肉眼可见的“火热”：今年大选竞选期间，马斯克花了超过2.5亿美元帮助特朗普当选总统；而特朗普也在赢得大选后“投桃报李”，宣布成立政府效率部，并任命马斯克担任部门领导。 而最近，特朗普的过渡团队似乎在考虑，取消一项马斯克一直非常反感的规定。 此前，美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 发布了一项规定，要求汽车制造商和车队运营商报告涉及高级辅助驾驶或更高级别“自动驾驶系统”的事故数据。马斯克此前一直非常不满该规定，认为这一规定是在针对特斯拉。 文件显示，特朗普过渡团队中一个负责制定汽车政策100天战略的团队提出，希望取消上述数据申报规定。该团队称，该规定是对“过度”数据收集的授权。 在今年10月的特斯拉财报电话会议上，马斯克呼吁建立“自动驾驶汽车的联邦审批程序”，而不是拼凑在一起的各州法律。他称，现在这些法律“令人难以置信地痛苦”。 马斯克还称，他将利用特朗普向他承诺的“政府效率沙皇”这一职位，推动此类监管改革。 特斯拉尤其受益 如果要取消事故披露条款规定，将对特斯拉尤其有利。 NHTSA表示，自该机构于2021年制定该规则以来，已收到并分析了2700多起撞车事故的数据。而特斯拉在数据报告中占大头——超过1500起事故数据来自于特斯拉。 这些数据影响了NHTSA针对六家公司的10项调查，以及涉及四家不同公司的九起安全召回——当然，特斯拉也在其中。根据数据分析显示，截至10月15日，NHTSA调查的45起致命事故中，特斯拉占了40起。 NHTSA此前曾在声明中表示，车企申报这些数据对于评估新兴自动驾驶技术的安全性至关重要——如果没有这些数据，NHTSA就无法轻易发现一些突出安全问题的碰撞模式。 然而，两名熟悉特斯拉高管想法的消息人士透露，特斯拉一直非常不满这一数据申报要求，认为NHTSA提供的数据会误导消费者对特斯拉安全性的看法。 据其中一位消息人士透露，近年来，特斯拉高管与马斯克讨论了推动取消事故报告要求的必要性，但由于拜登政府一直对坚决采用该规定，特斯拉高管最终得出结论，他们需要等政府换届后再来申请取消这些要求。 其中一位消息人士表示，特斯拉认为这些规定不公平，因为它认为自己在报告数据方面比其他汽车制造商做得更好，这反而使得特斯拉看起来似乎更应该对涉及先进驾驶辅助系统的大量撞车事故负责。 南卡罗来纳大学专注于自动驾驶的法学教授布莱恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）表示，特斯拉收集了其他公司不会收集的实时碰撞数据，而且报告的事故比例可能比其他汽车制造商“大得多”。 史密斯表示，特斯拉涉及驾驶辅助技术的事故发生频率也可能更高，因为它在路上配备了更多的车辆，司机用这些系统的频率也比其他汽车要高。

根据中汽协发布的最新一期产销数据，2024年11月，我国汽车产销分别完成343.7万辆和331.6万辆，环比分别增长14.7%和8.6%，同比分别增长11.1%和11.7%，月度产销创历史新高。 1-11月，汽车产销分别完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%，汽车产量增速较1-10月扩大1.1个百分点，销量增速扩大1个百分点。 “11月的数据非常鼓舞人心，12月也将保持不错的发展状态，这种良好的发展势头，得益于‘两新’（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策的持续，希望这样的政策能在明年持续，继续发挥刺激消费、拉动内需的作。”中国汽车工业协会专务副秘书长许海东对11月的车市销量表现如是说道。 以旧换新持续发力，乘用车月销量首超300万辆 具体到各细分市场的表现，11月，乘用车共销售300.1万辆，环比增长9%，同比增长15.2%，这是我国乘用车市场月度销量首次超过300万辆；1-11月，乘用车共销售2443.5万辆，同比增长5%。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出，自今年9月开始，乘用车市场的月度销量均呈现不错的发展势头，这主要是汽车以旧换新政策效果持续显现，各地和企业促销活动持续发力，加之年底冲刺，助力乘用车市场持续走强，购车需求进一步释放。 据商务部最新数据显示，截至11月18日，全国汽车报废更新和置换更新补贴申请均突破200万份，合计超过400万份，并且日均补贴申请量持续保持高位。 在国家信息中心正高级经济师徐长明看来，今年以旧换新政策效果，比2022年的车购税减半政策还要好。“除了国家层面推出的以旧换新政策，地方置换更新政策也在跟进，预计全年拉动汽车销量超过140万辆。其中报废更新拉动100万辆，地方置换更新拉动40万辆。” 值得一提的是，以旧换新政策不仅对新能源汽车有所拉动，对传统燃油车同样有带动作用。今年11月，传统燃料乘用车国内销量121万辆，虽同比下降8%，但环比增长16.2%。 盖世汽车研究院资深分析师表示，目前燃油车仍然是多数消费者的首选车型，同时作为车企的资金利润来源，具有较大的降价空间。在车市价格战主旋律下，燃油车降价幅度超预期，对消费者具有较强的吸引力，这也让燃油车市场整体销量表现好于预期。 再来看中国品牌方面，11月，中国品牌乘用车共销售205.1万辆，环比增长6.2%，同比增长31.8%，占乘用车销售总量的68.3%，销量占有率比上年同期提升8.6个百分点，但环比上个月有所下降。 对此，陈士华指出：11月当月中国品牌乘用车占有率微降，这说明在合资品牌加快转型、年底促销等竞争环境下，中国品牌面对更大的压力。 1-11月，中国品牌乘用车共销售1590万辆，同比增长22.5%，占乘用车销售总量的65.1%，销量占有率比上年同期提升9.3个百分点。在主要外国品牌中，与上年同期相比，除韩系品牌销量小幅增长外，其他四大主要品牌销量均呈两位数下降。 新能源月产销均破150万辆，累计渗透率首超40% 11月，新能源汽车继续保持快速增长，月度产销再创新高。 当月，新能源汽车产销双双突破150万辆，分别达到156.6万辆和151.2万辆，环比分别增长7.1%和5.7%，同比分别增长45.8%和47.4%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.6%。 陈士华指出，按照目前的发展态势，今年全年，新能源汽车销量有望达到1300万辆。其中新能源乘用车新车销量的月度占比已经连续6个月超过50%，且插电式混合动力的增速非常快，起到拉动新能源汽车市场快速增长的作用。 据盖世汽车研究院统计，2024年有百余款插电混动车型上市，特别是7-15万价格区间爆款新车密集上市，这推动着插电混动车型销量快速增长，加速对ICE和HEV等车型替代。 在新能源汽车主要品种中，燃料电池汽车产销下降明显，当月产销量分别为393辆和381辆，同比分别下降45.5%和41.1%；纯电动和插电式混合动力汽车产销则呈不同程度增长，其中插混月销量超过60万辆，同比大涨86.8%。 1-11月，新能源汽车产销累计完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，三大类新能源汽车品种产销均呈不同程度增长。 纵向对比此前的渗透率可知，今年前11个月，我国新能源汽车累计渗透率首次超过40%，说明市场的电动化转型仍在进一步推进。若以销售区域来定义，新能源汽车在国内的销量占比更高。 11月，新能源汽车国内销量142.9万辆，同比增长53.8%，占汽车国内销量比例为50.6%，这是其连续四个月在国内销量占比超过50%。其中，新能源乘用车国内销量137.2万辆，同比增长55.5%，占乘用车国内销量比例为53.1%；新能源商用车国内销量5.7万辆，同比增长20.6%，占商用车国内销量比例为23.4%。 1-11月，新能源汽车国内销量1012.1万辆，同比增长40.3%，占汽车国内销量比例为44.8%。新能源乘用车国内销量965.9万辆，同比增长40.8%，占乘用车国内销量比例为48.5%；新能源商用车国内销量46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车国内销量比例为17.2%。 受海外政策影响，出口环比下降9.5% 11月，汽车出口49万辆，环比下降9.5%，同比增长1.6%。分车型看，11月，乘用车出口41.9万辆，环比下降9.9%，同比增长3.2%；商用车出口7.1万辆，环比下降7.3%，同比下降6.6%。 陈士华表示，11月出口环比微降，这说明国际市场的压力很大，尤其是国际形势的变化，以及海外一些国家和地区政策的变动，这些因素都影响着我国汽车的出口。不过，按照目前的发展态势，今年出口仍有望达到580万辆规模。 分燃料类型看，11月，传统燃料汽车出口40.7万辆，环比下降1.6%，同比增长5.6%；新能源汽车出口8.3万辆，环比下降35.2%，同比下降14.1%。 拆解开来，11月出口的新能源汽车中，纯电动汽车出口5.8万辆，环比下降43.8%，同比下降29.2%；插混汽车出口2.5万辆，环比增长1.9%，同比增长74.3%。 对此，陈士华指出，目前海外基础设施建设不完善，纯电在海外的不太容易，没有里程焦虑的插混汽车具备更大的市场发展潜力。 1-11月，汽车出口已达到534.5万辆，同比增长21.2%。分车型看，乘用车出口452万辆，同比增长21.5%；商用车出口82.6万辆，同比增长19.3%。 分燃料类型看，1-11月，传统燃料汽车出口420.3万辆，同比增长26.7%；新能源汽车出口114.1万辆，同比增长4.5%。其中，纯电动汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%；插混汽车出口24.6万辆，同比增长1.8倍。 整车出口前十企业中，11月，奇瑞出口量达10.5万辆，同比增长10.5%，占总出口量的21.4%。与上年同期相比，江苏悦达起亚出口增速最为显著，出口达1.7万辆，同比增长52.4%。 从增速上来看，1-11月，比亚迪出口36.3万辆，同比增长68%；长安出口50.5万辆，同比增长54.8%；北汽出口24.8万辆，同比增长51.9%。 另据海关总署数据，10月，汽车出口58.5万辆，环比下降3.9%，同比增长11.1%。其中，新能源汽车出口19.8万辆，环比增长8.5%，同比增长2.5%。 1-10月，汽车出口528.5万辆，同比增长24.7%。其中，新能源汽车出口172.1万辆，同比增长19.6%。俄罗斯、墨西哥、阿联酋汽车出口量位居前三。新能源汽车出口的前三大市场为比利时、巴西和英国。 小结： 伴随政策累积效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后一月收尾冲刺，协会预计12月汽车市场将会持续向好，预计全年销量将达到3100万辆规模，其中，新能源汽车有望达到1300万辆。 另外，中央政治局12月9日召开会议，分析研究2025年经济工作，明年政策环境依然偏暖，有利于汽车行业保持健康发展，因此中汽协继续呼吁相关促汽车消费政策明年继续延续，并及早出台。 日前，商务部消费促进司二级调研员宋英杰在2024汽车金融产业峰会上透露，为稳定市场预期，商务部将在继续落实已出台的补贴政策和系列配套支持政策的基础上，提前谋划明年的汽车以旧换新接续政策。

今年11月份，混合动力车型和轻型卡车给美国汽车销量带来了提振。GlobalData在一份初步报告中称，美国11月轻型车销量同比增长12%至137万辆，其中零售销量为116万辆；车队交付量为21.3万辆，占美国轻型车总销量的15.5%。 专家表示，美国轻型车销量的上升趋势可能会持续下去，原因是美国下一任总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）威胁要对从墨西哥和加拿大进口的轻型汽车征收新的关税，这加大了汽车售价上涨的可能性，一些美国购车者想赶在特朗普上台前购买汽车，以避免后续车辆涨价。 Cox Automotive高级经济学家Charlie Chesbrough表示：“未来几个月，美国汽车销量数据可能会给我们带来一些惊喜。被压抑的美国消费者需求可能比我们想象的要多，因为美国总统大选已过，美国消费者开始关注更低的贷款利率、更好的融资交易和更多的激励措施。在经历了一个汽车销量增长相对缓慢的夏季之后，美国汽车零售市场似乎在今年年底开始活跃起来了。” Motor Intelligence和GlobalData表示，今年11月份，美国经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）为1,667万辆，这是自2021年5月以来的最高水平，远高于“1,590万辆至1,650万辆”的预期范围，且较去年同期的1,549万辆大幅上升，并已连续第三个月突破1,600万辆。 美国1 1 月车市：福特汽车 、 本田汽车和现代汽车成最大赢家 今年11月份，公布月度销量的7家汽车制造商在美国市场的交付量总计同比增长了11.3%，因为不断增加的新车库存以及一系列促销和年终优惠正吸引消费者购买汽车。 福特汽车 表示，今年11月份，在美国市场，该公司销量同比增长了14.5%；其中，就品牌而言，福特品牌销量同比增长了13%，林肯品牌销量同比增长了48.7%；而就车辆类型而言，该公司的混合动力车型表现强劲，交付量同比上升了18%。 同样受混合动力汽车强劲销量的推动， 丰田汽车 北美公司11月在美国市场的汽车总销量同比增长4.8%，结束了连续两个月的下滑态势；其中，就品牌而言，丰田品牌在美国市场的销量同比增长4%，结束了连续五个月的下滑；雷克萨斯品牌在美国市场的销量同比增长9.3%。 在轻型卡车和电动车型需求上升的推动下， 本田汽车 11月在美国的销量同比增长14.5%，其中，本田品牌销量同比增长15.9%，讴歌（Acura）品牌销量同比增长2.6%。据悉，讴歌品牌此前在美国的销量已连续10个月下滑，这主要是由于本田汽车对美国俄亥俄州工厂的设备进行了更新，导致供应紧张。 现代汽车 和 起亚汽车 11月份在美国市场的新车交付量均创历史新高，分别同比上升10.5%和20.2%，这主要得益于零售和跨界车需求强劲，且现代汽车和起亚汽车的电动车型和混合动力车型销量也实现了两位数增长。 现代汽车的豪华品牌捷尼赛思（Genesis）也在11月份创下了美国销量纪录，同比增长35%至8,003辆，连续第二个月上升，这得益于市场对其跨界车的强劲需求。 现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker称，今年11月份是现代汽车在美国市场的“非凡销售月份”，而这归功于多元化的产品线，包括汽油车型、混合动力车型、插电式混合动力车型和电动车型，以满足客户的各种需求。Randy Parker在接受采访时表示，美国总统大选后，现代汽车的展厅客流量也略有上升。 斯巴鲁 11月在美国市场的交付量同比增长8.2%至57,690辆，连续第28个月实现同比增长，其中最畅销的两款车型Crosstrek和Outback的销量同比增长了13%以上。 马自达 表示，其11月美国销量同比增长20.6%至33,422辆，这是该公司连续第七个月在美国实现销量同比增长。 继连续六个月的下滑后， 沃尔沃汽车 11月美国销量终于扭转了颓势，同比增长5%至12,259辆；其中，沃尔沃 电气化 车型的销量同比增长了58%，占沃尔沃在美国市场汽车总销量的39%。 美国电动汽车政策或改变，消费者心态从“等一等”到“现在就买” 影响美国11月汽车销量的关键因素之一是，特朗普团队正在考虑是否取消或修改美国电动汽车税收抵免政策。一些汽车经销商正积极推动电动汽车销量的增长，并鼓励消费者在特朗普上台之前锁定7,500美元的美国联邦电动汽车税收抵免优惠。 Cox Automotive首席经济学家Jonathan Smoke表示：“美国总统大选后，消费者的心态发生了转变，从‘最好等一等’转变为‘最好现在就买’，这很可能推动了汽车零售的上升势头。” 影响美国11月汽车销量的另一关键因素是，汽车平均交易价格随着激励措施的增加而下降。虽然在美国市场，消费者仍然面临汽车售价和借贷成本上升等不利因素，但随着汽车库存不断增加，汽车制造商和经销商纷纷试图提供更大的折扣，以及比往年更早的假日优惠，以吸引更多持币观望的消费者。 J.D. Power和GlobalData称，今年11月份，美国每辆新车的平均补贴预计同比增长42%至3,291美元，比今年10月份高出174美元。 汽车制造商提供的更高激励以及零售商提供的更多折扣继续给汽车平均零售交易价格带来下行压力。分析人士表示，更多消费者选择了尺寸更小且更实惠的车型。根据J.D. Power和GlobalData的数据，美国11月汽车平均交易价格趋向于45,471美元，同比下降了150美元或0.3%。 J.D. Power数据和分析部门总裁Thomas King表示：“在美国市场，更实惠汽车的供应改善或将继续维持销量上涨趋势，同时，汽车平均交易价格预计将继续下降，汽车制造商和经销商的盈利能力预计也将略有降低。尽管美国汽车市场还面临贷款利率居高不下和二手车价格下跌等挑战，但美国新车市场的整体销量依然强劲。”

12月11日，中汽协发布的最新数据显示，11月，汽车市场热度延续，以旧换新政策效果继续显现，购车需求进一步释放。当月，汽车产销环比同比继续实现双增长，月度产销创历史新高。乘用车市场表现持续走强，商用车市场表现相对疲弱，新能源汽车继续较快增长，起到较强支撑作用。 11月新能源车销售首破150万辆大关 销量占汽车新车总销量45.6% 11月，我国新能源汽车产销分别完成156.6万辆和151.2万辆，同比分别增长45.8%和47.4%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的45.6%。 1-11月，我国新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%。 具体来看，11月，新能源汽车国内销量142.9万辆，同比增长53.8%，占汽车国内销量比例为50.6%；新能源乘用车国内销量137.2万辆，同比增长55.5%，占乘用车国内销量比例为53.1%；新能源商用车国内销量5.7万辆，同比增长20.6%，占商用车国内销量比例为23.4%。 1-11月，新能源汽车国内销量1012.1万辆，同比增长40.3%，占汽车国内销量比例为44.8%；新能源乘用车国内销量965.9万辆，同比增长40.8%，占乘用车国内销量比例为48.5%；新能源商用车国内销量46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车国内销量比例为17.2%。 1-11月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为964.1万辆，同比增长35.5%，占新能源汽车销售总量的85.6%，低于上年同期0.1个百分点。 新能源乘用车级别方面，1-11月，各级别销量均呈不同程度增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级和B级，累计销量分别完成324.9万辆和362.8万辆，同比分别增长4.6%和79.2%。 新能源乘用车价格方面，1-11月，除40-50万价格区间销量同比下降外，其他价格区间销量均呈正增长，其中50万以上价格区间涨幅最大。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销量296.6万辆，同比增长18%。 新能源汽车出口方面，11月，我国新能源汽车出口8.3万辆，环比下降35.2%，同比下降14.1%，其中，纯电动汽车出口5.8万辆，环比下降43.8%，同比下降29.2%；插混汽车出口2.5万辆，环比增长1.9%，同比增长74.3%。 1-11月，我国新能源汽车出口114.1万辆，同比增长4.5%。其中，纯电动汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%；插混汽车出口24.6万辆，同比增长1.8倍。 据中汽协分析，伴随政策累积效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后一月收尾冲刺，预计12月汽车市场将会持续向好，汽车产销全年将继续保持在3000万辆以上规模。 政策层面，中汽协表示，明年政策环境依然偏暖，有利于汽车行业保持健康发展。呼吁相关促汽车消费政策明年继续延续，并及早出台。 11月我国新能源乘用车批发销量近144万辆 自主品牌渗透率64.7% 据乘联分会12月9日发布的数据，11月，我国新能源乘用车生产达到148.1万辆，同比增长49.3%，环比增长7.1%。1-11月生产1,072.7万辆，同比增长37.0%。 11月，我国新能源乘用车批发销量达到143.8万辆，同比增长49.6%，环比增长4.9%；1-11月批发1,071.6万辆，同比增长38.1%。 其中，11月新能源车厂商批发渗透率48.9%，较2023年11月37%的渗透率提升11个百分点。11月，自主品牌新能源车渗透率64.7%；豪华车中的新能源车渗透率34.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.8%。 11月，我国新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%；1-11月零售959.4万辆，同比增长41.2%。 其中，11月新能源车国内零售渗透率52.3%，较去年同期渗透率提升12个百分点。11月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73.2%；豪华车中的新能源车渗透率32.9%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.8%。 出口方面，11月，我国新能源乘用车出口8.0万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%；占乘用车出口20%，较去年同期下降3个百分点。其中，纯电动占新能源出口的73%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的49%（去年同期57%）。 1-11月，我国新能源乘用车出口116.8万辆，同比增长24.6%。 乘联分会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。 1-11月我国动力和其他电池累计产量965.3GWh 今年累计产量将超1TWh 中国汽车动力电池产业创新联盟发布的11月动力电池月度信息显示， 产量方面 ，11月，我国动力和其他电池合计产量为117.8GWh，环比增长4.2%，同比增长33.3%。 1-11月，我国动力和其他电池累计产量为965.3GWh，累计同比增长37.7%。到2024年年底，我国动力和其他电池累计产量将超1TWh。 销量方面 ，11月，我国动力和其他电池销量为118.3GWh，环比增长7.2%，同比增长40.1%。其中，动力电池销量为87.8GWh，占总销量74.2%，环比增长10.9%，同比增长29.7%；其他电池销量为30.5GWh，占总销量25.8%，环比下降2.2%，同比增长82.3%。 1-11月，我国动力和其他电池累计销量为914.3GWh，累计同比增长42.8%。其中，动力电池累计销量为692.3GWh，占总销量75.7%，累计同比增长27.1%；其他电池累计销量为222.0GWh，占总销量24.3%，累计同比增长132.5%。 出口方面 ，11月，我国动力和其他电池合计出口21.9GWh，环比增长10.3%，同比增长23.5%，合计出口占当月销量18.5%。其中动力电池出口量为12.5GWh，占总出口量57.0%，环比增长15.3%，同比下降2.2%；其他电池出口量为9.4GWh，占总出口量43.0%，环比增长4.3%，同比增长90.0%。 1-11月，我国动力和其他电池累计出口达167.9GWh，累计同比增长26.1%，合计累计出口占前11月累计销量18.4%。其中，动力电池累计出口量为115.8GWh，占总出口量的69.0%，累计同比增长2.1%；其他电池累计出口量为52.1GWh，占总出口量的31.0%，累计同比增长164.5%。 装车量方面 ，11月，我国动力电池装车量67.2GWh，环比增长13.5%，同比增长49.7%。其中三元电池装车量13.6GWh，占总装车量20.2%，环比增长11.6%，同比下降13.5%；磷酸铁锂电池装车量53.6GWh，占总装车量79.7%，环比增长14.0%，同比增长84.0%。1-11月，我国动力电池累计装车量473.0GWh，累计同比增长39.2%。其中三元电池累计装车量124.7GWh，占总装车量26.4%，累计同比增长13.7%；磷酸铁锂电池累计装车量348.0GWh，占总装车量73.6%，累计同比增长51.5%。 1-11月充电基础设施增量375.6万台 桩车增量比1: 2.7 12月11日，中国充电联盟发布11月全国电动汽车充换电基础设施运行情况。2024年11月比2024年10月公共充电桩增加6.9万台，11月同比增长31.8%。截至2024年11月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩346.0万台，其中直流充电桩157.5万台、交流充电桩188.5万台。从2023年12月到2024年11月，月均新增公共充电桩约7.0万台。 充电基础设施整体运行方面，2024年1-11月，充电基础设施增量为375.6万台，同比上升23.0%。其中公共充电桩增量为73.4万台，同比下降11.3%，随车配建私人充电桩增量为302.2万台，同比上升35.7%。截止2024年11月，全国充电基础设施累计数量为1235.2万台，同比上升49.5%。 充电基础设施与电动汽车对比方面，2024年1-11月，充电基础设施增量为375.6万台，新能源汽车国内销量1012.1万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1: 2.7，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

12月10日，工信部对关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容进行公示。其中提到， 本批申请新产品准入的车辆生产企业共计674户，其中汽车生产企业498户、摩托车生产企业175户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的新产品共计2232个，其中汽车产品1757个、摩托车产品474个、三轮汽车产品1个。申报新能源汽车产品的共有193户企业的612个型号，其中纯电动产品共146户企业502个型号、插电式混合动力产品共35户企业88个型号、燃料电池产品共12户企业22个型号。 本批申请产品变更扩展的车辆生产企业共计917户，其中汽车生产企业722户、摩托车生产企业194户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的变更扩展产品共计7931个，其中汽车产品7137个、摩托车产品790个、三轮汽车产品4个。本批有45户汽车生产企业的66个汽车产品申请整改。 以下是具体原文： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容的公示 根据道路机动车辆生产企业及产品准入管理和《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》（2024年第10号）等有关要求，现将《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容予以公示，请社会各界监督，如有异议，请在公示期内以传真、电子邮件形式或通过网上意见征求系统反馈。 本批申请新产品准入的车辆生产企业共计674户，其中汽车生产企业498户、摩托车生产企业175户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的新产品共计2232个，其中汽车产品1757个、摩托车产品474个、三轮汽车产品1个。申报新能源汽车产品的共有193户企业的612个型号，其中纯电动产品共146户企业502个型号、插电式混合动力产品共35户企业88个型号、燃料电池产品共12户企业22个型号。 本批申请产品变更扩展的车辆生产企业共计917户，其中汽车生产企业722户、摩托车生产企业194户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的变更扩展产品共计7931个，其中汽车产品7137个、摩托车产品790个、三轮汽车产品4个。本批有45户汽车生产企业的66个汽车产品申请整改。 附件： 1.《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）拟发布的新准入车辆生产企业及已准入企业变更信息清单.doc 2.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）的车辆新产品公示清单 3.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）的车辆变更扩展产品公示清单 4.《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布的车型清单.doc 公示时间：2024年12月10日－2024年12月16日 传　　真：010-66013726 电子邮件：qiche@miit.gov.cn 工业和信息化部装备工业一司 2024年12月9日 点击跳转原文链接： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容的公示

12月11日，小鹏汽车宣布， 旗下的P7+车型在上市四周时间内，完成10000台交付。 此前，在三季度例行财报电话会议上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，目前正与供应商一起扩大产能，预计 P7+在12月份交付量将突破万辆。 “目前M03和P7+都已经开启双班生产模式。”他认为，小鹏汽车第四季度销量有望再创新高。 据悉，小鹏P7+于11月7日上市，共发布三个版本，包括小鹏P7+长续航Max、超长续航Max以及限定版Max，官方指导售价分别为18.68万元、19.88万元以及21.88万元。 小鹏汽车创始人何小鹏曾发文称，小鹏P7+上市12分钟大定就破万辆。他透露，上市发布后服务器瞬间压力太大导致很多用户没有办法下定锁单。何小鹏称，小鹏P7+的大定下单速度已经打破小鹏历史最快纪录。 具体到车型来看，新车在外观方面依旧采用了极具家族化的设计风格，Robot Face前脸以及贯穿式LED灯带，有着极高的品牌辨识度。 内饰方面，小鹏P7+采用了简约式风格，与小鹏X9基本一致；中控屏为15.6英寸，内置高通骁龙8295P芯片，并搭载AI天玑智能系统。 配置方面，小鹏P7+首发搭载小鹏自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案。其中，AI鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素Lofic架构、双Orin-X智驾芯片以及26个感知硬件，感知距离提升125%，识别速度提升40%。 动力方面，小鹏 P7+低功率版本的最大功率为180kW，能够满足城市日常通勤以及一般高速行驶的需求。高功率版本的最大功率达到 230kW，动力性能更为强劲，在加速、超车等方面具有明显优势。

临近年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。 当积年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。参透双方谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为艰难的课题。 可以说，现如今，哪一环节在掌握汽车产业链的真正话语权，并不好轻易论断。 “羊毛”到底该出在谁身上？ 然而，任何问题矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按图索骥，让复杂问题简单化。 当前情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾就是压缩成本问题。 整车厂该不该压价？既然已经压价，那么此行为是否合理？当汽车全产业链集中注意力普遍降本，更多的降本空间到底在谁身上？ 为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者展开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下游成本矛盾。 根据盖世汽车的调研结果，有58%的调研对象认为，年降3%的程度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也可以接受。对比来看，关于近期业内广为流传的年降10%，只有3%的调研对象认可。 如此一来，汽车产业从业者对于不同年降幅度的接受度不言而喻。 值得注意的是，盖世汽车在调研结果中还有较为新奇的发现。降本势在必行自不必多言，只不过关于降本空间在产业链的哪一环节，似乎仍需推敲。 结果显示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。 也就是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂成本高昂的问题出在自身，并非在供应链环节。 然而，要知道，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长期致力于通过技术创新和核心供应环节自给以实现节约成本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头革新了包括一体化大压铸技术‌、‌轻量化技术‌、底盘一体化技术等在内的一系列创新降本技术。 就在近日，特斯拉还将线束和电子连接口专利公开，希望全行业的企业携手统一接口标准，实现降本。 也就是说，整车厂为实现降本而付出的努力是毋庸置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新能源整车厂而言，能够如特斯拉一般实现自给自足并且盈利的整车厂屈指可数，大多数车企仍在盈利的边缘徘徊挣扎，而通过技术创新降低成本又恰恰是费钱、费力的事情。 换言之，大多数车企从自身维度压缩成本似乎并不太现实。 此外，盖世汽车还注意到，在调研结果中，有51%的调研对象认为，整零合作中的主要问题出现在整车厂方面调价和结款环节。 有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；甚至还有30%的调研对象表示车企付款周期在半年到一年。 且75%的调研对象表示，整车厂对供应商的付款方式大多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。 也就是说，大多数车企属实在资金方面并不十分宽裕。 那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？ 盖世汽车查阅相关信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。 根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。 与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。 可以看出，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转移或许亦是无奈之举。 代管下级供应商？谁在降本漩涡中沉沦？ 还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制并非局限于年降。 “聪明”的整车厂，已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节。 有汽车产业链相关从业者告诉盖世汽车：“无论是车企还是一级供应商，他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算。” 此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，仅仅是一条单一的供应环节，就会关联数不清的一、二级、甚至三、四级供应商。 面对如此庞大的“供应系统”，整车厂稍不留意，或许就会被无意间扩大成本空间。 如此一来，不少整车厂同时选择多家一级供应商进行比价已经成为司空见惯的行为。更甚者，有消息称，整车厂已经进入到一级供应商的下级供应管理环节，争取进一步将供应成本和利润透明化。 盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处直接获取订单的一级供应商会根据项目的利润空间来酌情选择下一梯队的二、三级供应商。 出于维护个人更多利润的考虑，一级供应商通常会选择绑定关系更为紧密或者更为熟悉的二、三级供应商。且由于一级供应商与下游伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力也更为了解，沟通管理也随之变得顺畅，以此达到共赢的状态。 只不过，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、成本比重划分，正是整车厂看不明晰的暗角。 据悉，当前有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选择管理。比如，蔚来、理想等都被传参与管理二、三级供应商。 若当真如此，则意味着一级供应商的部分物件采购成本甚至利润空间在一定程度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间或许也不如以往常态般可观。 有媒体报道称，在国内新势力整车厂当中，对供应商管理做得比较好的应该是理想，其不光管理二、三级供应商，还会指定一级供应商大量使用他们自己选择的二、三级供应商。报道还称，理想的工程师去二级、三级供应商的频次甚至比一级供应商自己管理供应商的频次还要高。 整零关系真的“剑拔弩张”吗？ 上述种种皆在一定程度上表明，整车厂和供应商正处于天平的两端，短时间一上一下难以平衡。似乎从当前境遇来看，整车厂正处于天平的高处。 但这便意味着整车厂正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？ 或许并不尽然。 根据盖世汽车调研结果，仍有65%的调研对象认为当前整车厂和供应商的关系处于一般的平衡状态，并未过于恶化。 对于整车厂和供应商哪一方的意见对最终年降方案的确定影响较大的问题，49%的调研对象认为双方协商确定，意见比重几乎持平。 不过与此同时，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最终年降方案结果影响更大。 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关系。 他表示：“我形象地描述一下我们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务负责人，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲自跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，这个关系是不变的，未来也是一样的。” 徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赚钱的主机厂，又让我们零部件供应商也能赚一点钱，这样大家才可持续。我觉得高质量发展不是一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。有了盈利，我们才可以继续投入、继续研发，这样才是一个良好的主零关系。” 换言之，无论整车厂和供应商之间的关系如何变化，两者之间互相制约和互相需要的关系本质上是不变的。 根据盖世汽车观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自身自供能力增强，整车厂逐步走出此前受制于核心供应商的时期，慢慢掌握与供应商谈判的话语权。过去一直委屈抱怨“给宁德时代打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般沉重，有了更多与供应商“议价”的能力。 仍然不可否认的是，目前业内已然形成的共识是，过去的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新型的供应链正在形成。 至于未来汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾表达过个人预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。 “链”的边界会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的合作共赢关系中形成。

“金九银十”销售高峰虽已落幕，国内新能源汽车市场的结构性回暖态势却依旧在持续。在国家“双新”增量政策、车企年末促销活动的双重激励下，11月份，众多新能源车企迎来交付高峰，个别车企更是创出了单月销量新纪录。 整体市场来看，乘联会数据显示，11月份国内狭义乘用车市场零售销量达242.4万辆，同比增长16.6%，环比增长7.2%。其中，新能源车销量127.0万辆，同比增长50.7%，环比增长6.1%。国内新能源车零售渗透率已连续5个月超过50%，11月达到了52.3%。 具体品牌方面，11月TOP10榜单名单与10月相比发生变化，长城汽车跻身榜单第十，赛力斯汽车落榜。榜单中的部分车企名次也出现了调整。 以下是11月新能源车企零售销量TOP10： 从零售销量同比变化来看，9家车企同比增长，仅广汽埃安出现下滑。环比变化来看，8家车企环比增长，2家下跌。榜单前三位置相较9月未发生变化。 榜单榜首依然属于比亚迪 ，11月新能源汽车零售销量为41.72万辆，同比增长58.6%，环比下跌3.3%。前11月市场份额高达34.5%。值得注意的是，比亚迪11月新能源汽车总销量为50.68万辆，同比增长67.86%，连续两个月单月总销量突破50万辆。 今年前11月，比亚迪累计销量为375.73万辆 ，根据规划，比亚迪2024年销量目标是“在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长”，约为362.4万辆。故此， 比亚迪已提前完成年度目标。 涨幅最明显的是奇瑞汽车 ，11月零售销量同比增长296.6%。零跑汽车、吉利汽车紧随其后，11月零售销量分别同比增长109.9%、96.4%。上汽通用五菱、长安汽车同比增长超五成。五家车企新能源汽车11月零售销量均创出单月销量新纪录。 赛力斯汽车11月零售销量掉出TOP10榜单。 赛力斯本月初发布的公告显示，赛力斯汽车11月销量为3.24万辆，同比增长59.23%。与10月份的3.4万辆相比，11月的零售销量环比略有下降，这也是赛力斯汽车连续第二个月销量下滑。 即便赛力斯汽车11月的销量同比仍有所增长，但与前11个月惊人的377.62%增长率相比，同比增速已有所减缓。可以看到，随着去年同期销量基数的提高，预计未来一段时间内，赛力斯汽车销量的同比增幅将逐步调整至一个更加合理的增长区间。

当地时间周二，法拉利首席执行官Benedetto Vigna表示，法拉利将始终在其家乡意大利北部的马拉内罗生产豪华跑车，包括预计将于明年推出的首款全电动车型。即便美国当选总统频频举起关税大棒，迫使大量海外车企在美建厂，这一点不会改变。 “我们在马拉内罗生产汽车，”Vigna在被问及法拉利是否会考虑在美国生产汽车的问题时说，“我们将在美国销售汽车，但我们将在马拉内罗制造汽车。” “壕不畏惧” Vigna表示，尽管特朗普即将上任，并且可能对欧洲制造的商品征收关税，但他预计法拉利在美国面对的市场需求不会有任何变化。 “我们的订单相当强劲，”Vigna表示，“他（特朗普）会决定当地的政策，而我们将应对这些新规定……他会对我们、对所有人都征收关税。这也不错，因为当你周围的现实发生变化时，这是一种培养越来越多创新的方式。” 事实上，由于法拉利高端豪华超跑的市场定位，该公司面向的是对于价格不敏感的客户人群。也正因此，该公司在面对特朗普的关税大棒时，仍然显得轻松写意。 Oddo BHF汽车分析师安东尼·迪克也表示：“我们预计法拉利不会在美国建立生产基地…现阶段尚不清楚关税将如何影响需求，但人们可以合理地假设， 法拉利的客户对价格的敏感度低于大多数客户 。” 首款纯电动汽车明年将推出 晨星公司股票分析师雷拉·萨斯金（Rella Suskin）看来，即使美国对所有从欧洲进口的商品征收高达30%的关税，也可能不会影响法拉利客户的购买意愿，更无法迫使法拉利将生产线转移到美国。 “法拉利是一个例外。无论关税是多少，他们都不会在美国开始生产。一切（生产活动）都将在意大利的马拉内罗进行，”晨星公司的萨斯金表示，“法拉利的情况是，即便关税是10%、20%或30%，考虑到他们的目标客户和汽车已经很贵，他们可能很容易把关税的成本转嫁给消费者……这很荒谬，但事实就是这样。” Vigna曾是一名技术高管，于2021年接任法拉利首席执行官。他周二重申，该公司将在2025年第四季度推出首款全电动汽车。 当被问及该款车的定价时，Vigna表示，价格将在最后一刻确定。不过，此前有外媒报道预计这款车的售价将超过50万欧元（约合人民币381.63万元）。

随着销量的急速攀升，比亚迪正进一步扩大产能储备，以应对接下来的市场需求。财联社记者关注到，“迪王”近期密集发布了多个项目公示及相关招标信息，涉及整车和动力电池、电机等关键零部件领域。 12月6日，常州市自然资源和规划局对常州比亚迪汽车二期生产厂房建设项目进行了批前公示。按照规划，作为江苏省重点项目，二期工厂或将在年内竣工。目前，比亚迪常州生产基地主要生产海狮07EV、元 PLUS、海豹以及出口到海外的右舵版元 PLUS(ATTO 3)，全年产量近30万辆。 在此之前的12月4日，济南市相关部门亦对济南比亚迪新能源乘用车及零部件产业园建设项目二期五标建设项目做出了批前公示。公开资料显示，比亚迪济南生产基地一期于2022年底启用，投产车型包括腾势N7、元plus、海豹06 DM-i、宋L等，目前30万辆产能的计划已超额完成。而正在建设的二期项目，将新增新能源商用车车型，预计2025年上半年实现主生产厂房全部投产。 截至发稿，比亚迪方面尚未对近期密集披露的扩产公示做出回应。 “（2024年）8月至10月，比亚迪三个月提产近20万台，整车加零部件招聘近20万人，各基地都处于满产状态。”11月2日，比亚迪集团执行副总裁何志奇在社交平台上公开了公司的提产进度。 产销快报表明，比亚迪11月销量再次突破50万辆，1-11月累计销量达375.73万辆，同比增长40.02%，已提前完成全年销量目标。同时，按此节奏，比亚迪2024年全年销量将突破400万辆。 常州、济南基地的扩产公示，只是比亚迪扩大产能储备的缩影。目前，比亚迪的整车生产基地包括深圳、西安、长沙、常州、合肥、抚州、济南、郑州、襄阳等地。其中，深汕生产基地于11月完成四期项目签约，用于扩产电芯等新能源汽车核心零部件。与已满产的济南基地相同，比亚迪深汕生产基地一期零部件项目也已满产，二期整车项目目前双班生产，日产新能源汽车1300辆；作为电池pack线及新能源汽车核心零部件的三期项目则于7月完成签约，目前已进入建设中。 此外按照计划，2023年1月开工的比亚迪合肥生产基地三期将于2025年全部完工。11月27日，合肥市自然资源和规划局对合肥比亚迪汽车零部件（三期）项目的建设工程规划许可证核发进行了公示。比亚迪合肥生产基地是其规模最大的生产基地，一期和二期分别于2022年6月和2023年3月投产，年产能或超过百万辆。 在核心零部件领域，12月9日，东莞市谢岗镇人民政府公开选取了对东莞比亚迪新能源汽车关键零部件项目南侧地块清拆工程的工程监理。比亚迪旗下的东莞弗迪动力于2023年投资了该项目，预计2024年完工。而位于南京的比亚迪新能源乘用车驱动电机及多合一动力总成二期项目，在11月已经完成投资备案，目前也在进行一系列的招标。 动力电池端，由山东重工旗下潍柴动力与比亚迪联合投资建设的潍柴弗迪新能源动力产业园项目近期亦取得新进展，第一批生产设备已到场。据悉，该项目分为两部分，其中一部分为双方合作建设动力电池研发制造基地，建成后将具备年产50GWh电芯制造能力。 11月18日，比亚迪董事长王传福在公司成立30年仪式上表示，未来将投入1000亿元于智能化领域。但面对不断提升的销量目标及不断提升的新能源车渗透率，未雨绸缪的产能储备对比亚迪而言同样必不可少。