转瞬间，2024接近尾声。这一年，国内车市价格战、淘汰赛……轮番上演，可以说是在“内卷”中前行，在压力下创新突破。接下来，让我们通过核心关键词，一起回顾下2024年汽车产业所经历的风云变幻及，行业热点及所呈现的趋势走向。 【以旧换新】 政策驱动汽车产销双增，新能源车占比超40% 中汽协最新数据显示，1-11月，我国汽车产销分别完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%。其中，新能源汽车销量占到新车总销量的40.3%，即将在国内市场夺下半壁江山。 车市增长的背后，“以旧换新”促消费政策无疑是第一大功臣。今年4月，商务部等7部门印发《汽车以旧换新补贴实施细则》。随后，7月国家发展改革委、财政部印发的《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》中提出，提高汽车报废更新补贴标准。其中，报废符合标准的旧车并购买新能源乘用车的，是由原来补贴1万元提高至2万元，购买2.0升及以下排量燃油乘用车的补贴增至1.5万元。 从结果来看，以旧换新政策对于汽车消费的拉动作用很明显。商务部发布的数据显示，截至12月9日24时，全国汽车以旧换新补贴申请量合计突破500万份，其中，报废更新超244万辆。 汽车以旧换新已经显现了其对于促进汽车消费、产业发展的重要价值。不过，截至12月31日，本轮“以旧换新”政策将告一段落。不少人对2025年车市境况表示担忧，期待政策能够延续或有新的政策出台。 【价格战】 车企全员参战，供应链同步承压 相对于2023年，2024年的价格战来得更早，厮杀也更为激烈，堪称全时段、全方位、无死角。 春节刚过，比亚迪就掀开价格战的序幕，两款荣耀版车型定价下降至8万元以内。随后，理想、小鹏、广汽埃安等品牌纷纷跟进，或调低价格，或给出补贴优惠政策，本质上都是以降价来换取市场份额。 与往年不同的是，合资车企和BBA等豪华车企今年纷纷加入“实战”，部分车型更是给出较大降价空间，如曾经15万左右才能买到的丰田卡罗拉，最低降至7.98万元；电动版MINI最低降至14.88万元…… 对于车企而言，价格内卷面临的直接结果就是利润下滑。为了控制成本和平衡财务压力，必然会要求一级供应商降价，或者采取延期支付等措施。而一级供应商为了保证自身运营，就会把风险再转嫁至下一级，之后再传递至三、四级供应商。位于最低端的供应商如果承受不住资金压力，最终面临的局面或许就是退出这场供应游戏。 现今，汽车行业价格战的负面影响日益凸显，然而业内的观点也较为一致，那就是短期内价格战不会停歇，或许还有进一步加剧的趋势。因此，平衡车企也供应商之间的良性关系，变得至关重要。 【格局重塑】 自主品牌份额再拔高，乘用车市占率超65% 价格战升级，科技内卷加剧，正在考验着各大车企的实力与耐力，同时重塑着整个行业的竞争格局。 中汽协数据显示，1-11月，中国品牌乘用车共销售1590万辆，同比增长22.5%，占乘用车销售总量的65.1%，销量占有率比上年同期提升9.3个百分点。当中，比亚迪断层式零跑，吉利、奇瑞等紧随其后，理想、问界、零跑等造车新势力也愈发强势。自主品牌整体上扬的背后，除了产品性价比外，跟其在电气化、智能化新技术上的持续渗透，对用户体验的重视等亦密切相关。 盖世汽车研究院预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，较当前增长约8个百分点，并成为车市增长的最主要驱动力。 相对自主品牌的不断走高，合资品牌压力倍增。据了解，在主要外资品牌中，与上年同期相比，除韩系品牌销量小幅增长外，其他四大主要品牌销量均呈两位数下降。不过，我们也看到，不少合资企业如上汽大众、宝马等在新技术转型方面进度加快，新能源汽车上的销量日渐提升。 在自主的激进和合资的不甘之下，未来市场战事将会持续升级。 【淘汰加剧】 今年初，小鹏汽车CEO何小鹏在开工信中曾表示，今年是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。而这一观点，在今年的车市中得到印证。 今年春节假期后复工首日，高合汽车便传出停工停产消息。此后，北京、广州、成都多地一线核心商圈门店停摆。尽管企业高层极力寻求出路，但回天实属艰难。 哪吒汽车在2024年亦不容乐观，从迟发年终奖到降薪、裁员、停产，原本英姿勃发的造车新势力逐步陷入困顿。今年10月、11月，企业均未公布销量数据。据乘联会数据，今年前10个月，哪吒汽车销量达到8.57万辆，较上年同期下降15.9%。 极越汽车的“闪崩”则极具戏剧性，11月还在高调亮相广州车展，12月中旬就出现原地解散，员工围堵CEO夏一平的风波。最终，还是背后股东百度和吉利出面兜底，为其善后。 除了以上三家外，根据盖世汽车研究院的数据显示，目前中国市面在售且在华生产的汽车品牌一共121个，其中有 65个品牌的月均销量都在5000辆以下，濒临危机边缘。 盖世汽车CEO兼资讯总编周晓莺指出：“单家企业‘闪崩’是偶然，却是行业发展的必然。未来的2-3年，是产业加速发展、优胜劣汰的关键时期。接下来的竞争是全方位无死角的竞争，企业没有短板是基本要求。任何bug，比如缺乏品牌辨识度、产品缺乏特色、不能形成规模、不能持续盈利、不能保障售后服务、组织缺乏效率、信誉崩塌都会成为压垮企业的那根稻草。” 【出海遇阻】 汽车出口增量依旧可观，关税壁垒成为障碍 2024年以来，汽车出口依旧保持较高增长势头。数据显示，1-11月，汽车出口已达到534.5万辆，同比增长21.2%，占总销量的19.1%。中国车企在新能源领域的技术实力得到全球认可，出口产品结构也呈现出从中低端向高端跃升的趋势。 然而，当出口热度一路飙升之时，各种针对性关税壁垒如同一盆盆凉水浇铸而下。 8月，加拿大政府宣布，计划自今年10月1日起对所有中国制造的电动汽车征收100%的附加税，且这项100%的附加税是在现有6.1%的关税基础上额外征收；9月，美国政府决定对中国产品实施显著的进口关税上调，其中电动汽车的关税增加幅度达到100%。 10月29日，欧盟委员会发布公告称，决定对从中国进口的纯电动汽车加征17%-35.3%的反补贴税，为期五年 ，于当地时间10月30日正式生效。根据盖世汽车研究院海外数据库的信息，2023 年中国出口的120.3万辆新能源汽车中，到达欧洲市场的占比达38%。关税的上涨对不少已经把欧洲视作重要出口市场的中国电动车品牌而言，市场拓展难度陡增。 虽然困难重重，但依旧无法阻止中国汽车企业出海的决心。我们看到，目前，比亚迪、吉利、上汽集团、奇瑞、长安汽车、小鹏汽车、零跑汽车等车企已计划通过欧洲建厂、成立合资公司、利用现有合作伙伴的产能等本土化手段来避开反补贴关税的影响。与此同时，中国电动车企业加强了与其他国家和地区的合作，如在南美、非洲、中东等地的市场份额逐渐增加，如此可以降低对单一市场的依赖风险。 盖世汽车研究院预测，2025年，中国乘用车出口销量有望达到550万辆，保持10%的稳健增长，成为推动整体市场增长的主要力量。 【反向合资】 外资反向合作，自主角色由“输入者”转向“输出者” 如上所讲，在关税壁垒等障碍下，中国品牌开始探索新的发展路径，当中，零跑汽车率先开启了“反向合资”的航道。 5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，双方合资成立的“零跑国际”正式组建完成。对于合资公司，零跑汽车持有49%的股权，负责提供造车技术；Stellantis集团则持股51%，提供全球市场的资源及影响力。借助Stellantis 集团在全球的分销渠道，零跑国际计划自今年9月起在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚欧洲9国市场推出零跑汽车。 零跑汽车“反向合资”的背后，反映出中国品牌在汽车核心技术上的不断成熟，尤其在电气化、智能化技术上的全球领先性。 二三十年前，中国汽车产业引进外资或成立合资，以市场换得技术。而今，越来越多的外资反向寻求与中国车企或Tier1企业展开技术共创合作，如大众汽车与小鹏汽车签署平台与软件联合开发技术协议，吉利与雷诺共同成立动力总成合资公司，现代汽车与百度签署战略协议，在车道级导航、智能座舱、合规云和生态应用产品领域开展全面战略合作升级。 更为值得一提的是，在日渐高涨的反向合资合作浪潮中，现有的合资车企合资模式也有所转变，外方对中方更为尊重和信赖，上汽奥迪和上汽大众则是当中的典型代表。 5月20日，上汽集团和奥迪汽车签订合作协议，Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动，双方将共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车。 11月，上汽集团与大众汽车集团签署了延长合营合同协议，将上汽大众的合资合营期延长为55年，至2040年。双方表示将以技术赋能合资企业，也宣布合资公司从“技术引进”到“技术共创”的中国汽车产业合资合作2.0全新阶段。 在乘联会发布的11月厂商零售销量榜显示，TOP10车企中，合资品牌只剩大众和丰田，并且还被头部选手比亚迪等国产品牌拉开一定差距。面对规模庞大的中国车市，以及销量的持续下滑，反向合资合作在未来几年将会持续上演。 【低空经济】 政策加码，车企抢滩 空中“打飞的”、无人机救援⋯⋯随着5G通信技术、人工智能技术的发展，低空经济正逐渐从概念走向现实。尤其是今年以来，低空经济热度攀升，从中央到地方，相关政策密集出台。 2024年，在全国两会上“低空经济”首次被写入政府工作报告。此后，河北省、山东省、山西省、广东省等省份纷纷响应，推出相应政策。12月27日，国家发展改革委低空经济发展司正式亮相。低空经济发展司是负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等的职能司局。 在政府的高度重视下，面对这一市场蓝海，车企开始竞相发力，纷纷打造飞行汽车。 小鹏汽车作为“第一个吃螃蟹”的车企，2020年便创立了小鹏汇天，打造智能电动飞行汽车。今年11月广州车展上，小鹏汇天发布了一款名为“陆地航母”的飞行汽车，并完成了全球首次公开载人飞行。小鹏创始人何小鹏表示，飞行汽车将于2026年量产，售价不超过200万元。 10月18日，在2024奇瑞全球创新大会上，奇瑞公布了在飞行汽车领域的最新布局进展，并展出了对应原型机。据了解，奇瑞飞行汽车命名为“三体复合翼飞行汽车”，主体部分由下方行驶模块、中间的座舱和上方飞行模块三部分组成，机翼则采用了复合翼设计，既有传统固定翼，也有类似直升机的旋翼。 12月18日，广汽集团举办飞行汽车品牌暨新产品发布会，正式发布飞行汽车品牌——GOVY高域，其首款复合翼飞行汽车GOVY AirJet也首发亮相。据悉，高域规划在2025年布局生产线并开启预订。 12月21日, 长安汽车与亿航智能签订战略合作协议，双方将围绕飞行汽车的研发、制造、销售和运营等项目，探索成立未来出行生态科技合资公司。 车企相继布局飞行汽车,是对未来出行方式的大胆探索,也是推动低空经济发展的重要力量。尽管面临诸多挑战，低空经济的发展前景仍然充满希望。随着政策的逐步完善、技术的不断创新以及市场需求的日益增长，低空经济正逐步展现出其巨大的潜力和价值，有可能成为未来经济增长的新引擎。 【具身智能】 拥抱“新风口”，加快人形机器人商业步伐 除了飞行汽车外，具身智能成为了汽车圈竞相追逐的另一“新风口”。据盖世汽车梳理，2024年以来国内已经有近十家车企正在开展具身智能相关布局，其中不乏传统车企巨头。 小鹏汽车除了加码飞行汽车外，在人形机器人方面也开始加速布局。11月6日，小鹏发布自主研发的AI人形机器人Iron，小鹏方面称其有62个全身主动自由度和15个手部可动自由度。 12月26日，广汽集团正式发布了第三代具身智能人形机器人——GoMate。据悉，GoMate是一款全尺寸的轮足人形机器人，全身拥有38个自由度，并且采用了行业首创的可变轮足移动结构，巧妙地融合了四轮足、两轮足两种模式。 另外，理想汽车首席执行官李想日前也在直播间表示，理想汽车100%会做人形机器人，不过节奏不是现在。在其看来，自动驾驶汽车就是最简单的机器人，如果这都没法解决，更别说更复杂的人形机器人。 比亚迪也已经开始为此招兵买马。“比亚迪招聘”官方公众号日前发布了具身智能研究团队专场招聘信息，宣布面向机器人领域招聘高级算法工程师、高级结构工程师、高级仿真工程师、高级硬件工程师等岗位。 除以上车企外，具了解，长安、奇瑞、上汽、东风等车企也在具身智能方面有所布局。 业界普遍认为，车企在自动驾驶、传感器、机器视觉和人工智能等领域的技术与人形机器人开发存在诸多共通之处，在供应链上也有大量重叠，且汽车工厂也是人形机器人应用的重要场景，可形成研发、制造、应用的商业闭环，加快人形机器人商业步伐。这也意味着，具身智能这一赛道将会吸引更多的投资者加入。 总结： 总的来看，2024年充满着竞争与挑战，同时也蕴含着新的活力与生机。2025年将至，以旧换新政策是否会延续，车市是否依旧增长，哪些品牌会被淘汰出局，低空经济、具身智能等新兴技术将会进展如何……这些问题留待市场一一解答。不过肯定的是，竞争将会更为激烈，对于企业而言，除了强化产品和技术外，快速、灵活、准确的战略决策亦至为关键。

“我们任务从最早的7万，提高到10万，到12万，最后13万。”12月28日，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军发布微博动态：“作为汽车行业新人，SU7上市9个月，交付超过13万辆，绝对是奇迹！感谢大家支持！” 雷军强调，小米汽车已顺利完成所有全年目标。 从数据来看，截至目前，小米SU7交付量超过13万台，还将扩充产能，保障交付；持续布局销售网络，已开业200家，覆盖全国58个城市。 在技术方面，小米汽车目前研发投入超130亿，专利授权超1000项。与此同时，小米汽车还在智驾、三电系统、智能底盘、智能座舱等领域持续深耕；累计智驾里程已突破1亿公里，端到端全场景智能驾驶即将开启内测。 另外，小米汽车的新成员SUV新车小米YU7预计于明年六七月正式上市。

推动大规模设备更新和消费品以旧换新的“两新”政策，在推动工业企业设备更新提速的同时，也不断为消费市场注入新活力，成为扩大内需、提振消费的重要发力点。 乘联会数据表明，12月1-22日，乘用车市场零售169.2万辆，同比增长25%，较上月同期增长14%；今年以来累计零售2,195万辆，同比增长6%。这一增幅，较今年年初各机构3%的普遍预测翻番。 “今年以旧换新相关政策对促进内需的增长起到了非常重要的作用。”在中汽协副秘书长陈士华看来，如果没有这些政策出台，今年国内乘用车终端市场与去年相比将处于持平状态，国家汽车以旧换新补贴和地方汽车置换更新补贴“两新”政策约带动了150万辆汽车的消费增量。 据商务部数据，截至12月19日24时，全国汽车报废更新近270万辆，汽车置换更新超310万辆。“双新”政策成为2024车市取得超预期增长的主要推动力。 2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，对“两新”工作进行全面系统部署。4月底，商务部、财政部等7部门印发《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车以旧换新资金补贴政策。7月，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，提高汽车报废更新补贴标准。8月，商务部等7部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，加大中央资金支持力度。 “真金白银”的补贴政策下，消费者换购热情高涨，并大幅提升了资源循环利用水平。中国流通协会12月26日数据显示，12月1日至22日全国二手车交易量共计140万辆，较上月增长5%，与去年同期相比增长15%。按照当前市场趋势，预计全月交易量将有望突破185万辆，创下年内新的月度交易纪录。 依此测算，2024年全国全年二手车交易量将超过1950万辆，同比增长逾6%。 “如果没有政策支持的话，（1-11月）3.7%的增长很难实现，甚至有可能2024年会出现负增长。”陈士华预测，伴随政策累积效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后一个月收尾冲刺，预计12月汽车市场将会持续向好，汽车产销全年将继续保持在3000万辆以上规模。 随着“双新”政策在2024年进入倒计时，多地出台相关提示以进一步将政策落实到位。12月29日，济宁市商务局提示，符合补贴申领条件的消费者，请于2025年1月10日前登录有关小程序，并填报提交申报材料；如未通过审核，务于2025年1月10日前根据审核意见补正信息并提交。12月27日，据云南省商务厅消息，为确保广大消费者能够顺利享受补贴政策，12月28日和12月29日，车管部门将加班办理汽车登记业务。而为进一步方便消费者参与汽车以旧换新补贴活动，解读宣传有关政策，贵州省商务厅12月25日起在贵阳多个交易场所设置线下咨询服务站。据记者不完全统计，在国内销量排名前150的城市均出台了购车补贴政策。 与政策端相呼应的，是市场驱动下几乎贯穿2024年全年的企业端的价格策略。12月27日，比亚迪宣布从即日起至2025年1月26日，第二代宋 Pro DM-i和秦 PLUS EV荣耀版两款车型推出优惠活动，最大降幅逾11%。特斯拉则在稍早前上线“选购现车 尾款立减”活动，选购Model Y现车，尾款立减1万元，同时可叠加截止至明年1月31日的五年0息金融方案。此外，理想、腾势、智己等先后推出了3年或5年零利率的购车优惠方案。 “2024年全国乘用车市场的‘价格战’呈现出前所未有的激烈态势。”乘联会秘书长崔东树认为，以往几年的“价格战”呈现出明显的季节性特征，但进入2024年，这一态势却持续加剧，“尤其是新能源车的促销力度显著增强，降价峰值已经攀升至7个百分点，并逐渐固化成为市场的新常态。” 据统计，2024年1月至11月，市场上降价销售的车型数量已达到195款。这一数字不仅超越了2023年全年150款的降价车型规模，更大幅突破了2022年全年95款的降价总规模。 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻预测，2025年一季度汽车“价格战”可能会再次爆发，而且可能比往年来得更早、更猛烈。 “预计2025年整体汽车市场稳中有进，全年销量3200万辆左右，其中国内市场2600万辆左右，增速3%。”尽管依然面临部分不确定因素，但中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对2025年车市作出了谨慎乐观的预判，“新能源市场增速回落，但保持高速增长。预计2025年新能源汽车销量1650万辆（含出口）左右，增速接近30%，渗透率超过50%；内需有望达到1500万辆，渗透率超过55%。”

据外媒报道，标普全球移动专家预测，明年全球纯电动汽车的销量将达到1,510万辆，同比增长30%，在全球汽车销量中所占的份额将达到16.7%。尽管今年最终的全球纯电动汽车销量数据尚未公布，但据估计，今年全球纯电动汽车的销量将达到1,160万辆，市场份额将达到13.2%。 同时，研究称，在不同地区，明年电动汽车销量的增长速度将有很大差异，并将受到许多因素的影响，包括政府出台的电动汽车政策、电动汽车关税和激励措施，以及充电基础设施是否完善。 在印度市场，明年电动汽车销量预计仅占印度汽车总销量的7.5%，但增长速度预计将十分迅猛，同比增幅预计将高达117%。 在美国市场，明年电动汽车销量预计将同比增长36%，占美国汽车总销量的11.2%。而这在很大程度上将取决于，美国下一任总统唐纳德·特朗普和他的团队是否取消电动汽车税收抵免政策，以及是否对美国以外生产的汽车征收关税。 在全球最大的汽车市场中国，明年电动汽车销量预计将占据中国汽车市场近30%的份额，同比增长20%；同时，明年中国的电动汽车销量将首次超过内燃机汽车，并提前达成中国政府为2035年所设定的目标，即到2035年，在中国市场，电动汽车占新车销量的50%。对此，分析师声称“中国电动汽车销量增长势不可挡”，但车型供过于求、激烈竞争和价格战将导致许多中国本土品牌的消亡。 此外，随着中国消费者转向本土品牌，几年前曾主导中国市场的欧洲、日本和美国汽车制造商，已面临销量急剧下滑的局面。在中国市场，2020年，外国汽车占新车总销量的64%，而到2024年，这一比例已大幅下跌至37%。 据悉，在德国市场，电动汽车需求也因德国政府取消电动汽车补贴而受到影响，今年电动汽车销量惨淡。不过，研究预计，西欧和中欧的电动汽车销量将同比增长43%，市场份额将超过20%，尽管法国和西班牙政府或将在2025年削减电动汽车补贴。

财政部办公厅关于进一步明确新能源汽车政府采购比例要求的通知。主管预算单位应当统筹确定本部门（含所属预算单位）年度新能源汽车政府采购比例，新能源汽车可以满足实际使用需要的，年度公务用车采购总量中新能源汽车占比原则上不低于30%。 其中，对于路线相对固定、使用场景单一、主要在城区行驶的机要通信等公务用车，原则上100%采购新能源汽车。采购车辆租赁服务的，应当优先租赁使用新能源汽车。 财政部办公厅关于进一步明确新能源汽车政府采购比例要求的通知 财办库〔2024〕269号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局），新疆生产建设兵团财政局，党中央有关部门办公厅（室），国务院各部委、各直属机构办公厅（室），全国人大常委会办公厅秘书局，全国政协办公厅秘书局，最高人民法院办公厅，最高人民检察院办公厅，各民主党派中央办公厅，有关人民团体办公厅（室），有关集中采购机构： 按照《中共中央 国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》、《党政机关公务用车管理办法》、《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》（国管节能〔2021〕195号）等有关要求，为加强政府采购新能源汽车管理，支持新能源汽车推广使用，现就新能源汽车政府采购比例要求等事项通知如下： 一、采购人应当加强公务用车政府采购需求管理，充分了解新能源汽车的功能、性能等情况，结合实际使用需要，带头使用新能源汽车。 二、主管预算单位应当统筹确定本部门（含所属预算单位）年度新能源汽车政府采购比例，新能源汽车可以满足实际使用需要的，年度公务用车采购总量中新能源汽车占比原则上不低于30%。其中，对于路线相对固定、使用场景单一、主要在城区行驶的机要通信等公务用车，原则上100%采购新能源汽车。采购车辆租赁服务的，应当优先租赁使用新能源汽车。 三、主管预算单位应当指导和督促所属预算单位落实好新能源汽车政府采购比例要求，做好新能源汽车使用有关保障工作。 对于政策执行过程中遇到的问题，及时向财政部国库司反馈。 财政部办公厅 2024年12月19日

据外媒报道，巴克莱银行分析师预测，今年第四季度，特斯拉的交付量将达51.5万辆，高于去年第四季度484,507辆的销量。尽管如此，但巴克莱银行对特斯拉2024全年销量的预期为181万辆，与去年持平。而特斯拉今年的销量目标是超越去年的销量。 然而，巴克莱银行也强调：“投资者普遍认为，特斯拉今年第四季度销量的重要性相对低于正常水平，且对该公司的影响有限。”巴克莱银行补充道，特斯拉近几个月销量的强劲势头，更多地是由其在自动驾驶和人工智能上的发展所推动。 同时，巴克莱银行表示，近期特斯拉销量的小幅下滑不太可能会抑制特斯拉在自动驾驶或人工智能领域的发展，尤其是在特斯拉计划于2025年推出无人监管版全自动驾驶（FSD）系统的情况下。 巴克莱还指出，特斯拉计划于2025年上半年推出的低成本车型（“Model 2.5”），这也将成为推动该公司销量增长的关键因素。 特斯拉曾在其第三季度财报中表示，今年该公司的汽车交付量将略有增长。当时，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉明年的汽车销量或将同比增长20%至30%。巴克莱银行认为，这将缓解特斯拉第四季度销量数据所带来的担忧。“特斯拉对明年交付量增长的坚定信心，或将消除其第四季度交付量发布后所出现的任何适度担忧。” 另外，FactSet的数据显示，分析师目前普遍预测，今年第四季度，特斯拉的汽车交付量将为49.8万辆，且特斯拉今年的销量将达179万辆。今年前三个季度，特斯拉已交付1,293,656辆汽车。 据悉，特斯拉2024年第四季度的财务报告预计将于2025年1月2日左右公布。

虽然经历了2024年的高开低走，但重卡行业对明年的中国商用车市场仍旧保持了相对乐观的判断。 中国重汽（000951.SZ）相关负责人对财联社记者表示：“随着冷链绿通、快递电商、跨境运输等需求的释放，加之明年国四车辆的大规模淘汰更新，明年的商用车市场有望获得恢复性增长。” 值得关注的是，随着新能源市场的快速发展，各个厂商也开始将目光更多地聚焦于新能源商用车的争夺之上。“随着新能源政策支持力度的进一步加大，新能源车型有望成为行业发展的机遇，不管新能源轻卡还是重卡都是明年公司要重点布局的业务。”前述负责人称。 2024高开低走 明年有望复苏 今年年初，在国内经济和消费环境同比有所好转的形势下，重卡市场自2023年以来的温和复苏态势得以延续。彼时，业内人士普遍还对今年的重卡市场抱有较为乐观的预期。行业龙头潍柴动力（000338.SZ）也在接受机构调研时就曾公开表示过，2024全年全行业销量或超百万辆的预期。 但随着下半年开始，重卡市场销量开始出现滑坡。相关数据显示，2024年1-11月，我国重卡市场销售各类车型约81.8万辆，同比降幅4.8%。6-11月期间连续5个月销量同比下滑。 对于行业未达预期的原因，有重卡经销商向财联社记者表示，由于今年各地财政资金紧张，导致新基建开工不及预期，加之房地产市场低迷，没有起到对重卡（特别是自卸车、搅拌车及其他工程车辆）需求拉动作用。同时，由于运价持续低迷、市场运力过剩的影响仍在，综合导致了今年重卡行业未及预期。 从头部企业的数据也可体现出重卡行业2024年的处境。数据显示，1-11月，重卡市场市占率第一的中国重汽累计销量225859辆，同比微增0.73%；东风、福田等企业则出现了不同程度的销量下滑。 虽然今年的重卡行业未达预期，但业内人士对于明年的市场依旧保持了乐观的看法。 中国重汽相关负责人表示，2025年，国四车辆的大规模淘汰更新、重点项目开工及产业西移带来的区域性增量不可忽视，同时冷链绿通、快递电商、跨境运输等需求的释放，都有望让明年的商用车市场获得恢复性增长。 企业抢滩新能源市场 在整个汽车行业都在新能源转型的大背景下，重卡市场向新能源方向发展的趋势愈发明显，新能源重卡细分市场和产品也不约而同成为各企业2025年的发力点。 事实上，从今年各重卡企业的新能源车型的销量便可窥见这一行业态势。 数据显示，2024年各重卡企业新能源重卡销量全线飘红，1-11月，一汽解放新能源重卡销量同比增337%，重汽新能源重卡增310%，陕汽增174%，东风增107%，福田增256%；今年前11个月，新能源重卡销量接近6.7万辆，同比增长138%，市场渗透率达到12%。 “我们看到的数据其实还是保守了，有些地区在年底这段时间的政策补贴下，新能源重卡车型的渗透率甚至可以达到40%以上，这对我们来讲是一个非常重要的机遇。”一位重卡经销商表示。 在行业机遇面前，各重卡企业也都跃跃欲试。财联社记者注意到，近期不止一家车企表态将在2025年发力新能源重卡产品。 在日前举行的2025合作伙伴大会上，中国重汽集团党委书记、董事长王志坚对新能源市场就有明确表示，新能源市场必须去抢，必须多抢。 潍坊动力也在2025年全球合作伙伴大会上一口气发布了多款动力电池产品，覆盖新能源重卡、新能源轻卡等商用车型。潍柴动力相关人士透露，2025年潍柴新能源动力的营销目标是40亿元。

如果说锂电是新能源汽车起步、成长的关键驱动力，以固态电池、钠离子电池、氢能应用为代表的“新质驱动力”，则承载着产业成熟、技术多元的重要使命。 12月24日，孚能科技表示，能量密度超400Wh/kg的硫化物体系固态电池进入实测阶段，第二代半固态电池产品已完成相关验证测试，准备小批量量产，第三代产品能量密度400Wh/kg，当前正进行车规级认证及产业化开发。更早些时，厦钨新能与欣旺达动力宣布联合开发固态电池用系列新能源电池材料；国轩高科表示，2024年上半年研发的30Ah硫化物全固态电池已通过200摄氏度热箱测试，预计2027年实现小批量生产及装车测试...... 动力电池企业对于固态电池深度布局的同时，主机厂的垂直整合策略也纷纷触及到了这一领域。12月27日，有市场消息称，现代汽车即将开始生产全固态电池，目标2030年前开始量产。 在国内市场，车企对于固态电池的研发热情更是愈发高涨。继智己之后，上汽集团旗下另一品牌——名爵方面近日透露，名爵首款搭载半固态电池的车型将于2025年上市。“（车型）价格还不贵，电池行业进步很猛，买磷酸铁锂或者三元锂电池车的朋友们可以等等。”上汽集团名爵品牌事业部总经理周钘表示。 据财联社记者统计，截至目前已有十余家国内企业先后公布了全固态电池、半固态电池的研发或上车进展，主机厂除上汽集团外，还包括一汽集团、东风汽车、长安汽车等，以及宁德时代、中创新航、蜂巢能源等电池供应商企业。 在迅速蹿红的“低空经济”产业，固态电池同样是重要的未来能源解决方案之一。广汽集团近日发布了全新飞行汽车品牌“高域/GOVY”及广汽第二款飞行汽车产品GOVY AirJet。目前GOVY AirJet可达成200公里航程目标，同时支持30分钟快速补能，未来将搭载广汽自研全固态电池后有望实现400公里航程目标。 在市场热度、上车进度等方面不及固态电池的钠离子电池，亦为未来动力电池产业不容忽视的新质驱动力之一。 去年底至今年上半年，华为、比亚迪、孚能科技、中科海钠等企业相继披露了各自在钠电领域的阶段性进展。最近的一次出现在今年11月，彼时宁德时代宣布第二代钠离子电池研发完成，能够在零下40度的严寒环境中正常放电，意味着电池可以大规模在极严寒地区应用。根据计划，该电池或于2025年推向市场。 有机构预计，2024年我国钠离子电池出货量超1.5GWh，2025年出货量超4.5GWh，2030年出货量有望超30GWh。按1GWh钠离子电池消耗1500吨负极材料计算，到2030年，我国钠离子电池负极材料需求超4.5万吨。 相较锂电、钠电及固态电池等化学体系动力电池，氢能被视为更为前瞻的新能源类型。 站在产业发展角度，氢能产业在汽车领域的应用可以通过“先示范、再商业”、“先商用、后乘用”的节奏长线布局，但对于企业而言，短期利益同样重要。 进入2024年后，多家企业的氢内燃机陆续“点火”，后者被视为可与氢燃料电池方向并行的氢能汽车技术路线。本月初，作为国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机的一汽解放自主研发的CA6HV3氢气发动机发布。官方称，该机型的热效率可以实现“国内第一”。此前，“热效率”较低一直被看作是氢内燃机的最大技术难点之一。 作为氢能短期内最容易实现的落地场景之一，氢内燃机虽尚存有短板，但在国家、地方政府的政策支持下，其已和发展较早的氢燃料电池开始共同进入到更多产业链研发项目的“候选名单”。 “今年3月，国家发改委、国家能源局曾明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分的战略定位，和氢能产业的中长期发展目标。”行业普遍认为，在这一背景下，氢燃料电池和氢内燃机两种技术路线的并行发展，都有利于这一规划目标的实现。 财政端对氢能推广应用的鼓励思路也在改变。今年2月，山东山东省交通运输厅等部门联合发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东省省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，由此开启了“氢能高速”的新模式。其后，包括内蒙古鄂尔多斯、四川省、吉林省等省市相继发文，对氢能汽车予以免费同行。 数据显示，截至今年11月，我国氢燃料电池汽车示范规模已超1.5万辆，产业规模创下新高。 “无论是何种新能源形式，本质都是为了规避锂电自身短板特性、技术迭代瓶颈等问题，并最终实现零碳排放目标。”有长期关注动力电池领域的业内人士表示，“从中长期看，多种动力形式共存，或将成为最有可能出现的结果。”

近年来，中国进口车市场销量持续低迷。全国乘用车市场信息联席会崔东树统计的数据显示，2024年11月进口汽车进口量6万辆，同比下降27%；1-11月汽车进口64万辆，同比下降11%。 从进口车豪华车品牌销量来看，今年前11月，排名前三的进口品牌分别为雷克萨斯、宝马、奔驰，销量分别为16.4万辆、15.3万辆、13.6万辆，其中雷克萨斯同比增长4%，为榜单前三名中唯一实现增长的车企，后两者分别同比下滑9%和15%。 业内认为，在国产车崛起、国际品牌本土化加速等因素影响下，进口豪华车市场面临一定挑战，但凭借产品质量、品牌影响力和技术实力等优势仍具有一定增长空间，部分进口车成为消费者高端豪华个性化的需求。 进口车豪华车仍承压，雷克萨斯一枝独秀 近年来，随着国内消费者对本土制造及合资品牌车型偏好增强，中国汽车进口市场承压，连续三年出现负增长。不过，从月度走势看，近几年的进口仍呈现恢复增长特征。2024年呈现正常季节走势，1-4月进口较2023年同期偏弱，5月进口走势回暖，6-8月恢复较好，9-11月有所下滑。 从进口豪华车市场表现来看，路虎、宝马、奥迪和奔驰进口销量都有不同程度的下滑，其中保时捷下滑严重，今年以来其销量同比下降34%。在排名前三的进口品牌中雷克萨斯是唯一实现增长的车企。 不仅如此，从进口量趋势情况来看，今年进口豪华车的销量也分化明显。以崔东树统计的数据为例，雷克萨斯、宝马和奔驰以月均进口销量超1万辆，前11个月进口销量超11万辆的成绩位列第一梯队；而保时捷、路虎等品牌月均进口销量维持在数千辆，MINI等品牌的月均进口销量在千余辆左右。 而在第一梯队中，雷克萨斯的表现更为突出。乘联会统计的数据显示，今年前11个月雷克萨斯销量163956辆，同比增长4%，领先宝马、奔驰等一众豪华车品牌位列第一；在增速方面，雷克萨斯的增速也在一众豪华品牌中处于领先，拉动了进口豪华车市场整体大盘的回暖。 增长背后：产品矩阵丰富、电气化与智能化双线并进 在进口车市场持续低迷的市场环境下，我们不禁要问，雷克萨斯是如何实现逆势增长的？ 在瞬息万变的汽车市场中，面对激烈多变的市场竞争与需求，创新与坚守同样重要。业内认为，雷克萨斯实现逆势上扬是其一方面坚守品牌DNA，打造高品质产品，能够为消费者带来持续的价值。从保值率来看，中国汽车流通协会发布的《2024年上半年中国汽车保值率研究报告》显示，雷克萨斯保值率达到了65.43%，在日系品牌中三年保值率排名第一。雷克萨斯ES、LM车型的保值率更是在进口大中型车、MPV总榜中均排名第一。 稳定的保值率一方面意味着雷克萨斯在终端市场的价格平稳，另一方面也体现了消费者对其产品的认可。根据市场研究机构J.D. Power公布的2024美国汽车可靠性研究报告，雷克萨斯排名第一；同时，雷克萨斯NX车型在细分市场质量排名中更是居于首位。 其二，雷克萨斯在中国市场积极拥抱变化，倾听中国市场的声音，洞察中国市场的消费需求变化，以多元化的产品矩阵满足中国用户个性化的消费需求。 业内认为，多个进口豪华车品牌进口销量下跌的原因之一是新能源汽车挤压市场份额。除了提供传统燃油车型外，雷克萨斯凭借深厚的电气化技术积淀，为消费者提供了从混合动力到插电式混合动力，再到纯电动的多种动力形式的车型，是同级别中唯一拥有最多元动力选项的豪华车品牌。 在今年广州车展上，雷克萨斯推出了LX系列的首款混动车型LX 700h，而这也意味着雷克萨斯旗下产品阵容全面达成电气化。在今年北京车展上，雷克萨斯展示了两款纯电概念车型LF-ZL和LF-ZC，其中LF-ZC计划于2026年量产。 对于豪华车市场消费者个性化的消费趋势，雷克萨斯也敏锐捕捉到他们的需求。通过“OVERTRAIL”系列车型为其提供更多元化的生活方式选择；雷克萨斯OVERTRAIL系列车型兼顾越野性能与舒适豪华，给消费者提供更个性化的驾乘体验。据悉，目前OVERTRAIL阵列有GX、NX和LX，未来将涵盖SUV全家族。 再者，面对中国市场对智能化的高需求，雷克萨斯也在追赶中国用户需求进行改进。以新ES为例，新车针对消费者的智能交互需求进行了全面升级。例如语音控制方面，凭借自然语言理解模型，可以识别前排多人连续指令、复杂语义等并精准响应。 在雷克萨斯身上，不仅看到其对高质量的一贯追求，更能看到其不惧变化与变革的精神，更有“在中国 为中国”的执着，坚持满足中国市场消费者的需求。 正是这样的精神与理念，在近年来中国汽车市场竞争加剧、进口车市场普遍承压的环境下，雷克萨斯实现了逆势上扬；而其逆势上扬的表现不仅表明雷克萨斯品牌依旧备受中国消费者青睐，体现其品牌战略之成功，更成为进口豪华车市场销量大盘的支撑，激发了进口车市场的活力，也为一众进口豪华车品牌提供了可参考的发展方向。

预计到明年，中国电动汽车的全年销量将首次超过燃油车。这在一些海外机构看来即将成为一个历史性的节点：表明中国这个全球最大的汽车市场在电气化转型方面，正遥遥领先西方竞争对手数年之久。 根据四家投资银行和研究机构——瑞银、汇丰、晨星和伍德麦肯兹提供给媒体的预估显示，包括纯电池和插电式混合动力车在内的中国电动汽车销量，预计将在2025年进一步同比增长约20%，达到逾1200万辆 ，这一数字有望超出业内此前预期，同时也将是2022年590万辆销量的两倍多。 与此同时，这些机构的预估还显示，传统燃油车的销量预计将在明年同比下降逾10%，跌至不到1100万辆。与2022年1480万辆的销量相比，降幅更是将达到近三成。 事实上，从月度和季度数据来看，中国新能源车销量已经在7月和三季度首次超过了燃油车。 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计显示，7月全国乘用车市场零售172.0万辆，其中常规燃油车零售84万辆，新能源车零售87.8万辆，国内新能源车月度零售销量首次超越燃油车。 此外，今年第三季度，中国新能源汽车占零售销量的比重首次破半，达到了52.8%。 伍德麦肯兹亚太地区可再生能源研究总监Robert Liew表示，中国电车销量超越油车的里程碑，标志着中国在国内技术开发和确保电动汽车及其电池所需关键资源的全球供应链方面取得了成功。 该行业的规模意味着制造成本的大幅降低和消费者购买价格的下降。 “他们希望电气化一切， 没有其他国家能与中国相提并论 ”，Liew感慨称。 西方车企转型迟缓 而中国汽车行业在电气化转型方面的突出成果，也令这些海外机构愈发感慨惋惜于西方车企的动作迟缓。 近年来，欧洲和美国的电动汽车销量增速均有所放缓，并已折射出西方传统汽车行业对新技术的接受速度缓慢、政府补贴的不确定性以及针对中国进口汽车的保护主义抬头等现象。 这些机构表示，上述预测表明，未来十年，在中国建立的生产数千万辆传统燃油车的工厂将几乎将很难在中国市场上立足。他们还强调了中国电动汽车行业的快速崛起可能给海外车企带来的挑战。 根据咨询公司Automobility的数据，随着中国电动汽车市场在2024年实现了近40%的同比增长，外国品牌汽车的市场份额从2020年的64%急剧下降至37%，创下历史新低。 晨星负责中国汽车行业的股票分析师Vincent Sun指出，包括德国大众在内的几家跨国汽车制造商预计要到2025年底或2026年，才会在中国推出主要的新型电动汽车车型。 这与中国车企推陈出新的速度显然形成了鲜明对比。 汇丰银行此前估计，中国汽车制造商计划在2024年第四季度推出约90款新车型，大约每天一款，其中近90%是电动汽车。 当然，这些机构也提到，随着电动车赛道的博弈加剧，中国汽车制造商之间接下来也将面临着愈发激烈的内部竞争。 汇丰银行驻北京资深分析师Yuqian Ding表示，尽管电动汽车现在是中国新兴高科技经济中“具有战略重要性”的一部分，但随着行业整合，激烈的竞争预计将“挤出”更多参与者。 “虽然中国国内电动汽车行业显然蓬勃发展，但也面临着增长放缓的问题：基数很高——车型供应过剩、竞争激烈和价格战，”不过她同时也表示， “长期发展方向很明确——中国电动汽车巨头将势不可挡。”