据外媒报道，6月29日，软银集团支持的印度电动滑板车制造商Ola Electric公司创始人兼董事长Bhavish Aggarwal表示，该公司正致力于制造固态电池，预计明年该公司的车辆将搭载其生产的电池。 Aggarwal说道：“我们当前正处于固态电池实验的早期阶段。”Aggarwal还表示，他预计到明年初，Ola位于印度南泰米尔纳德邦的电池超级工厂将开始商业化生产，届时Ola的电池将为其电动滑板车（印度销量最大的电动滑板车之一）提供动力。 新工厂隶属于Ola Electric旗下的一家公司，目前已被选入印度政府的电池生产激励计划。 与使用易燃液态电解质的传统锂离子电池相比，固态电池有望提高安全性、延长使用寿命并加快充电速度。但是，由于原材料供应、复杂的制造工艺以及由此产生的高成本的限制，固态电池很难被大规模采用。 全球销量最大的汽车制造商丰田汽车是固态电池的主要支持者，该公司预计将在未来几年内在全球推出固态电池。 Ola目前不自行生产电池，而是向韩国企业LG新能源和中国企业宁德时代采购电池。电池生产本地化被认为是降低电动汽车前期成本的关键步骤之一，因为采购电池是大多数电动汽车制造商成本最高的一环。 Ola已经开始生产效率更高的4680电芯，但这些电芯仅用于测试。众所周知，4680电池比目前广泛使用的2170电池效率更高，然而包括特斯拉在内的许多企业都难以扩大其生产规模。 Aggarwal表示，Ola的4680电池已经获得了关键的国内认证。他还补充说，Ola的初始年产能约为1.5 GWh，该公司为此投资了1亿美元。

7月2日晚间，先惠技术公告称，已与清陶（昆山）能源发展集团股份有限公司（下称“清陶能源”）签订合作研发协议，双方未来将共同投入研发人员至联合实验室，围绕 全固态电池核心关键装备的研发和产业化进行合作 。 清陶能源成立于2016年，是一家位于昆山开发区的能源研发制造企业，其背靠清华大学，由中科院院士、清华大学南策文院士团队创办，专注于顶尖新能源材料技术的产业转化。 此前，2020年，清陶能源建成投产固态动力锂电池规模化量产线，实现由0.1GWh到1GWh的产能升级。 智己汽车于今年4月8日发布的全新车型智己L6，搭载的便是清陶能源研发的半固态电池 。据介绍，该类电池的正负极材料致密程度远超传统液态电池，大幅降低了电池的液体含量。 清陶能源联合创始人李峥在今年4月表示，该公司第二代固态电池目前处于小规模试产阶段，预计将于今年内启动大规模生产。该公司也正在对第三代全固态电池进行验证工作，预计将在2027年实现量产。 先惠技术作为新能源电池智能装备企业，最早从事燃油车单机装备，随后切入智能制造装备领域。随着我国新能源汽车的崛起，先惠技术又于2013年切入新能源锂电池生产线，成为国内最早进入新能源领域的装备供应商之一。 截至目前，先惠技术已布局动力电池模组/电池包（PACK）、电动汽车动力总成（EDS）、动力电池测试和检测系统等新能源汽车关键部件制造及测试领域，并为宁德时代、孚能科技、亿纬锂能、国轩高科等国内外动力电池公司提供智能化生产线。 “不管是汽车智能制造生产线，还是新能源车用电池的生产线系统，包括储能系统的产线，这些高端装备的底层逻辑和技术是相通的。先惠技术加码全固态电池研发，也是其拓展产业链和业务布局的具体体现。”有新能源领域业内人士向《科创板日报》记者表示。 值得一提的是， 今年以来，随着智己汽车L6车型宣布搭载半固态电池、国轩高科发布半固态电池等一系列进展，固态电池商业化、产业化进程成为市场热点。 “但全固态电池在离子电导率、固固界面和循环性能等方面存在的问题尚未完全被解决。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教近日表示。 先惠技术也在此次公告中表示，目前双方暂不涉及具体金额，未来将根据合作进展情况签订具体的项目合作协议。“双方后续合作能否形成商业化成果具有不确定性，能否给公司未来带来收益具有不确定性。”

全固态电池的技术攻关有望提速。 5月29日，据中国日报报道称，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。据悉，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。 蓝鲸新闻向前述多家企业发去采访求证，吉利汽车方面回应，确认参与；另有企业则称，暂时没有更多消息，可咨询政府相关部委。有业内人士称，若该项目属实，或由工信部或发改委牵头。 今年年初，工业和信息化部副部长辛国斌便称，要支持企业开展联合创新，加大车用芯片、全固态电池、高级别自动驾驶等技术攻关，进一步提升产品市场竞争力。 在业界看来，作为下一代电池技术的首选方案之一，全固态电池目前离量产还有较长的路要走。中国科学院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮对蓝鲸新闻表示，全固态电池的技术原理与液态电池、半固态电池并不相同，并不是传统液态电池和半固态电池的升级。目前，全固态电池离量产还有较远距离，不同动力电池企业在全固态电池领域的进展尚不清楚。 成下一代电池技术竞争的关键制高点 “固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时。”对于固态电池的江湖地位，新能源行业曾流传着这样一句话。据悉，依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。 川财证券研报指出，与传统液态锂电池相比，全固态电池在安全性方面更加优秀。固态电池使用的固态电解质具有不易燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，使得电池对温度的敏感性降低。 今年1月，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾分享了当下的一个业界共识，“全固态电池是下一代电池的首选方案之一，被列入中国、美国、欧盟、日韩等主要国家的发展战略，也成为下一代电池技术竞争的关键制高点。” 近年来，我国出台了一系列政策，支持固态电池产业的发展。2020年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，将固态电池列入行业重点发展对象并提出加快研发和产业化进程。2023年1月，工信部等六部门联合发布的《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，进一步提出加强固态电池等标准体系研究。 在国家大力支持背后，多家企业都在加速布局这一赛道。以前述可能获得研发支持的六家企业为例，各家企业均有一定的技术储备，但研发进展不一。 宁德时代相关人士对蓝鲸新闻表示，涵盖固态电池等很多技术都在储备。蓝鲸新闻也从上汽集团方面获悉，其全固态电池基于聚合物-无机物复合电解质技术路线打造，将于2026年实现量产。 而作为中国科学院物理研究所固态电池产学研孵化企业，卫蓝新能源同样预计到2026年年底可实现全固态电池的量产。吉利方面，去年1月，吉利方面公开招标智行科创固态电池实验室设计建设项目，内容涉及固态电池实验室设计及建设等。今年1月，有吉利汽车内部人士表示，对于固态电池的布局，公司不仅与卫蓝新能源建立了投资合作关系，还专门成立了固态电池研发团队，正在与多家动力电池厂商开展联合试验。 技术方案众多，但主流路线尚未明晰 不过，在业界看来，群雄逐鹿下，目前全固态电池的主流技术路线还需探讨。 据悉，根据不同的电解质类型，固态电池主要包括聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线。其中聚合物固态电池具有良好的机械性能，但常温下离子电导率较低；氧化物固态电池离子电导率较高，热稳定性好，适合大规模生产，但界面接触差，为目前半固态电池主要技术路线；硫化物电解质离子电导率最高，电化学窗口宽，柔度和可塑性好，或最终为全固态电池主要路径，但其生产要求高，且硫化锂前驱体昂贵，短时制约其商业化。 华鑫证券研报称，目前海外主要企业如 Solid Power、丰田、三星 SDI等均选择硫化物路线作为固态电池技术方向，并以研发全固态电池为主；国内企业如卫蓝、清陶等均选择氧化物路线，并先行研制、生产半固态电池。虽各企业技术路径选择具一定差异，但从现有趋势来看，氧化物与半固态、硫化物与全固态成为主流搭配，硫化物或成为全固态电池终局技术路径。 欧阳明高认为，以新能源汽车和液态锂离子电池技术在我国的发展历史来看，确立全固态电池的技术路线仍然非常重要。最典型的就是三元锂电池和磷酸铁锂电池之争，当年海外更多的选择三元锂电池为主的时候，中国选择以磷酸铁锂电池为主，如今磷酸铁锂70%的市占率证明了这一路线的正确。 距量产仍有较长的路要走 全固态电池前景光明，但量产并不易，行业此前也曾经历多次“跳票”，何时能顺利完成市场化，仍是未知数。 以丰田为例，继2012年在全球首发硫化物固态电池后，其随后曾宣布将在2020年~2025年间，推出十款以上采用固态电池的纯电车。然而，在2021年的一场名为“2030电池战略会”的活动上，丰田口风突变，坦诚在高能量密度的全固态电池方面研发进展不乐观，在合适的硫化物电解质材料这一关键课题上一直未能破局。直至去年年中，其在一场技术说明会上宣称，已找到很好的材料，能够在2027年至2028年实现固态电池商业化，向市场投放配备全固态电池的纯电动汽车。 对于这一时间表，部分行业人士持保留意见。在去年7月举行的2023年中国汽车论坛上，宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。” 今年4月28日，吴凯在CIBF2024先进电池前沿技术研讨会上表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平，目标到2027年到7-8分的水平。“2027年，宁德时代全固态电池小批量生产机会很大，但受成本等因素制约，大规模生产尚不能实现。” 诚如吴凯所言，除了技术路线外，成本高等也成为制约固态电池量产的因素之一。 据澎湃新闻去年援引日本科学技术振兴机构一组估算数据显示，全固态电池的生产成本达到采用液态电解质的锂电池的4—25倍，电解质在材料成本中占到76%。如何降低电解质的量产成本，成为使用全固态电池的纯电动汽车普及的关键。 “从电池的迭代和材料的迭代来说，我们跟国际一流企业，只能说是同一个水平线上。”上汽清陶总经理李峥此前受访时表示，全固态电池领域是一个新的竞争局面。“谁能够真正先量产，谁就会占据新的主导权。”

近日，合源锂创（苏州）新能源科技有限公司（以下简称“合源锂创”）宣布完成亿元级Pre-A轮融资。 据悉，合源锂创本轮融资由国内知名锂电产业上市公司联合江苏淮安国资共同投资，包括瑞泰新材（301238）、天弘激光（430549）、淮安市金融发展集团、淮安名城控股集团、深圳融昱资本等。 其中，瑞泰新材是锂电材料上市公司，主要从事锂离子电池电解液、各类添加剂、新型锂盐的生产和销售，主要客户为宁德时代、LG化学、新能源科技、亿纬锂能等锂离子电池头部企业。 天弘激光始创于2001年，是以激光技术为核心的数字化智能装备及自动化产线提供商，产品涉及百余种智能装备及产线，锂电池制造装备是其主要业务之一。 电池网注意到，除了本轮融资，在2023年4月，合源锂创还完成了数千万元天使轮融资，由永鑫方舟领投，领军创投跟投。 公开资料显示，合源锂创成立于2023年1月，是一家主营固态锂离子电池产品研发、生产及销售业务的科技创新企业。公司总部位于苏州工业园区，在武汉、淮安等地设有分子公司，团队规模近百人，硕博比例达66%。 合源锂创创始团队分别来自东风汽车前瞻技术研究院、中国地质大学（武汉）及新能源相关产业公司，拥有近20年固态电池技术开发与工程化、产业化经验，曾在东风汽车主导完成全球第一个车规级固态电池小批量示范运营项目，并获得工信部第一张固态电池上车公告，拥有车规级固态电解质材料、电芯、BMS、PACK全价值链交付经验。 在产能方面，合源锂创在江苏淮安计划分三期建设10GWh固态电芯量产产能，目前已启动一期1GWh固态电芯量产线建设，为新能源汽车、eVTOL、无人机、无人船、无人车、航空航天、便携式储能等领域客户提供定制化固态电芯及PACK产品。 据“淮安发布”此前发布的消息，2月27日，合源锂创固态电池10GWh智慧工厂在江苏淮安区开工建设。 该项目总投资约50亿元，总用地面积400亩，分三期建设10GWh固态电池生产线，预计今年8月一期厂房竣工，11月份产品下线，全面达产后项目总年产值预计超80亿元。

6月13日晚间，高乐股份（002348）发布关于全资子公司签署项目投资补充协议的公告，为更好地推动项目落地实施，高乐股份与浙江义乌经开区管委会签署了纳米固态电池项目投资协议之补充协议，就高乐股份全资子公司拟投资建设项目名称和建设规模作出调整。 公告显示，高乐股份原拟投资建设项目名称由“2GWh纳米固态电池项目”调整为“1.2GWh固态钠离子电池项目”，项目预计总投资金额由20亿元调整为10.5亿元，包括固定资产投资6.7亿元（含装修费用），流动资金3.8亿元，并对原项目投资协议约定的项目扶持政策条款作出相应调整，本次签署补充协议的调整事项在公司董事会和股东会审议通过的项目投资授权期限内（即2023年4月27至2025年4月26日），自公司全资子公司高乐新能源授权代表签字和公司盖章之日起生效。 高乐股份表示，本次签署项目投资补充协议是公司与义乌经开区管委会协商一致的结果，双方均不存在违反约定需要承担违约责任的情形。本次调整项目投资协议有利于更好地促进项目落地实施，不会对公司现有业务及经营发展产生不利影响，不存在损害上市公司及全体股东利益尤其是中小股东利益的情形。 资料显示，高乐股份目前主营业务包括玩具和互联网教育两大业务板块，为国内电子电动塑胶玩具出口龙头企业，公司自有的“GOLDLOK”品牌享有较高市场知名度。公司在原有业务基础上实施战略转型，通过全资收购并增资高乐教育、设立高乐教育培训中心等方式。 2019年至今，高乐股份持续亏损。2023年，高乐股份实现营业收入2.66亿元，同比下滑16.14%；归母净利润为亏损6197.85万元。2024年第一季度，高乐股份实现营业总收入4573.94万元，同比增长12.19%；归母净利润亏损1309.89万元。为寻求新的利润增长点，改善公司财务状况，高乐股份在2023年4月宣布拟布局发展前景良好的新能源产业。 在市场环境变化及电池新能源产业深度洗牌下，今年行业整体扩产步伐放缓，项目终止风波不断。从电池网统计的信息来看，今年已有华体科技、美利云、西藏珠峰、科翔股份、芳源股份、惠云钛业、华软科技、天力锂能、易成新能、宝明科技、安凯客车、江淮汽车、弗迪电池、浙储能源、国际实业等公司宣布终止项目投资或定增募资。 经电池网梳理发现，上述终止投资项目公司中，跨界者身影频现，例如，主营道路照明的华体科技、主营造纸业务的美利云、主营印制电路板企业的科翔股份、主营化学原料及化学制品制造业的华软科技、主营新型面板显示器件的宝明科技、主营油品储运业务的国际实业等。

“固态半固态电池的确也需要PVDF，但是因为固态半固态电池目前尚未进入大规模量产阶段，其用量尚未有可靠数据支撑。至于固态半固态电池对PVDF的产品质量要求提高，公司已经做好充分工艺储备。”近日，联创股份在投资互动平台表示。 据介绍，联创股份子公司 华安新材作为PVDF的主要生产企业之一，目前给个别固态电池企业有小批量供货 。此外，公司与中山大学合作建立了“中山大学-联创碳中和技术研究院”，该研究院正在开发的项目是聚合物基固态电解质项目。目前该项目进展顺利，正在小试阶段，预计下半年安排中试。 从市场应用来看，锂电池正极粘结剂以PVDF+NMP油溶性粘结剂为主，占比高达90%；PVDF也被用作锂电池隔膜涂层，可以大幅度提高电池的耐高温性能和安全性，可以有效延长锂电池的使用寿命、提高锂电池的容量。 在产能和技术方面，联创股份介绍，公司 现有的8000吨/年PVDF产能采用的是乳液法生产线 ，但是在第二季度即将开车的三期6000吨/年的产能中有悬浮法生产线，届时会进一步完善PVDF产品系列，为更多类型客户提供对路产品及服务。 “目前产能逐步释放，生产趋于稳定。公司目前在大力拓展新客户、新应用领域。” 联创股份表示，公司将持续扎实推进纵向产业一体化、应用多元化的战略，围绕含氟新能源相关材料，沿链聚合，副产品综合利用，实现产业链可循环，以产业协同发展推动产业转型与升级。

据多家媒体消息，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。那么，我国电池相关企业发展现状如何呢？ 6月3日，企查查发布数据显示，我国现存电池相关企业106.04万家。近十年其注册量呈持续增长态势，增速维持在10%-75%的区间内。 具体来看，2021年注册量首次突破10万家，同比增长72.14%至14.15万家，达近十年注册量及增速双峰值。2023年注册量首次突破30万家，同比增长46.68%至31.29万家。截至目前，今年已注册12.47万家，其中前4月注册量达10.09万家，与去年同期水平基本持平。 从区域来看，唯有广东存量破十万家，以18.09万家相关企业断层领先全国其他地区。江苏、山东分别现存9.1万家、8.5万家，居全国前三，随后是浙江、河南等地。 从城市来看，深圳、广州以5.73万家、5.12万家，分列一二，断层领先全国其他城市。上海以2.64万家，“险胜”北京，居全国第三。此后是成都、东莞等地。 固态电池方面，据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国固态电池行业发展白皮书（2024年）》显示，基于对固态电池技术路线和降本路径的研判，EVTank预计到2030年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右，其市场规模将超过2500亿元，主要为半固态电池。 另据电池网不完全统计，2024年至今短短五个月的时间，国内已先后有十余个固态电池项目传出新动态，已公开投资金额合计近400亿元。 此外，截至5月底，国内已有14家固态电池制造领域相关企业获得48轮融资。具体来看，清陶能源获10轮融资，卫蓝新能源获8轮融资，辉能科技获7轮融资，欣界能源获6轮融资，太蓝新能源获5轮融资，高能时代、赣锋锂电、恩力动力均获2轮融资，领新新能源、中科深蓝汇泽、中固时代、中科固能、融固新材料、毅华新能源获1轮融资。 技术方面，2023年12月，国新办举行《中华人民共和国专利法实施细则》国务院政策例行吹风会。国家知识产权局局长申长雨在会上表示，近5年，我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速位列全球第一。 智慧芽发布的数据也显示，近两年来，中国在固态电池专利申请和布局上已经有显著进步，在专利布局上甚至赶超了日本。 截至5月27日，从技术来源（专利申请人）看，日本仍是全球固态电池领域专利申请最多的国家，占全球专利申请量的比例近40%，中国排第二，占比约为26.6%。但从布局市场（专利申请所在地）来看，中国是全球固态电池专利布局最多的市场，约占31.4%。日本紧随其后，约占27%。

近日，丰元股份在与投资者交流时表示，新能源行业发展前景依旧广阔，公司将持续增强核心竞争力、丰富产品结构，提升自身的差异化竞争优势。 2023年，丰元股份在锂电池正极材料业务方面，对超长寿命磷酸铁锂、高性能磷酸锰铁锂、补锂剂、富锂锰基正极材料、钠电池正极材料等产品，进一步增加了研发投入。 原材料方面，丰元股份会密切关注市场行情，根据原材料的价格走势对库存情况进行及时调整。此外，公司会根据生产经营计划择机开展商品期货套期保值业务，有效降低原材料市场价格波动风险，保障主营业务稳步发展。 值得注意的是，丰元股份正积极布局固态电池正极材料、无钴电池正极材料等前端新型材料，不断提升自身核心竞争力，随时应对锂电池在动力和储能方面对于正极材料的多方位需求，抢占锂电池新型正极材料的技术和产业制高点。 其中，丰元股份在固态电池正极材料方面有相应研发布局，会持续关注并紧跟市场发展趋势，积极推动研发成果的转化工作。同时，公司参股了相关固态电池公司。

随着电池领域关键技术的不断突破，市场上多家车企和电池厂商开始逐步推出固态电池量产计划表，使得近期固态电池板块愈发火热、热点频频。 5月29日，据多家媒体消息，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。 多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。 消息一出，固态电池概念尾盘异动拉升，多个概念股大涨。 固态电池真的要来了吗？ 0-1 的突破：妥协的半固态电池 4月，智己汽车的一场发布会引爆固态电池概念，但与此同时，当下的固态电池产业发展也引来诸多质疑。 是炒作还是真突破？是吹牛还是真实力？ 从液态电池转变为固态电池，被业内人士认为是下一代电池技术发展的主要路径，且可以在电池性能、安全性等方面得到大幅提升。 但是，以当下的技术想要实现全固态电池量产，还有很多难题。 宁德时代曾在业绩说明会坦言，固态电池目前还有很多基本的科学问题待解决，如大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触等，在突破这些科技问题后，还会遇到产业化的问题。宁德时代董事长曾毓群在3月份也曾表示，固态电池当前的技术效果“仍不够好”。 电池网了解到，智己汽车所发布的第一代“光年”固态电池采用的是纳米尺度固态电解质包覆超高镍材料，新一代高比能复合硅碳材料为负极，电池容量达到133kW·h，在极端情况下也不会出现热蔓延、起火，CLTC纯电续航里程超过1000km，充电12分钟可以补能400km。 据智己汽车电池供应商清陶能源消息显示，第一代“光年”固态电池在固态电解质里加入了10%的“润湿剂”。 资料显示，固态电池一般分为三种形态，分别是半固态（液体含量5-10wt%）、准固态（液体含量0-5wt%）和全固态（液体含量0wt%），因此，智己L6所搭载的第一代“光年”固态电池同样属于液态到固态的过渡产品，也就是市场所言的半固态电池。 清陶能源总经理李峥表示，公司预计在今后的两三年内逐步减少润湿剂的比例，逐渐过渡到真正意义上的固态电池。 近日，研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国固态电池行业发展白皮书（2024年）》指出，2022年以来，固态电池的研发和产业化取得了明显的进展，尤其是伴随着以卫蓝新能源和赣锋锂电等为代表的中国企业的半固态电池的量产装车，标志着半固态电池在2023年实现了经济学意义上的产业化。 同时，EVTank也强调，全固态电池目前仍然面临着尚未完全解决的离子电导率问题、固固界面问题和循环性能问题等，预计其产业化时间节点将在2030年左右。 因此，目前行业基本确定了“液态电池-半固态电池-准固态电池-全固态电池”的发展路线。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-4月，我国半固态电池装车量达1138.8MWh，配套电池企业为卫蓝新能源。 不过，也有部分厂商表示，目前半固态电池在性能方面并没有大幅领先液态电池，甚至在叠加成本因素之后，半固态电池的优势并不明显。 在2023年年底，蔚来也搭载卫蓝新能源提供的150度半固态电池完成1000km路测。但蔚来CEO李斌曾表示，蔚来的半固态电池车型象征意义大于实际意义，更多的在于展现电池技术的发展进度。 尽管全固态电池离商业化量产上车仍有很大一段距离，但在解决安全问题、续航焦虑的强大性能面前，一众车企及电池厂商已经纷纷入局。像广汽、长安等车企已经先后召开发布会宣布全固态电池计划；国轩高科、领新新能源、太蓝新能源等电池企业也公布项目建设进度及最新研发动态。 当然，面对市场上固态电池的“营销狂欢”，动力电池龙头宁德时代也坐不住了。 4月，宁德时代首席科学家吴凯披露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。他表示，如果用1-9数字表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标到2027年到7-8的水平。 宁德时代此次“改口”，更像是行业气氛的烘托。目前整个电池行业已经进入了固态电池“狂欢”的阶段，作为电池龙头如果迟迟没有动态，势必会引发投资者及市场认为公司在创新领域落后于行业的误解。 其实，早在2023年上海车展期间，宁德时代就曾发布凝聚态电池，其单体能量密度最高可达500Wh/kg，而该电池首先应用的场景是航空领域。 考虑到宁德时代有着超两万人的研发团队，2023年研发投入更是高达183亿元，在固态电池等下一代电池研发创新方面的优势要强于绝大部分公司。 总的来说，半固态电池目前最大意义是0-1的突破，无论是直接研发全固态，还是以满足当下需求的过渡产品来进化，其最终的目的都是高能量、高安全的全固态电池。 技术+成本：全固态产业化任重道远 半固态电池与全固态电池绝非一字之差，目前的半固态电池技术体系其实与液态电池生产工艺流程有非常大的互通性，包括隔膜也没有去除，最直观的变化便是电解质更换为半固态电解质。 如果只看体验方面的变化，半固态电池的主要亮点在于安全性以及续航能力。 而全固态电池对于锂电材料、制作工艺、封装方式的要求更高，且化学属性发生较大变化，与现有的液态电池生产工艺差异更高，需要重新建立技术体系，包括供应网络及市场生态。 从产业链来看，目前国内主流企业已相继加入固态电池体系研发过程中，包括研发固态电解质替代电解液及隔膜，但由于目前固态电解质具体技术路线尚未确定，因此对于具体金属元素的需求也各不相同；正极材料则继续沿用高镍三元，并向富锂锰基转变；负极材料则逐渐向硅基负极、锂金属负极等方向演变；同时由于封装方式的影响，有望带动铝塑膜需求...... 国内固态电池发展态势强劲，技术攻关和产业化布局也不断进步。据电池网不完全统计，2024年至今短短五个月的时间，国内已先后有十余个固态电池项目传出新动态，已公开投资金额合计近400亿元。 此外，截至目前，国内已有14家固态电池制造领域相关企业获得48轮融资。具体来看，清陶能源获10轮融资，卫蓝新能源获8轮融资，辉能科技获7轮融资，欣界能源获6轮融资，太蓝新能源获5轮融资，高能时代、赣锋锂电、恩力动力均获2轮融资，领新新能源、中科深蓝汇泽、中固时代、中科固能、融固新材料、毅华新能源获1轮融资。 今年两会期间，固态电池技术引发广泛讨论和提案。其中，中国科学院院士、南开大学副校长陈军接受采访时表示，目前固态电池是各国研发的重点，一旦产业化，将改变电动车产业格局，开辟电动航空等新兴市场。 陈军介绍，其所在团队积极承担国家重大研发计划、重点研发项目，联合北京的科技创新优势单位协同攻关，已研发出400Wh/kg的固态电池，这跟目前市场上最先进的300Wh/kg的锂电子电池能量密度相比超出30%。未来一到两年要突破600Wh/kg固态电池的研发。 另据智慧芽方面消息显示，近两年来，中国在固态电池专利申请和布局上已经有显著进步，在专利布局上甚至赶超了日本。 截至5月27日，从技术来源（专利申请人）看，日本仍是全球固态电池领域专利申请最多的国家，占全球专利申请量的比例近40%，中国排第二，占比约为26.6%。但从布局市场（专利申请所在地）来看，中国是全球固态电池专利布局最多的市场，约占31.4%。日本紧随其后，约占27%。 EVTank分析称，以日本和美国等为代表的海外企业布局固态电池较早，包括丰田、松下、Solid Power、QuantumScape等均以全固态电池为发展目标，其产业化进展相对缓慢。以卫蓝新能源、清陶能源和赣锋锂电等为代表的中国企业则选择了产业化较为容易的半固态电池作为过渡阶段产品，推动了半固态电池的产业化发展。 电池网了解到，日韩主要以硫化物体系为主，中国以氧化物和硫化物体系居多，而美国的初创型公司则在硫化物、氧化物和聚合物都有布局。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，目前，聚合物、氧化物、硫化物路线相对于其他路线，技术成熟度相对高一些，布局的企业也较多。其中，聚合物优势在于易加工，成本也具有一定优势，但电导率和稳定性较差；氧化物导电性和稳定性表现相对好一些，但成本比聚合物要高一些；硫化物导电性能优异，但热稳定性差，工艺难且成本高。 除了技术难点外，固态电池面临的最大问题是量产难，包括涉及材料成本高和制程复杂的问题。按照目前国内电池厂商及车企公布的进度来看，全固态电池量产时间点主要集中在2026年-2028年，预计在2030年实现产业化；而日韩等国外电池企业同样集中在2027年-2030年进行量产。 在这其中，2027年是一个关键节点，谁将率先落地应用，或将一定程度改变未来的市场格局。 但在技术和成本的双重限制下，全固态电池产业化任重道远。 结语： 自今年以来，固态电池产业链利好消息频传，半固态电池相继装车，车企方面也已有相关固态电池新品发布或路测运行.......此外，随着eVTOL行业高速发展，其对电池能量密度、安全性、倍率性能等提出更高要求，但目前的电池技术无法完全满足其要求，因此未来固态电池有望在eVTOL迎来批量应用。 基于对固态电池技术路线和降本路径的研判，EVTank预计到2030年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右，其市场规模将超过2500亿元，主要为半固态电池。

据中国日报今日报道， 我国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。 多位知情人士确认，此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。 针对这一消息，有前述六家获支持的主机厂内部人士对财联社记者表示，其所在的公司在上述项目“答辩环节排名第一”；另有一家“入围”的产业链公司相关人士表示，“我们之前确实听说过这一项目，但并不掌握具体信息。 站在当下时点，已量产装车的固态电池实际上均为“半固态电池”，而桎梏于成本高、内阻大等挑战，全固态电池的研发及商业化落地仍是块“难啃的硬骨头”。 不过全固态电池的研发进程并未停滞，近期国内多家车企已相继给出了全固态电池的上车时间点： 例如上汽集团全固态电池将于2026年实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400Wh/kg；广汽埃安昊铂也已发布能量密度超400Wh/Kg的全固态电池，并完成30Ah大容量全固态电芯，预计将于2026年运用到昊铂车型上。 电池企业中，国轩高科日前已发布第一代全固态金石电池，能量密度350Wh/kg；宁德时代也在4月首次公布全固态电池量产时间表：从全固态电池的技术成熟度和制造成熟度来看，有望在未来3年逐步进入成熟期，真正开启量产化进程。 此外，在今年1月初，“中国全固态电池产学研协同创新平台”举行成立大会，宁德时代、弗迪电池、上汽、一汽、东风汽车、比亚迪等企业参会。 全国政协常委、经济委员会副主任苗圩指出，该平台是要将行业各个方面组织到一起分工协作，利用好新能源汽车大市场的优势，集中力量办大事，争取早日实现全固态电池的产业化。 ▌业内聚焦三大主流技术路线 从上文可以看到，本次“约60亿元全固态电池研发”项目聚焦于不同的技术路线。在业内主流观点中， 全固态电池依据电解质不同，主要可划分为三个主要技术路线： 聚合物电解质，由基体和锂盐组成，锂盐是LiPF6等，具备安全性高、重量轻、容量大等优点。 氧化物电解质分为晶态和玻璃态两类，前者包括钙钛矿型、NASICON型等，后者包括LiPON型等。性能上氧化物的空气稳定性较好，但离子电导率不如硫化物电解质。 硫化物电解质同样分为晶态与玻璃态两类，离子电导率较高，但化学稳定性相对较差。 此外，TrendForce补充称， 还有一项卤化物技术路线， 其耐高压电、能量密度高、运行稳定，但离子电导率低、成本高、且电池倍率性能差。 前沿技术的落地难以一蹴而就，全固态电池也不例外。这项被产业寄予厚望、被看作“终局技术”的路线即便是在研发层面也仍有很多问题有待解决。“如大多数固态电解质中的离子扩散速率与液态电解质存在数量级差异、固固界面难以始终保持良好接触等，在突破这些科技问题后，还会遇到产业化的问题。”宁德时代曾毓群3月谈及固态电池挑战时曾表示。 要跨过这些阻碍实现技术迭代转变，势必将带动电池材料体系的升级。据华鑫证券5月15日报告指出， 材料体系主要有四个升级方向： 1）固态电解质：固态电池以固态电解质替代电解液及隔膜；氧化物体系下锆、镧等材料有望受益；硫化物体系下则锗或将迎新机遇； 2）正负极材料：正极将更广泛的应用高镍三元，并逐渐向富锂锰基转变；负极将向硅基负极、锂金属负极演化； 3）多孔铜箔：对比传统电解铜箔，多孔铜箔可改善固态电池锂离子传输效率，提升循环，进一步增强固态电池安全性，与固态电池更适配； 4）铝塑膜：软包叠片可以改善固态电池柔韧性，或为最适用于固态电池的装配方式，有望带动铝塑膜需求。