2025年，国内动力电池市场竞争激烈，随着新能源乘用车新车市场渗透率突破50%，车企供应链自主化加速、电池技术迭代分化，叠加海外地缘政策的连锁反应，行业竞争逻辑已从“规模扩张”，转向“质效升级”。 动力电池应用分会研究中心数据显示（产量数据），2025 年1-12 月，中国市场新能源乘用车电池总装机量达629.5GWh，较2024年的486.5GWh，同比增长约29.4%。 数据来源：动力电池应用分会研究中心 其中，TOP10电池企业合计装机占比94.6%，分别是：宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、正力新能、吉曜通行，以及韩国电池企业LG新能源。 可以看到，国内乘用车动力电池市场分化显著，行业正经历深层蜕变。 龙头企业稳中有压，腰部企业分化加剧 2025年，宁德时代以247.7GWh的装机量、39.3%的市场份额，稳居中国市场乘用车电池装机量第一。其装机量同比增长19%，但市占率同比减少3.4个百分点，反映出车企供应链多元化的直接影响。 其配套客户主要包括，吉利、特斯拉、长安、小米、赛力斯、理想、蔚来、奇瑞、上汽、北汽、东风、一汽、广汽、长城、零跑、江汽等主流车企。 弗迪电池以158.9GWh的装机量、25.2%的市场份额，位列第二。其装机量同比也增长19%，但市占率同比减少2.1个百分点。 据观察，除向比亚迪自供电池外，弗迪电池外供比例突破15%，在小鹏、小米等新势力车企中的配套量保持增长。 中创新航以47.7GWh的装机量、7.6%的市场份额，位居第三，其市占率增长0.7个百分点。其乘用车主要客户包括小鹏、广汽、零跑、长安、吉利、上汽、蔚来、北汽、奇瑞、一汽、东风等车企。 国轩高科以34.2GWh的装机量、5.4%的市场份额，排名第四。其也是TOP10企业中唯一市占率提升超过一个百分点的企业，增幅达1.2个百分点。 电池配套方面，国轩高科的乘用车客户主要包括零跑、奇瑞、上汽、吉利、长安等车企。其中，仅向零跑汽车供货已超10GWh。2025年，其为奇瑞星途星纪元ES、奇瑞风云A9L、吉利银河E5、长安启源A06、零跑等多款热销高端车型配套动力电池。 欣旺达以23.2GWh的装机量、3.7%的市场份额，位列第五，并实现市占率0.3个百分点的正增长。 其中，欣旺达对东风集团配套动力电池量达12.4GWh，占其总装机量的比例超50%。同时，其对理想、蔚来等新势力车企的主力车型配套量保持增长。 蜂巢能源装机量21.5GWh，市场份额为3.4%，市占率同比微增0.1个百分点，排名第六。 值得一提的是，2025年蜂巢能源除自供长城汽车，装机量超10GWh外，其还向吉利、零跑、东风等车企配套动力电池。 亿纬锂能装机量17.3GWh，市场份额为2.7%，市占率同比增长0.2个百分点，位居第七。 数据显示，受小鹏P7+、X9、G9、P7等热门车型带动影响，2025年亿纬锂能对小鹏汽车的动力电池供货量突破10GWh。另外，广汽、零跑等车企，亦与亿纬锂能持续不断强化动力电池领域相关的合作。 正力新能装机量约16GWh，市场份额2.5%，同比增长0.4个百分点，排名第八。 电池配套方面，正力新能乘用车主要客户包括零跑、上汽、广汽、一汽等车企。其中，上汽通用别克GL8陆尚，独家配套正力新能航空级标准【正力·骐龙】超级插混电池产品。截至2025年11月，该车型不足半年销量突破5万台，刷新销量增速最快新能源MPV车型纪录。这也佐证了正力新能动力电池产品，对爆款车型的配套支撑作用。 吉曜通行装机量为15.5GWh，市场份额为2.5%，同比提高0.7个百分点，排名第九。其所生产电池，均搭载于吉利集团车型，这也表明吉利在电池领域的垂直一体化布局持续强化。 LG新能源装机量13.8GWh，市场份额为2.2%，同比增加0.6个百分点，排名第十。其核心配套仍为特斯拉，缺乏新增客户。 另外，瑞浦兰钧、因湃电池、楚能新能源、多氟多等电池企业，2025年乘用车市场装机量，均有不俗的表现。 2025年复盘与2026年展望 2025年，中国乘用车动力电池市场的深层脱变，意味着产业从“规模红利”向“技术与生态共建”的跨越。在新能源乘用车新车渗透率突破50%的背景下，全年装机量29.4%的同比增速，与头部企业市占率的小幅回落形成对照，揭示出行业发展已进入“瓶颈”期。 宁德时代与弗迪电池合计超64%的市场份额，依旧彰显了龙头企业的稳固地位。不过，车企供应链多元化战略，正推动市场从 “单一大厂依赖”，转向 “多供应商协同”的发展新周期。 国轩高科、亿纬锂能、正力新能、欣旺达、蜂巢能源等腰部企业的份额逆势增长，印证了企业技术深耕的价值：国轩高科已进入195Wh/kg以上能量密度的磷酸铁锂电池量产阵营；正力新能则凭借航空级插混电池，支撑爆款MPV车型，与零跑汽车的合作也在不断深化，展现出其技术适配能力对市场突破的核心作用。 与此同时，技术竞争正从“参数比拼”转向“场景定义”。亿纬锂能对小鹏热门车型的深度配套、蜂巢能源在增混市场的持续发力，体现出电池企业与车企，从“供需买卖” 到 “技术共创” 的生态升级。 2025年的行业变局，不仅是技术与生态的升级，更是产业从“规模扩张”，向“精细化运营”的成熟标志。 2026年，随着国内乘用车电动化进入深水区，中国动力电池产业或将以技术迭代与生态协同为双轮，在碳酸锂价格高企的成本扰动下，探索“量利平衡”的可持续发展路径。那些既能在技术参数上保持领先，又能在“成本-性能-场景”的动态平衡中不断优化的企业，其乘用车用动力电池装机量有望保持增长。

印度2026年联邦预算案对本国汽车及电动车产业实施系统性政策支持，涵盖降低电池制造成本、强化半导体本土化能力、升级绿色物流体系、增强中小供应商融资可及性四大方向，旨在提升产业链韧性、自主性与全球整合度。 预算延续对电动车供应链本土化（DVA）的聚焦，明确推动从矿物加工、电芯制造到回收利用的全链条能力建设。为压缩电池物料成本，政府延长锂离子电池电芯制造用资本设备的基本关税豁免，并将适用范围扩大至储能系统；同时对锂、钴等关键矿物实施进口关税豁免，叠加关键零部件的优惠关税待遇，共同降低电芯及电池包整体投入成本。此举意在加速国内千兆工厂建设，支撑NITI Aayog提出的2047年电动车占新车销量近90%的长期目标。 半导体领域，印度半导体使命2.0（ISM 2.0）正式推出，将发展重点由晶圆厂与封测环节拓展至半导体设备、材料、全栈式印度设计IP及韧性供应链。配套的电子元器件制造计划（ECMS）资金规模提升至4万亿卢比。结合已于2021年底启动、目前已有10个项目在建的ISM 1.0，新老政策协同推动功率电子、电池管理系统、传感器、控制器及电子控制单元等高价值EV子系统实现本土化，缩短平台开发周期，稳定供应来源，改善单台经济性。 物流体系方面，预算提出未来五年内启用20条新国家级水道，在瓦拉纳西和巴特那建立船舶维修生态，并启动沿海货运促进计划，目标是到2047年使沿海与内河航运在货运总量中占比达12%。同步建设连接丹库尼与苏拉特的东西向专用货运走廊，优化矿产、零部件及整车长距离运输效率。上述举措响应《经济调查》关于物流体系重构的建议，旨在减少对高碳排公路货运的依赖，为整车厂与供应商提供可验证的范围三减排路径及更稳定的交付周期。 针对汽车零部件产业，预算强化对中小微企业（MSME）的金融支持，包括设立专项股权工具、扩充“自力更生印度”（SRI）基金、深化TReDS票据贴现机制应用。新措施将助力二级、三级供应商投资模具、工装、自动化及质量系统，以满足高精度EV部件与电子部件的制造需求，进一步降低进口依赖，提升出口可靠性。 基础设施投入同步加码，财政预算中资本支出总额超12万亿卢比，另新增1万亿卢比专项基建拨款。JK轮胎董事长兼总经理拉古帕蒂·辛格尼亚指出，持续的基建与物流投入将提升成本效率并支撑需求增长；CEAT首席执行官阿纳布·班纳吉认为，货运网络扩展与工程机械制造支持有望提升车辆使用率，带动商用车与乘用车轮胎需求。ICRA企业评级部门负责人吉廷·马克卡尔表示，预算对汽车行业整体呈中性偏正面影响，农村基建与农民福利政策亦有助于维持两轮车、拖拉机及入门级车型的农村市场需求。 豪华车领域未获直接税收优惠或补贴，但梅赛德斯-奔驰印度公司CEO桑托什·伊耶尔与宝马印度公司哈迪普·辛格·布拉尔均表示，基建升级、海关 duty 支付宽限期延长至30天、财政赤字目标设定为4.3%所体现的宏观审慎立场，以及对绿色出行与充电设施的投资，共同构成对行业的实质性支持。布拉尔强调，尽管豪华细分市场缺乏针对性措施，但整体框架提供了宏观经济确定性与政策可预期性。 此外，已签署的印英自由贸易协定为行业引入外部增长变量，通过分阶段、配额制下调部分英国产车辆进口关税，并扩大印度汽车及零部件出口市场准入，既拓展高端车型销售空间，也强化EV子系统出口能力，同时保障本土大众市场电动车生态。

历经前期的投入与调整后，储能产业部分环节已跨越盈亏平衡线。瑞浦兰钧（00666.HK）今日发布公告，预计公司2025年录得净利润约6.30亿元-7.30亿元。 财联社记者注意到，这是瑞浦兰钧成立以来的首次盈利。而2024年，公司净利润约为-13.53亿元。对于扭亏为盈的原因，公司表示，主要受动力及储能电池产品出货量持续增加，带动收入持续增长；产能利用率提升与降本增效措施带动毛利显著提升的综合影响。 去年以来，动力电池和储能产业持续高速发展。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，去年1-12月，我国动力和储能电池累计销量为1700.5GWh，同比增长63.6%。 分企业来看，中创新航（03931.HK）、国轩高科（002074.SZ）、楚能新能源、瑞浦兰钧、欣旺达（300207.SZ）、中汽新能等企业产品销量增速均超过行业平均增速，其中瑞浦兰钧增速达到74%。 分行业看，2025年，动力电池累计销量为1200.9GWh，累计同比增长51.8%；储能电池累计销量为499.6GWh，累计同比增长101.3%。 其中，瑞浦兰钧2025年装车量为19.50GWh，装车占比2.54%，同比增长0.31个百分点，位于行业第八；在商用车方面，公司去年装车量为8.93GWh，占比5.51%，同比增长0.18个百分点，位于行业第六。 同时，储能行业的市场化转型效果已初步显现出。在“136号”文件等政策推动下，储能项目的收益模式正从依赖补贴，转向参与电力市场交易、获取容量补偿等多元化市场机制。 截至2025年上半年，瑞浦兰钧储能电池营收占比超过动力电池产品，二者分别占比53.6%和42.4%。据SMM机构统计，公司在全球储能电芯出货量位列全球前五，用户储能电芯出货量位列行业第一。 在产品布局方面，公司去年开发了更高容量的392Ah及587Ah电芯产品，将质量能量密度进一步提高至190Wh/kg，能效达96%（0.25P）以上，循环寿命可达10000次以上，可满足20年以上的日历寿命要求。 瑞浦兰钧于2023年12月正式在香港联合交易所主板挂牌上市，是其母公司青山集团在新能源领域的首家上市企业。choice数据显示，公司近年来营收波动较大，2022年-2024年，分别实现营收146.48亿元、137.49亿元和177.96亿元，同比分别增长594.49%、-6.14%和29.44%。 归母净利润方面，瑞浦兰钧此前基本为亏损状态。不过，2025年中报显示，其净利润已大幅减亏至0.63亿元，减幅高达90.47%。毛利率提升是公司业绩减亏的重要因素之一，去年上半年，公司毛利为8.29亿元，同比增长177.8%，毛利率为8.7%，同比增加4.8个百分点。

历经前期的投入与调整后，储能产业部分环节已跨越盈亏平衡线。瑞浦兰钧（00666.HK）今日发布公告，预计公司2025年录得净利润约6.30亿元-7.30亿元。 财联社记者注意到，这是瑞浦兰钧成立以来的首次盈利。而2024年，公司净利润约为-13.53亿元。对于扭亏为盈的原因，公司表示，主要受动力及储能电池产品出货量持续增加，带动收入持续增长；产能利用率提升与降本增效措施带动毛利显著提升的综合影响。 去年以来，动力电池和储能产业持续高速发展。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，去年1-12月，我国动力和储能电池累计销量为1700.5GWh，同比增长63.6%。 分企业来看，中创新航（03931.HK）、国轩高科（002074.SZ）、楚能新能源、瑞浦兰钧、欣旺达（300207.SZ）、中汽新能等企业产品销量增速均超过行业平均增速，其中瑞浦兰钧增速达到74%。 分行业看，2025年，动力电池累计销量为1200.9GWh，累计同比增长51.8%；储能电池累计销量为499.6GWh，累计同比增长101.3%。 其中，瑞浦兰钧2025年装车量为19.50GWh，装车占比2.54%，同比增长0.31个百分点，位于行业第八；在商用车方面，公司去年装车量为8.93GWh，占比5.51%，同比增长0.18个百分点，位于行业第六。 同时，储能行业的市场化转型效果已初步显现出。在“136号”文件等政策推动下，储能项目的收益模式正从依赖补贴，转向参与电力市场交易、获取容量补偿等多元化市场机制。 截至2025年上半年，瑞浦兰钧储能电池营收占比超过动力电池产品，二者分别占比53.6%和42.4%。据SMM机构统计，公司在全球储能电芯出货量位列全球前五，用户储能电芯出货量位列行业第一。 在产品布局方面，公司去年开发了更高容量的392Ah及587Ah电芯产品，将质量能量密度进一步提高至190Wh/kg，能效达96%（0.25P）以上，循环寿命可达10000次以上，可满足20年以上的日历寿命要求。 瑞浦兰钧于2023年12月正式在香港联合交易所主板挂牌上市，是其母公司青山集团在新能源领域的首家上市企业。choice数据显示，公司近年来营收波动较大，2022年-2024年，分别实现营收146.48亿元、137.49亿元和177.96亿元，同比分别增长594.49%、-6.14%和29.44%。 归母净利润方面，瑞浦兰钧此前基本为亏损状态。不过，2025年中报显示，其净利润已大幅减亏至0.63亿元，减幅高达90.47%。毛利率提升是公司业绩减亏的重要因素之一，去年上半年，公司毛利为8.29亿元，同比增长177.8%，毛利率为8.7%，同比增加4.8个百分点。

当地时间2月1日，马斯克在社交平台表示：“实现干电极工艺的规模化生产，这在锂电池生产技术上是一项重大突破，难度极高。祝贺特斯拉工程、生产和供应链团队以及我们的战略合作伙伴供应商取得的卓越成就。” 随后，特斯拉官方团队转发了这则消息，并回复称：“干电极制造工艺可降低成本、能源消耗和工厂复杂性，同时显著提高可扩展性。” 就在日前，特斯拉公布了一项名为“低粘结剂含量干电极膜的组合物和制备方法”的专利。其通过先混合活性材料和导电碳，再添加干粘结剂的特定顺序，避免了高剪切力对颗粒的损伤。专利规定，导电碳含量不超过8%重量比，粘结剂用量需低于2%。 干电极工艺，又称干法工艺，属于固态电池前道制片方法的一种。传统锂电池电极生产多采用湿法工艺：将电极/电解质材料与粘结剂混合成浆料后进行涂布，再通过烘干完成成膜。而 干法工艺则取消了溶剂使用与烘干步骤，更依赖高剪切干混与纤维化设备实现材料均匀分散与预成型，并通过多辊压实方式直接完成成膜过程 。 近年来，特斯拉始终将干电极作为电池生产的核心制造工艺，并称其将使4680电池成为“完全体”版本。而如今距离2024年干法正极4680电池设计定型以来，已有近两年之久。 为何电池技术如此重要？日前，特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）在财报会上表示：“（FSD）在全球范围内的最大制约因素仍然是电池组生产。尽管我们的团队通过将4680电池应用于非结构型电池组等创新方式努力缓解这一问题，但我们仍在持续优化相关技术。” 从产业整体来看，东吴证券表示，湿法仍是固态电池产线的主要选择，干法凭借成本、工艺与材料适配等综合优势，正逐步成为下一代固态电池前道工艺的主流方向。国内方面，据《科创板日报》不完全统计，已有公司针对干法工艺积极布局： 三孚新科去年5月公告称，公司拟投资6.2亿元建设高安全干电极电池关键材料及高频电子信息复合材料产业化项目，预计2027年末完成投资项目建设。 赢合科技在业绩说明会上表示，公司现已推出覆盖湿法与干法工艺的固态电池最新解决方案 纳科诺尔投资者关系活动记录表显示，公司将积极配合下游客户对干法电极生产设备进行调整和优化，以加快推进干法电极工艺的产业化应用速度。 投资方面，广发证券表示，预估2030年全球全固态电池的出货量将达到181GWh。新产业初期，设备厂商将率先受益，尽管目前固态电池路线尚未完全确认，但相较液态电池， 固态电池设备在前中后道均有变化，工艺的变化势必带来设备的增量需求 。建议关注锂电整线解决方案领先厂商，与下游头部客户的绑定更为密切；以及受益于固态电池工艺边际变化的设备厂商。

SMM02月02日讯： 要点：  2026年01月29日出光兴产正式启动大型固态电解质中试装置建设，是其深耕硫化物路线三十年、与丰田深度绑定十三年的关键一步。该装置将实现数百吨年产能，旨在解决大规模量产前的核心工程放大与降本难题，为丰田2027-2028年全固态电池车型的量产提供确定性材料保障，标志着全球固态电池竞争从实验室转向工厂。   前言 2026年01月29日，日本出光兴产株式会社idemitsu公告称，公司对固态电解质大型中试装置作出最终投资决策，正式启动建设，标志着量产布局进入关键阶段。由此一文了解日本出光兴产idemitsu的固态电池布局。 出光兴产作为日本能源巨头，是全球硫化物固态电池领域的核心玩家，聚焦固态电池核心材料——固体电解质的研发、量产及全链条布局，深度绑定丰田推进商业化落地，依托自身石油副产品硫资源优势与长期技术积累，构建从原料（硫化锂）到电解质的一体化产能体系，目标支撑2027-2028年全固态电池搭载车型量产，在全球固态电池产业竞争中依托专利与产能优势占据先发地位。 一、技术路线 出光兴产以硫化物固态电解质为核心技术路线，同时布局多类型电解质研发作为补充，形成差异化技术优势： 核心路线：深耕硫化物电解质，利用石油生产过程中副产的硫作为原料，通过纳米级材料复合技术，将硫、锂、磷等元素分子级均匀混合，制备高柔韧性电解质层，解决传统硫化物电解质充放电过程中易开裂、性能衰减的行业痛点，可承受数万次循环而不破损，适配高能量密度电池需求。 工艺突破：采用连续化熔融-冷却-粉碎工艺，结合3D打印技术精准控制电解质层厚度至微米级，既降低生产成本50%，又提升生产效率与产品一致性，助力量产落地。 二、电池介绍 出光兴产核心聚焦固态电池电解质研发，其产品支撑的固态电池核心性能依托与丰田的联合开发实现突破，关键指标如下： 能量密度：配套电池能量密度达450-500Wh/kg，是现有液态锂电池的2倍，大幅提升车辆续航能力。 充电与续航：支持10分钟快充至80%，搭载该电池的车型续航里程可达1000-1200km，彻底缓解里程焦虑与充电焦虑。 安全与低温性能：热失控温度较液态电池提升200℃，无泄漏风险，通过针刺、挤压等极端安全测试；支持-30℃超低温启动，解决冬季续航衰减问题。 循环寿命：循环寿命超1000次，电池预期使用寿命可达40年，适配车辆长期使用需求。 三、规划产能 出光兴产采用“小型验证-中试量产-规模化扩张”的阶梯式产能规划，同步布局原料与电解质产能，联动丰田完成电池产业链配套： 现有产能：运营2台小型固体电解质验证装置，1号线聚焦丰田定制化电解质研发生产，2号线开展其他类型电解质研发。 中试产能：2026年1月启动大型固体电解质中试装置建设，位于千叶事业所，预计2027年完工，年产能规划数百吨，将基于1号线验证成果推进商业化技术落地，由千代田化工建设承建。 原料产能：2025年2月启动硫化锂（电解质核心中间原料）大型生产装置建设，总投资213亿日元，预计2027年6月完工，年产能达1000吨，可满足5-6万辆电动汽车电解质需求，达全球顶尖水平。 配套规划：联动丰田在静冈县建设千吨级硫化物电解质先导工厂（2025-2026年建成），适配2000辆高端车型电池需求；支撑丰田2030年10GWh固态电池产能（对应10万辆车）的电解质供应。 四、公司简介和专利情况 1、公司简介 出光兴产株式会社总部位于日本东京千代田区，是日本知名综合能源企业，主营业务涵盖石油炼制、化工产品、新能源材料等领域。公司自1990年代中期发现硫元素的新能源应用价值，1994年起深耕硫化锂量产技术，依托石油副产硫资源的独特优势，在固态电池电解质领域形成核心竞争力，聚焦全固态电池材料的研发与量产体系构建，助力全球新能源汽车与储能产业升级，是日本固态电池产业链的核心材料供应商。 2、专利情况 出光兴产在硫化物固态电池领域专利布局深厚，构建坚实技术壁垒： 专利规模：截至2024年底，硫化锂相关专利申请量达19件，位居全球首位，是第二名的近2倍；硫化物固态电解质相关专利申请量达223件，排名全球第二，接近行业首位。 核心专利：拥有编号7013456的硫化物固体电解质核心专利（2022年1月31日公开），专利覆盖电解质合成、量产工艺等关键环节，支撑规模化生产与技术迭代。 专利价值：专利布局聚焦原料制备、电解质合成、性能优化全流程，既巩固自身技术优势，又为与丰田等企业的合作提供技术支撑，强化产业链话语权。 五、融资合作 1、融资与政府支持 专项投资：累计投入约213亿日元用于硫化锂与固体电解质产能建设，聚焦量产技术落地与产能扩张。 政府补贴：硫化锂大型生产装置获日本经济产业省71亿日元补贴；固体电解质量产技术开发入选日本NEDO绿色创新基金计划，获得政府补助支持，按规划推进技术研发与产能建设。 2、核心合作 深度绑定丰田：自2013年起与丰田合作，耗时十年攻克硫化物电解质核心难题，约定2027-2028年共同推进搭载全固态电池的BEV车型量产，出光提供核心电解质配套。 产业链协同：与千代田化工建设合作，推进固体电解质大型中试装置建设；联动住友金属开发硫化物再生技术，实现电池回收利用率达95%，构建资源循环体系；参与丰田主导的固态电池本土化产业链，与日本制铁等企业协同完善供应链。 六、公司动态 2023年06月：宣布增强固态电池电解质供给能力，启动量产化前期筹备工作。 2024年10月：启动固体电解质大型中试装置基本设计，明确2027年完工目标，支撑丰田BEV车型量产计划。 2025年02月：宣布建设硫化锂大型生产装置，规划年产能1000吨，预计2027年6月完工。 2025年04月：完成小型固体电解质验证装置1号线能力增强工事，提升丰田定制化电解质供应能力数吨提升至十几吨。 2025年06月：固体电解质量产技术获经济产业省“蓄电池供给确保计划”认定，强化量产合规性与产业地位。 2026年01月29日：对固体电解质大型中试装置作出最终投资决策，正式启动建设，标志着量产布局进入关键阶段。 SMM固态电池专区：https://new-energy.smm.cn/new_energy/151036   据SMM预测， 到2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。到2030年全球锂离子电池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年电动车所需的锂离子电池需求量年均复合增长率在11%左右，储能所需锂离子电池需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子所需的锂电池的需求量年均复合增长率在10%左右。 2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

据外媒报道，特斯拉已确认其4680电池的正极与负极均采用干电极工艺进行量产，该进展在公司2025财年第四季度及全年更新信中正式披露。此举标志着特斯拉历时多年推进的干电极技术工业化取得关键突破，解决了下一代电池制造中最具挑战性的环节之一。特斯拉4680电池副总裁邦妮·埃格尔斯顿（Bonne Eggleston）在社交平台X上发文称：“两个电极均使用我们的干法工艺。” 干电极工艺最早于2020年特斯拉“电池日”活动提出，目标是简化电池生产流程、缩小工厂占地、降低制造成本并提升能量密度。尽管特斯拉此前已持续生产4680电池，但部分工序仍依赖传统湿法工艺，外界长期关注其能否实现正极干法工艺的稳定量产。此次确认表明，全干电极工艺已进入可持续量产阶段。 特斯拉同时披露，该公司已开始为部分Model Y车型配套使用自产4680电池的电池包。该公司表示：“我们已开始为部分Model Y生产搭载自产4680电池的电池包，此举开辟了新的供应路径，以应对因贸易壁垒和关税风险加剧而日益复杂的全球供应链环境。” 当前，特斯拉正逐步缩减Model S与Model X的生产规模，Model Y与Model 3预计将在公司整车产量中占据更大比重。在美国本土实现Model Y电池包的自主供应，有助于特斯拉在外部电池供应链不确定性上升的背景下，维持美国工厂的稳定产出水平。

据外媒报道，加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）主席Lauren Sanchez于1月29日向路透社表示，加州政府官员正与底特律三大汽车制造商举行会谈，讨论下一阶段温室气体排放监管方案。加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）计划于2月初宣布一项总额2亿美元的电动汽车激励计划，以弥补去年10月特朗普政府通过《大而美法案》取消联邦电动车税收抵免后留下的政策空缺。 在美国联邦电动车税收抵免取消数月前，美国国会已应通用汽车、福特和Stellantis游说要求，撤销了加州多项旨在促进电动车销售的联邦豁免权。通用汽车称，联邦排放规则回撤预计可为其节省最高7.5亿美元成本。 特朗普政府依据《国会审查法》，撤销了加州《先进清洁汽车II号》（Advanced Clean Cars II）豁免权，该豁免原计划分阶段实现2035年前停售内燃机汽车的目标；同时被撤销的还有《先进清洁卡车》豁免权及《重型发动机低氮氧化物综合豁免权》，后者本将大幅削减柴油卡车氮氧化物排放。目前，美国联邦政府正推动废除美国环保署（EPA）关于温室气体“危害认定”的法律基础，相关撤销决定预计将在未来数周内公布。 Lauren Sanchez表示，加州将就“危害认定”撤销决定提起诉讼。纽森亦确认，加州将就前述各项豁免权撤销决定一并提起司法挑战。在特朗普就职前，CARB已主动撤回针对机车污染管控及柴油卡车更新时间表的两项豁免申请，Lauren Sanchez将此举定义为策略性撤回，旨在保留后续采取替代监管路径的空间。 根据《先进清洁汽车II号》规定，2026年加州所售全部轻型新车中，零排放车辆占比须达35%。但实际销售数据显示，当前加州零排放车型市场占有率稳定在19%至25%区间，多家主要车企认为该目标难以实现。美国联邦7,500美元电动车税收抵免已于2025年9月30日到期，购车者自付成本显著上升，对销量造成实质性影响。

2026年开年仅一个月，固态电池赛道便迎来密集突破，从车企装车验证，到材料端扩产潮起、资本端热钱扎堆，全产业链从技术研发，向工程化落地迈进的热情，持续“升温”。行业正驶入“技术验证-产能布局-资本助推”的正向循环。 装车验证“破冰”+扩产潮起 头部企业锚定产业化节点 业界普遍认为，装车验证与规模化产能布局，都是固态电池商业化落地的关键节点。 2026年以来，固态电池产业链两大环节均迎来关键突破。车企端，一汽红旗、吉利领跑装车验证，以积累实测数据，从而优化整车适配方案，推动前沿电池技术从实验室走向量产应用；电池及材料端，国轩高科、当升科技等企业，加速扩产，助力新型电池技术体系规模化应用。 据“吉林发布”1月21日消息，中国一汽自主研发的红旗全固态电池首台样车成功下线，标志着中国一汽在全固态电池技术领域，正式迈入实车测试阶段。 据报道，该试制项目历经470天集中攻关，在硫化物电解质、10Ah电芯性能、60Ah电芯工艺等关键环节，取得一系列阶段性突破。此次，实现上车验证的红旗全固态电池66Ah电芯，已成功通过200℃极端热滥用测试，且其硫化物电解质的离子电导率，突破了10mS/cm的行业高水平阈值。 一汽红旗率先实现固态电池装车突破，表明国产技术从实验室，正走向实车场景。紧随其后的1月22日，吉利汽车宣布，2026年将完成其自研全固态电池首个Pack下线，并将启动装车验证。 随着两大车企的前后动作，我国有望打破全固态电池上车“停留在实验室”的僵局。 与此同时，材料与电芯端扩产潮也随之铺开，已布局企业有望锁定核心材料与产能先发优势。 1月14日，合肥市生态环境局公示，国轩高科旗下合肥乾锐科技年产1万吨硫化物固态电解质项目环评，该项目覆盖三类电解质材料体系。 国轩高科此前已发布金石全固态电池，并建成中试线、启动量产设计，此次项目将是其在固态电池领域的重要加码。 当升科技近日在互动平台披露，其全固态电池用正极材料，已实现20吨级以上批量供货，固态电解质产品已在头部客户进入批量验证。 万润股份近期宣布，其硫化锂的实验室小试开发工作已完成，已启动硫化物中试产线建设，并瞄准今年6月底前后完工的目标。 而中伟新材透露，其固态电池材料出货近50吨，也佐证了产业链需求已逐步释放。 可以看到，上述扩产及供货，直击固态电池核心材料供给紧缺、材料与电芯验证脱节、量产成本高企的行业痛点，是推动技术从实验室迈向工程化落地的重要进步。 产能布局方面，行业大手笔投资频现。云石卫蓝52亿元南京基地、金龙羽12亿元深圳2GWh量产线规划，相继落地。前者规划15GWh固态电池及储能装备产能，背靠卫蓝新能源技术加持；后者则是从电线电缆行业转型切入到固态电池赛道。 头部与跨界企业同台竞技，有望推动相关产能从“中试级”向“量产级”过渡。 资本扎堆押注，初创企业崭露头角 新年伊始，资本对固态电池赛道的追捧热度持续，资本流向不仅凸显赛道景气，更推动技术路线加速迭代，行业生态不断融入“新鲜血液”。 电池中国观察到，部分初创企业成为资本追逐的焦点，跨界玩家与技术黑马同台吸金。 1月24日，致力于开发高性能硫化物固态电解质材料的合肥因势新材宣布，其已完成奇瑞瑞丞基金、小米集团等多方联合的数千万元天使轮融资。这有望助力其打通技术上车通道，并夯实资金后盾，也使其成为固态电池材料领域的一匹黑马。 此外，离子能源完成数亿元Pre-A轮融资，资金将重点投向固态电解质产线、消费类电池产线筹备等。 资本的密集涌入，本质是押注固态电池替代部分液态电池的确定性趋势，而融资流向呈现两大特征： 一是向核心材料环节倾斜，电解质、硫化锂等关键原材料，成必争之地；二是绑定产业资源，车企、电池龙头，通过投资锁定技术路线，从而构建自身生态“护城河”。 2026年开年的固态电池布局热潮中，车企装车，将验证固态电池“能不能上车”的问题；电解质等项目建设落地，有望解决“能不能量产”的问题；资本押注初创企业，或进一步解决“技术迭代”的问题。 当前，行业已进入到“技术放大验证-产能布局”的正向循环中，头部企业凭借技术积累占据先发地位，而初创企业的涌入，也将加快技术迭代的速度。但需警惕，固态电池量产仍面临电解质稳定性、界面阻抗、规模化降本等难题，2026-2027年将是技术验证的关键卡位期，只有实现“性能达标+成本可控+良率稳定”的企业，才能在这场产业变革中占据主导地位。

2026年开年仅一个月，固态电池赛道便迎来密集突破，从车企装车验证，到材料端扩产潮起、资本端热钱扎堆，全产业链从技术研发，向工程化落地迈进的热情，持续“升温”。行业正驶入“技术验证-产能布局-资本助推”的正向循环。 装车验证“破冰”+扩产潮起 头部企业锚定产业化节点 业界普遍认为，装车验证与规模化产能布局，都是固态电池商业化落地的关键节点。 2026年以来，固态电池产业链两大环节均迎来关键突破。车企端，一汽红旗、吉利领跑装车验证，以积累实测数据，从而优化整车适配方案，推动前沿电池技术从实验室走向量产应用；电池及材料端，国轩高科、当升科技等企业，加速扩产，助力新型电池技术体系规模化应用。 据“吉林发布”1月21日消息，中国一汽自主研发的红旗全固态电池首台样车成功下线，标志着中国一汽在全固态电池技术领域，正式迈入实车测试阶段。 据报道，该试制项目历经470天集中攻关，在硫化物电解质、10Ah电芯性能、60Ah电芯工艺等关键环节，取得一系列阶段性突破。此次，实现上车验证的红旗全固态电池66Ah电芯，已成功通过200℃极端热滥用测试，且其硫化物电解质的离子电导率，突破了10mS/cm的行业高水平阈值。 一汽红旗率先实现固态电池装车突破，表明国产技术从实验室，正走向实车场景。紧随其后的1月22日，吉利汽车宣布，2026年将完成其自研全固态电池首个Pack下线，并将启动装车验证。 随着两大车企的前后动作，我国有望打破全固态电池上车“停留在实验室”的僵局。 与此同时，材料与电芯端扩产潮也随之铺开，已布局企业有望锁定核心材料与产能先发优势。 1月14日，合肥市生态环境局公示，国轩高科旗下合肥乾锐科技年产1万吨硫化物固态电解质项目环评，该项目覆盖三类电解质材料体系。 国轩高科此前已发布金石全固态电池，并建成中试线、启动量产设计，此次项目将是其在固态电池领域的重要加码。 当升科技近日在互动平台披露，其全固态电池用正极材料，已实现20吨级以上批量供货，固态电解质产品已在头部客户进入批量验证。 万润股份近期宣布，其硫化锂的实验室小试开发工作已完成，已启动硫化物中试产线建设，并瞄准今年6月底前后完工的目标。 而中伟新材透露，其固态电池材料出货近50吨，也佐证了产业链需求已逐步释放。 可以看到，上述扩产及供货，直击固态电池核心材料供给紧缺、材料与电芯验证脱节、量产成本高企的行业痛点，是推动技术从实验室迈向工程化落地的重要进步。 产能布局方面，行业大手笔投资频现。云石卫蓝52亿元南京基地、金龙羽12亿元深圳2GWh量产线规划，相继落地。前者规划15GWh固态电池及储能装备产能，背靠卫蓝新能源技术加持；后者则是从电线电缆行业转型切入到固态电池赛道。 头部与跨界企业同台竞技，有望推动相关产能从“中试级”向“量产级”过渡。 资本扎堆押注，初创企业崭露头角 新年伊始，资本对固态电池赛道的追捧热度持续，资本流向不仅凸显赛道景气，更推动技术路线加速迭代，行业生态不断融入“新鲜血液”。 电池中国观察到，部分初创企业成为资本追逐的焦点，跨界玩家与技术黑马同台吸金。 1月24日，致力于开发高性能硫化物固态电解质材料的合肥因势新材宣布，其已完成奇瑞瑞丞基金、小米集团等多方联合的数千万元天使轮融资。这有望助力其打通技术上车通道，并夯实资金后盾，也使其成为固态电池材料领域的一匹黑马。 此外，离子能源完成数亿元Pre-A轮融资，资金将重点投向固态电解质产线、消费类电池产线筹备等。 资本的密集涌入，本质是押注固态电池替代部分液态电池的确定性趋势，而融资流向呈现两大特征： 一是向核心材料环节倾斜，电解质、硫化锂等关键原材料，成必争之地；二是绑定产业资源，车企、电池龙头，通过投资锁定技术路线，从而构建自身生态“护城河”。 2026年开年的固态电池布局热潮中，车企装车，将验证固态电池“能不能上车”的问题；电解质等项目建设落地，有望解决“能不能量产”的问题；资本押注初创企业，或进一步解决“技术迭代”的问题。 当前，行业已进入到“技术放大验证-产能布局”的正向循环中，头部企业凭借技术积累占据先发地位，而初创企业的涌入，也将加快技术迭代的速度。但需警惕，固态电池量产仍面临电解质稳定性、界面阻抗、规模化降本等难题，2026-2027年将是技术验证的关键卡位期，只有实现“性能达标+成本可控+良率稳定”的企业，才能在这场产业变革中占据主导地位。