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据报道，LG化学正在努力确保电动汽车电池原材料的供应安全，并建立自给自足的全球供应链，包括通过潜在的合作伙伴关系和对矿业公司的投资。 LG化学首席执行官Shin Hak-cheol在首尔接受彭博电视台采访时表示：“我们首先需要确保的是原材料的供应，这比价格更重要。我们的首要任务是为未来获得足够的原材料。” LG化学生产电动汽车电池的正极活性材料，旗下的LG新能源（LG Energy Solution）是全球第二大电池制造商，也是特斯拉、通用汽车、福特汽车和Stellantis等汽车制造商的供应商。 据Shin透露，LG化学正在进行“很多项目”，以确保有稳定的供应来源。“我不认为我们会成为一家矿业公司。然而，如果是有意义的项目，也许我们可以投资。” 新冠疫情和俄乌冲突等重大全球事件造成的中断加剧了电动汽车行业供应链的脆弱性，推高了锂、镍、钴和锰等电池原材料的成本。虽然锂的价格今年已经下跌13%，但在去年上涨87%、2021年上涨近430%之后，锂的价格仍处于天价。 在被问及对美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）的看法时，Shin表示，政策需要更加明确，“不同的元素和组成部分需要澄清”，“是一个相当复杂的谜题” 。 Shin 指出，“任何国家的政策都会改变”，“LG化学将在这里存在50年、100年，甚至数百年，所以并不是把供应链战略建立在一个国家的政策上，因为从定义上来说政策是短暂的” 。“早在《通胀削减法案》之前，我们就一直在实行全球供应链战略。我们的战略是在全球三个超级地区实现相对自给自足，美国只是其中之一。”

近日，华鲁集团消息显示，30万吨新能源汽车锂电池电解液碳酸二甲酯（DMC）项目已于今年1月份顺利投产并产出优等品。 电池网注意到，2022年4月30日，华鲁集团旗下上市公司华鲁恒升（600426）公告，公司董事会审议通过了《关于投资建设高端溶剂项目的议案》。高端溶剂项目以现有装置生产的产品为主要原料，利用自主研发技术，建设两套生产规模30万吨/年的碳酸二甲酯装置（其中一套为原有的碳酸二甲酯工业化试验装置）；一套生产规模30万吨/年的碳酸甲乙酯装置；其他配套装置、公用工程及辅助生产设施。根据可行性研究报告测算，项目预计总投资10.31亿元。 据悉，项目建成投产后，可年产碳酸二甲酯60万吨（其中销售量30万吨）、碳酸甲乙酯30万吨、碳酸二乙酯5万吨。预计年均可实现营业收入45.45亿元，利润7.01亿元。 华鲁恒升表示，随着新能源时代的来临，新能源汽车方兴未艾，全球锂电池需求量大幅增加，伴随着的电解液需求量也在持续攀升。碳酸二甲酯、碳酸甲乙酯、碳酸二乙酯作为电解液溶剂，今后将会跟随锂电池行业快速发展而加速增长，因此，高产能、电子级别的碳酸二甲酯、碳酸甲乙酯和碳酸二乙酯生产装置建设前景广阔，一方面能够满足国内电解液的需要，另一方面可以拓宽出口贸易，提升国际影响力。公司以现有装置生产的产品为主要原料，利用自主研发技术投资建设的高端溶剂项目符合国家产业政策，有利于延长公司产业链，提高产品的附加值，有效提升企业综合竞争力。

据外媒报道，宁德时代与福特汽车计划在美国密歇根州建设电池工厂， 预计投资规模达35亿美元 ，将创造约2500个就业岗位。据了解，该工厂将为福特的电动车型生产磷酸铁锂电池。 事实上，此前已有宁德时代与福特汽车合作建厂的传闻传出。据彭博社2022年12月15日报道，福特汽车称，正在继续与宁德时代的谈判。宁德时代则表示，考虑在美国投资，但并未做出决定，正在讨论多种模式。 而有关两者的合作模式，知情人士曾透露， 宁德时代与福特汽车正在考虑一种新的所有权结构。在该结构下，福特将拥有工厂100%的股权，包括建筑和基础设施，而宁德时代将拥有工厂的运营权和技术所有权。 在2022年7月，两家公司也曾签署一项战略协议。从2023年起，宁德时代将陆续为福特生产的Mustang Mach-E以及F-150 Lightning等车型供应磷酸铁锂电池包。在未来10年内，福特都将从宁德时代获得稳定的电池供应。 国金证券认为，宁德时代与福特在美建厂进一步敲定细节，将有望提升其北美本土化生产能力，进一步打开美国本土市场，持续巩固全球龙头地位。宁德时代供应链管控能力领先，长期成本优势突出。此外，技术出海增强公司国际产业链话语权，龙头地位或将始终保持。 同样看好宁德时代的机构还有摩根大通。 近日，摩根大通将宁德时代评级上调至超配，目标价为600元，即上涨35%，之前的评级为中性。 截至2月12日，宁德时代的股价为445.95元，距离股价历史高点（691.35元）已回落超过三成。 回看国内机构， 有关宁德时代的目标价，东吴证券、财信证券、海通国际证券则分别给出712元、629.62元、565.8元。

【印度首次在国内发现锂矿】 印度地质调查局 (GSI) 周四表示，在印度首次发现了锂矿床，推断至少能生产590万吨锂。印度近期一直在寻求加强关键矿物的供应，包括锂，这对于推进其电动汽车计划至关重要。 【Redwood Materials获美国能源部20亿美元贷款 将用于扩建锂电回收厂】 Redwood Materials日前收到美国能源部提供的20亿美元贷款，这笔资金将支持Redwood Materials内华达州麦卡伦工厂扩建。 公司计划建立动力电池回收生产厂，将锂离子电池材料和废铜线重新加工成金属商品，还将生产阳极铜箔和阴极材料。这将是美国第一家为报废电池和废料提供回收的设施。据悉，Redwood Materials为电池回收公司，由特斯拉前高管JB Straubel创办。 【国城矿业：拟10亿元设立全资子公司】 国城矿业公告，为落实新能源战略发展规划，充分发挥锂矿资源优势，通过延伸产业链布局基础锂盐业务，公司拟投资10亿元设立全资子公司四川国城锂业有限公司。 》点击查看详情 【德方纳米：补锂剂产线预计将于今年一季度开始投产】 德方纳米接受机构调研时表示，公司的补锂剂产品适用于各种体系的锂离子电池，包括动力电池、储能电池、数码3C电池等领域。补锂剂的原理是为了补充化学体系中损失的锂。在锂电池充放电的过程中，锂离子从正极迁移到负极，会在负极表面损失一部分锂，同时在负极会形成一层SEI膜，SEI膜形成之后不可逆，在电池内部可以运载电荷的锂离子减少，电池的容量就会衰减，循环寿命减少。公司的补锂剂产品已通过核心客户的验证，产品性能和产业化进度处于行业领先水平，产线预计将于今年一季度开始投产。 【扩产迭起 隔膜行业竞争格局生变】 近日，隔膜行业再迎扩产潮。星源材质、东风股份接连宣布投建锂离子电池隔膜项目，看好行业发展前景。此外，受行业高景气影响，多家隔膜企业2022年业绩预喜。业内人士预计，随着多家企业隔膜产能逐渐进入释放期，且新进入者持续涌入，2023年隔膜行业竞争格局生变。 【乘联会崔东树：1月新能源车国内零售渗透率处于低位】 乘联会秘书长崔东树发文称，1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆，同比下降7%，环比降48%。今年以来由于锂和镍等原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期，因此在动力电池涨价后的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。1月新能源车国内零售渗透率25.7%，较2021年1月17%的渗透率提升8.7个百分点。1月新能源车国内零售渗透率处于低位。近几年新能源车国内零售率走势持续走强，超预期发展，尤其是近几年上半年的新能源渗透率提升明显，2022年的3月渗透率已经到28%的高位，随后进入顶部波动期。今年的渗透率也是会逐步提升。 相关阅读： 钴锂价格继续下行 碳酸锂跌势放缓 六氟跌破20万【新能源产业周度观察】 本周钴锂价格集体飘绿 | 逾10个省市密集发布促新能源消费政策【新能源产业一周要闻】 产量装机均环降40%以上 动力市场低迷情况将维持到二季度？【SMM分析】 2023年1月国内废旧锂电回收2.42万吨 春节期间回收市场尚未回暖【SMM分析】 1月负极产量环比下滑14%  节后需求陆续恢复【SMM分析】 动力需求大幅回撤 1月三元材料产量延续大幅下跌趋势【SMM分析】 1月六氟需求降至低位  六氟产量环比下滑17%【SMM分析】 碳酸锂下跌 连带锰酸锂价格走弱【SMM锰酸锂周评】 隔膜市场波动 2023年1月中国产量约11亿平米【SMM分析】 开年淡季 中国电解液2023年1月产量环减26%【SMM分析】 动力需求锐减 1月电芯产量环降超30%【SMM分析】 硫酸镍反超硫酸钴！ 高镍去钴态势将如何发展【SMM分析】 湖南裕能2月9日在深交所上市【SMM分析】 1月中国磷酸铁产量为62102吨 环比下降23.4%【SMM分析】 2月多省市密集发利好政策 原料价回调&特斯拉降价 新能源汽车价格战激烈进行！【SMM专题】 春节期间钴锂材料产量受影响 2月预计开工率将会稳步恢复【SMM分析】 需求仍于低谷徘徊 锰酸锂生产受阻【SMM分析】 中国碳酸锂市场回顾及展望【SMM分析】 回顾 2022年钴市场价格起落 展望未来供需变化【SMM分析】 工信部八部门提出适度超前建设充换电基础设施 充电桩板块集体拉升【热股】

受传统燃油车购置税优惠政策和新能源汽车补贴等政策退出、年末厂家冲量效应，消费者提前透支部分需求；同时叠加今年春节假期提前至1月，企业生产经营时间减少等因素影响，2023年开局，我国汽车产销量环比、同比均呈现两位数下滑。 根据中汽协发布的最新销量数据，今年1月，我国汽车产销量分别达到159.4万辆和164.9万辆，环比分别下降33.1%和35.5%，同比分别下降34.3%和35%。与2022年春节月2月份相比，产销量分别下降12.1%和5.1%，与2019年（疫情前）春节月2月相比，分别增长13%和11.3%。 购置税离场，传统燃油乘用车应声下跌 乘用车产销疲软是整体车市下行的首要因素，其中以传统燃油乘用车的表现最为明显。 今年1月，乘用车产销分别完成139.7万辆和146.9万辆，环比分别下降34.3%和35.2%，同比均下降32.9%。在乘用车主要品种中，四大类车型销量环比、同比均呈现明显下降，其中交叉型乘用车降幅更为显著，同比下降62.4%。 中汽协分析指出，1月乘用车市场销量下滑明显，一方面是今年春节假期早，1月21日即为除夕，一月份整体有效生产经营时间仅为正常的六成左右；另一方面，去年12月是消费者享受燃油车车购税优惠政策和新能源汽车补贴政策的最后一月，同时临近春节，汽车企业为冲击汽车销量推出了多种汽车购买优惠政策，提前透支了部分需求， 众所周知，2022年年中推出的购置税减半政策，让国内乘用车市场全年销量呈现出“U型反转，涨幅明显”的走势。进入2023年，政策离场，传统燃油乘用车销量表现便应声下跌。 数据显示，1月，传统燃油乘用车国内销量90.4万辆，比上年同期减少73.2万辆，环比下降31%，同比下降44.8%。 分级别来看，A00级燃油车呈现快速萎缩的发展特征，1月同比降速接近1倍；A0级和B级燃油车同比下降超过40%；而目前销量最集中的A级车型（1月销量为62.3万辆），1月也同比下降了39.1%。 另从价格区间来看，传统能源乘用车销量主要集中在10-15万级，1月销量为37.4万辆，同比下降41.2%；不过，30-35万、50万以上同比呈现正增长，其中50万以上涨幅最大。 也就是说整体车市下行之下，高端品牌车型所受到的冲击相对较小。相关数据显示，今年1月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成28.4万辆，同比下降26.7%，高于乘用车增速6.2个百分点，占乘用车销售总量的19.3%。 产销环/同比双降，新能源汽车也不例外 2023年开局，深受政策退出、需求提前透支“后遗症”的不止传统燃油乘用车，还有新能源。 数据显示，1月，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。市场占有率虽保持在24.7%，但出现历史上罕见的产销环比、同比均呈现下跌的现象。 在新能源汽车主要品种中，与上月相比，三大类品种产销均呈明显下降，其中燃料电池汽车降幅更为明显；与上年同期相比，除插电式混合动力汽车产销增长较快外，纯电动汽车和燃料电池汽车均有不同程度的下降。 1月，插电式混合动力汽车产销分别完成12.6万辆和12.1万辆，同比分别增长48.5%和42.5%；纯电动汽车产销分别完成29.9万辆和28.7万辆，同比分别下降19.6%和18.2%；燃料电池汽车产销分别完成100辆和200辆，同比分别下降54.2%和15.6%。 其实，开年新能源车市的下滑是意料之中的事，国补退出、春节假期、市场价格波动明显等无不扰乱着市场的平稳运行。 于是，政策上便有了“国补”退出、“地补”接棒的现状。据统计，自1月以来，已有包括河南、上海、浙江、北京、四川、黑龙江、吉林、山西、云南、海南、贵州、无锡、沈阳等数十个省市出台相关政策。有的延长购车补贴时间，有的直接给出真金白银的新能源补贴，或发放消费券，有的则在政策上为新能源汽车的发展扫清障碍。 与此同时，国家层面对于新能源汽车的促销政策也在持续推出。2月3日，工信部等八部门发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出要在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期为2023—2025年。该通知一经发出，业界对我国新能源汽车产销量仍将保持较快增长态势的信念又提振了几分。 另在市场方面，2023年伊始，特斯拉率先在国内市场上官宣大幅度降价后，国内新能源市场上便掀起了一阵降价潮。1月以来，小鹏、蔚来、极氪、问界等多家车企或直接下调汽车售价，或通过全款购车优惠等各种促销活动变相降价。对于企业而言，降价或进一步压低其单车利润率，但是对于消费者而言，无疑是极大利好。 出口一枝独秀，1月同比增长30.1% 在1月整体汽车市场中，汽车出口是唯一一个延续良好表现的板块。数据显示，1月，我国汽车企业出口30.1万辆，环比下降7.1%，同比增长30.1%，已然成为整体车市的重要增长极。 分车型看，乘用车出口25万辆，环比下降8.9%，同比增长35.6%；商用车出口5万辆，环比增长3.5%，同比增长8.1%。新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%。 在整车出口的前十位企业中，上汽出口量最大，达6.9万辆，同比增长25.7%，占总出口量的22.8%。与上年同期相比，比亚迪出口增速最为显著，出口达1.2万辆，同比增长24.1倍；其次，奇瑞出口5.2万辆，同比增长95.2%；北汽出口1.1万辆，同比增长25.8%。 另，从海关统计口径数据来看，我国汽车产品的国际市场地位在2021年的基础之上进一步得到巩固。 据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2022年12月，新能源汽车出口11.2万辆，环比下降23.4%，同比增长1.3倍。在出口的市场中，墨西哥市场是增量的核心市场，同比增长2.8倍。 2022年，中国汽车出口量前十的国家中，阿联酋、墨西哥市场表现较强，同比分别增长2.7倍和1.7倍。新能源汽车出口的前三大市场为比利时、英国和菲律宾。 近两年，我国汽车出口市场迅速扩容，2021年全年出口总量首次突破200万辆，打破之前在百万辆左右徘徊的局面，2022年再次实现跨越式突破，全年出口突破300万辆。 背后原因，一方面是因为疫情以及国际形势的新变化，导致海外市场上汽车供给量出现了不小的缺口，为国内车企出海提供了不错的环境；另一方面，主流中国车企在国际舞台上的竞争力有了显著的提升，尤其是在新能源领域，越来越多的中国车企已经开始站在全球的“舞台”上引领新的技术潮流。 不过，疫情下全球经济增速疲软、冷战思维、碳关税、供应链“友岸”战略、汇率问题等，也都为中国汽车出口带来了诸多不确定因素。据悉，由于芯片短缺，目前部分车企已经被迫砍掉部分海外订单，占比甚至高达80%。因此，为了进一步开拓国际市场，中汽协曾呼吁，能在海外法规对接、关税、物流等方面出台相关政策，给与企业更多支持。 小结：展望一季度，中汽协表示，我国汽车工业稳增长任务依然十分艰巨，国内有效需求不足致使汽车消费恢复还比较滞后，预计一季度终端市场仍将承受较大压力，需要政策持续提振。 不过，近期各政府主管部门均表示将继续稳定和扩大汽车消费，同时多地陆续出台促进汽车消费和鼓励新能源汽车发展政策，加之节后各地大规模基建工程陆续开工，也为汽车市场后续的平稳发展注入信心。