美东时间周二，一份泄露的美国政府文件草案显示，美国财政部打算大幅抬高对美国制氢行业税收减免的门槛。 文件草案显示，美国财政部打算要求制氢作业 必须由过去三年内新建的风能、太阳能或其他清洁能源项目提供动力 ，否则将不予提供税收减免。此外 从2028年起 ，原本按年核查电解氢设施供电的来源将开始 改为按小时核查供电来源 。 在这一文件引发美国制氢行业怨声载道，美股多家氢相关企业股票跳水。美国清洁能源协会甚至警告称， 这些要求可能将美国氢行业扼杀在摇篮之中。 那么，美国制氢行业的怒火究竟从何而来呢？ 如何解读美国制氢补贴的争议？ 要读懂美国政府的补贴限制，我们需要先了解美国制氢补贴所面临的主要争议。 去年，美国通过了《降低通胀法案》（IRA），其中包括全球首个清洁氢税收补贴政策。该法案承诺，只要达到预先设定的排放阈值，企业生产每千克清洁氢最高可获得3美元补贴，为期10年。 这一税收补贴规定乍听起来非常美好：按照美国政府的鼓吹，这一补贴能够大大降低在美国许多地区生产清洁“绿氢”的成本，使其立即具备可与化石燃料制氢（即“灰氢”）竞争的实力。 然而，争议的焦点就在于，在制氢过程中 “多绿才算绿” ？ 理论上来说，采用风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制成的氢气被认定为“绿氢”。 但在实际情况中，氢气生产商在通过电解生产氢气时，需要使用来自电网的电力，而 电网上的电力来自许多来源， 有些是清洁的（比如太阳能发电厂），有些是非清洁能源的（比如燃煤发电厂)。这些电力在电网上混合在一起，究竟还算不算清洁呢？ 因此，美国政府、制氢行业和环保人士的矛盾点就集中在了“如何定性电网是否清洁”。 三个争议性规则 对于制氢补贴条件，环保人士显然希望采取更为严格的标准。他们提出，为了保证制氢电网的清洁性，需要遵守三个具有争议性的规定： 额外性、地理相关性和按小时匹配 。 额外性：为了制造氢气而向电网添加额外的清洁能源项目，意味着 必须新建清洁电力项目 ； 区域相关性：添加到电网的清洁电力 必须能够从清洁能源设施物理传输到电解设施 ，意味着它具备区域可交付性。 按小时核查： 生产商必须每小时证明其电解槽使用的电力来自新的可再生能源项目 。目前生产商只需每年证明其电力来源清洁，但这就可能导致当该区域内没有额外的清洁能源可用时，电解设施可能会由化石燃料提供动力。 而制氢行业人士则希望能对“电网清洁性”有更宽松的定义，从而推动行业发展。 不少制氢行业人士还抱怨称，其他绿色科技行业（比如电动汽车）在从电网获取电力方面就没有受到类似的限制，这种“不公平”的待遇实际上将使氢行业处于巨大的劣势。 美国政府选择了更严格的一边 而目前，美国财政部泄露出的这份文件草案显示，美国政府显然站在了偏向于环保人士的那一边： 不仅要求制氢作业所用的清洁能源是来自最近三年内新建的项目，而且要求制氢商所用的电网从2028年起按小时核查可再生能源的来源。 美国政府的规定甚至比欧盟的更加严格：欧盟此前公布的要求是在2030年1月1日之前，氢气生产商能够按月将他们的氢气生产与可再生能源相关联度进行核查，此后只接受每小时关联核查。 美国财政部的这一文件刚被泄露，立刻引起了美国制氢行业的警告，称 这些要求可能会将这个新兴行业扼杀在摇篮中。 美国清洁能源协会的首席执行官Jason Grumet在周一的声明中说： “如果这是真的，拜登政府提出的实施这些规定的战略将使这个新行业无法起步…令人惊讶和失望的是，政府会提出如此僵化的做法，这与过去几十年来我们对新技术部署的认知不一致。” 周二，美国普拉格能源（PLUG.US）收盘下跌11.6%，燃料电池能源公司（FCEL.US）收盘下跌7.9%。 而环保人士显然会对政府的选择表示欢迎。他们强调，政府有必要制定严格的规定，否则可能会进一步推动对化石燃料电力的需求。 “如果没有强有力的规定，氢项目将增加碳排放，”美国自然资源保护委员会政策主管雷切尔·法克里（Rachel Fakhry）表示，“这个弄错了就意味着在我们的气候目标上倒退，并为此付出代价。”

  氢、氨、甲醇 3 种技术均兼具工业生产和能源利用双重功能属性。氢能的利用可以实现完全零碳，从理论上看是最为理想的绿色燃料和一些行业绿色升级的原料。然而，若要实现氢能产业的大规模应用，面临的挑战主要是低成本高效能的燃料电池技术和安全高效的氢气储运技术。    首先，因氢气体积能量密度较低，需 35 ～ 70 兆帕的高压储运，导致氢气的储运成本高；其次，根据我国 2019 年发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计， 2050 年我国将建成 1 万座加氢站，按每座加氢站 1500 万～ 3000 万元的建设成本估算，需投入高达 1500 亿～ 3000 亿元，基建成本高；再者， 2019 年在挪威、韩国等国家 20 天内连续发生的三起因氢气储罐泄露引起的爆炸事故，暴露了氢气易燃易爆、本质安全性弱的缺点。因此，要突破氢能产业发展的瓶颈，亟需结合中国能源及产业结构特点，发展成熟、安全、高效的特色储运氢的路线及其配套产业链。    在此背景之下，氨、甲醇均兼具原料和燃料双重属性，两者可通过氢气原料制备而成，也可通过催化裂解重整技术获得高纯度氢气，为突破氢能储运和利用瓶颈提供了有效可行的解决途径。 三种技术作为燃料物质的性能对比    下表为几种常见燃料物质的主要性能参数。可以看出，氢气的密度要远小于其他几种物质，即使考虑液化过程，氢的压缩和储运效率也要远远低于其他几种物质。更为重要的是，氢的液化温度极低，一般需达到零下 252.5 摄氏度，甚至接近绝对零度（零下 273 摄氏度），其液化极为困难。相比之下，氨气仅在零下 33.4 摄氏度就可以被液化，而甲醇在常温下为液态，不需要额外液化处理即可储运。因此，与氢相比，氨气和甲醇可以更便捷、高效地进行储运。    作为燃料时，氢气具有远超其他燃料的质量比热值（ 143 每千克兆焦），但由于氢气的密度实在过低，其单位体积的热值并不占优势。而宽泛的爆炸极限也会导致氢气利用时存在较大的安全隐患。上述问题造成将氢气用于交通、分布式发电等领域时，存在能量储存密度问题。    不过氨和甲醇作为燃料也存在各自的问题。氨的爆炸极限范围窄，因此安全性更好。但氨燃点温度高达 651.1 摄氏度，更为重要的是氨的点火能量高达 680 兆焦且燃烧缓慢，导致氨在燃烧时非常容易发生断燃现象，造成纯氨的燃烧利用非常困难，相关利用暂时处于研究和示范阶段。    相比之下，甲醇在燃点和点火能量方面更具优势，能够维持稳定燃烧，但甲醇中氧含量较高，导致单位热值较低，因此利用时需消耗更多的燃料。目前甲醇主要用于小型航模、遥控车等方面的动力来源，在大型燃烧、动力设备上应用有限。相比于氨，甲醇的直接燃烧技术开发利用在当前技术水平下更加容易实现。 三种技术作为非燃料物质的性能对比    作为广泛应用的工业原料，氨和甲醇分别具有各自的应用方向：氨的应用主要为农药（氮肥）、硝酸合成、纯碱生产，也可应用于制药、塑料、染料生产，工业制冷等；甲醇的应用主要为甲醛、树脂、塑料、醚类化合物、防冻液等。由此可以看出，氨和甲醇分别有各自的应用范围，二者交集和差异主要体现在促进氢能储运方面。    作为氢能的载体，无论是合成还是分解制氢，氨的反应条件都要比甲醇要求更高（反应温度、压强等），因此能耗也更高。氨的最大优点有 2 个：一是效率高，通过氨气实现氢能的总转化效率可以高达 90% 以上；二是要求低，只需要解决绿氢来源即可实现绿氨的合成和氢储运。相比之下，甲醇虽然合成温度、压强更低，但除了绿氢来源问题，还需要解决二氧化碳的来源问题。而利用甲醇催化重整制氢同样会造成碳排放，因此二氧化碳捕集技术对于甲醇合成极为重要。    目前，绿色甲醇示范项目多是分别采用绿氢或二氧化碳捕集开展甲醇合成生产。在无二氧化碳排放的要求下，相比于甲醇，利用氨促进氢的储运和应用是当前技术条件下更加容易实现、效率更高的方式。 三种技术的未来发展    氢能可以适应长时间、远距离的储存运输，实现能源的跨地域转移，解决我国能源资源分布不均的问题；通过电解水制氢，可以将丰富的可再生能源资源转化为工业、交通等领域需要的燃料或原料，打破行业壁垒，实现能源的跨领域转移。在未来能源系统中，氢能的关键作用首先体现在提高系统灵活性方面，即通过 “ 电 - 氢 ” 转换制备绿氢，解决可再生能源的消纳问题，其次是将绿氢应用于工业、建筑、交通等部门，替代传统化石原料或燃料，解决行业脱碳问题。    绿氢主要来源集中在可再生资源丰富的 “ 三北 ” 及西南地区，而经济发达的东南地区是重要的用氢需求地。要发挥氢能在未来能源体系中的关键作用，首先要解决其从资源中心到负荷中心的大规模输送问题。而现在技术成熟的高压气态输氢技术在 200 公里以上的长距离运氢不具备经济性上的优势，管道输氢和液态储运技术又暂未能达到大规模使用要求。因此利用氢气合成氨、甲醇等可以通过化学反应储氢的化工产品是促进氢能储运、应用和降碳的重要手段。    氨和甲醇都是已经得到广泛应用的重要工业、化工产品和原材料，在 “ 双碳 ” 目标背景下，有储运便利、产业成熟、利用范围广等优点。氨和甲醇燃料有望作为新型绿色燃料和原材料，促进氢能的储存和利用，并在交通运输、电力供应等领域具有节能、减碳潜力。    但应注意的是，氨和甲醇的理化性质存在较大差异，用作燃料时的性能也不尽相同。因此二者在促进氢能利用和降低碳排放的效果方面也存在一定差异。二者面临的技术难点和主要发展方向如下表所示。    相比之下，绿氨的生产仅需以绿氢替代灰氢即可实现，而绿色甲醇的生产及制氢还需要结合碳捕集技术。因此绿氨生产更为直接，且更容易实现绿氢的高效储运而不涉及碳排放。不过氨具有较大毒性且燃烧速率较为缓慢，因此在利用氨作为能源时要注意安全问题，并重点关注氨的持续稳定燃烧技术。而将氨作为氢能储运载体时，要重点开发能耗更低的氨裂解制氢催化剂，提高氢气储运效率。    在甲醇利用时应注意，甲醇对橡胶和部分金属具有腐蚀作用，因此在利用甲醇时要针对性开发耐甲醇腐蚀的材料技术，并对现有的设备材料进行升级改造。与氨技术相比，甲醇在利用时依然容易有碳排放产生，因此需要结合二氧化碳的捕集、利用技术，开发零碳甚至负碳的 “ 甲醇 + 二氧化碳技术 ” 联用，如将甲醇用于树脂、塑料等生产后达到 “ 固碳 ” 作用，实现全过程的负碳排放。在促进氢能储运方面，虽然甲醇制氢目前的转化效率略低于氨，但甲醇的生产和重整制氢工艺条件比氨要求低（温度、压力等参数），因此单位能耗和总能源利用效率有望达到更佳水平。    因此，氨和甲醇在促进氢能储运方面各有利弊，二者利用自身性质推动行业实现脱碳各具优势。在 “ 双碳 ” 工作实施过程当中应统筹考虑，使其起到相辅相成的作用。

直接甲醇燃料电池(Direct Methanol Fuel Cell)，它属于质子交换膜燃料电池(PEMFC)中之一类，系直接使用水溶液以及蒸汽甲醇为燃料供给来源，而不需通过重组器重组甲醇、天然气及汽油等再取出氢以供发电。相较于质子交换膜燃料电池(PEMFC) ，直接甲醇燃料电池 (DMFC) 低温生电、燃料成分危险性低与电池结构简单等特性使直接甲 醇燃料电池 (DMFC)可能成为可携式电子产品应用的主流。 直接甲醇燃料电池（DMFC）   直接甲醇燃料电池是质子交换膜燃料电池的一种变种，它直接使用甲醇而勿需预先重整。甲醇在阳极转换成二氧化碳，质子和电子，如同标准的质子交换膜燃料电池一样，质子透过质子交换膜在阴极与氧反应，电子通过外电路到达阴极，并做功。   这种电池的期望工作温度为120℃以下，比标准的质子交换膜燃料电池略高，其效率大约是40%左右。   直接甲醇燃料电池是质子交换膜燃料电池的一种变种，它直接使用甲醇而勿需预先重整。甲醇在阳极转换成二氧化碳和氢，如同标准的质子交换膜燃料电池一样，氢然后再与氧反应。   这种电池的期望工作温度为120℃，比标准的质子交换膜燃料电池略高，其效率大约是40%左右。其缺点是当甲醇低温转换为氢和二氧化碳时要比常规的质子交换膜燃料电池需要更多的白金催化剂。不过，这种增加的成本可以因方便地使用液体燃料和无需进行重整便能工作而相形见绌。直接甲醇燃料电池使用的技术仍处于其发展的早期，但已成功地显示出可以用作移动电话和膝上型电脑的电源，将来还具有为指定的终端用户使用的潜力。   氢燃料电池应用降本需求迫切，结合了甲醇低成本即时制氢与燃料电池基因的甲醇燃料电池引发关注，并吸引了国内外企业展开布局。 中国燃料电池汽车用氢市场存在多个痛点： 痛点一：昂贵的高压氢气的价格   氢能源发展，市场目前不仅由于受限于加氢站基础设施建设 ，而且最为关键的还是受限于昂贵的高压氢气价格。高压燃料电池用的氢气，氢气成本占用氢成本70%以上，氢气的运输成本占总氢气成本的60%以上。 痛点二：受制于人的高压储氢零部件   燃料电池系统零部件正在国产化，技术壁垒为阶梯式，性能差也能将就使用，3年内大部分零配件即可国产化；高压储氢系统包括70MPa储氢瓶，高压加氢枪、高压减压阀、高压传感器等核心部件全部进口，技术壁垒呈悬崖式，并非是将就即可应用，国内10年之内无法国产化； 痛点三：极难分离的高纯度氢气     中国美其名曰副产氢存量大，可是真正能够满足加氢站标准、供燃料电池汽车使用的氢气少之又少，主要是因为这些副产氢成分复杂，分离提纯难度大，耗能高，高纯氢提纯技术不成熟等。而燃料电池汽车使用的氢气对纯度又有极高的要求，因此造成了加氢站无氢可用，只能寻找电解水、天然气重整、甲醇重整等方式制氢提供氢气。 甲醇氢能燃料电池技术应用优势 1 、甲醇燃料电池汽车“油耗”低   甲醇燃料电池汽车8kg甲醇可以制得1kgH2,普通乘用车可以行驶100km。计算结果：甲醇燃料电池汽车费用每公里0.2元，和纯电动汽车持平（电价：1元/kwh）；高压氢燃料电池汽车每公里费用0.7元（H2以70元/kg计），高于汽油的0.5元。 2 、甲醇燃料电池汽车最节能环保   就目前我国能源结构看（2017 年电源结构），纯电动汽车CO2排放强度为175 gCO2/km，低于汽油内燃机汽车；若直接将电网电力制氢用于燃料电池汽车，其全生命周期排放强度高达466 gCO2/km；若采用车载重整制氢方式，其 CO2排 放 仅 为160 gCO2/km，是各类技术路线中最低水平。 3 、甲醇制氢的优势   基于甲醇制氢技术的特点，可车载制氢，也可加氢站内制氢，现制现用，无需H2的大量运输和储存，也可在化工园 区集中制氢，再通过短距离运输（<100km）至加氢站，多种方式都具有切实的可行性。 4 、储氢能量密度优势   甲醇自身的质量储氢密度为12.5%，甲醇水蒸气重整制氢技术，即以CH3OH和H2O作为原料，在催化剂的作用下转化为H2 和CO2。该过程不仅将CH3OH中的氢全部转化为H2，同时将 H2O中的氢也转化为H2，按此技术路线，甲醇储氢质量分数达到 18.75%。然而，目前全球最好的储氢罐70MPa炭纤维储氢罐的储氢质量分数仅为5.3%。 5 、甲醇原材料优势   中国甲醇产销量全球第一，2018年中国甲醇有效产能8302吨/年，另外，随着CO2合成甲醇技术的突破， 甲醇制氢进一步发展成为绿氢储存载体，利用太阳能、风能等可再生能源制氢，CO2+H2制甲醇，中和CO2排放，实现“碳中和”伟大目标。 此外，甲醇是液体，储运方便，运输和储存技术的技术非常成熟，可利用现有的石油加注体系。 甲醇氢能燃料电池系统创新技术 1. 高空速制氢催化剂   催化甲醇转化率高于99%，体处理空速是现有的催化剂的3倍以上，通过采用高空速制氢催化剂甲醇水蒸气重整制氢，实现移动高效制氢。 2. 微反应器制氢系统   微化学反应技术，转化效率高，热传导性能好，制造的制氢系统反应器是传统反应器体积的1/5倍以内，同时能量转换效率提高20%以上。 3. 多维高效能源管理体系   热量自主回收利用，热电联供一体集成，燃料电池放热、燃料电池冷却、甲醇反应吸热、液体流体、气体流体、热量能量、电力能耗多维度管理，放热吸热平衡，实现高效的“热电联供”能源管理上。  4. 高度一体化集成   实现制氢与发电一体化智能控制，甲醇制氢和燃料电池一体化集成，用氢不见氢，实现燃料电池安全发电； 甲醇制氢燃料电池核心技术 1 ．甲醇水蒸气重整制氢催化剂的制备技术； 2 ．氢气纯化金属膜提纯技术; 3 ．甲醇制氢反应器设计技术； 4 ．燃料电池核心部件技术； 5 ．池系统集成设计（软件开发）技术。 甲醇氢能燃料电池应用市场 甲醇重整燃料电池系统，一种全新的发电技术，以甲醇为原料，通过电化学的方式实现发电，能量转换效率高。产品可作为发电机，为电信基站、数据中心、别墅小区等地方提供电力，也可作为电池，为电动汽车、电动轮船、电动飞机等提供动力。   甲醇能源已迎来了很好的发展机遇。甲醇现阶段可以作为能源、燃料、化工等行业的标准化原料，在长期发展进程中，甲醇还将对可再生能源具有极高的兼容性，同一套甲醇储运基础设施，可同时满足近期及中长期需求。液态形式有能量密度高、可大规模运输、易实现低成本跨海输送等优点，转化成液体，是其他可再生能源将来的一个发展方向。

SMM 12月4日讯：在连跌三个交易日后，氢能源板块在本周首个交易日迎来小幅上行，个股方面，国机通用、蓝科高新、云内动力等3股盘中拉升涨停，晟辉科技、硅烷科技、金龙汽车、广汇能源等多股纷纷跟涨。 消息面上， 工信部最新数据显示，我国氢燃料电池汽车保持良好发展态势，产业进入发展提速的关键期。除了燃料电池汽车产业进入了提速关键期，《共建中国氢能高速行动倡议》于12月1日发布，包括国务院国资委等部门建议在高速公路网络上加快建设加氢站，启动建设中国氢能高速。 具体数据方面，据工信部数据显示，1~11月，我国累计生产燃料电池汽车5261辆，同比增长35%。在技术方面，燃料电池系统成本下降到每千瓦3000块钱，比2020年降低了80%。 且值得一提的是，自进入2023年以来，氢能产业的活跃度得到明显提升，而国家及地方轮番发布的对燃料电池技术和氢燃料电池汽车的政策支持也令该行业取得了显著发展。此前，公开数据显示，随着发展改革委等多部门持续出台政策支持国内氢能产业的发展，截至目前，国内加氢站数量位居全球第一，国内长距离输氢管道正在规划建设。 有分析师表示，在政策有效落地、产业链降本以及需求进一步释放的背景下，氢能产业有望迎来高速发展，且伴随着氢能应用边界的不断拓展以及产业链“出海”，预计关键材料的本土化和降本也会有新的突破；西部证券此前也提到，充电桩、电动车检测、氢能等新兴领域未来前景广阔。 自进入11月以来，国内市场出现氢能市场的相关政策信息， 广东发改委 等部门便在11月6日前后印发广东省加快氢能产业创新发展意见。其中提出， 到2025年，氢能产业规模实现跃升，燃料电池汽车示范城市群建设取得明显成效，推广燃料电池汽车超1万辆，年供氢能力超10万吨，建成加氢站超200座，到2027年，氢能产业规模达到3000亿元，氢气“制、储、输、用”全产业链达到国内先进水平。 江苏省政府 也在11月初发布关于加快培育发展未来产业的指导意见。其中提到，到2025年。 加快培育第三代半导体、氢能、新型储能、通用智能、虚拟现实等10个成长型未来产业。 此外， 中关村储能产业技术联盟常务副理事长俞振华 表示，当前储能的商业模式相对比较简单，但接下来随着应用场景复杂，会衍生一个多场景、多技术路线、不同需求的需求，因此混合储能也是未来的趋势。技术趋势有两个赛道值得关注，一是锂电为主，围绕锂电的安全性与资源替代； 二是长时储能新型液流、压缩空气、高温储热、氢能等。 此外， 海南省政府召开专题会议，研究海南省氢能产业发展中长期规划有关工作。 会议提到，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，是战略性新兴产业的重点方向，是实现“双碳”目标的重要路径之一。要强化对氢能产业发展的认识，抓住能源革命机遇，争当“双碳”工作优等生，抢占氢能产业发展的制高点，加快推进清洁能源岛建设，高质量建设生态一流、绿色低碳的自由贸易港。要处理好“全局与局部”“长远目标与短期任务”“攻坚克难与早见成效”“自力更生与向上争取”等几对关系，不断提高氢能产业发展规划的科学性、预见性、主动性。要统筹氢能应用发展布局，稳步拓展应用场景，推动示范项目建设，持续优化产业发展生态，推动氢能产业集群发展。要加强氢能产业发展安全管理，进一步提升安全发展意识，建立健全安全管理制度体系，强化落实企业主体责任和政府监管责任，做到“高度重视、各司其职、环环相扣”。 企业方面，一汽解放与东方氢能等五方签署战略合作协议，五方将充分发挥自身在氢能产业方面优势，合作共建攀枝花液氢应用示范区，示范推动液氢产业商业化应用进程，打造全国氢能产业发展新典范。兰石重装方面则在11月7日前后发布公告称，公司与仙湖科技、邦文旅游、澜海基金签署了《投资合作协议》，四方拟共同出资3000万元设立广东兰石氨氢能源装备有限公司，有利于加快公司由传统能源化工装备制造向新能源装备制造领域拓展转型升级步伐，助力公司完善氢能领域“制、储、输、用（加）”一体的氢能全产业布局。

深圳市工业和信息化局、深圳市发展和改革委员会、深圳市科技创新委员会、深圳市财政局、深圳市交通运输局、深圳市商务局、深圳市市场监督管理局和深圳市地方金融监督管理局等八部门联合发布《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》。 从创新能力、产业体系、制造能级、新能源（智能网联）汽车推广、产运贸一体化发展、资源要素配置等各方面把握产业发展趋势，结合深圳优势，突出深圳特色，为我国汽车强国之路贡献先行示范的深圳力量。 在氢能与燃料电池汽车方面，《措施》提出： 一、提升汽车产业先进制造能级。先进电池材料、电池结构优化、固态电池、燃料电池等新一代电池技术； 二、加大新能源（智能网联）汽车推广力度。对符合条件的燃料电池汽车按照广东省奖补政策予以购置补贴和车辆运营补贴支持； 三、完善补能基础设施网络。支持综合能源补给站（氢、油、电）、换电站及多功能智能杆建设，对符合建设条件的项目予以支持。制定出台加氢站管理办法，对建成并投入使用且日加氢能力500公斤及以上的加氢站，按照相关政策予以支持。 《措施》的发布，一定程度上能够刺激深圳市燃料电池汽车上牌量的增加，有利于广东城市群示范推广目标的完成。 原文如下： 深圳市工业和信息化局 深圳市发展和改革委员会 深圳市科技创新委员会 深圳市财政局 深圳市交通运输局 深圳市商务局 深圳市市场监督管理局 深圳市地方金融监督管理局关于印发《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》的通知 深工信〔2023〕292号 各有关单位： 《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》已经市政府同意，现印发实施，请认真组织贯彻落实。 深圳市工业和信息化局 深圳市发展和改革委员会 深圳市科技创新委员会 深圳市财政局 深圳市交通运输局 深圳市商务局 深圳市市场监督管理局 深圳市地方金融监督管理局 2023年11月25日 深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施 为抢抓汽车绿色化、数字化、无人化、平台化产业重构机遇，推动汽车产业高质量发展，根据《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》等文件，结合我市实际，制定本措施。 一、增强关键技术研发创新能力 （一）开展先进创新技术攻关。支持围绕先进动力电池、电机电控系统等电动化领域，激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头、高精度地图与定位、域控制器等智能化领域，车用无线通信、云服务终端等网联化领域，操作系统、智能驾舱、电动化平台等共性基础技术领域，以及汽车功能安全、信息安全等领域开展关键技术及关键零部件攻关，根据项目评审结果予以不超过1000万元资助。（责任单位：市科技创新委、工业和信息化局） （二）实现重大核心环节突破。围绕车规级芯片、车用操作系统、中央计算平台、新体系动力电池等产业核心领域和重要环节，支持针对重大技术系统、重大工程、重大装备等进行重点攻关，按项目总投资的一定比例予以不超过3000万元资助。采用“赛马制”“揭榜挂帅”等方式，鼓励高端微控制器（MCU）、功率器件、电源控制模拟芯片、车内/车间通信芯片、高算力主控芯片、计算芯片、系统级芯片（SOC）等汽车芯片实现自主突破。（责任单位：市科技创新委、工业和信息化局） 二、培育构建现代汽车产业体系 （三）打造高质量发展企业梯队。针对具备核心竞争力的新能源乘用车及商用车企业、系统解决方案企业及零部件企业，重点推动其制造、研发、采购、结算等业务总部落户，对符合条件的企业予以资金补贴、用地用房保障、人才奖励等多维度政策支持。依托新能源汽车产业基金加强实业与产业资本联动，支持设立国内外整车龙头与解决方案、核心零部件企业的合资实体，探索开展新型汽车联合生产制造模式。鼓励在关键核心领域培育专精特新“小巨人”企业、专精特新中小企业、制造业单项冠军企业，按规定予以支持。（责任单位：市工业和信息化局、发展改革委、财政局、国资委、中小企业服务局） （四）建设高水平研发创新主体。推动高校和职业技术院校设立车辆工程学科以及汽车与能源、交通、信息通信、城建等领域的交叉学科。鼓励企业联合市内外高校和职业技术院校探索“订单式”人才培育模式，围绕前沿领域打造一批博士后科研工作站、博士后创新实践基地、校企联合培养基地。鼓励建设一批市级重点实验室、工程研究中心、企业技术中心，针对关键领域布局市级及以上产业创新中心、制造业创新中心以及技术创新中心。支持新能源整车企业落地研发机构，按规定比例给予不超过500万元资助。（责任单位：市工业和信息化局、教育局、人力资源和社会保障局、发展改革委、科技创新委） （五）导入高标准支撑服务主体。积极引进国内外大型新能源汽车和智能网联汽车检验检测及认证机构，支持相关主体大力提升新能源汽车和智能网联汽车检验检测能力，建设集设计、开发、测试、交易、服务于一体的数字化集散中心，对符合规定的公共服务平台，予以不超过1000万元资助，项目运营期按其上年度审定费用的一定比例给予最高不超过500万元资助，运营期累计资助不超过三年。（责任单位：市工业和信息化局、科技创新委、发展改革委、市场监管局，各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会） 三、提升汽车产业先进制造能级 （六）推动汽车电子高质量发展。推进车用操作系统、车规级芯片、自动驾驶算法、域控制器、智能座舱、智能传感器等产业链核心领域汽车电子业务发展，鼓励企业采购自主可控的汽车电子产品，对于通过管理体系、功能安全认证以及可靠性测试等车规级产品认证或汽车行业专属管理体系认证的企业，按认证费用的一定比例予以资助，单个企业最高不超过2000万元。（责任单位：市工业和信息化局、市场监管局） （七）加速创新成果应用落地。围绕新一代模块化高性能整车平台、车身一体轻量化、底盘一体化、线控底盘集成化、多能源动力系统集成、基于域控制器的新型电子电气架构以及能量管理为核心的智能控制等整车技术；先进电池材料、电池结构优化、固态电池、燃料电池等新一代电池技术；新型驱动电机、多合一电驱动总成、第三代功率半导体、轮毂电机等电机电控前瞻技术；车规级芯片、“车能路云”一体化应用、工业设计软件、通用大模型等智能化技术加速实现创新成果转化，按项目总投资的规定比例予以不超过1500万元资助。（责任单位：市工业和信息化局、发展改革委、科技创新委） （八）支持企业提级增效。鼓励企业采用新技术、新工艺、新设备、新材料对现有设施、工艺条件及生产服务等进行改造提升。引导整车及零部件以高端化、智能化、绿色化、融合化为主攻方向实施技术改造活动，按现行政策，根据项目总投资一定比例给予事后资助。（责任单位：市工业和信息化局、发展改革委） （九）加快企业绿色化转型。选取充电桩、动力电池等链条龙头企业率先开展碳足迹核算应用，逐步带动全产业链企业开展产品全生命周期碳足迹评价。支持产业链企业绿色化升级转型，通过绿电交易、节能减排服务等创新模式打造绿色园区、绿色工厂，对符合条件的企业按规定予以支持。（责任单位：市市场监管局、生态环境局、发展改革委、工业和信息化局） 四、加大新能源（智能网联）汽车推广力度 （十）提升电动化及清洁化水平。延续和优化新能源汽车车辆购置税减免等政策，鼓励淘汰“国Ⅳ”及以下排放标准的普通小汽车，支持老旧汽车更新消费。鼓励新能源汽车下乡，进一步优化汽车限购措施。巩固公交及出租领域全面电动化成果，延续执行网约车运输证管理政策。加快“电力充储放一张网”建设，支持通过换电、虚拟电厂、光储充一体化等多种创新模式助推公共领域车辆电动化。对燃油动力更新置换为LNG动力的重型货运车辆（含港口内拖车），按规定给予购置补贴，对港区内使用LNG拖车按规定予以运营资助。探索开展纯电动短途运输、城建物流以及矿场等特定场景重型货车运营示范。对符合条件的氢燃料电池汽车按照广东省奖补政策予以购置补贴和车辆运营补贴支持。（责任单位：市工业和信息化局、发展改革委、商务局、交通运输局、机关事务管理局、财政局、城管和综合执法局，深圳市邮政管理局） （十一）完善补能基础设施网络。鼓励企业开展智能有序充电、柔性充电、超级快充等新型充电模式和光储充一体站、新能源汽车和电网双向充放电（V2G）等融合新技术的示范应用。引导社区采用“统建统服”模式，实现充电基础设施有序接入。加大配电网络建设和支撑力度，强化超充设施专项规划与电网、市政设施及管网规划有效衔接。加快“电力充储放一张网”建设，推动与虚拟电厂双向联动，助力建设源网荷储友好互动的新型电力系统。支持综合能源补给站（氢、油、电）、换电站及多功能智能杆建设，对符合建设条件的项目予以支持。制定出台加氢站管理办法，对建成并投入使用且日加氢能力500公斤及以上的加氢站，按照相关政策予以支持。（责任单位：市发展改革委、工业和信息化局，深圳供电局） （十二）鼓励开展智能网联试点示范及商业运营。加快建设功能齐全、特色突出的智能网联交通测试场，打造智能网联汽车与智能交通全面融合的测试环境，支持企业参与智能网联交通测试场测试。有序开放街区、道路、机场、港口等作为智能网联车辆示范及商业化应用场景，鼓励在场景内开展自动驾驶出租车、短途接驳、清扫车、物流运输等形式的应用。（责任单位：各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会、市前海管理局，市交通运输局、工业和信息化局、发展改革委、公安交警局） （十三）丰富汽车消费体验场景。支持使用权交易、融资租赁、“车电分离”等新型汽车消费服务模式。壮大二手车交易市场，优化经销模式，研究制定二手车出口扶持计划，对二手车经销额按照规定比例给予奖励。支持华强北片区、光明国际汽车城片区、罗湖笋岗片区、福田交通枢纽等区域打造汽车产业特色街区。鼓励企业开展汽车改装示范、汽车影院、汽车露营基地、汽车文化俱乐部等相关文化活动，打造深圳汽车文化IP。（责任单位：市商务局、工业和信息化局、文化广电旅游体育局） （十四）搭建动力电池回收利用网络。支持新能源整车企业、动力电池回收企业及资源再生企业协同发展，鼓励动力电池回收行业市场化、专业化、集约化发展，推动完善动力电池回收利用体系，支持开展成套化先进技术设备推广应用，推进动力电池规范化梯次利用和资源再生利用。（责任单位：市工业和信息化局、商务局、发展改革委、公安交警局、交通运输局） 五、支持汽车产运贸一体化发展 （十五）推动企业开拓国内外市场。统筹建立新车和二手车、整车和散装件、集装箱和滚装船的全方位产运贸体系，稳步扩大汽车贸易规模。扶持培育汽车批发零售企业（集团），积极引进汽车出口龙头企业，推动国际国内汽车制造企业在深设立出口贸易公司或授权在深贸易主体。积极招引滚装船公司，保障深圳港汽车滚装船基础运力。对通过深圳港水路运输（含滚装、集装箱方式）至其他港口的汽车，按照相关规定给予资助。支持企业通过中欧班列等陆路运输以及海路运输、多式联运等形式出口新能源汽车，对汽车外贸滚装航线，按航次予以资助。对企业新增（含新建、新购、新转）的汽车滚装船舶给予一定奖励。（责任单位：市交通运输局、商务局、工业和信息化局） （十六）提高国际化合作交流水平。鼓励国际汽车行业组织在深设立分支机构或办事处，搭建企业海外发展服务平台。支持企业、机构和社会组织在绿色低碳、智能网联、基础设施等领域主导或参与国内外标准制定及修订，单项标准给予最高不超过100万元资助。鼓励企业加快海外业务布局，推动海外生产基地建设，在政策咨询、法律服务、海外融资、签证办理等方面予以支持。鼓励符合条件的企业参加国内外大型展会，按相关规定予以资助。支持举办高规格新能源汽车和智能网联汽车国内国际展会、论坛及赛事，对具有影响力和行业带动力的活动，按相关规定予以资助。（责任单位：市工业和信息化局、市场监管局、商务局、交通运输局、文化广电旅游体育局，市政府外办） 六、优化产业资源要素配置 （十七）优化产业空间布局。鼓励创新“深圳总部+飞地生产”新发展模式，支持国际总部、研发及母工厂项目落地深圳，推动本地企业在市外飞地合作共建汽车产业园。支持建设一批新能源汽车和智能网联汽车产业园区，优化产业用地战略空间储备库。提高工业空间利用效率，依托各区优质厂房资源，鼓励汽车电子等产业实现“工业上楼”。（责任单位：各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会、市前海管理局，市工业和信息化局） （十八）强化资金服务支撑。设立汽车消费金融机构，为新能源汽车消费提供专业化、集成化金融服务。发挥财政资金引导作用，积极吸引龙头企业、产业投资基金和投资机构，建设新能源汽车产业基金体系，完善多元化投融资体系，创新推出“车电分离”等专项融资产品，制定补短板项目金融政策，推动基础设施REITs试点，鼓励保险企业优化商业保险保障服务等，建立“零部件原材料-整车生产-终端应用”全产业链金融支撑体系。完善“一核双心多区”产业发展格局，支持深汕建设世界级汽车制造城，围绕优化产业空间及配套服务、招引新能源汽车产业链重点项目、推动重点企业提质增效等方面设立深汕汽车城专项资金。（责任单位：市财政局、地方金融监管局，国家金融监管总局深圳监管局，各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会） 七、附则 本措施由市工业和信息化局负责解释，主要面向新能源汽车和智能网联汽车等相关产业主体，包括研发、生产和服务的企业以及其他事业单位、社会团体、民办非企业等机构。经市政府批准的重点企业和重大项目，支持比例和资助额度不受上述标准限制。 各责任单位自本措施生效日起3个月内制定出台实施细则或操作规程。鼓励各区政府、大鹏新区管委会、深汕特别合作区管委会、市前海管理局根据各自产业规划布局特点独立制定补充配套措施。本措施与本市其他同类优惠措施，由企业自主选择申报，不重复资助。 本措施自2023年11月27日起生效，有效期3年。《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》（深发改〔2020〕297号）同时废止。

辽宁省大连市发改委近日发布通知，就《大连市氢能产业发展专项资金管理办法（2023-2025）》（征求意见稿）向社会公开征求意见。 征求意见稿提出，支持商用加氢站运营和“绿氢”制取。2023年1月1日至2024年12月31日，在加氢站运营期间确保提供加氢服务且销售价格不高于20元/千克，以加氢站加注氢气重量测算，给予加氢站加注氢气20元/千克补助。若前款加氢站氢气来源为可再生能源发电制取、电解水“零碳”绿氢的，对提供氢源的制氢企业给予10元/千克的补贴。 全文如下： 为深入贯彻市委、市政府关于我市氢能产业发展工作决策部署，我们对《大连市氢能产业发展专项资金管理办法》进行了修订。现向社会公开征求修订意见，意见反馈截止时间为2023年12月30日，有关单位和公众可以通过以下途径和方式提出反馈意见： 传真：83639308电子邮箱：gyc83633731@163.com 附件：《大连市氢能产业发展专项资金管理办法（2023-2025）》（征求意见稿） 大连市发展和改革委员会 2023年11月30日 大连市氢能产业发展专项资金管理办法（2023-2025） 第一章 总则 第一条 为落实《大连市加快培育氢能产业发展的指导意见》（大委办发〔2020〕60号），抢抓氢能产业发展机遇，培育经济发展新动能，加快“大连市氢能综合利用示范工程”建设，推动氢能产业发展，经市政府批准设立专项资金。根据《大连市市级财政专项资金管理办法》（大政发〔2020〕6号），在《大连市氢能产业发展专项资金管理办法》基础上，结合我市氢能产业发展需要，修订形成《大连市氢能产业发展专项资金管理办法（2023-2025）》。 第二条 本办法所指专项资金，是指由市财政统筹安排，专项用于促进我市氢能产业发展的资金。 第三条 专项资金的管理和使用，按照“公开透明、科学管理、注重实效、利于监督”的原则，遵守国家有关法律法规和财政管理制度。 第四条 支持原则 （一）坚持问题导向。针对产业发展新趋势、新特征、新需求，围绕制约产业发展突出问题，统筹引领全市范围内各县区协调完善、精准制定政策措施、建立体系，强化产业基础，提升产业竞争力。 （二）坚持重点突破。跟踪国际氢能产业先进技术，加快研制氢能产业核心零部件和整机装备，促进产业链、创新链和资金链深度融合。 （三）坚持有序发展。立足现有产业基础，在全市范围内统筹优化氢能项目布局，因地制宜错位发展，防止一哄而上、盲目布点和重复建设，重点支持优势企业发展和重大项目建设。 （四）坚持高标准示范。选择有条件地区开展应用示范，通过试点示范加速基础设施建设和氢能产业化、商业化进程，进一步拓展氢能应用领域。 第五条 申报专项资金应满足以下基本条件： （一）具有健全财务制度的独立法人、企业分支机构或非法人组织。 （二）依法生产经营和管理，各项法定许可手续完备。 （三）申请专项资金前一年内未发生重大安全、重大质量事故或严重环境违法行为。 第二章 专项资金使用范围及标准 第六条 支持氢能核心零部件、关键装备和整机（车）开发（市发展改革委牵头实施） （一）支持范围：围绕氢燃料电池汽车、船舶、机车、分布式电站等重点发展方向，用于开发新一代燃料电池电堆、关键材料、核心零部件和动力系统集成关键装备，用于改进集成关键装备小型化、模块化、轻量化和性能提升以及研发制造氢能整机（车）的研发费用支出。主要包括项目研发相关的设备费、材料费、测试化验加工费、燃料动力费、会议/差旅/国际合作与交流费、出版/文献/信息传播/知识产权事务费和专家咨询费等研发相关经费支出。 （二）支持标准：项目通过验收后，按照项目实际研发费用支出给予最高30%补助,项目补助总额不超过1000万元。 第七条 支持氢能产业重大制造投资项目建设（市发展改革委牵头实施） （一）支持范围：投资总额超过2000万元的氢能产业链上下游重大制造投资项目。 （二）支持标准：项目建成投产且通过验收后，按照不超过新增固定资产投资额的10%予以补助，总额最高不超过2000万元。对市政府确定的重点项目，支持政策一事一议。 第八条 支持商用固定式加氢站建设示范（市发展改革委牵头实施） （一）支持范围：支持符合我市布局要求建成并投用，且日加氢能力（按照压缩机每日工作12小时加气能力计算）500千克以上（含）的新建和改扩建加氢站。 （二）支持标准：对于日加氢能力（按照压缩机每日工作12小时加气能力计算）大于1000千克（含）的新建和改扩建加氢站，2024年12月31日前建成的每座给予一次性定额补贴250万元；对于日加氢能力（按照压缩机每日工作12小时加气能力计算）在500千克（含）和1000千克之间的新建和改扩建加氢站，2024年12月31日前建成的每座给予一次性定额补贴200万元。 第九条 支持商用加氢站运营和“绿氢”制取（市发展改革委牵头实施） （一）2023年1月1日至2024年12月31日，在加氢站运营期间确保提供加氢服务且销售价格不高于20元/千克，以加氢站加注氢气重量测算，给予加氢站加注氢气20元/千克补助。 （二）若前款加氢站氢气来源为可再生能源发电制取、电解水“零碳”绿氢的，对提供氢源的制氢企业给予10元/千克的补贴。 第十条 支持氢能源交通工具推广应用（市工业和信息化局牵头实施） 氢燃料电池汽车、船舶，被我市相关机构或个人采购（财政资金采购不在补助范围内）并投入实际运营的，按一定比例对生产企业予以补助，原则上各级财政补助总额不超过整机价格的50%。 （一）氢燃料电池汽车，按照汽车燃料电池系统额定功率参考国家相关积分核算办法核算总分，每分给予20万元奖励，补助资金最高100万元。 燃料电池汽车补助资金分两次拨付，在车辆注册登记并首次集中申报后拨付60%；在车辆累计完成3万公里行驶里程后，集中申报并拨付剩余的补助资金。 （二）氢能船舶，2024年12月31日前完成采购并投入运营的，按照总造价30%最高不超过200万元予以补助。 （三）氢能源交通工具推广应用补助政策和标准根据国家相关政策要求适时进行调整，具体以市工业和信息化局申报通知为准。 第十一条 氢能装备公共检验检测平台和监测平台建设（市发展改革委牵头实施） （一）支持范围：由氢能企业、高校、科研院所(含转制科研院所)牵头组建的具备一定资质和能力的氢能装备公共检验、检测平台，氢燃料电池示范车辆等整机装备运行、氢气储运和加氢安全监测公共数据平台等。 （二）支持标准：项目通过验收后，按照设备（含软件）投资额给予最高30%补助,项目补助总额不超过500万元。对于市政府确定依托重点高校院所、重要专家团队牵头设立的氢能产业发展研究院等研究机构，支持政策一事一议。 第十二条 支持氢能产业生态建设（市发展改革委牵头实施） （一）对氢能产业园运营费用(不包括人员费用)给予补助。对入驻氢能企业或项目达到10家及以上的，按照年度实际运营费用的50%最高不超过100万元予以补助。 （二）对经市级及以上政府职能部门批准成立的氢能行业协会、氢能产业联盟或高校科研院所承办的，由大连市氢能产业发展工作领导小组办公室主（协）办的重大论坛、峰会、展会等活动予以经费支持。经认定，按每次活动费用的50%给予补助，年度累计不超过100万元。 第三章 专项资金管理 第十三条 项目申报与资金拨付流程 （一）发布申报通知。由项目申报组织实施单位发布年度资金申报通知。 （二）区（市）县、先导区推荐。区（市）县、先导区相应部门对申报（运营）主体申请材料进行初审，对符合要求的申报（运营）主体推荐至项目申报组织实施单位。 （三）信用审查。项目申报组织实施单位对申报（运营）主体进行信用审查，申报（运营）主体不得存在失信惩戒信息、未被列入社会信用严重失信主体名单。 （四）组织评审和验收。项目申报组织实施单位委托第三方机构组织评审和项目验收。对符合要求的项目纳入支持项目备选目录，并完成评审和项目验收工作。项目申报组织实施单位根据第三方机构的审核结果，拟定资金分配方案。经单位党组会同意后进行公示，公示期为7天。 （五）资金拨付。公示期满无异议的，报市财政局进行程序性审核后，通过项目申报组织实施单位将资金拨付至项目承担单位。 对于存在问题的项目，限期6个月内完成整改，整改通过后按流程拨付。 第四章 职责 第十四条 各单位职责 专项资金管理由市发展改革委、市工业和信息化局、市财政局等单位按照职责分工负责。 （一）市发展改革委、市工业和信息化局等有关部门作为专项资金项目申报组织实施单位，共同开展资金统筹使用工作，并按照资金“谁使用，谁负责”的原则各自履行相应职责。对项目筛选确定和资金监管承担主体责任，负责专项资金申报方案编制、委托第三方机构开展评审、确定资金分配方案、组织项目验收等工作。 （二）市财政局负责组织专项资金预算编制和审核，批复下达年度预算，根据项目申报组织实施单位提出的申请，拨付专项资金。 （三）区（市）县、先导区相关部门按照与市级对口原则，根据申报通知，负责专项资金项目初审、现场考察核实、专项资金项目推荐上报、项目执行情况监督、配合验收整改等工作。 第十五条 第三方机构职责 （一）负责根据评审项目专业要求、建设类型、实施方式、技术特点等，组织聘请所属技术领域的专家，评审专家不得少于5人（专家需包括技术专家和财务专家），组织召开专家评审会、实地考察和项目验收等。 （二）根据专家意见，出具专项报告并对报告的真实性负责。 （三）根据验收要求，负责制定验收方案，按照科学、客观、公正的原则组织专家组开展过程管理和验收工作，汇总专家组验收意见，分析过程管理和验收情况，整理和归档相关材料。 第十六条 专家职责 （一）负责审查项目的所有申报材料是否符合相关文件和申报要求。 （二）按照《管理办法》等文件要求，评审专家对项目申报材料进行独立评价。技术专家负责对申报单位设备专业性和合规性、研发活动、产品（服务）等情况进行评价；财务专家负责对申报期内的投资费用、发票、付款凭证等的时效性和真实性等内容进行判定。 （三）在各项评审专家独立评价的基础上，由专家组进行综合评价，并结合实地考察情况提出评审意见。 第十七条 监督职责 （一）加强专项资金绩效管理，具体要求按照《中共大连市委大连市人民政府关于全面实施预算绩效管理的实施意见》（大委发〔2019〕22号）等文件执行。 （二）申报单位（个人）及第三方中介机构，存在隐瞒事实真相、串通作弊、骗取财政资金的，一经查实，项目申报组织单位取消其项目申报资格（被委托资格），并按照《中华人民共和国会计法》《中华人民共和国注册会计师法》《财政违法行为处罚处分条例》等法律法规对相关单位和责任人进行处理，追回已拨付的补助资金，依法追究相关责任。 （三）市财政局、市发展改革委、市工业和信息化局及其工作人员在专项资金预算编制审核等环节，市发展改革委、市工业和信息化局及其工作人员在项目实施、资金分配环节存在违规安排资金、向不符合条件的单位分配资金以及其他违法违纪行为的，按照《中华人民共和国预算法》《中华人民共和国公务员法》《中华人民共和国监察法》《财政违法行为处罚处分条例》等国家有关规定追究相应责任。 第五章 附则 第十八条 对同一项目符合多项政策的，按照就高不重复原则进行支持。 第十九条 设备投资指不含增值税的投资额（高校、科研院所以及免增值税企业除外）。 第二十条 申报项目立项并获得专项资金支持，在项目未验收前，同一申报（运营）主体不可再申报该专项资金（加氢站建设运营和氢燃料交通工具推广应用除外）。 第二十一条 本办法由市发展改革委、市工业和信息化局负责解释。 第二十二条 本办法自发布之日起实施，有效期至2024年12月31日。2023年1月1日前已发生的资金项目按原办法《关于印发大连市氢能产业发展专项资金管理办法的通知》（大发改工业字〔2020〕608号）和《关于印发大连市氢能产业发展专项资金管理实施细则的通知》（大发改工业字〔2022〕434号）进行管理，2023年1月1日（含）之后发生的资金项目按本办法进行管理。

我国自主研发制造的首台实船应用甲醇燃料供给系统研制成功。经测试，船舶甲醇燃料供给系统各项技术指标达到行业领先水平，成功获得由船级社颁发的认可证书。 甲醇是一种船用清洁燃料，具有非常好的经济性和安全性，受到全球航运市场的广泛    青睐。研制成功的国产船舶甲醇燃料供给系统就是船舶能使用甲醇作为燃料的核心设备之一，实现国产化也意味着中国在新能源动力船舶领域有了更强的市场竞争力。 船舶通过使用甲醇作为燃料不仅可实现船舶燃料全生命周期的碳中和，自主研制的新燃料供给系统也将为造船产业链补链，推动绿色船舶自主配套和国产化提供新动能。 广船国际海科院船舶甲醇燃料供给系统根据国际海事组织和船级社有关规则规范，充分考虑甲醇燃料毒性、低闪点的特性，结合用户需求制定设计指标，采用更加安全的供给方案，配备泄漏探测、安全防护等功能，有效确保船舶甲醇燃料的使用安全。 该系统设计充分考虑工作环境及特点，配备了多变量、自适应的反馈控制系统，可根据用户端的需求变化，实时自动调整甲醇的供给温度、流量和压力，确保系统的持续、稳定、安全运行。 其配备的主机仿真测控系统，设计了可视化程度高的人机交互页面，可一键切换工作模式，实时监测系统运行状态，操作更加简单便捷。 同时，该供给系统还充分考虑了船舶空间有限、布置困难等难题，采用了高集成度、紧凑式、模块化的设计理念，优化了设备布置和管路走向，将整个供给系统整合成一个撬块，便于船舶安装的同时减少空间占用，显著增强了甲醇燃料供给系统的船舶适配性和经济性。 据悉，广船国际海科院是粤港澳大湾区成立的首家高端海洋科技研究院。目前已在MR成品油/化学品船、氨燃料、LNG+氢燃料双燃料项目等新型绿色船舶研发领域取得了一定成果。

11月28日，中国电建所属中国水电（马来西亚）有限公司与马来西亚士马勒可再生能源有限公司正式签署马来西亚霹雳州漂浮光伏发电制绿氢及储氢一体化项目EPC总承包合同。士马勒可再生能源有限公司董事长萨西尔·默哈默德·伊萨、公司总经理助理兼亚太区域总部副总经理叶浩亮分别代表双方签约。 签约仪式前，双方进行了亲切会谈，围绕进一步整合优势资源、实现合作共赢达成共识。叶浩亮表示，该项目的规划建设将对废弃锡矿矿湖进行二次开发利用，充分契合“生态优先、绿色发展”方向，对马来西亚实现绿色低碳转型具有重要意义。中国电建将充分发挥自身优势，积极组织资源投入，早日建成项目，为助力士马勒公司成为马来西亚绿氢产业先行者贡献力量。萨西尔对中国电建在新能源领域的雄厚实力表示赞赏，期待双方在该项目上的合作取得成功。 该项目位于马来西亚霹雳州，主要工作内容为漂浮光伏、制氢单元、储氢单元的设计、采购和建设工作，建成后将成为马来西亚首个大规模利用漂浮光伏发电的绿氢生产项目。项目成功中标签约是中国电建在马来西亚国别市场光伏和氢能领域取得的又一突破性进展，是深入践行高质量共建“一带一路”倡议的重要成果，充分体现了中国电建作为全球清洁能源综合服务的龙头企业，在新能源全产业链一体化方面具备的领先优势。 中国电建自1993年进入马来西亚市场以来，累计已承建150余项工程，合同总额超70亿美元。公司承建的巴贡水电站、胡鲁登嘉楼水电站、厦门大学马来西亚分校、沙巴会展中心、登嘉楼马江大型光伏等标志性项目为促进中马经贸合作、推动马来西亚经济社会发展发挥了重要作用。

工业和信息化部的最新信息显示，今年以来，我国氢燃料电池汽车保持良好发展态势，产业进入发展提速的关键期。除了燃料电池汽车产业进入了提速关键期，《共建中国氢能高速行动倡议》于12月1日发布，包括国务院国资委等部门建议在高速公路网络上加快建设加氢站，启动建设中国氢能高速。 今年以来，氢能产业的活跃度明显提升，燃料电池技术和氢燃料电池汽车的发展取得了显著突破，使得氢能作为清洁能源的应用得到了推广。分析师认为，在政策有效落地、产业链降本以及需求进一步释放的背景下，氢能产业有望迎来高速发展，并且伴随着氢能应用边界的不断拓展以及产业链“出海”，预计关键材料的本土化和降本也会有新的突破。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中持股份 与中国香港华清科技有限公司等股东一起成立华氢能（北京）科技发展有限公司，将引进日本技术，在制氢、储氢和氢燃料电池等领域进行探索。 纳尔股份 拟在上海浦东临港投资设立全资子公司，将旗下的氢能源领域核心零部件项目、氢能源领域关键装备项目、氢能源产业研究院等项目落地临港集团园区。

电堆 氢燃料电池电堆是燃料电池中氢燃料发生化学反应的场所，是燃料电池的核心。燃料电池电堆包括催化剂、质子交换膜、气体扩散层、双极板，以及其他结构件如集流板、密封件、端板等各种部件。电堆成本约占燃料电池系统成本 65% ，所以降低电堆成本是燃料电池汽车商业化的关键。 膜电极组件成本约占燃料电池堆的 56% 。燃料电池电堆由多个单体燃料电池以串联方式层叠组合而成，单体燃料电池由双极板、膜电极组件 MEA ( 催化剂、质子交换膜、气体扩散层 - 碳纸 / 碳布 ) 、密封圈等部件组成。燃料电堆成本构成中，双极板成本占比 28% 、膜电极组件 MEA 成本占比 56% ，其中，催化剂、质子交换膜、扩散层分别占 41% 、 9% 、 6% 。 双极板 双极板在燃料电池堆中的体积和重量占比最大，成本占比 28% 。 主要功能有： (1) 连接单体模块； (2) 分隔反应气体； (3) 收集电流； (4) 散热和排水等。其基体材料需具有强度高、致密性好、导电和导热性能好等特点，材料的选择将直接影响燃料电池的电性能和使用寿命。根据基体材料的不同，双极板可以分为石墨双极板、金属双极板和复合材料双极板。 金属双极板 ：涂层金属（碳基、金属基） 。优势：导电导热性能好，机械性能优越，制造容易，成本低，结构耐久性好，抗冲击和振动、可形成超薄双极板。缺点：易腐蚀。金属双极板因具有更大的功率密度和更为成熟 的生产工艺而成为乘用车应用的主流，丰田 Mirai 、 现代 NEXO 等均采用的是金属双极板 。未来金属双极板须突破金属薄板成型、 表面涂层寿命的关键技术在乘用车市场将有更广阔的发展。 无孔石墨双极板 ：优势：耐蚀性能好，导电导热性能高，化学性能稳定，制造工艺成熟 。 缺点：机械性能差（脆性），质量和体积大，可加工性差，加工成本高。国内石墨双极板发展较为广泛，主要采用 机 加工方式和模压石墨板进行生产，由于石墨双极板寿命长且商用车对于体积比功 率要求相对较为宽松，因此，石墨双极板在商用车领 域应用广泛。但由于石墨板体积大无法制作薄板及 冷起动的问题使得石墨双极板应用于乘用车存在一 定困难。 复合材料双极板 ： 优点：耐腐蚀、体积小、重量轻，强度高 。缺点：电导率高，成本高。复合材料双极板多数处于研究阶段，目前市场上 复合石墨板电堆较少， 主要由于其成本高，工艺复杂， 难以批量生产 。 未来通过改进复合石墨板材料，提高 应用可 靠性，结合金属双极板与石墨双极板的优点也会有较好的应用前景 。 寻找性能优良且成本低廉的双 极板新材 料和加工方法是燃料电池汽车产业化的重要课题。高性能、 低成本模压成型的热固性树脂 / 石墨板和具有优异 性能的金属板是双极板未来发展的趋势。欧美日石墨、金属双极板整体较强，美、英复合材料双 极板处于世界先进水平，国内 石墨双极板部分性能达 DOE(2015 年 ) 性能指标水平，金属和复合材料双极板 提升空间大。 质子交换膜 质子交换膜是一种聚合物电解质膜，在燃料电池中起着传导质子、隔离阴极和阳极反应物的重要作用，在制备 CCM 型膜电极时也被作为催化剂支撑体，是燃料电池的核心器件，也是决定燃料电池性能、寿命及成本的关键部件。在实际应用中，要求质子交换膜具有高的质子传导率和良好的化学与机械稳定性。 催化剂 催化剂是燃料电池的关键材料之一，其作用是降低反应的活化能，促进氢、氧在电极上的氧化还原过程、提高反应速率。由于氧还原反应 (ORR) 交换电流密度低，是燃料电池总反应的控制步骤。目前，燃料电池中常用的商用催化剂是 Pt/C ，由 Pt 的纳米颗粒分散到碳粉（如 XC-72 ）载体上的担载型催化剂。 如何在降 低 Pt 用量的同时保证高耐久性，从而大幅缩减成本，达到“降本增效”的目的，是目前燃料电池 ORR 电催化剂领域的研究重点 。 气体扩散层 空气循环系统 空气压缩机是保证燃料电池高效可靠运行的关键设备。空气循环系统总成本占燃料电池系统的 22% 。主要由空气压缩机、膨胀机、电机、连接管道等组成，工作能耗占燃料电池输出功率的 20~30% 。 一方面，为了保证质子交换膜具有良好的工作特性，要求供气系统供给燃料电池堆的压缩空气绝对干净。另一方面，为了保 PEMFC 具有较好的综合性能，要求供气子系统能够根据燃料电池输出功率的大小及时调整供气量与供气压力，并具有结构紧凑，重量轻，噪声低，可靠性高，能量可回收等特点。 氢气供给系统 氢气供给系统影响车辆的安全性与寿命。优质供氢系统必须具备储氢量大、稳定性好、安全性高等特点，才能保证燃料电池车的高续航里程及耐久性。 车载供氢系统包括压力流量调整元件、氢气泄漏传感器、供氢管路、控制系统、氢气再循环系统等（通常不包括储氢瓶）。供氢系统的工作过程可以分为加氢、储氢和输氢三个过程。