新近发布的8月汽车业数据再传捷报，毫无悬念的是，出口数据和新能源汽车依然最为亮眼。 业界分析表明，得益于在新能源领域的优势，8月中国汽车市场依旧延续了近两年自主品牌高增长、豪华品牌微增长、合资品牌大幅下跌的局面。乘联会数据显示，8月自主品牌零售100万辆，同比增长17%，国内零售份额为52.1%，同比增长6.1个百分点。靓丽数据固然是中国新能源汽车快速崛起的明证，而刚刚落下帷幕的慕尼黑车展则再次证实了中国新能源汽车的领先优势。尽管随着全球汽车工业重心东移，燃油车时代制霸全球的五大国际车展日渐式微，但今年的慕尼黑车展却因为中国50余家新能源汽车产业链企业“成团”而格外引人注目：不仅是因为相比上届翻倍的中国展商数量，更是因中国企业展示的先进技术，已然涉及整车、三电系统、人工智能等多个关键领域，都处于世界领先地位。事实上，相比4月的上海车展，素有世界汽车工业“奥运会”之称的慕尼黑车展此次并没有出现令人惊艳的新技术、新车型，展出的基本都在上海车展已经呈现过，对于中国新能源汽车而言更多的是出于开拓市场的考量：在现代汽车起源地德国举行的欧洲规模最大的国际性车展，同时也是大众、奥迪、奔驰、宝马这样的汽车巨头的主场，中国新能源汽车仅仅是与其比肩而立、敢于同场竞技就对消费者具有强大的说服力。更为重要的是，中国新能源汽车在欧洲市场不仅仅是卖车那么简单，卖技术才是重头戏。从此次“成团”阵容可以看出，占据C位的除了比亚迪这样的新能源车企，更多的是元戎启行、商汤、地平线、黑芝麻等智能汽车软硬件供应商。欧洲车企在电动化智能化转型道路上的慢条斯理，使得欧洲市场仍是一片广阔的蓝海。正如波士顿咨询公司对于此次慕尼黑车展的评论：中国公司正在大举进军欧洲市场，并推出极具竞争力的产品。在业界看来，中国新能源汽车一部分的竞争力优势来自中国制造举世公认的强大能力，更大部分则来自技术创新，尤其是科技企业近年来加速在汽车领域的发力。从元宇宙到大模型，从卫星技术到虚拟现实，原本看似遥不可及的各种新技术纷纷快速“上车”，华为等科技企业多年的技术积淀正源源不断地融入新能源汽车这个全新的开放包容的创新巨系统当中，不只是参与，而是要在前沿技术里寻找更多突破口，释放技术能量。由此也不难理解华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在问界新M7发布会上说了5次“遥遥领先”为何上了热搜。当科技企业走到汽车产业前台，当更多科技力量注入汽车行业，汽车正在成为科技创新高地。事实上，在世界经济发展史中，没有哪一个产业像如今的新能源汽车一样，能够把各种技术、各个产业，甚至消费者都包容在这个开放创新平台中，而科技企业的创新引领无疑对汽车业大规模创新具有重要意义，这就是汽车业百年变革中的决定性力量。 靓丽数据固然是中国新能源汽车快速崛起的明证，而刚刚落下帷幕的慕尼黑车展则再次证实了中国新能源汽车的领先优势。尽管随着全球汽车工业重心东移，燃油车时代制霸全球的五大国际车展日渐式微，但今年的慕尼黑车展却因为中国50余家新能源汽车产业链企业“成团”而格外引人注目：不仅是因为相比上届翻倍的中国展商数量，更是因中国企业展示的先进技术，已然涉及整车、三电系统、人工智能等多个关键领域，都处于世界领先地位。 事实上，相比4月的上海车展，素有世界汽车工业“奥运会”之称的慕尼黑车展此次并没有出现令人惊艳的新技术、新车型，展出的基本都在上海车展已经呈现过，对于中国新能源汽车而言更多的是出于开拓市场的考量：在现代汽车起源地德国举行的欧洲规模最大的国际性车展，同时也是大众、奥迪、奔驰、宝马这样的汽车巨头的主场，中国新能源汽车仅仅是与其比肩而立、敢于同场竞技就对消费者具有强大的说服力。 更为重要的是，中国新能源汽车在欧洲市场不仅仅是卖车那么简单，卖技术才是重头戏。从此次“成团”阵容可以看出，占据C位的除了比亚迪这样的新能源车企，更多的是元戎启行、商汤、地平线、黑芝麻等智能汽车软硬件供应商。欧洲车企在电动化智能化转型道路上的慢条斯理，使得欧洲市场仍是一片广阔的蓝海。正如波士顿咨询公司对于此次慕尼黑车展的评论：中国公司正在大举进军欧洲市场，并推出极具竞争力的产品。 在业界看来，中国新能源汽车一部分的竞争力优势来自中国制造举世公认的强大能力，更大部分则来自技术创新，尤其是科技企业近年来加速在汽车领域的发力。从元宇宙到大模型，从卫星技术到虚拟现实，原本看似遥不可及的各种新技术纷纷快速“上车”，华为等科技企业多年的技术积淀正源源不断地融入新能源汽车这个全新的开放包容的创新巨系统当中，不只是参与，而是要在前沿技术里寻找更多突破口，释放技术能量。由此也不难理解华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在问界新M7发布会上说了5次“遥遥领先”为何上了热搜。当科技企业走到汽车产业前台，当更多科技力量注入汽车行业，汽车正在成为科技创新高地。事实上，在世界经济发展史中，没有哪一个产业像如今的新能源汽车一样，能够把各种技术、各个产业，甚至消费者都包容在这个开放创新平台中，而科技企业的创新引领无疑对汽车业大规模创新具有重要意义，这就是汽车业百年变革中的决定性力量。

今年上半年，海优新材的营收、净利双双下滑，公司业绩短期承压。展望后市，长江证券等机构认为， Q2公司量利底部已经显现，后续量利均预计持续修复。公司8月基本满产，9月环比预计持平左右，Q3出货有望实现环比翻倍左右增长。 在9月14日下午举行的上半年业绩说明会上，投资者主要聚焦于海优新材下半年业绩预期、在手订单情况、新领域开拓以及募投项目进展等方面进行交流。 业绩会上，海优新材创始人、董事长李晓昱对《科创板日报》记者以及与会投资者表示， 目前公司在手订单饱满，环比、同比均明显增长； 公司可转债项目正按照原定计划稳步推进，预计在明年上半年可以进入全面投产阶段；部分新能源车用材料新产品已送至整车厂进行测试。 海优新材主要从事特种高分子薄膜研发、生产和销售，以薄膜配方、设备、工艺技术为核心，立足于新能源、新材料领域，致力于为光伏、新能源汽车智能玻璃、高端建筑、绿色表面材料等多领域客户提供特种薄膜产品。 据半年报，海优新材上半年营业收入24亿元，同比下滑14.72%；实现净利润-0.34亿元，同比下滑116.42%。 对于上半年净利润变化，海优新材表示，主要是由于报告期内， 光伏行业硅料、硅片价格持续波动造成组件客户订单不稳定，胶膜细分市场竞争持续，毛利率下滑。 业绩会上，提及EVA树脂原材料价格变动趋势情况，李晓昱表示，根据这两年胶膜行业上下游发展特点，公司的原材料树脂价格受供求关系变化的影响会比较大，近期树脂价格相对稳定，未来树脂价格还是会存在波动的可能性。 而对于胶膜市场后续发展趋势，李晓昱则认为，胶膜细分市场经过近期较为严峻的市场竞争，毛利率持续有所降低，新建和拟扩建的项目的投资回报率相应降低，理论上对胶膜产能有一定的出清作用。 “同时，伴随光伏产业链上游价格的逐步回落，组件成本和价格进一步降低，提升了光伏发电的竞争力，促进了胶膜需求的增长，供需两侧均向着对胶膜市场更加有利的方向发展。”李晓昱进一步解释。 值得一提的是，公司产品主要面向光伏产业，业绩会上，有投资者提问，“目前下游的光伏行业阶段性产能过剩等问题是否改善”？ 海优新材创始人、副董事长、总经理李民介绍，光伏发电作为新能源发电最重要的发电模式，在全球环境压力日益紧迫的背景下，可预见的发展速度可观，光伏产业的发展空间巨大。在日益增长的需求下，光伏产业链的持续扩产十分必要，阶段性产能过剩将伴随着需求增长得到缓解。 对于新能源车用材料业务这一新增长点，海优新材董事、财务总监王怀举表示，公司在新能源汽车用天幕、车窗玻璃领域研发成功了电子功能膜、高强度降噪降热粘结膜，在汽车座舱领域研发了新型环保表面材料等产品，在汽车、高端建筑和绿色大消费领域积极布局。目前有部分新产品已提供给汽配厂制成配件产品送至整车厂进行测试和验证。 值得一提的是，公司去年6月曾通过发行可转债方式，投资建设浙江嘉兴、江西上饶EVA胶膜、POE胶膜两大项目。其中，浙江嘉兴项目年产能2亿平方米，江西上饶项目年产能1.5亿平米。 业绩会上，面对投资者提问，“上述两个募投项目最新进展情况，是否符合建设预期并产生收益？” 公司董事会秘书孙振强表示，两个募投项目正按照预定时间稳步推进。目前江西上饶项目部分产线已开始试生产，浙江嘉兴项目正处在建设阶段，部分产线尚在安装调试阶段，尚未产生效益。按照目前进展， 预计在明年上半年可以进入全面投产阶段。

SMM 9月14日讯：据欧盟委员会官网披露的消息，当地时间周三（9月13日）， 欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。 据悉，冯德莱恩在向欧洲议会发表年度国情咨文时给出一个所谓“理由”： 中国电动汽车之所以更便宜，是因为获得了巨额补贴的结果 。不过同时，她也强调，与中国保持开放的沟通和对话渠道也至关重要，因为双方还有一些可以而且必须合作的话题。 据悉，在反补贴调查期间， 欧盟委员会将有至多13个月的时间，来评估是否要对中国电动汽车征收高于欧盟10%标准税率的关税。 该消息一出，港股新能源汽车股尾盘集体跳水，比亚迪、小鹏汽车均一度跌超2%。而9月14日早间比亚迪也跳水低开，盘中一度跌超4%。 欧盟中国商会 对于冯德莱恩所谓的“理由”表示反对，其认为，欧盟市场的的开放应体现在具体的行动上，并应为外国企业提供公平、公正和无歧视的营商环境。 如果仅因产品来源地而做出市场排除的做法，将有违欧盟在世贸组织的承诺。 9月14日， 商务部 也迅速就欧盟领导人宣布即将对我电动汽车发起反补贴调查的事项做出回应。商务部表示，中方对此表示高度关切和强烈不满。 中方认为，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。 近年来，中国电动汽车产业快速发展，竞争力不断提升，这是坚持不懈开展科技创新、构建完整产业链供应链的结果，是通过艰苦努力、凭借自身实力赢得的竞争优势，受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎，同时为全球应对气候变化和包括欧盟在内的绿色转型作出了巨大贡献。 中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。欧盟汽车企业在中国投资经营多年，中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场。中方始终秉持开放合作的态度，欢迎欧盟汽车企业进一步扩大对华投资，包括电动汽车在内的投资。 中方敦促欧盟从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，与中方开展对话磋商，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同反对贸易保护主义，共同致力于全球应对气候变化、实现碳中和的努力。中方将密切关注欧方保护主义倾向和后续行动，坚定维护中国企业的合法权益。 而在9月14日早些时候，乘联会秘书长崔东树也发文称“坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口反补贴调查”， 崔东树表示，其个人坚决反对欧盟对中国新能源汽车出口的评价，中国新能源出口表现强势不是因为获得了巨额的国家补贴，而是因为在充分市场竞争下，中国产业链竞争力强。 而冯德莱恩所谓的“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车”在崔东树看来也是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象。 崔东树表示，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。我们应该积极应对，有理有据有节的应对调查，力争最好的结果。 公开资料显示，自2021年以来，我国汽车出口销量便持续快速上涨，2022年中国汽车出口量更是同比增长54.4%，达到311.1万辆，一举超过德国正式成为全球第二大汽车出口国。2023年前7个月，我国汽车出口总计278万台，依旧保持同比高速增长。此前穆迪分析更是大胆预测，得益于电动车需求激增及中国电动汽车生产成本优势，中国有望于2023年底前成为全球最大汽车出口国。 而在汽车出口中，新能源汽车出口表现也持续亮眼，据中汽协数据显示，2023年前8个月，我国新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍。具体数据可移步“ 8月新能源汽车产销双增 “金九银十”或助需求进一步释放【SMM专题】 ”一文查看！ 对欧洲地区出口方面，据崔东树方面消息，中国汽车对欧洲出口占中国新能源汽车总出口的48%，总体表现较高。去年出口54.5万台，表现较强。其中极少部分是俄罗斯等，53万台左右是欧盟市场。而这一情况也印证了商务部方面提及的“中国市场已成为众多欧盟车企最大的海外市场”的说法。 中信证券研报 指出，从事实来看，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验。当前欧盟对中国电动车的潜在政策、落地时间并未明确，对中国电车产品海外竞争力保持乐观，看好中国车企出海实践中探索出双赢的模式。 》【直播中】车用材料、锂电回收产业挑战与机遇 汽车用钢趋势预测 镁市供需分析 关键技术分享

昨日欧盟将对中国电动汽车启动反补贴调查，引发相关个股大幅调整。截至发稿，零跑汽车(09863.HK)、长城汽车(023333.HK)、蔚来-SW(09866.HK)、比亚迪股份(01211.HK)、分别下跌3.45%、1.44%、1.43%、1.13%。 注：汽车股表现 9月13日，据欧盟委员会官网披露消息，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。 冯德莱恩说，电动汽车板块是清洁经济的关键产业，对欧洲来说潜力巨大。冯德莱恩表示，与中国保持开放的沟通和对话也是很关键的。 目前来看，该事件仅是启动调查，相关措施是否落地、何时落地仍具有较大不确定性。 欧洲正成为中国汽车出海的目的地 根据乘联会近日公布的数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%，欧洲正成为中国新能源汽车“出海”的重要目的地。 同时根据欧洲汽车制造商协会ACEA的统计数据，2022年全年欧盟以及欧洲经济区的纯电车型和插电混动销量分别为153.38万辆和99万辆，若以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。 对此，中信证券今日发布研报指出，欧盟委员会对中国的电动车启动反补贴调查，并称中国车企凭借补贴，从而保持全球市场的“低价”竞争。 中信还认为，从事实层面来看，当前中国电动车并不以低价为卖点，竞争力来自于技术积累、质量控制、用户体验。当前欧盟对中国电动车的潜在政策、落地时间并未明确。因此该券商对中国电车产品海外竞争力保持乐观，看好中国车企出海实践中探索出双赢的模式。 比亚迪股份一度跌近3% 从汽车股的走势来看，比亚迪股份盘中一度下挫至2.91%，目前跌幅有所收窄。 注：比亚迪股份走势 比亚迪作为国内新能源车出海的主力，根据近日公布的数据，该公司在今年1到7月的海外销售超9.24万辆新能源汽车，已超去年全年的海外销量之和。 同时比亚迪在9月初的慕尼黑车展上公布多款新能源汽车，其中包括海豹、宋PLUSEV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO3）、海豚、汉以及腾势D9。该公司的欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示，比亚迪乘用车仅在一年内已进入15个欧洲市场，并携手优质本地合作伙伴，在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了100多家门店。 大和在今日发布研报称，欧盟启动对中国电动车的反补贴调查，若中国电动车需要缴交惩罚性关税，长远而言对比亚迪(01211.HK)有利，比如比亚迪的大型车厂，有能力在欧洲设厂，但是短期受市场气氛所累，对比亚迪股价有负面影响。该行建议的策略为短期做空、并于公布每月销售数据前平仓。 由此见得，此次欧盟开启中国电动汽车反补贴调查，或多或少影响到比亚迪股份等一些电动车大厂。

然而对于汽车厂商、维修行业和保险行业而言，新能源汽车的维修和定损仍是不小的难题。只换不修给保险公司带来不小负担，高昂的维修费用令人咋舌，忽视安全进行维修造成财产损失和人员伤亡的案例时有发生，标准缺失令不少从业人员不敢涉足电动车维修…… 由此可见，当前行业亟需一份能够指导汽车维保行业从业者开展新能源汽车动力蓄电池维修，指导保险行业从业者对新能源汽车开展理赔作业的规范。 9月12日，中国汽车维修行业协会在北京发布的《新能源汽车动力蓄电池检测与维修规范》团体标准或许能为汽车后市场在技术层面应对新能源汽车时代提供参考。 ■要求、流程细致明确 方便企业“照方抓药” 记者了解到，本次团体标准的“基本要求”内容中包括对维修企业的场地设施要求、设备工具要求和人员要求。比如要求作业场地应确保无明火，不应靠近有潜在火灾或爆炸危险、多尘或有腐蚀性气体等场所；应使用绝缘地面，配置事故电池隔离设施，应设有风险电池紧急运送通道，应配置水基灭火器、灭火水槽、消防栓，宜配备应急转运车、沙箱等，能对已发生失效或存在严重失效风险的电池进行有效处理等。 在人员方面，要求从事动力蓄电池维修从业人员应持有特种作业操作证(低压电工作业)。从事动力蓄电池维修从业人员应经过培训并考核合格。 本次团体标准将动力蓄电池检测与维修分为整车检测、动力蓄电池检测、动力蓄电池维修、动力蓄电池竣工检测及整车竣工检测五个阶段。 在整车检测中，作业人员应首先填写整车检测信息表，然后通过上位机或检测设备读取故障码信息和动力蓄电池系统详细数据，包括但不限于单体蓄电池电压、电流、温度、绝缘阻值等，确认电池系统具体故障及风险等级等，最后填写动力电池关键数据检验项目表和动力蓄电池故障预警检验项目表。 在动力蓄电池检测中，将故障情况如何处理进行了分类说明，包括温度相关故障、电压相关的单体蓄电池故障、电压的主回路故障、绝缘阻值过低故障等。 在整车竣工检测中，要求对动力蓄电池系统维修或更换作业完成后，应确认动力蓄电池系统及整车工作状态正常，无故障码及报警灯等故障信息并进行动态测试。在维修结束后，应对维修过程和维修结果进行审核并建立相应的档案。 ■起草评审历尽艰难 应用起来方有生命力 精友科技副总裁曹学军表示，新能源汽车保有量快速增长给维修行业带来较大变化。数据显示，电池维修占比远远高于传统配件，单件损失平均4万元，当前保险行业是以换为主。从理赔数据分布看，实际全损及推定全损两种全损类型下新能源车车均金额明显高于传统燃油车。但是，电动汽车在维修技术、规范、检测、定损等方面都存在空白。 据悉，中保研汽车技术研究院有限公司新能源汽车研究课题组编写了《新能源汽车保险事故查勘定损指南》。中国汽车流通协会立项了《新能源汽车动力电池余能评估技术规范》的编制工作。中国质量检验协会组织的《电动汽车动力蓄电池安全检测服务规范》团体标准也已经立项。 曹学军介绍，《新能源汽车动力蓄电池检测与维修》团体标准三年前开始立项，2021年6月项目启动，当年12月底完成初稿，征求了有代表性的保险行业、汽车主机厂、电池生产厂、维修企业等相关专家建议，在2022年4月、8月、9月及2023年4月经过多轮专家评审及修订，终于形成终稿。 《新能源汽车动力蓄电池检测与维修》团体标准规定了新能源乘用车动力蓄电池维修的基本要求，检测与维修的流程。同时也适用于保险行业对新能源乘用车动力蓄电池的理赔作业。 中国汽车维修行业协会事故汽车修理工作委员会秘书长、精友科技总裁冯彦成感慨，标准的起草和制定过程可谓历尽艰难，由于存在知识产权保护和疫情因素，标准中的内容制定和面对面商讨遇到了不小阻力。不过现在标准终于发布，可以说对维修和保险行业具备很强的实践指导意义，随后相关单位应做好标准的落地工作，只有被广泛使用，标准才有生命力。 在标准发布之后，维修企业首先要做的是拿到主机厂和电池生产企业授权，之后与他们共同探讨如何为消费者提供安全的、方便的、低成本的服务。 ■标准提供指引 其他关卡还需一一打通 瑞士再保险是《新能源汽车动力蓄电池检测与维修》团体标准的起草发起单位之一。瑞士再保险中国区理赔部副总裁郑颖介绍，新能源汽车销量猛增，但历史数据比较少。与燃油车对比，新能源的产品历史数据积累不足，延保定价有难度。另外，新能源车市场需求更多元，定制化需求广泛。因为新能源车消费者个性化需求更丰富，同时新能源车辆各系统成本分布与燃油车差别很大，给保险公司为车辆定价造成了更大难度。 《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》指出，要深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。 郑颖表示，保险公司应参与到新能源汽车的全价值链服务和风险减量的工作中，瑞士再保险从汽车新四化角度提出了自己的解决方案。在保险产品方面推出了商业保险专属条款、延长保修责任保险和自动驾驶相关保险。她同时指出，新能源汽车保险领域仍然存在很多痛点，比如电池风险数据不足，维修方式和成本不确定，换模组、换电芯还是整套换，对保险成本控制来说非常重要。 山东易维新能源汽车科技有限公司总裁王浩总结了第三方维修企业进行动力电池维修的四大痛点：缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。他表示，三电厂家在新能源汽车后市场占据了很强的话语权，如果没有授权，社会维修企业会很难融入进来。只有当企业自身的技术能力、服务能力、供应链能力硬件达标之后，加上授权等条件，才能进入到新能源汽车的维修领域。 标准的发布为行业发展提供了指引，而技术和授权是行业真正的门槛。当前在新能源汽车维修、检测和保险领域，仍需各方一起努力储备人才、积累数据、升级技术、打通配件供应、规范服务和建设符合规范的，有安全保障的网点。

随着新能源汽车需求旺盛，充电桩行业的发展受到市场持续关注。 近日，在2023第六届深圳国际充电桩及换电站展览会上，《科创板日报》记者获悉，目前，包括电池厂商、车企等参与方持续加码高压快充产品，产业链发展迅猛。针对大功率高压引发的待解难题，V2G技术受到市场关注，但也有部分业内人士认为该技术仍有待完善与提升。 另有业内人士表示，未来1-2年，充电桩行业将进入洗牌期。 ▍多方加码高压快充 产业链发展迅猛 据中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗介绍，今年前七个月，我国充电基础设施的增量已达到2021年全年增量的1.8倍。截至今年7月，我国换电站保有量达2675座，超过2022年保有量的1.3倍。 “从近4年公共充电的基础设施新增情况来看，大功率化的充电趋势基本显现。”仝宗旗如是说。 公开资料显示，大功率充电技术指通过增加充电设备的功率密度、电池的快速充电能力，实现在短时间内充电并获得更长的续航里程。 大功率充电技术的核心在于充电设备的设计与电池的性能改进，而直流快速充电技术是当前较为常见的大功率充电技术之一。 从电池厂商方面来看，据《科创板日报》记者不完全统计，截至目前，宁德时代、中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等动力电池厂商已推出快充电池解决方案。 今年6月，巨湾技研推出8C倍率充电速度的凤凰电池。在此次展会上， 据广州巨湾技研有限公司极充生态中心业务总监汪宗阳透露，该公司研发的极速充电电池已搭载在埃安和合创的超充车型上，并已开始量产。 车企方面，也正加大布局超快充站。其中，广州小鹏智慧充电科技有限公司总经理高翔在展会上表示，小鹏将在2025年年底建成3000座超快充站，在2027年年底建成5000座超快充站。 截至目前，大众、奔驰、理想、小鹏、广汽埃安、合创汽车等车企纷纷推出基于800V高压平台的量产车型。 此次展会上， 据北京汽车研究总院有限公司三电中心充电开发部部长肖胜然透露，北汽今年即将发布的车型，充电功率达250kW以上，充电10分钟的续航接近300公里。“关于搭载300kW和400kW超充的车型都在研发过程中，预计于2024、2025年陆续上市。” 《科创板日报》记者注意到，此次展会上，华为数字能源作为充电网络领域的解决方案提供商，展示了全液冷超充解决方案。 随着新能源汽车走向高压高倍率的新时代，华为数字能源技术有限公司充电网络领域副总裁伍海斌表示，该公司主要通过数字化与智能化融合，实现“源、网、荷、储、车”的协同发展。 中金证券曾韬团队分析认为，随着高压快充产业链逐步成熟，下游车企加速推出高压快充车型，今年有望成为800V高压快充车型放量元年。而高压快充带来的高效补能，以及后期超充桩配套的持续完善以及规模化带来产业链持续降本，有望驱动高压快充车型渗透率持续提升。 ▍V2G技术受市场关注 充电桩行业或加速洗牌 需要注意的是，在大功率充电产品快速发展的同时，也存在一些待解问题，如：大功率输出的系统稳定性、可靠性仍需提升，配电容量利用低等问题。 阳光电源股份有限公司充电事业部副总经理翟寄文认为，光储充放系统（小K注：由光伏、储能、充电桩以及配电设施、充电管理和能量管理系统组成的体系）在很大程度上可以解决充电容量配置不足，以及充电高峰期对电网造成压力的问题。“通过对能量的存储和优化配置，可以实现本地能源的生产和就地消纳，同时它也是新能源车使用新能源电的必由之路。” 而“光储充放”一体化充电站的核心，通常由光伏发电、储能电池、充电桩、反向充电组成。在这其中，不少业内人士认为，V2G（即：Vehicle-to-Grid，又称双向逆变式充电技术）的充电桩将成为重要一环。 国网智慧车联网技术有限公司副总经理王文表示，从电动汽车角度来看，车网互动是解决充电容量的关键路径。其认为，车网互动V2G技术是全球新能源技术的竞争焦点。 “广义的车网互动将是电动汽车充电免费甚至可以盈利，其需要用户、企业、地方政府共同参与。双向充放电V2G可以反过来减少电网的功率需求，同时采用车电资产分离、电池租赁等新的商业模式。”在王文看来，电动汽车电池与电网双向充放电的车网互动的移动式储能，提供了成本更低、更安全的分布式储能新途径，能量和功率聚合潜力巨大。 不过，也有部分业内人士表示，目前V2G技术有待完善与提升。 阳光电源股份有限公司充电事业部总裁阳岳丰向《科创板日报》记者表示，“V2G充电桩作为电网和车辆的接口，能量双向转换和调度在技术层面上都可以解决，但商业模式还未清晰，其中包括要解决车主、充电运营商和电网三方的利益分配问题，三方都受益才能符合商业逻辑。” 特来电新能源股份有限公司能源运营中心副总经理崔怀磊认为，新能源汽车V2G的应用将进一步打开移动储能的空间，但发挥电动汽车灵活性价值还有很多的挑战。“将分散式的电动汽车进行聚合管理，由聚合主体和电网互动是规模电动汽车发挥灵活性价值的必由之路，这其中虚拟电厂将发挥价值。” 对于充电桩行业未来的发展趋势， 深圳永泰数能科技有限公司CMO李晶晶在接受《科创板日报》等媒体采访时坦言：“目前行业鱼龙混杂，随着政策的持续加码及电动车市场的成熟，未来1-2年，（充电桩行业）将进入洗牌期，会逐渐涌现出一些有实力的头部厂家，形成比较明显的梯队层级。”

加大整车出口的同时，越来越多的中国品牌开始谋划在欧洲的本土化生产。 9月12日，上汽集团在上汽MG全球经销商上表示，2023年，预计上汽集团全年海外销量超过120万辆，将实现“规模性盈利”。而根据“出海”计划，2024年，MG品牌全球年销量将冲击百万辆大关，其中新能源车占比近30%；至2025年，上汽将在海外投放14款全新智能电动车型，全面覆盖主流细分市场；至2026年，上汽将陆续新增12条新能源远洋运输船，届时每年新增50万辆以上自营运力。 然而，这并不是上汽“出海”计划的全部。“目前，集团欧洲整车制造基地已启动选址。”继今年7月首次披露将“落子”欧洲后，上汽集团在这一经销商大会上再次释放了这一信息。 “扎根”欧洲 作为国内较早进军海外市场的车企，上汽已经取得了一定成果。数据显示，8月，上汽集团海外市场销量年内首破10万辆大关，达10.3万辆；1-8月，海外累计销量则已达到73.3万辆，同比增长26.4%。其中，MG前8个月在欧洲市场累计售出15万辆，同比增长1.5倍。 “目前上汽在欧洲的销量日益增多，建厂的时机成熟。“今年7月，上汽集团总裁助理余德谈及“集团正在欧洲寻找生产地址”时表示，在汽车领域，本土化、属地化十分重要，就如大众汽车、特斯拉等车企进入中国市场、做好本土化，才能赢得更广阔的市场、有更稳定的经营环境，企业需要借力本土化来提升自己的抗风险能力。“欧洲是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，适合发展本地化布局。” 与上汽“不谋而合”的还有比亚迪、奇瑞等。在刚刚闭幕的2023慕尼黑车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞透露，集团正在考量在欧洲地区建立首个汽车整车工厂，目前正在进行相关选址工作，预计今年年内将完成。此外，据外媒报道，奇瑞预计将在2024年进入英国市场，有可能在英国直接投资设厂，或者组建合资公司，按照奇瑞的设计进行生产。 “欧洲正在成为除中国之外,另一大适合新能源汽车产业链布局的区域。”业内人士分析认为，时下新能源汽车之所以扎堆出海建基地，一是海外销售市场更广阔，车企建厂可降低成本及销售更便捷；二是中国新能源汽车起步较早具先发优势，动力电池厂商及零部件产业链在海外布局也日趋成熟。“包括比亚迪在内的中国汽车制造商不仅需要强化自己的产品优势和制造规模，还需要在海外建立完善的销售、配送和服务网络。这是一个长期的过程，需要大量的投资和多方合作。” 仍处"婴儿期" 数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。AlixPartners预计，到2030年，中国品牌汽车在海外市场的年销量将增至900万辆。这将使中国品牌的全球市场份额达到30%，在欧洲的市场份额为15%，南美市场份额为19%，东南亚和南亚市场份额为19%。 在海外销量高速增长的同时，外界有观点认为，乐观的数字并不能使实际挑战得到解决，这些挑战包括与西方品牌的激烈竞争、消费者对“中国制造”的成见，以及需要适应欧洲多样化市场环境的压力。毕马威中国海外投资并购交易咨询主管合伙人、毕马威全球中国业务发展中心负责合伙人李瑶表示，以纯电动汽车为例，2022年中国在欧洲市场销量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中国车企收购的欧洲本土汽车品牌，占欧洲纯电动汽车市场份额的8.6%，而中国自主品牌的纯电动汽车在欧洲的市场份额不足2%。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾坦言，想立足欧洲高端市场，就需要提供领先的产品、超越欧洲用户期待的服务和创新的商业模式，并解决用户痛点。“我们进入欧洲是初生牛犊面对百年品牌的客场比拼，挑战很大。” JATO Dynamics数据显示，今年上半年，在欧洲销售的26款中国产汽车（除名爵外）共售出43,101辆，仅占0.66%的市场份额，不过较去年同期的0.43%仍有所增长，而包括名爵在内，中国OEM在欧洲的市场份额为2.25%。JATO分析师Felipe Munoz认为，目前的主流观点是中国汽车制造商在欧洲拥有巨大潜力。“潜力当然是有的，但目前的注册量并没有反映出这一点。” “当前我国自主新能源汽车出海仍处于产品输出的初级阶段。”在前述业内人士看来，虽然目前各国正积极推出政府补贴、低关税等新能源汽车引导政策，为我国电动汽车出海提供了机会，但与国际巨头相比，中国车企的海外业务仍处"婴儿期"，自主品牌要想借助新能源汽车做大、做强出口，还需要在产业链、技术、产品等维度上的长期努力。“不过，在全球汽车业电动化、智能化的大趋势下，已经弯道超车的中国汽车产业仍会有机会获得更大的发展。”

协议的主要内容 甲方：广州智都投资控股集团有限公司 乙方：深圳市普路通供应链管理股份有限公司 2、整县（市、区）推进业务合作 （1）甲方支持乙方在广州市花都区全域范围内开展光伏、充电桩等新能源业务，配合乙方尽快开展光伏电站、新能源汽车充电场站的项目开发和投资运营，并提供包括电力交易、碳交易、虚拟电厂响应等综合能源服务，为区域内企业提供绿色、安全、可持续的清洁能源，实现减排增效。 （2）甲方支持乙方在广州市花都区全域范围内开展储能开发业务，配合乙方尽快开展储能项目的项目开发与投资运营（含工商业储能、共享式独立储能、风光配套储能、抽水蓄能等），努力打造新型电力系统的储能生态运营模式，加速推进“源-网-荷-储”一体化发展体系，紧贴客户需求，在降低随机性波动对电网冲击的同时最大程度降低客户电力运营成本，实现多余电能的高价值转变，在达成电力系统周波与电压稳定的同时，促进保障广州市花都区电力系统安全稳定运行。 3、产业合作 （1）甲方全力支持乙方在广州市花都区内开展钠离子电池为基础的储能示范项目和应用推广，支持钠离子电池在储能场景作为更安全、更低成本的选择，推动下一代更安全的储能电站建设。 （2）为避免同业竞争，并协助乙方在新能源领域具备核心竞争力与持续的增长优势，甲方承诺未来将其持有的新能源资产注入上市公司。

现在的年轻人更爱买电车 消费者购买新能源汽车主要看重啥，喜欢的价位是多少，主要集中在哪个年龄段？汽车销售企业对于未来的新能源市场如何看待？日前，国家统计局苏州调查队对245名新能源汽车消费者、3家新能源汽车销售企业开展了专题调研。 调研结果显示， 新能源汽车的消费者以青年人为主。目前全市新能源汽车消费动力较为充足，下阶段市场预期积极。 与传统燃油汽车相比，新能源汽车更受消费者青睐的主要原因是“用车成本低”“节能环保”和“智能化水平高”，以上3种因素的选择占比在受访消费者中均超过60%。在购买预算方面，选择20万元以上的占比近七成，中高档新能源汽车成为当前主流选择。 调研还发现， 新能源汽车的消费群体以青年人为主。受访消费者中，超八成年龄阶段处于21至40岁之间，其中21至30岁占43.3%。 调研结果显示，购买新能源汽车主要目的是为满足家庭添置或换购需求，超九成消费者已有汽车。 政府的优惠政策对新能源汽车的消费增长发挥了积极的作用。被调研的3家汽车销售企业反馈，新能源汽车购置税减免政策延长，以及苏州部分县级市（区）设置的购车补贴，在促进新能源汽车的销量方面效果良好，并期待此类政策延续和进一步加强。 对于下阶段新能源汽车的市场预期，被调研的3家汽车销售企业均持乐观态度。受原材料降价、供应链成本降低影响，目前不少品牌的新能源汽车有10%左右的价格下调。 “价格因素对销售额增长的促进作用非常明显。”一家汽车销售企业的负责人表示。某新能源汽车相关人员反映，随着下半年各大新能源汽车品牌主力车型陆续上市，加上各地促消费政策的利好，“较为看好下半年市场行情”。 同时，调研结果显示，新能源汽车主要消费群体特征和消费偏好，与科技感强、性价比高的产品特点相契合，消费者更愿意为高品质产品买单，新能源汽车消费动力较为充足。

“e:N品牌凝聚了本田汽车70多年造车基因和品牌信念，并融合了中国先进的电动化和智能化技术。”本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史公开表示。 然而，本田汽车已过古稀之年。9月9日，广汽集团（601238.SH、02238.HK）发布产销快报显示，广汽本田8月销售4.25万辆，同比下滑40.22%；前8月销售37.44万辆，同比下滑25.7%。 不过，市场对“凝聚70年品牌信念”的e:NP1并不买账。2023年前7个月，广汽本田e:NP1交付量仅3868台，平均每月只有553台，甚至不如上一年的水平。 广汽集团2022年年报显示，广汽本田拥有“新能源车产能扩大建设项目”，计划投资34.95亿元，预计2024年投产，预计产能达12万辆/年。 这也意味着，如果广汽本田不改变销量下滑的现状，2024年在有89万辆年产能的情况下，将有大量产能闲置，新建的产能或成摆设。 全年或有18万辆产能闲置 广汽本田成立于1998年7月1日，是由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司按50：40：10的股比，共同投资建设和经营的企业。 近10年来，广汽本田的销量呈现出快速增长，盛极而衰的态势。 2013年，广汽本田销量达43.55万辆，同比大增37.63%。 2014年至2017年，广汽本田的销量分别为48.01万辆、58.01万辆、63.88万辆和70.5万辆，同比分别增长10.24%、20.83%、10.12%和10.37%，增速均超过10%，而且以10万级的增幅向前迈进。 2018年至2020年，广汽本田销量增幅降至个位数，分别为74.14万辆、78.5万辆和80.58万辆，逐渐达到销量巅峰。 事实上，在外界看来，广汽本田销量达到一定高度后，出现增速下滑也在情理之中。 2021年，广汽本田销量出现了自2013年来的首次同比负增长。 2021年和2022年，广汽本田销量分别为78.03万辆和74.18万辆，同比分别增长-3.17%和-4.93%，连续两年下滑。 进入2023年，广汽本田能止住下滑，重回增长吗？ 9月9日，广汽集团发布2023年8月产销快报显示，集团8月整体销量达19.68万辆，同比下滑9.68%；前8个月销售155.07万辆，同比下滑2.34%。 这其中，广汽本田成了广汽集团销量下滑的最大“拖累”，公司8月销售4.25万辆，同比下滑40.22%；前8个月销售37.44万辆，同比下滑25.7%。 而销量的大幅下滑，使得广汽本田的产能也随之大幅闲置。 广汽集团2022年年报显示，广汽本田目前拥有产能77万辆，2022年产能利用率达99.71%，基本没有闲置产能。 2023年前8个月，广汽本田产量达39.47万辆，同比下滑23.69%。按此计算，公司当前产能利用率为约为77%，出现大幅下滑。 也就是说，如果广汽本田不改变当前销量下滑趋势，2023年全年将有18万辆的产能处于闲置状态。 广汽本田目前拥有“新能源车产能扩大建设项目”，计划投资34.95亿元，预计2024年投产，预计产能达12万/年。 这也意味着，如果广汽本田不改变销量下滑的现状，2024年在有89万辆年产能的情况下，将有大量产能闲置，新建的产能或成摆设。 市场对e:NP1不买账 在新能源汽车大展拳脚的当下，作为传统燃油车代表企业，广汽本田有些“落伍”。 2021年10月，本田汽车发布了电动化战略，推出全新纯电动车品牌“e:N”。根据计划，本田汽车将在2027年前推出10款e:N系列的电动车。为扩大在中国的电动车生产规模，本田汽车也首次在华规划了两座专门生产电动车的工厂。 本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史表示，e:N品牌凝聚了本田汽车70多年造车基因和品牌信念，并融合了中国先进的电动化和智能化技术。e:NS1和e:NP1是本田汽车推出的第一弹车型。 然而，实际情况是，市场对“70年凝聚品牌信念”的e:NP1并不买账。 2022年6月，广汽本田新能源车型e:NP1开始交付，全年交付3926台，平均每月约561台，还不如国内二流新能源车企的月销量。 2023年前7个月，广汽本田e:NP1交付量仅3868台，平均每月只有553台，甚至不如上一年的水平。 不仅如此，2023年，合资品牌“降价风”更为明显。官方数据显示，e:NP1厂商指导价17.50万—21.80万元。 有机构评价称，对于一台纯电小型SUV而言其价格可以说是相当高了，要知道Smart的精灵1也和这款车价格重叠，而Smart的品牌定位要比e:NP1更高，毕竟该品牌再怎么说也还是一个合资品牌，并且还是一个知名度不高的合资品牌。 有消息显示，7月以来，广汽本田e:NP1部分车型优惠力度提高到5万元左右。 然而，e:NP17月份的交付量仅为504台，环比下滑超62%。 此前，本田计划2040年之前，在全球范围内实现纯电动车和氢燃料电池汽车的销售比例达到100%。在2030年之前，本田将全球纯电动车的年产量提升至200万辆以上。针对中国市场，本田的目标比全球目标提前了5年，即在2035年实现电动车的销售比例达到100%。 为了实现中国市场高标准目标，本田更是提前3年停止投放纯燃油车，自2027年起不再推出新型纯燃油车型。本田将加大电动化发展力度，推出更多本田“e:N电动化品牌”车型。其中，“e:NS2”和“e:NP2”将于2024年初上市，基于今年上海车展上公开的概念模型“e:NSUV序”的量产车型也将于2024年中期推出。到2027年，本田将推出总共10款电动车型。 基于如今的现状，本田停止投放燃油车之时，其电动车能真正挑起大梁吗？