中国储能网讯：近日，欧盟正式发布了《新电池法》，被认为是动力电池发展史上最严苛的碳管理政策。新法基于对电池进行“全生命周期”碳管理的治理思想，实行以电池商品的原材料开采运输为始，涵盖生产制造，一直到以回收再利用为重点的全链路碳排放监管。其中重点提出了对废旧电池回收率、再生材料使用率、碳足迹、电池护照等多方面要求。 尤其值得注意的是，新法还专门将动力电池从工业电池分类中独立，对于欧洲市场占比较高的电池企业来说，影响是很大的。 新法或将倒逼电池行业洗牌，谁会是这一轮最大赢家？ 国内越来越卷，欧洲成必争之地？ 海外市场，尤其是欧洲市场，对宁德时代（300750）来说，举足轻重。 在近期的中报业绩交流活动中，宁德时代方面谈到其海外市场占有率持续提升，今年上半年海外收入占比达到了35.5%，较2022年的23.4%有大幅提升。SNE数据也显示，宁德时代今年1-5月动力电池海外市场占有率达27.3%，比去年同期提升6.9%，其中五月份28.9%，连续两月排名第一；1-5月欧洲动力电池市场占有率34.5%，同比提升9.3%；欧洲市场占有率36.8%，连续两月排名第一。 “上半年竞争激烈，但我们的市场份额比较稳定，稳定在全球第一的水平。分区看，国内由于比亚迪（002594）的份额在上升，国内份额略有下降，但海外增长稳定。欧洲是第一，美国第二，主要得益于过去在海外一线车企的定点。”宁德时代有关人士这样说。 去年以来，受上游原材料价格上涨影响，一、二线动力电池厂商大都出现盈利下滑，宁德时代也未能幸免，毛利率几乎降至历史最低位。虽然今年上半年宁德时代总体实现了“增收增利”，但去年，其动力电池装机量占比水平首度跌破50%，到了48.2%，并且至今未能重回50%之上。 总的来说，今年上半年宁德时代的成绩单还是不错的，净利润同比大增153.64%，但国内市场的短兵相接更加惨烈，电池产能出现过剩，宁德时代的国内市场份额正在被竞争对手蚕食。 上半年，宁德时代的电池系统的实际产能为254GWh，同比增长65%。不过宁德时代实际产量却仅增长23%至154GWh，产能利用率已经从去年同期的81%降至今年上半年的60.5%。其电池产能已出现部分过剩现象。 在国内，宁德时代面临着来自比亚迪、中创新航、亿纬锂能（300014）等二线电池企业的激烈竞争。尤其是比亚迪的快速攀升，被认为是宁德时代国内市场份额下降的主要原因。 比亚迪凭借新能源汽车产品销量高速增长，带动了自家动力电池装机量飙升，其动力电池装机量水平已从此前长期在20%以下，增长至30%以上，拉近了与宁德时代的距离。 在这个背景下，海外市场的意义更为重大。实际上，宁德时代的海外业务正按下加速键。 对于欧洲市场的战略安排，宁德时代有关人士表示，对欧洲的产能布局是清晰坚决的，不少中国企业也在投资上游材料，欧盟也对产业链提出了要求，本地化供应会有优势。 公开数据显示，目前中国已经有11家动力电池企业在海外规划产能布局，已公布项目31个，规划产能600GWh，投资总额超过2600亿元。中国动力（600482）电池企业海外布局产能的大部分位于欧洲。 海外市场目前最大优势还是利润率。宁德时代有关人士表示，海外市场现在还是偏好，现在还在爬坡阶段，但从长远来看，海外竞争力不错，因为欧洲愿意付溢价，现在产线效率、成本会好很多，保证合理的毛利会更好。 借力打力，用新电池法洗牌？ 动力电池领域，车企和电池巨头争夺最终定价权争夺可能会愈演愈烈。这也是影响宁德时代业绩的重要因素。 在众多二线动力电池厂商用低价策略抢占市场的背景下，宁德时代似乎并不准备直接打价格战，而是加强研发投入，寄希望于新产品凝聚态电池、M3P电池、高性价比钠离子电池、高质量麒麟电池等来重新绑定新能源车企。目前来看，更直接现实的竞争策略可能在碳减排方面。 欧盟新电池法对减碳目标相关要求堪称苛刻，以电池回收为例，新法要求2031年底达到80%；电池回收所涉及材料，到2027年回收锂资源一半以上，钴、铜、铅和镍达到90%以上。而在电池护照方面，则要求消费者可以通过扫描电池商品上的二维码，快速获取从原材料到生产制造、从化学成分到技术规格、从运输到回收、供应链数据等多项内容的全部碳足迹。 而作为在化石能源时代吃尽红利的欧洲车企，现在在电动汽车最核心的电池工业上，从底层理论、工程技术、产能、实践经验上都已处于落后水平。 在行业格局调整变动时期，每一项重大政策法规的出台，可以说都是难得的弯道超车机会。宁德时代董秘蒋理曾表示，“在宁德时代的战略里，零碳是责任，是能力，更是机遇”。 从2022年开始，宁德时代在碳减排领域动作频频，下大力气充实ESG工作，尤其是产业合作，以及包括循环经济在内的清洁技术布局。 随着欧盟电池新法落地，回头看看这些经历，可以说，宁德时代的醉翁之意不只在酒。宁德时代显然希望在整个电动汽车电池供应链中发挥更大主导作用。 今年上半年，宁德时代发布了零碳战略目标，宣布致力于成为全球首个实现零碳的电池头部企业。继四川时代宜宾工厂获认证成为全球首家零碳工厂之后，时代吉利获颁碳中和认证证书。此外，宁德时代还参与了全球电池联盟全球首个“电池护照”试点，也是国内唯一参与这项工作的企业。 “电池护照这个事，最开始以为是为了满足ESG需求，后来才发现，真正的目的还是Powered by CATL或CATL inside，大超预期，”一位投资者这样评价。 今年6月，宁德时代首席制造官倪军表示，宁德时代已经是世界上最大的电动汽车电池回收商，有能力回收电池中99%以上的镍、钴和锰，以及90%以上的锂。宁德时代已经在德国和匈牙利投资建设电池制造基地，并在北美与合作伙伴合作。 在国内，宁德时代也在不断布局电池回收业务。今年1月底，宁德时代宣布拟由控股子公司广东邦普在广东省佛山市投资建设一体化新材料产业项目。项目预计在2027年投产。从投资规模来看，宁德时代瞄准的是国内电池回收龙头宝座。此外，宁德时代正与巴斯夫合作，希望在欧洲本土推进正极材料和电池回收业务。 “一方面是极速扩大的市场，另一方面是过于薄弱的产业基础，突然面临如此严苛的政策要求，欧洲车企几乎只剩下了一条路：和先进企业合作。”一位接近宁德时代的人士认为，电池作为技术密集产业，即便有天量资金注入，如果没有实践积累，也不过是拔苗助长，合作必然要强强联合，“第二梯队企业还达不到，比亚迪尽管规模庞大，产品却不占绝对优势，甚至不外供，只有宁德时代此时正待价而沽。”

格隆汇8月9日丨有投资者向安车检测(300572.SZ)提问，“公司在机动车连锁检测站运营的道路上持续开疆拓土；我国新能源机动车智电化发展迅猛，新能源汽车销量和保有量迅速增加，势必带来新能源汽车电池的回收、拆解及再利用及环保处理等一系列衍生问题。期望公司利用自身技术优势，与主流电池厂商联合进行技术探索，并转化为有效的、市场化的电池检测、回收、拆解、再利用产业链。希望贵司可以布局新能源汽车电池后市场服务综合运营商，从而打造新的业绩增长空间，回报股东。” 安车检测回复称，公司持续关注新能源汽车相关后市场动态，正积极参与动力电池检测、回收业务等在内的汽车后市场领域，不断寻找新的利润增长点，以期以良好的经营业绩回报广大投资者。

中国储能网讯：随着电动汽车的日益普及将导致锂材料供应短缺，日本多家有色金属公司正致力于从智能手机、车载锂离子电池中回收稀有金属的循环利用业务，其中日矿金属（JX Nippon Mining & Metals）今春将全面启动日本国内最大规模的实证试验。 实证试验由日矿金属子公司——JX金属循环解决方案（JX Metals Circular Solutions ）负责实施，从锂离子电池中提取镍、钴、锂，并还原为电池材料的设施已于3月全部完工。该公司将主要处理家电和电脑的锂离子电池，使其不起火后粉碎，再通过浸在硫酸中等步骤回收稀有金属。 在“电气化”浪潮下，锂成了全球争抢的重要资源。尤其是车载电池，与半导体一同被定位为经济安全保障上的重要物资，但稀有金属产地偏向分布于海外特定地区，在日本国内的稳定供应成为课题。 据日本经济产业省称，电池所需的稀有金属中，镍的产量以印度尼西亚居多，钴的产量以刚果（金）居多，而锂基本在中国进行冶炼。而随着EV的普及，预计2030年以后会出现大量废弃的电池。因此，“循环再利用”似乎成了最好的解决方案。 据报道，JX Nippon Mining & Metals将投资数亿日元（相当于数百万美元），在子公司JX Metals Circular Solutions安装锂回收设备。该公司的目标是尽快启动回收业务，利用其从电池中回收高纯度锂的专业知识。 JX Nippon Mining将从回收智能手机和电脑电池开始，最早将从本财年开始提供样品。该公司预计最初的年产量为几吨，并可能在2023财年及以后扩大规模。 多家日企“不约而同” 由于供应短缺，锂价飙涨成了电动汽车制造商们的“心病”。就连特斯拉CEO马斯克都发文称，“锂的价格已经达到了疯狂的水平！除非成本改善，否则特斯拉实际上可能不得不大规模直接进入采矿和精炼领域。” “锂元素本身并不短缺，因为锂在地球上几乎无处不在，但提取/提炼的速度很慢。”他补充说。 而日矿金属也并非个例。据悉，住友金属矿山（Sumitomo Metal Mining Co., Ltd.）最早将于今年夏天与化学品生产商关东电化工业株式会社（Kanto Denka Kogyo）开展类似的回收业务。 据悉，他们开发了一种低成本的方法，通过对废旧汽车电池进行热冶金处理来回收金属。住友金属矿山回收过程中的矿渣将经过关东电化的精炼，以便在其工厂提取高纯度的锂化合物。关东电化最早将于今年夏天投产试运行示范设备，该设备每年可提取相当于数百公斤的锂。 此外，三菱材料（Mitsubishi Materials）也在考虑将每年从废旧电池中回收约1吨锂的设施投入使用。 国际能源机构预测，到2030年，全球电动汽车库存将从目前的1000万辆跃升至1.45亿辆。预计到2040年，将需要处理相当于130万千瓦时的废旧电池。智利铜业委员会预测，到2030年，全球锂需求将达到210万吨，是2020年水平的六倍。 欧盟已经公布了新的法规，要求汽车电池在2030年至少含有12%的再生钴、4%的再生锂和4%的再生镍，预计对再生材料的需求也将增长，到2035年，上述比例将进一步增加。 JX Nippon Mining总裁兼首席执行官Seiichi Murayama表示，回收电池制造新电池“在实现经济安全和材料安全方面具有重要意义。通过回收利用将国内稀缺资源留在国内，可能是提高日本电动汽车行业竞争力的关键。”

华友钴业（603799.SH）与LG新能源在锂电产业链上的合作进一步延伸，将在国内成立两家合资电池回收企业。 华友钴业官微宣布，旗下浙江华友循环科技有限公司（下称“华友循环”）、衢州华友资源再生科技有限公司与韩国LG集团旗下LG新能源正式签署合资协议，分别在南京、衢州两地成立预处理和再生冶金合资公司。合资公司废旧电池回收处理产线将分两期建设。 对于上述项目的具体细节，财联社记者以投资者身份致电华友钴业证券部，公司相关人士表示，合资公司废旧电池回收处理项目以及资源再生项目都在初步洽谈中，尚无明确产能规划。 有消息称，对废电池进行预处理的工厂将建在LG新能源电池生产工厂所在地南京，回收金属处理工厂将建在浙江衢州华友钴业的工厂所在地。该项目将于今年开工，2024年底有望投产。 LG新能源官网消息则显示，若上述合资公司2024年底实现投产，公司南京工厂产生的废旧电池以及华友循环回收的废旧电池将被运至合资公司，进行包括镍、钴和锂等金属资源的回收处理，再供应给LG新能源南京工厂。 据悉，LG新能源在南京拥有三个电池工厂，电池产能共计62GWh，是特斯拉上海的电池供应商之一，去年LG新能源曾表示，计划到2025年将南京工厂产能由62GWh扩大至145GWh。 华友钴业作为中国最大的钴生产商，与LG新能源合作已久。双方自2019年从正极材料前驱体领域开始紧密合作。今年5月，华友钴业公告拟与LG化学在韩国投资设立电池材料（金属硫酸盐、前驱体）生产工厂。 从行业来看，回收企业与电池厂建立较为固定的合作伙伴关系，通常是为了得到稳定的废旧电池来源。 华友钴业从2017年开始，通过投资、收购等多种方式布局锂电回收产业，已与多家电池、车企以及整车厂合作。就在今年5月份，华友循环还与电池制造商HOPPECKE达成战略合作协议，双方将在欧洲地区合作梯次利用产品研发制造中心及循环再生预处理领域开发深度合作。 据悉，华友钴业主要从事新能源锂电材料和钴新材料产品的研发制造业务，2022年新能源电池材料及原料、贸易及其他业务、有色金属业务的营收占比分别为75.74%、14.02%、8.09%。