面对愈发深入的电动化转型，长安、广汽两大国企在2023广州车展开幕日上相继官宣的自研电芯，让“外供”与“自研”同步、“强心”与“补心”共频的产业链重构趋势变得更为明朗。 “计划到2030年，长安将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成不低于150GWh的电池产能。”长安汽车总裁王俊在车展首日发布了长安汽车全新的动力电池规划，并将这一自研电池品牌命名为长安“金钟罩”，以解决用户在能量密度、充放电效率、循环寿命、低温性能等方面的问题。 按照长安汽车在电池系统技术领域的规划，长安汽车将进行技术、产品、体系三大布局。首先，升级液态电池，攻关电池（磷酸铁锂、三元）材料改性、体系优化，不断提升电池能量密度，在充电倍率方面做到应用3C、普及5C、预研7C，实现充电7分钟续航400公里；其次，深耕半固态、固态电池，推进全新电解质材料开发、关键工艺开发，计划不晚于2027年推动重量能量密度达到350-500Wh/kg、体积能量密度750-1000Wh/L，并逐步量产应用，2030年实现全面普及，彻底解决用户里程焦虑；第三，在发展新型电池，探索新技术外，长安汽车还将通过技术、产品、商业模式的拓展，形成能源生产、存储与利用的产业闭环。 “我们目前正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，预计能量密度将突破1300-1500Wh/kg，力争在2035年实现搭载应用。”王俊透露。 同样基于对市场趋势的预判，广汽集团也在车展首日宣布，将固态电池、无钴电池、低钴电池、钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。其中，固态电池已经取得突破性进展，在电芯能量密度达到400Wh/Kg时，能够满足电池在极端环境下的安全性与可靠性要求。记者获悉，广汽集团全固态电池将计划首搭广汽埃安旗下昊铂品牌的产品。 “广汽的目标是，在2026年实现全固态电池装车搭载。”广汽集团总经理冯兴亚透露，投资109亿元36GWh的因湃电池首个工厂也将于本月底批量生产。 作为电动车的“心脏”，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，动力电池是电动汽车核心部件，在整车成本中占比最高，车企若实现电池自供能够有效控制成本。“另外，整车厂肯定希望深度掌控核心零部件，以巩固自身产品竞争力。” 长安、广汽的加入，无疑进一步壮大了主机厂自研电芯的阵营。在此之前，上汽、长城、吉利、理想等自主品牌，以及宝马、大众、现代等外资车企均已通过自研、投资等多种方式进入动力电池领域。不过动力电池是重资产行业，需要大量研发投入，车企若囊中羞涩，仍难以顺利推进电池自研。纪雪洪表示，动力电池是电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造并不相同，电池专业性在某种程度上存在壁垒。“对于整车企业来讲，同时兼顾整车制造和电池研发具有很大挑战性，短期内很难实现。” 这样的判断，也是行业的共识。在自研与外供之间达成平衡，无疑是主机厂保持市场竞争力的核心。就在两大主机厂在车展上相继官宣自研电芯规划时，长安方面亦宣布，首款标准电芯即将在长安汽车与宁德时代合资的全球领先工厂投产下线而广汽集团则与宁德时代宣布，针对当前新能源汽车消费者在低温充电、电池寿命等方面的焦虑，联合开发神行超充电池“低温版”和“长寿命版”。其中，神行“长寿命版”将可支持8年或80万公里超长电芯质保，预计明年6月正式上市。 “新能源汽车产业发展初期，大家都不太了解新能源汽车，各方之间的合作面临很多矛盾。在此背景下，车企整合垂直供应链，自行研发动力电池可以减少交易成本、谈判成本。”纪雪洪表示，但如今，新能源汽车市场逐步成熟，出现了像宁德时代这样强势的动力电池企业，产业进入分工阶段，垂直整合模式已经不适合当下，车企电池研发很难超越那些强势的电池企业。“当然，不排除有比亚迪、特斯拉等极少数车企有能力实现电池全自产，对于大部分车企来讲，未来仍将以自产、外购两条腿走路。”

为进一步推动数字化技术在新能源汽车动力电池综合利用领域的应用，提升行业信息化水平，11月8日，节能与综合利用司组织召开新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目座谈会，中国信息通信研究院、广东邦普循环科技有限公司等有关机构代表参加会议。 节能司介绍了新能源汽车动力电池综合利用工作进展情况，以及新能源汽车动力电池再生资源回收利用公共服务平台项目设置的总体考虑。项目牵头单位总体介绍了平台架构、实施方案、进度安排、节点目标、最终成果等内容，项目其他联合体单位也结合分工，介绍了子平台开发思路、工作进展、以及下一步考虑。与会人员还就通过项目实现上下游信息交互、完善标准支撑体系等问题进行了深入讨论。节能司有关负责同志就联合体单位落实好责任分工、加强过程控制、严格财务管理等提出要求，确保项目按期保质完成，以数字化赋能再生资源综合利用产业发展。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，蜂巢能源在国内动力电池装机量排名中位列第七。招股书显示，2020年-2022年，蜂巢能源营业收入分别为17.36亿元、44.74亿元和99.7亿元，最近三年营业收入复合增长率为139.62%。 蜂巢能源的核心技术包括无钴电池技术、高速叠片技术、短刀电池组技术、基于AI技术的“蜂云平台”监控等，这些技术都铸就了公司领先于同行的“护城河”。据招股书，公司部分核心技术人员来自力神电池、中航锂电、中科院、北京波士顿电池、捷威动力电池等单位。此外，蜂巢能源已与长城汽车、吉利汽车、零跑汽车、东风汽车、岚图汽车、小鹏汽车、理想汽车、光束汽车（宝马合资）、赛力斯汽车（华为问界）、合众新能源汽车（哪吒）等整车企业达成合作关系。

近年来，随着新能源汽车保险研究和实践的深入推进，动力蓄电池保险风险和承保理赔问题日益凸显。因此，保险公司理赔定损急需动力蓄电池的查勘、检测、损伤评估理赔技术规范和损失判定标准。 近日，中国保险行业协会发布《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》标准。聚焦解决新能源汽车动力蓄电池保险理赔中的主要问题，其内容规定了新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘中的处理方法、检测方法和损失情况分类分级要求，适用于对新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘、检测、损失评估进行使用。 据悉，该标准由中国保险行业协会牵头组织，并组织中保研、宁德时代、比亚迪汽车、蔚来汽车、人保财险、平安产险等多家机构、电池厂商、车企、保险企业等共同编制，先后进行六次行业内外征求意见及完善，最终制定完成。 在查勘要求中明确了汽车发生事故后的三级动力蓄电池风险级别和不同风险级别的查勘作业要求，规范了新能源汽车救援操作流程。该标准还按照事故类型、动力蓄电池损伤场景，将动力电池损伤级别分为四级。 其中，动力蓄电池箱体有高压线束、模组或单体蓄电池裸露或破损、温度异常、冒烟、起火、过火痕迹，安全检测异常，模组长期浸泡水淹导致蓄电池模组或单体蓄电池大面积损坏的情况，被视为四级损伤级别。 在动力蓄电池修复与更换方面，该标准明确了具体修复和更换方案。 一是动力蓄电池发生一级损伤时，通过检测结果确认电池参数均正常，可以仅进行外部涂层和钣金修复。 二是因碰撞、托底事故导致动力蓄电池发生二级和三级损伤时，通过检测确认电池系统未受影响，应选择修复或更换动力蓄电池箱体和外部涂层。 如检测后确认模组或单体蓄电池受损，应根据实际情况修复或更换模组和损伤零部件，如检测后确认动力蓄电池的损伤已不可维修，可更换动力蓄电池总成。 三是因水淹事故导致的动力蓄电池一级、二级和三级损伤时，可烘干后检测确定损伤级别。根据实际情况清洁、修复损伤零部件，必要时更换模组和相关零部件或动力蓄电池总成。 四是动力蓄电池发生四级损伤时，可更换动力蓄电池总成。 五是报废或拆解的动力蓄电池应按照国家相关规范进行损余回收。