春节期间，船舶企业有一群船舶人毅然坚守在生产岗位，铆足干劲保生产，一批节点顺利实现。 【北海造船实现多项节点】 春节期间，北海造船21万吨散货船28号船，全船设备调试及甲板涂装等试航前剩余工作按计划有序开展。21万吨散货船35号船，生活楼开展岩棉铺设，壁板安装等内装工作。5500箱集装箱船2号船开展货舱打磨以及舱口围附件定位工作。5500箱集装箱船3号船保证淡水舱/饮用水舱/尿素舱的油漆完工。修船分厂精心策划并组织施工生产，对6条船舶及海工项目进行改装和常规修理。 【中船广西持续推进多个项目】 春节期间，中船广西造船事业部开展693TEU集装箱船2#船脱胎、109米滚装货船拼板、70.2米浮船坞下料等工作，力争实现一季度“开门红”。应用产业部安排多名管理人员在岗坚守，持续推进PCTC项目能按时保质交付。修船事业部和所属桂船公司开展设备保养工作，自修拖轮、涂装趸船、检修电力设备。 【中船澄西修船项目顺利出厂】 春节期间，中船澄西铆足干劲抓生产，用奋斗开启龙年新征程。随着一艘艘巨轮进厂，修船条线随即忙碌起来。在众人的努力下大年初四“银河海南岛”轮顺利出厂。 【舟山中远海运重工在建项目实现多个重要节点】 春节期间，舟山中远海运重工一派繁忙景象，6.36万吨系列散货船N1089船全力消除试航意见，确保3月份按期交付；N1090船围绕船体结构、舱室涂装、轴舵系工程施工，做好船台完整性，冲刺2月底上水节点；N1091船围绕钢结构、涂装、电缆敷设施工，于2月7日完成艉成型，计划2月份下旬主船体成型。15.4万吨穿梭油轮N787船在春节期间连续总组搭载，完成了40A、40B等多个关键总段搭载。2万吨转载驳船N1100船进坞完成了外板涂装。 【南通中远海运船务推进多项工程】 春节期间，南通中远海运船务完成了“卡洛琳”“雅典娜卡拉”“澳亚基隆”三艘船舶进出坞，坞内船舶外板高压水除锈、挖补换板和舵系拆装换新等工程。成功交付了孟加拉散货“自由”轮。 【威海金陵完成维保项目坞内工程】 春节期间，威海金陵维保项目“日照东方”轮完成坞内工程，按计划出坞。该轮本次维保船、机、电和涂装工程比较均衡，需要劳动力比较多。为做好维保尤其是春节期间的生产保障，项目组提前布局策划劳动力及物流运输等，确保施工进度不受影响。目前，施工人员正在加紧对辅机、电机等设备进行拆检，确保后续生产节点有序进行。 【扬子三井29800吨大湖型自卸散货船交付离厂】 2月18日，龙年春节假期后的首个工作日，扬子三井造船为加拿大ALGOMA船东建造的29800吨大湖型自卸散货船—“ALGOMA BEAR”轮交付离厂。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

前言 2023年，世界新造船市场由复苏趋向稳定，新船价格再创新高，主力船型均衡发力，中长期造船需求持续向好。船舶工业继续保持了良好发展势头，主要指标全面增长、市场份额全面提升、船海产品全面突破、绿色转型全面提速。 2024年是完工高价船全面交付的一年，船舶工业迎来继2023年效益改善后全面提升的一年。自2021年新造船市场开启新一轮发展周期以来，市场复苏趋向高位平稳，主流船厂接单不断突破，目前手持订单保持3年以上，产业发展已经跨越“量的简单累积”这一重要关口，正在迈向全产业均衡增长并实现引领全球海事工业发展的新阶段。以数字技术为使能工具、满足绿色增长要求的新型工业化道路，是船舶工业高质量发展的路径选择。全球对未来普遍的看法是，船舶工业发展正面临市场基本面稳定而不确定性增多、创新应用加快而转换成本增加、融通联动深入而协议规则标准缺失等许多相互制约、相互矛盾的因素。对于中国船舶工业而言，更重要的任务是抓住有利时机，乘势而上，在高质量发展道路上行稳致远。 一、新造船市场由“爆发”向“稳定”过渡 世界新造船市场从2021年的“爆发接单”逐步向2022、2023年的“稳定接单”转变。2023年，新造船市场三大指标同比增长，主力船型均衡发力，绿色技术与装备加快应用，产业格局进一步巩固。 （一）市场继续保持向好势头，新船价格再创新高 1、三大指标同比增长 新接订单方面，2023年世界新接订单量4301万CGT、10691万DWT，同比分别增长0.5%、27.9%；CGT计，新接订单量基本持平，DWT计则大幅增长。完工交付方面，世界交付船舶3485万CGT、8425万DWT，同比分别增长16.2%、5.2%，大幅增长的同时，也创下2017年以来的新高；手持订单方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21亿CGT、2.54亿DWT，同比分别增长14.3%、17.6%。 2、新造船价格屡创新高 本轮市场复苏带动新造船价格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船价格为例，2024年1月初新船价格指数攀升至180.36，同比增长10.8%，大幅超过2022年的4.9%涨幅，创2008年12月以来的船价指数最高值。新造船价格的上升一方面包含新技术、新装备应用后的价值提升，另一方面则是更多反映出市场的供需关系，也是当前新造船市场稳定向好的重要标志。 （二）主力船型均衡发力，绿色装备快速应用 1、五大船型成交份额均衡，油船、散货表现亮眼 2023年市场船型结构，除客船外，油、散、集、气、特种船五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船也保持了较快增长。其它主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。 2、绿色船舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多 2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（运力计）和27.1%（艘数计），较2022年有一定程度的回落。新船订单中LNG动力仍是主力，采用甲醇动力订单的份额明显提升。同时，采用的动力预留（Ready）技术新接订单大幅增长。在建船舶中有251艘船舶选择甲醇Ready，有252船舶选择氨Ready。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。 （三）中国扩大领先优势，全球集中度有所下降 1、中国指标领先全球，多型产品份额位居第一 2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，较2022年分别增长2.9、16.8和6个百分点，份额首次全部超过50%。以修正总吨计分别占47.3%、59.7%和47.3%，同样保持全球领先。同时，18种主要船型中14种船型的市场份额获得第一。（链接：一图读懂丨2023年全年船舶统计数据） 2、产业集中度有所下降 2023年，以CGT计，中韩两国新接订单份额为83.6%，较2022年下降2.6个百分点。日本份额有所增长，从2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。从企业维度看，全球前10名造船集团接单占比为68%，较2022年75.2%下降7.2个百分点。中国造船企业竞争力不断增强，有7家企业进入新接订单前10强，中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船集团之首。集中度下降的原因既有一线船企订单趋向饱和，又有船型变化给中小型造船企业更多机会。 二、中长期市场看需求 造船基本面稳定向好 需求预测中，把握“主变量”变化是判断中长期市场走势的基本共识。中国船协在2023年的系列分析中指出，影响新一轮市场周期变化的要素逐步由“经济发展→海运增长→造船需求”的单方面牵引向既包含直接的经济变量，又融入规则、技术、供给等多重“新变量”共同作用而转变。近两年的市场发展验证了这种变化，也预示着未来中长期市场发展的基本逻辑，即“经济偏弱，规则增强，供给保底，带动总供需的均衡稳定”。 （一）经济增速预期下行，海运需求不均，新造船周期向上潜力有限 1、世界经济发展的预期偏弱 在多重挑战叠加之下，全球经济继续面临持续通胀和增长前景低迷的困境。主要机构预测2024年全球经济增速将继续放缓，经济合作与发展组织（OECD）预测增长2.7%，国际货币基金组织（IMF）预测增长2.9%，世界银行预测增长2.4%。另外，在刚刚闭幕的达沃斯论坛上，超过半数以上（56%）的首席经济学家预计全球经济今年将走弱。这些预期显著低于本世纪以来的增速均值。放眼更长维度，更多机构也预测世界经济将进入3%左右的低增长区间。 2、海运增量有限，细分需求不均 世界经济发展形势牵动海运贸易量的变化，推动海运贸易量快速增长的有利因素不足。预计到2030年年均海运贸易增速与全球GDP增速相仿，增速将低于3%。近三年来，航运细分市场严重分化，集运、干散货运、液货运输、特运等领域都经历了或正在经历各自的“高光或没落”，客运在经历“寒冬”后逐步显现出积极迹象。未来，经济增速偏弱，海运增量有限，叠加突发事件，航运市场细分领域需求不均将成为“常态”。 （二）减排新规落地，船队更新提速，推动周期向上的动力增强 1、IMO减排目标大幅提前，欧盟减排法规实施，船队转型压力迫切 2023年是航运温室气体减排又一个里程碑之年。国际海事组织（IMO）调整“减排目标”，到2050年左右达到净零排放；替代燃料的应用进程加速，到2030年占比至少达到5%，并力争达到10%。欧盟立法加速航运脱碳，将航运业纳入《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》，立法《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》，细化《可再生能源指令（RED III）》。2024年1月1日，航运业纳入EU ETS正式开始生效。欧盟先于IMO等其它组织开始尝试通过市场手段加速推动航运脱碳进程。 2、船龄结构步入更替区间，自然更新叠加减排倒逼带动新老船舶转换 从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。提前做好节点选择，进行船队更新已经成为越来越多航运公司重要的战略问题。 3、减排措施日渐明晰，相关利益方加速布局 面对航运减排的新形势，先锋船东、主流船厂/主机厂、能源巨头已经开始主导、提供或布局多种方案。节能环保船型、甲醇/氨/混动等多种动力形式、碳捕捉等多种低碳、零碳、负碳技术逐步成熟或正在加速商业化。业界对技术路线的选择仍在探讨与思考，但解决方案的成熟度已经大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。 （三）交船速度加快，产能扩张有限，保障周期向上的趋势稳定 1、完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升 2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，这个增幅是上一轮高峰后最大的增幅，也使得全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三季度的数值10年来首次突破800点，从这一侧面确认当前产能的紧张程度。 2、活跃船厂数量继续萎缩，供需关系难有改变 上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道。不过，活跃船厂数量减少并不能直接反映产能总量的变化，反而现有产能因为管理组织得当、技术能力提升、产供体系稳定等因素挖掘出更大的潜力。但活跃船厂数量的减少说明优质产能的“稀缺”，也表明当前的供需关系短期很难有所改变。 3、产能决定高度，规模决定份额 新造船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”，即产能释放的深度决定了年度市场的高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同（图8）。从这一点上看，未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。有了产能，就有了市场，更有了份额。 三、短期市场看关键因素 信心下的风险防控 短期市场的预判是一项极为复杂的工作。稳定向好的中长期市场需求如何转化为短期市场的实质订单涉及到各种方面因素的权衡。当前，世界政经形势复杂多变，突发事件频发，航运市场的不确定性显著增加。业界从不同角度解读与分析，有利与不利因素在瞬息间就发生了互换。面对这种复杂的形势，中国船协选择基于中长期市场需求的基本面来看短期的主线，提示风险与不确定性，继续选择信心，做好继续前行的准备迎接2024。 趋势1 油船、散货船、客船预期更好，中小型船舶机遇更多 油、散、客三型船舶的供需“空间更大”。新造船市场复苏以来，集装箱船、气体船、特种船、油船等主力船型相继发力，成为一定时期内引领市场增长的动力源。从需求上看，对油船、散货船、客船运力需求的预期更好，油船收益处于历史高位，散货船收益好于近10年均值，客船载客量同比大幅回升。从供给上看，手持订单中，油船、散货船占船队比例显著低于均值，其中原油船占比仅有4.6%，散货船也仅为8.4%，说明在建运力有限。 中小型船队的“老船更多”。前文已经分析了全球船队的船龄结构，其中现有船队中小型船舶船龄结构偏大。以艘数计，5万DWT以下的中小型船舶占船队比例高达66.1%，而其中船龄超过15年的船舶占比更是高达38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考虑到欧洲EU ETS已经生效，欧洲船东超过15年的船舶占比占全球总船队比例的13.4%，而且中小型高龄船舶比例偏高，为短期市场提供了机遇。 趋势2 完工量稳步增加，接单量保持稳定 中国船协模型预测，2024年新船完工交付量有望突破3700万CGT，接单量稳定在4000万CGT左右。一线船厂在建船舶订单饱满，“快交船”意愿较强，也正在通过多种措施深挖产能潜力，活用行业资源，进一步提升交船能力。 趋势3 船队绿色化转型加速，制造绿色化升级加快 瞄准船舶全寿命周期减排，可替代燃料、新型节能技术应用成为当前新建船舶的主要选项。减排规则主导下，新造船订单中已有接近一半的船舶使用或准备使用可替代燃料，约四分之一的订单使用一项或多项节能技术。越接近2030年，船队绿色化趋势将加速。造船业在绿色转型上主动性正在加强。2023年，中国政府印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出绿色产品、能源利用效率、绿色供应链管理体系等新要求。中国造船业引领世界绿色发展进入新阶段。 趋势4 船企经营指标向好，未来有望持续改善 2023年，有利于造船企业效益持续改善的市场环境相对乐观。新造船市场需求活跃，新船价格继续增长，船用钢板价格在低位震荡，人民币汇率变化总体上有利于业绩改善。同时，骨干船企加快智改数转步伐、加大技术创新投入、加强精益管理力度，企业效益得到明显改善。据统计，2023年1-11月，中国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长23%，利润同比增长77.5%。主营收入利润率达到4.1%，同比提高1.3个百分点。2024年，随着更多高价船舶交付，船舶行业效益水平将持续得到改善。 不确定性1 对法规执行效果的观望影响市场下单节奏 海事领域对于欧盟或IMO规则执行效果仍在观望。IMO市场措施推迟到2025年，欧盟EU ETS中的“碳配额”实施细则尚未完全明确。包含船东在内的相关利益方仍在讨论、观望甚至产生一些焦虑。而这种观望可能会随着2024或2025年政策的具体实施转变为更明确、更积极的转型行动，也可能导致短期的市场波动。 不确定性2 运费收益与造船、用船成本的平衡影响市场下单积极性 运费收益的不确定性与高船价、新型清洁燃料较高的使用成本间矛盾影响了部分船东的下单节奏。中国船协分析认为，部分船型在高船价环境下的成本回收期将会延长，可能影响部分船东的下单决心。不过到目前为止，中小型船舶的成本回收依然可观，也符合欧洲区域运营船型的特点，这也是看好中小型船舶的另一因素。另外，综合考虑当前绿色甲醇等新型燃料的使用成本，很难与传统燃料形成竞争力。 不确定性3 突发事件等不确定性因素影响产业稳定 地缘政治、自然灾害、疫情疾病、金融变局等宏观大环境不确定性增加。中东形势日渐复杂，俄乌冲突仍在继续，朝韩局势再度紧张。干旱、洪水、地震、风暴等各种极端天气频发，全球供应链关键节点遭受冲击的脆弱性增加。另外，进入2024年，美元及其降息预期成为“主流”，各国货币汇率、利率以及大宗商品价格均将受到波动影响，一些风险也可能随之而生。 四、总结 本轮世界新造船市场周期既有与过往历史周期的相似之处，又融入一些新的突发变量，显现出新阶段的特点。2024年，中国船舶工业要巩固优势，稳中求进，既要做好市场预判与防控风险，更要着力解决好产业短板，高质量实现能力与效益稳步提升。 数据来源：除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。

2月7日，上海航运交易所发布的上海船舶价格指数为1174.07点，环比上涨0.24%。其中，国际油轮船价综合指数、国际散货船价综合指数、沿海散货船价综合指数和内河散货船价综合指数环比分别涨跌-1.01%、-0.71%、+0.76%及+0.85%。 国际干散货船二手船价格有涨有跌。本期，5年船龄的国际散货典型船舶估价：35000DWT吨级散货船估值环比上涨0.57%；57000DWT吨级散货船估值环比上下跌1.17%；75000DWT吨级散货船估值环比下跌4.84%；170000DWT吨级散货船估值环比上涨3.30%。本期，国际二手散货船市场成交数环比上涨，总共成交29艘（环比增加11艘），总运力247.26万载重吨，总成交金额494190万美元，平均船龄13.38年。 国际油轮二手船价格跌多涨少。本期，5年船龄的国际油轮典型船舶估价：47000DWT吨级油轮估值环比下跌1.44%；74000DWT吨级油轮估值环比上涨0.03%；105000DWT吨级油轮估值环比上涨2.31%；158000DWT吨级油轮估值环比下跌1.34%；300000DWT吨级油轮估值环比下跌5.53%。本期，国际油轮二手船市场成交量上涨，总共成交11艘（环比增加1艘），总运力120.64万载重吨，总成交金额415500万美元，平均船龄14.36年。 国内沿海散货船二手船价格全面上涨。本期，5年船龄的国内沿海散货典型船舶估价：1000DWT吨级散货船估值环比上涨0.76%；5000DWT吨级散货船估值环比上月上涨0.76%。本期，本期未收到国内沿海二手散货船成交信息报送。 国内内河散货船二手船价涨多跌少。本期，5年船龄的国内内河散货典型船舶估价：500DWT吨级散货船估值环比上涨2.89%；1000DWT吨级散货船估值环比下跌2.00%；2000DWT吨级散货船估值环比上涨1.14%；3000DWT吨级散货船估值环比上涨2.46%。本期，国内内河二手散货船市场交易量下跌，总共成交17艘（环比减少1艘），总运力3.18万载重吨，总成交金额4110.31万人民币，平均船龄10.59年。

近日，我国船舶企业一批项目顺利签约，经营接单捷报频传。 【上海振华重工签约35000方巨型耙吸挖泥船建造合同】 近日，上海振华重工与中交广航局、中交疏浚技术研究中心举行35000方巨型耙吸挖泥船建造合同签约仪式。 35000方巨型耙吸挖泥船是国内首批耙吸式大型疏浚装备，挖深可达120米，泥舱最大装载量接近56200吨。船舶采用先进船型设计，在高航速下阻力降低10%以上；实现航行疏浚双协同、疏浚作业全自动，提升智能化水平；装备共轨燃油系统、甲醇燃料系统，降低碳排放；能适应“强破土、大挖深、远运距、长吹距”的远海作业需求，引领全球耙吸挖泥船向大型化发展。 【中船黄埔文冲签订4艘4300箱集装箱船建造合同】 近日，中船黄埔文冲与Regional Container Lines (RCL)公司签订4艘4300箱集装箱船建造合同。 该船由上海船舶研究设计院开发，具有经济实用、装箱量大等优点，配备脱硫和脱硝设备，满足最新环保规范要求。 【中船澄西承接批量造修船订单】 年初以来，中船澄西抢抓发展机遇，经营接单喜讯连连。1月份，造船经营承接新造船10艘，分别是6艘50000吨MR油化船和4艘82600吨甲醇双燃料散货船，且以上两型船均为公司自主研发船型。修船经营充分利用技术优势抢抓订单，“双高船”订单占比超70%，助力修船连续生产。 【武昌造船签订三峡水库工作船建造合同】 近日，武昌造船船艇公司与中国长江三峡集团有限公司签订三峡水库工作船建造合同。 本船采用圆舭线型、倾斜船艏、方艉、单体船型，钢质焊接结构形式，双机双定距桨推进形式。 【威海金陵签约2座自升自航式作业平台建造合同】 近日，威海金陵与华科五洲签署两座246FT/350FT自升自航式作业平台建造合同。 该建造合同是继此前五座自升自航式平台建造合同后，双方再次携手合作，标志公司在小海工平台建造领域进入快车道。 【北海造船首个新能源改装项目签单】 近日，北海造船与达飞集团举行了集装箱船甲醇双燃料改装项目的签约典礼。2018年来，北海造船已为达飞集团交付了集装箱船加长改装项目、新加混合式洗涤塔改装项目、新加压载水处理装置以及推进器换新等坞修项目共40余艘。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

政策法规 近期各部门发布的涉及船海产业的政策法规文件如下： 1、发布文件：关于推动未来产业创新发展的实施意见 发布单位：工业和信息化部、教育部、科技部、交通运输部、文化和旅游部、国务院国资委、中国科学院 日期：2024年1月29日 关键词：碳达峰碳中和、绿色发展、现代船舶产业体系 2、发布文件：产业结构调整指导目录（2024年本） 发布单位：国家发展和改革委员会 日期：2023年12月27日 关键词：绿色智能运输船舶 行业动态 【1月多家船舶行业企业入选国家级绿色制造名单】 1月，工业和信息化部印发通知，公布2023年度绿色制造名单，1488家绿色工厂、104家绿色工业园区、205家绿色供应链管理企业上榜本批次名单，经梳理，船舶行业共有16家企业上榜，14家企业获评绿色工厂，2家企业获评绿色供应链管理企业。 生产经营 【1月扬子江船业获得6艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船订单】 2024年伊始，在1月交付6艘新船之际，扬子江船业又迎来了6艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船新造船订单，该笔订单来自全球第六大集装箱运输公司Ocean Network Express（ONE）。该船型将采用最先进的技术，例如优化船体线型、废热回收系统和船艏防风罩。此外还将配备空气润滑系统和轴带发电机，以帮助提高燃油效率和减少温室气体（GHG）的排放。 【1月北海造船签订三艘21万吨LNG双燃料动力散货船】 近日，中国船舶集团青岛北海造船有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司再次与全球航运巨头日本株式会社商船三井合作，签署了三艘21万吨LNG双燃料动力散货船建造合同。该型船是北海造船下属设计公司CSDC自主研发设计的新一代“绿色环保”船型，通过船型设计综合优化，该船具有更好的燃油、燃气经济性。EEDI低于基线值约44%，SOx排放降低90%以上，NOx排放降低20%以上。气体模式下可满足中澳航线两个往返航次及中巴航线往返续航力要求。 【交付超百万 新时代造船提质增效保交船】 1月25日，新时代造船迎来新年第七艘船舶——2#13000箱集装箱船成功交付。至此，新时代造船1月实现完工交付船舶7艘，计108万载重吨，创下了单月交船数、载重吨量最高的新纪录。2#13000箱集装箱船总长335米，两柱间长325米，型宽51米，型深27.3米，设计吃水13米，结构吃水16米，空高（基准线以上）小于65米，载重吨139,550吨（结构吃水下）。希腊船东Chartworld航运公司在新时代造船订制了两艘13000箱集装箱船，此次交付的是第2艘。 【江南造船93000立方米超大型液化气船提前一个月交付】 1月29日，中国船舶集团旗下江南造船为广东九丰能源集团有限公司（JOVO）建造的93000方超大型液化气运输船（93K VLGC）命名交付，该船被命名为“GAS NOUVEAU BAUHINIA”。该船是江南造船交付的第11艘93K VLGC，实现了提前一个月交付。93000立方米VLGC是公司自主研发设计的第四代 VLGC精品船型(Panda 93P)，该船总长230米,型宽36.6米,服务航速16.5节，采用第四代专利线型（VS-Bow MK-IV),在满载、压载和不同比重的液货装载工况下都能有出色、均衡的性能表现。同时，该船在主要航线全程使用LPG燃料的前提下，仍能保证到港货物运量，航速和油耗等性能指标均处于行业领先水平，是一艘“未来型”绿色船舶。 【我国首例MOSS球罐型LNGC改装FSRU项目交付】 1月16日，由中远海运重工所属上海中远海运重工承接的中国石油管道局浮式储存和再气化装置（FSRU）改装项目成功交付。这是我国首例MOSS球罐型大型液化天然气（LNG）运输船改装为FSRU项目，也是中国企业与欧盟首次合作的“一带一路”能源项目。该轮船长296米，宽46米，存储137000立方米LNG，其再气化能力为4x105 MMSCFD。设备配置先进，将服务于“一带一路”倡议沿线重要国家塞浦路斯瓦西利科斯港LNG终端项目。该项目是塞浦路斯近年来最大工程项目，是其国家能源战略的重要组成部分，也是其达成欧盟减排指标、提高天然气发电比例的重要一步，将帮助塞浦路斯减少30%碳排放，并降低15-25%发电成本。 【1月中船动力集团船载碳捕集系统成功完成性能验证】 近日，在美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）和日本船级社（NK）的共同见证下，中国船舶集团旗下中船动力集团开发的船载碳捕集系统（Onboard Carbon Capture System, OCCS）成功完成性能验证试验，该系统的CO2捕捉性能、运行可靠性等关键技术指标均得到充分验证。经检测，船载碳捕集系统CO2吸收能力不低于88%，解吸能耗不大于2.8 GJ/tCO2，系统运行经济性优秀，技术水平在船舶领域达到国际领先。

2023年是全面贯彻党的二十大精神的开局之年，是三年新冠疫情防控转段后经济恢复发展的一年。我国船舶工业呈现稳中向好、稳中有进、稳中提质的良好发展态势，造船三大指标同步增长，国际市场份额保持领先，收入、利润、出口全面提升，高端装备取得突破，绿色低碳化加速发展。但行业保持平稳健康发展仍面临诸多挑战。 一、经济运行基本情况 （一）三大造船指标同步增长 2023年，全国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%。12月底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%。 全国完工出口船3453万载重吨，同比增长12.6%；承接出口船订单6651万载重吨，同比增长64.1%；12月底，手持出口船订单13015万载重吨，同比增长36.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、93.4%和93.4%。 （二）船舶出口金额保持增长 2023年，我国船舶产品出口金额318.7亿美元，同比增长21.4%，其中，散货船、油船和集装箱船三大主流船型出口金额合计187.1亿美元，占出口总金额的58.7%。我国船舶产品出口到191个国家和地区，向亚洲、欧洲、拉丁美洲出口船舶金额分别为177.3亿、29.0亿和28.4亿美元。 （三）收入利润实现稳步增长 2023年，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6237亿元，同比增长20.0%；实现利润总额259亿元，同比增长131.7%。 二、经济运行主要亮点 （一）国际市场份额保持领先，企业竞争力不断增强 2023年，我国造船大国地位进一步巩固，市场份额已连续14年居世界第一。我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55.0%，市场份额首次全部超过50%，较2022年分别增长2.9、11.4和6.0个百分点。三大指标市场份额以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%。骨干船企国际竞争力不断增强，分别有5家、7家和6家企业位居世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。中国船舶集团造船三大指标在全球造船集团中均位居第一。 （二）高端装备建造取得突破，船海产品全谱系发展 2023年11月，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”命名交付，于2024年1月1日正式商业首航，标志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。我国船企交付了20艘全球最大24000箱超大集装箱船，4艘17.4万立方米大型LNG运输船，以及全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船，自主设计建造的第五代“长恒系列”17.4万立方米大型LNG船顺利出坞。一批新型深远海大型风电安装船、深远海养殖装备、浮式生产储卸油船等高端海洋工程装备顺利交付，全球单机容量最大的16兆瓦海上风电机组成功并网发电。 （三）新船订单结构不断优化，绿色低碳化加速推进 2023年，我国船企巩固优势船型地位，抓住细分市场轮动机遇，新船订单结构不断优化。在全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位居全球首位。LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到57.0%，实现了对主流船型的全覆盖。全球最大700箱纯电动力集装箱船、全球最大5400马力纯电拖轮、国内首艘500千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投入使用。 （四）市场环境呈现有利变化，船企效益明显改善 2023年，骨干船企加快“智改数转”步伐，加大技术创新投入，加强精益管理，企业效益得到明显改善。同时，船价、钢价、汇率等影响企业效益的市场环境均朝着有利方向变化。全球新造船市场需求活跃，船企新接订单大增，平均生产保障系数（手持订单量/近3年造船完工量平均值）达到3.5年，部分企业排产到2028年。克拉克松新船价格指数全年上涨10.1%，创2009年以来新高。船用6mm和20mm规格钢板价格全年震荡微跌超过100元/吨；人民币对美元中间价贬值超过1.9%。2023年，规模以上船舶工业企业主营收入利润率达到4.2%，同比提高2.0个百分点。 （五）重点船配产品不断提升，新能源装备取得新突破 2023年，我国重点船舶配套产品研制取得新进展。国产X92大型船用低速机曲轴锻件、风电运维船补偿栈桥、LNG船加注系统等装备实现交付。中国船舶集团船用低速机完工量达403台，按功率计首次突破1000万马力，全球市场份额约占40%。新能源装备研发取得新突破，船用甲醇燃料、氨燃料供给系统获得批量订单，首台船用中速大功率氨燃料发动机点火成功，全球首台套船用甲醇双燃料锅炉获得了型式认可证书和产品证书，国内研制的船用碳捕集系统（CCUS）获得原则认可证书。 三、面临的主要挑战 （一）安全生产风险明显上升 船舶企业发生的数起安全生产事故，给全行业敲响了警钟，各企业需引起高度重视。随着船企生产任务量的快速增加，导致工人加班加点、交叉作业增多，在油漆喷涂、动火作业、高空作业、密闭空间作业、吊装作业等关键环节中的安全风险隐患加大。同时，船企新员工数量明显增加，统计数据显示，重点监测船舶企业用工人数比上年增长13.8%，由此也带来新员工安全生产意识不足、风险辨识能力不高，以及企业安全培训未及时到位等问题。 （二）保交船压力逐渐加大 船舶企业手持订单量创2014年来新高，生产任务饱满，履约交付压力增加，“保交船、快交船、交好船”对企业生产管理、供应保障、经营接单等综合能力提出更高要求。当前，船企手持船舶订单的修载比（修正总吨/载重吨）升至0.42，创历史新高。随着订单总量和高技术船舶占比的双提升，企业生产经营的复杂程度也明显增加。其中，大型气体船、超大型集装箱船、汽车运输船以及双燃料船舶等高技术船舶的批量建造，考验企业在产能协调、专用设备供货周期、新工艺工法应用等环节的把控。此外，下游航运市场不确定性增强，细分领域运费分化加重，对部分船型交付进度可能造成潜在风险。 （三）市场环境不确定因素增多 钢材、汇率和航运市场的波动风险增加。截至2023年12月底，进口铁矿石和焦炭均价分别为123美元/吨和2413元/吨，比年中低点分别回涨15.5%和33.1%，为钢材价格反弹埋下空间。全球地缘政治冲突加剧，冲击全球产业链供应链安全稳定，国际航运市场宽幅波动，克拉克松综合运费指数振幅达到36.1%。2024年美国货币政策大概率会出现调整，由加息周期进入降息通道，从而带动全球货币政策转向，也将影响人民币汇率变化。 四、预测 据联合国和世界银行等多家国际机构发布的最新经济展望，预计2024年全球经济增速将进一步放缓，加上地缘冲突不断等因素影响，全球航运业和造船业将面临更多挑战，但随着行业脱碳进程加快，对新造船市场将产生积极作用。综合分析，预计2024年全球造船完工量将保持在1亿载重吨的历史较高水平，新接订单量将在8000万-1亿载重吨，手持订单量保持在2亿载重吨以上；我国造船完工量将在4500万载重吨左右，新接订单量约5500万载重吨，手持订单量保持在1.3亿载重吨以上。 五、建议 （一）落实行业安全发展倡议，坚决守住安全底线 当前，船舶企业生产任务繁重，安全生产风险上升，各企业要高度重视，积极主动落实《中国船舶行业安全发展倡议书》，从严管理，真抓实干，坚决遏制重特大安全事故，全力维护行业安全生产形势稳定。一要提高政治站位，切实履行企业安全生产主体责任。二要完善企业安全生产规章制度，建立健全“层层负责、人人有责、各负其责”的工作制度和责任体系。三要扎实做好企业安全隐患排查治理，提升安全风险管控能力。四要重视企业先进技术应用，大力推动科技兴安。五要加强企业安全教育培训，提高职工安全素质，形成遵章守纪良好行为习惯。 （二）加快绿色智能转型，强管理提效率保交船 未来2年是我国船企交船高峰期，也是大型LNG船、大型集装箱船等高技术船舶的集中交付期，各造船企业要将“保交船”作为首要任务。一是认真落实《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》相关要求，推动总装建造模式变革，加快船舶工业产品体系、制造体系、供应链体系绿色转型。二是加快船舶企业“智改数转”，加强精益管理，优化生产工艺，提升标准化水平，提高总装建造效率，进一步缩短船舶建造周期。三是加强生产计划管理，完善物资配套供应链，细化重点任务，严抓关键节点，加强与船东、船级社的协同配合，确保高质量按期交船。 （三）树立风险中性理念，积极应对市场环境变化 面对外部环境复杂性、严峻性、不确定性上升，全行业要坚持树立风险中性理念，努力以自身工作的确定性应对形势变化的不确定性。一是提升产业链供应链安全水平，发挥造船龙头企业的“链主”作用，带动重点船舶配套企业补链延链强链。二是加强产业链上下游协同，采取与钢铁企业签订长期采购协议、采用期货避险工具，以及与金融机构签订远期结汇协议等方式，控制原材料成本和汇率变化等风险。三是加强全球航运和造船市场分析研判，深化国际海事重点规则标准和行业重大问题研究，密切关注重大苗头性、趋势性问题，为企业生产经营、行业健康发展和政府部门决策提供有力支撑。

1月25日，新时代造船迎来新年第七艘船舶——2#13000箱集装箱船成功交付。至此，公司月内实现完工交付船舶7艘，计108万载重吨，创下了单月交船数、载重吨量最高的新纪录。 2#13000箱集装箱船总长335米，两柱间长325米，型宽51米，型深27.3米，设计吃水13米，结构吃水16米，空高（基准线以上）小于65米，载重吨139,550吨（结构吃水下）。希腊船东Chartworld航运公司在新时代造船订制了两艘13000箱集装箱船，此次交付的是第2艘。 新年以来，公司新船接二连三交付，正是全体员工脚踏实地、努力拼搏的结果，也是经营层务实创新、勇于开拓的结果。公司延续了去年高效快捷的生产节奏，砥砺奋进、乘势而上，马不停蹄地开工、命名、交船……用“连交七船”喜迎“开门红”新局，为2024年新征途迈出坚实的第一步： 2024年，新时代造船将继续保持强劲发展势头，紧紧围绕“提质增效保交船、转型升级促发展”的目标，强化精益管理、改进生产工艺、加大工序前移、缩短建造周期，以科技创新为动力，进一步推动企业产品结构向高技术船舶迈进，全年计划完工交付船舶31艘，计390.55万载重吨。 （江苏新时代造船有限公司 黄斌 供稿）

前言 2023年，世界新造船市场由复苏趋向稳定，新船价格再创新高，主力船型均衡发力，中长期造船需求持续向好。船舶工业继续保持了良好发展势头，主要指标全面增长、市场份额全面提升、船海产品全面突破、绿色转型全面提速。 2024年是完工高价船全面交付的一年，船舶工业迎来继2023年效益改善后全面提升的一年。自2021年新造船市场开启新一轮发展周期以来，市场复苏趋向高位平稳，主流船厂接单不断突破，目前手持订单保持3年以上，产业发展已经跨越“量的简单累积”这一重要关口，正在迈向全产业均衡增长并实现引领全球海事工业发展的新阶段。以数字技术为使能工具、满足绿色增长要求的新型工业化道路，是船舶工业高质量发展的路径选择。全球对未来普遍的看法是，船舶工业发展正面临市场基本面稳定而不确定性增多、创新应用加快而转换成本增加、融通联动深入而协议规则标准缺失等许多相互制约、相互矛盾的因素。对于中国船舶工业而言，更重要的任务是抓住有利时机，乘势而上，在高质量发展道路上行稳致远。 一、新造船市场由“爆发”向“稳定”过渡 世界新造船市场从2021年的“爆发接单”逐步向2022、2023年的“稳定接单”转变。2023年，新造船市场三大指标同比增长，主力船型均衡发力，绿色技术与装备加快应用，产业格局进一步巩固。 （一）市场继续保持向好势头，新船价格再创新高 1.三大指标同比增长 新接订单方面，2023年世界新接订单量4301万CGT、10691万DWT，同比分别增长0.5%、27.9%；CGT计，新接订单量基本持平，DWT计则大幅增长。完工交付方面，世界交付船舶3485万CGT、8425万DWT，同比分别增长16.2%、5.2%，大幅增长的同时，也创下2017年以来的新高；手持订单方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21亿CGT、2.54亿DWT，同比分别增长14.3%、17.6%。 2.新造船价格屡创新高 本轮市场复苏带动新造船价格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船价格为例，2024年1月初新船价格指数攀升至180.36，同比增长10.8%，大幅超过2022年的4.9%涨幅，创2008年12月以来的船价指数最高值。新造船价格的上升一方面包含新技术、新装备应用后的价值提升，另一方面则是更多反映出市场的供需关系，也是当前新造船市场稳定向好的重要标志。 （二）主力船型均衡发力，绿色装备快速应用 1.五大船型成交份额均衡，油船、散货表现亮眼 2023年市场船型结构，除客船外，油、散、集、气、特种船五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船也保持了较快增长。其它主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。 2.绿色船舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多 2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（运力计）和27.1%（艘数计），较2022年有一定程度的回落。新船订单中LNG动力仍是主力，采用甲醇动力订单的份额明显提升。同时，采用的动力预留（Ready）技术新接订单大幅增长。在建船舶中有251艘船舶选择甲醇Ready，有252船舶选择氨Ready。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。 （三）中国扩大领先优势，全球集中度有所下降 1.中国指标领先全球，多型产品份额位居第一 2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55%，较2022年分别增长2.9、16.8和6个百分点，份额首次全部超过50%。以修正总吨计分别占47.3%、59.7%和47.3%，同样保持全球领先。同时，18种主要船型中14种船型的市场份额获得第一。 2.产业集中度有所下降 2023年，以CGT计，中韩两国新接订单份额为83.6%，较2022年下降2.6个百分点。日本份额有所增长，从2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。从企业维度看，全球前10名造船集团接单占比为68%，较2022年75.2%下降7.2个百分点。中国造船企业竞争力不断增强，有7家企业进入新接订单前10强，中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船集团之首。集中度下降的原因既有一线船企订单趋向饱和，又有船型变化给中小型造船企业更多机会。 二、中长期市场看需求，造船基本面稳定向好 需求预测中，把握“主变量”变化是判断中长期市场走势的基本共识。中国船协在2023年的系列分析中指出，影响新一轮市场周期变化的要素逐步由“经济发展→海运增长→造船需求”的单方面牵引向既包含直接的经济变量，又融入规则、技术、供给等多重“新变量”共同作用而转变。近两年的市场发展验证了这种变化，也预示着未来中长期市场发展的基本逻辑，即“经济偏弱，规则增强，供给保底，带动总供需的均衡稳定”。 （一）经济增速预期下行，海运需求不均，新造船周期向上潜力有限 1.世界经济发展的预期偏弱 在多重挑战叠加之下，全球经济继续面临持续通胀和增长前景低迷的困境。主要机构预测2024年全球经济增速将继续放缓，经济合作与发展组织（OECD）预测增长2.7%，国际货币基金组织（IMF）预测增长2.9%，世界银行预测增长2.4%。另外，在刚刚闭幕的达沃斯论坛上，超过半数以上（56%）的首席经济学家预计全球经济今年将走弱。这些预期显著低于本世纪以来的增速均值。放眼更长维度，更多机构也预测世界经济将进入3%左右的低增长区间。 2.海运增量有限，细分需求不均 世界经济发展形势牵动海运贸易量的变化，推动海运贸易量快速增长的有利因素不足。预计到2030年年均海运贸易增速与全球GDP增速相仿，增速将低于3%。近三年来，航运细分市场严重分化，集运、干散货运、液货运输、特运等领域都经历了或正在经历各自的“高光或没落”，客运在经历“寒冬”后逐步显现出积极迹象。未来，经济增速偏弱，海运增量有限，叠加突发事件，航运市场细分领域需求不均将成为“常态”。 （二）减排新规落地，船队更新提速，推动周期向上的动力增强 1.IMO减排目标大幅提前，欧盟减排法规实施，船队转型压力迫切 2023年是航运温室气体减排又一个里程碑之年。国际海事组织（IMO）调整“减排目标”，到2050年左右达到净零排放；替代燃料的应用进程加速，到2030年占比至少达到5%，并力争达到10%。欧盟立法加速航运脱碳，将航运业纳入《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》，立法《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》，细化《可再生能源指令（RED III）》。2024年1月1日，航运业纳入EU ETS正式开始生效。欧盟先于IMO等其它组织开始尝试通过市场手段加速推动航运脱碳进程。 2.船龄结构步入更替区间，自然更新叠加减排倒逼带动新老船舶转换 从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。提前做好节点选择，进行船队更新已经成为越来越多航运公司重要的战略问题。 3.减排措施日渐明晰，相关利益方加速布局 面对航运减排的新形势，先锋船东、主流船厂/主机厂、能源巨头已经开始主导、提供或布局多种方案。节能环保船型、甲醇/氨/混动等多种动力形式、碳捕捉等多种低碳、零碳、负碳技术逐步成熟或正在加速商业化。业界对技术路线的选择仍在探讨与思考，但解决方案的成熟度已经大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。 （三）交船速度加快，产能扩张有限，保障周期向上的趋势稳定 1.完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升 2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，这个增幅是上一轮高峰后最大的增幅，也使得全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三季度的数值10年来首次突破800点，从这一侧面确认当前产能的紧张程度。 2.活跃船厂数量继续萎缩，供需关系难有改变 上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道。不过，活跃船厂数量减少并不能直接反映产能总量的变化，反而现有产能因为管理组织得当、技术能力提升、产供体系稳定等因素挖掘出更大的潜力。但活跃船厂数量的减少说明优质产能的“稀缺”，也表明当前的供需关系短期很难有所改变。 3.产能决定高度，规模决定份额 新造船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”，即产能释放的深度决定了年度市场的高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同（图8）。从这一点上看，未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。有了产能，就有了市场，更有了份额。 三、短期市场看关键因素，信心下的风险防控 短期市场的预判是一项极为复杂的工作。稳定向好的中长期市场需求如何转化为短期市场的实质订单涉及到各种方面因素的权衡。当前，世界政经形势复杂多变，突发事件频发，航运市场的不确定性显著增加。业界从不同角度解读与分析，有利与不利因素在瞬息间就发生了互换。面对这种复杂的形势，中国船协选择基于中长期市场需求的基本面来看短期的主线，提示风险与不确定性，继续选择信心，做好继续前行的准备迎接2024。 趋势1 油船、散货船、客船预期更好，中小型船舶机遇更多 油、散、客三型船舶的供需“空间更大”。新造船市场复苏以来，集装箱船、气体船、特种船、油船等主力船型相继发力，成为一定时期内引领市场增长的动力源。从需求上看，对油船、散货船、客船运力需求的预期更好，油船收益处于历史高位，散货船收益好于近10年均值，客船载客量同比大幅回升。从供给上看，手持订单中，油船、散货船占船队比例显著低于均值，其中原油船占比仅有4.6%，散货船也仅为8.4%，说明在建运力有限。 中小型船队的“老船更多”。前文已经分析了全球船队的船龄结构，其中现有船队中小型船舶船龄结构偏大。以艘数计，5万DWT以下的中小型船舶占船队比例高达66.1%，而其中船龄超过15年的船舶占比更是高达38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考虑到欧洲EU ETS已经生效，欧洲船东超过15年的船舶占比占全球总船队比例的13.4%，而且中小型高龄船舶比例偏高，为短期市场提供了机遇。 趋势2 完工量稳步增加，接单量保持稳定 中国船协模型预测，2024年新船完工交付量有望突破3700万CGT，接单量稳定在4000万CGT左右。一线船厂在建船舶订单饱满，“快交船”意愿较强，也正在通过多种措施深挖产能潜力，活用行业资源，进一步提升交船能力。 趋势3 船队绿色化转型加速，制造绿色化升级加快 瞄准船舶全寿命周期减排，可替代燃料、新型节能技术应用成为当前新建船舶的主要选项。减排规则主导下，新造船订单中已有接近一半的船舶使用或准备使用可替代燃料，约四分之一的订单使用一项或多项节能技术。越接近2030年，船队绿色化趋势将加速。造船业在绿色转型上主动性正在加强。2023年，中国政府印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，提出绿色产品、能源利用效率、绿色供应链管理体系等新要求。中国造船业引领世界绿色发展进入新阶段。 趋势4 船企经营指标向好，未来有望持续改善 2023年，有利于造船企业效益持续改善的市场环境相对乐观。新造船市场需求活跃，新船价格继续增长，船用钢板价格在低位震荡，人民币汇率变化总体上有利于业绩改善。同时，骨干船企加快智改数转步伐、加大技术创新投入、加强精益管理力度，企业效益得到明显改善。据统计，2023年1-11月，中国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长23%，利润同比增长77.5%。主营收入利润率达到4.1%，同比提高1.3个百分点。2024年，随着更多高价船舶交付，船舶行业效益水平将持续得到改善。 不确定性1 对法规执行效果的观望影响市场下单节奏 海事领域对于欧盟或IMO规则执行效果仍在观望。IMO市场措施推迟到2025年，欧盟EU ETS中的“碳配额”实施细则尚未完全明确。包含船东在内的相关利益方仍在讨论、观望甚至产生一些焦虑。而这种观望可能会随着2024或2025年政策的具体实施转变为更明确、更积极的转型行动，也可能导致短期的市场波动。 不确定性2 运费收益与造船、用船成本的平衡影响市场下单积极性 运费收益的不确定性与高船价、新型清洁燃料较高的使用成本间矛盾影响了部分船东的下单节奏。中国船协分析认为，部分船型在高船价环境下的成本回收期将会延长，可能影响部分船东的下单决心。不过到目前为止，中小型船舶的成本回收依然可观，也符合欧洲区域运营船型的特点，这也是看好中小型船舶的另一因素。另外，综合考虑当前绿色甲醇等新型燃料的使用成本，很难与传统燃料形成竞争力。 不确定性3 突发事件等不确定性因素影响产业稳定 地缘政治、自然灾害、疫情疾病、金融变局等宏观大环境不确定性增加。中东形势日渐复杂，俄乌冲突仍在继续，朝韩局势再度紧张。干旱、洪水、地震、风暴等各种极端天气频发，全球供应链关键节点遭受冲击的脆弱性增加。另外，进入2024年，美元及其降息预期成为“主流”，各国货币汇率、利率以及大宗商品价格均将受到波动影响，一些风险也可能随之而生。 四、总结 本轮世界新造船市场周期既有与过往历史周期的相似之处，又融入一些新的突发变量，显现出新阶段的特点。2024年，中国船舶工业要巩固优势，稳中求进，既要做好市场预判与防控风险，更要着力解决好产业短板，高质量实现能力与效益稳步提升。 数据来源：除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。