据报道，天齐锂业已同意收购澳大利亚锂资源勘探公司Essential Metals Ltd.，这项交易可以加速生产足够供应约1,000万辆电动汽车的锂。 天齐锂业通过与澳大利亚矿业公司IGO Ltd.的合资企业Tianqi Lithium Energy Australia以1.36亿澳元（按照1月4日中国外汇交易中心受权公布的人民币汇率中间价折算，折合人民币约6.32亿元）竞购Essential Metals Ltd.，其中包括西澳大利亚的Pioneer Dome项目。Pioneer Dome项目是一个未开发的锂矿，氧化锂当量预计超过10万吨。 尽管以天齐锂业的标准衡量，这一数字微不足道，但目前全球汽车制造商正竭力实现雄心勃勃的电动汽车生产目标，迫切需要这种关键电池金属的供应。过去一年里，锂的短缺导致锂价和相关公司市值飙升，天齐锂业对Essential Metals的报价较后者上一个收盘价高出45%。在1月9日的早盘交易中，Essential Metals的股价飙升了41%。 按照目前的时间表，Pioneer Dome锂矿可能要到2025年才能开启生产。但Essential Metals表示，Tianqi Lithium Energy Australia有资本和经验来加速这一进程。 IGO代理首席执行官Matt Dusci表示，该交易“为加快锂勘探、将新资源投入生产提供了机会”。这笔收购获得了Essential Metals董事会的支持，但仍需要股东的批准，预计交易将在2023年5月前完成。 Tianqi Lithium Energy Australia拥有世界上最大的锂矿之一——澳大利亚西部格林布什锂矿（Greenbushes）的多数股权，并且是第一家在澳大利亚建造电池级氢氧化锂精炼厂的运营商。

2022年，为新能源汽车装上更强“心脏”，动力电池技术路线呈现“百花齐放”。 “如今整个行业能量密度向300Wh/kg以上靠拢。”在孚能科技董事长王瑀看来，随着电池技术不断迭代、能量密度逐步提升，电动汽车终于在续航里程表现上开始追平甚至超越燃油车，续航里程不再成为制约行业发展的瓶颈，“动力电池能量密度的革命远未走到尽头，至少还有近10倍的增长空间需要从业者去努力实现。” 中汽协预测，2023年新能源汽车900万辆，同比增长35%，继续维持高景气度。当前，以三元锂电池与磷酸铁锂电池为代表的锂离子电池仍是我国新能源车动力电池的主要技术方向，而多条自主研发的技术路线则有望在新的一年迭代升级，成为国内新能源汽车发展的内生动力。 半固态量产装车可期 “2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾预计，2025-2030年将是半固态电池取得大发展的黄金时期，“而在一众动力电池企业推动下，半固态电池正迎来量产装车的关键时点。” 半固态电池在“过渡期”创出一片天。在电池企业中，不仅仅是宁德时代、国轩高科、孚能科技等主流企业已公开表明在半固态电池技术方面有所布局，清陶、卫蓝、辉能等也相继推出能量密度达400Wh/kg的固态电池，并计划在近两年投入量产。在国内，今年，上汽、东风、蔚来、高合等主流车企和造车新势力旗下近10款电动汽车将配套固态电池。 1月2日，国轩高科在投资者互动平台上表示，公司的高安全半固态电池，单体能量密度达360Wh/kg，配套车型的电池包电量达160KWh，续航里程超过1000km，半固态电池匹配客户需求，预计2023年批量交付；去年年底的广州车展上，东风汽车表示，目前正在研发的第二代固态电池，预计将在2024年上半年实现量产搭载，届时整车续航里程可达1000公里以上。同时，长安深蓝也表示，开始加速半固态电池研发，目前已经进入工程化研发阶段，2025年将搭载整车应用。 随着岚图汽车首款轿车“追光”全球首发亮相，为其半固态电池提供了电芯和模组的孚能科技则在投资者互动平台表示,目前公司已有半固态产品实现量产装车。在此之前，赣锋锂电表示，公司第一代半固态电池已应用于东风风神E70，第二代固态电池预计2023年一季度完成SOP阶段。此外，尽管蔚来汽车方面表示“150度(kWh) 半固态电池包还是按原来的计划在明年上半年上车”，但卫蓝新能源官宣的一则消息却表明，搭载卫蓝150度半固态电池包的蔚来ET7有望在今年一季度推出。 “未来几年，半固态电池凭借自身的优势，可能成为电池技术的重要路线之一。”业内人士表示，大致来看，无论国内海外，已明确率先在整车上应用的是固液混合电池，在去年及今年电池厂为车企提供样品，进行装车测试，并进行小批量制造，确保有意装车应用的车企能够按照时间规划推出新车，“如孚能给宝马、戴姆勒送样，清陶给北汽、上汽、哪吒等送样，国轩与高合，卫蓝与蔚来合作等。” 钠离子产业化提速 值得留意的是，在半固态电池陆续装车量产的同时，钠离子电池在这个冬天也越来越热。相关数据库资料显示，2023年，钠电池的总需求量预测合计约为5.90GWh 。 “2023年为钠电产业化元年，实现小批量出货；2024年实现大批量量产，规模有望达到30GWh。”东吴证券研报指出，随着各方在纳电上的研发投入纳电研发进展快速，钠电池技术及材料逐步具备产业化的可能，未来首先取代铅酸电池，并逐渐切入A00级电动车和储能领域，预计2025年钠电池全球需求超100GWh，或成为锂电池的一个有效补充。 高企的锂价已经成为动力电池厂商不可承受之重。2021年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，低于磷酸铁锂电池，此后这一电池技术路线成为外界关注焦点。近日，宁德时代研究院副院长黄起森表示，公司钠离子电池将于2023年量产，第二代产品能量密度可达200Wh/kg。 “宁德时代的AB电池系统集成技术可以实现锂钠混搭，进一步提高电池系统的能量密度，钠离子电池应用有望扩展到500公里续航车型上，覆盖65%的新能源车市场。” 不仅仅”宁王”，多氟多方面透露，公司的钠离子电池已有批量成品下线，正在进行各类评测，目前正在准备扩大批次产量。此外，仅去年12月，多家上市公司均披露了钠离子电池研发生产的最新进展，其中，欣旺达在投资者互动平台上表示，公司钠离子电池样品在进行测试验证，项目进展顺利，产品具体上市计划会根据客户需要确定；在2022钠离子电池技术研讨会上，蜂巢能源透露，公司第一代钠离子电池原型样件已经完成开发，能量密度达110Wh/kg，目前正在研发第二代钠离子电池产品，预计2023年一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg，且在2023年第四季度计划完成160Wh/kg 的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。孚能科技则宣布收到江铃集团新能源“同意就EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作”的通知，该应用钠离子产品车型将在2023年上市销售。 “钠电池本质上是替代磷酸铁锂电池在价格更加敏感的应用场景。”光大证券在研报中称，在户储/UPS/5G基站领域，钠电池可以进入并形成一定渗透；在两轮车领域，钠电池有望占据较大份额；乘用车领域，钠电池在成本敏感度较高的A00/A0级车有望快速渗透。“预计2023年钠电池形成小批量量产出货，2024年产业将迎来规模化大幅降本时刻。”

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 【公司】深圳一电池回收公司一天坐收170万 1月3日，总部位于深圳的格林美披露，其动力电池回收业务，已全面进入盈利阶段，计划到 2026 年，动力电池回收量将达30万吨的规模。 2022年1-9月，格林美回收动力电池1.2万余吨，公司披露，预计全年回收退役动力电池包（不含废料）2万吨以上，按照其2026年30万吨的目标，意味4年内，增长将超过10余倍。 据披露，2022年1-9月，格林美动力电池回收业务快速增长，销售收入4.63亿元，日均收入170万，同比增长297.73%，“全面进入盈利阶段”。 【公告】格林美：与岚图汽车签署战略合作框架协议 格林美12月30日公告，与岚图汽车签署建设动力电池全生命周期绿色产业链的战略合作框架协议。 双方决定联合各自优势，在全球范围内共同构建动力电池全生命周期绿色产业链，实现对废旧动力电池及其废料的回收、资源化、再制造的全生命周期价值链体系，形成对动力电池及其废物的完整绿色回收、镍钴锂资源再造、电池材料再造、动力电池梯级利用与电池再制造的新能源全生命周期绿色产业链，根本消除动力电池对社会的污染，完整回收镍钴锂等有价资源，引导汽车制造厂、电池回收厂、材料制造厂、电池制造厂联合实现从绿色报废端到绿色产品端的定向循环，探索全球新能源产业绿色发展全生命周期的典范模式，共同打造全球有竞争力的绿色供应链和价值链，实现经济效益与环境效益的协同发展。 【公司】又一电池回收企业完成A轮融资 旺能环境12月16日晚间发布公告称，2022年12月16日，旺能环境股份有限公近日，一体化电池回收企业「瑞隆科技」宣布完成数亿元人民币A轮融资，本轮融资由蔚来资本领投，瀚晖资本、美的资本、锂电龙头产业资本等机构跟投。 瑞隆科技成立于2016年，专注于汽车动力电池和数码电池的大规模工业化利用。 作为入选工信部第四批动力电池回收“白名单”企业，瑞隆已建成数万吨电池级钴、镍、锂产品的湿法冶炼产能。 【互动】格林美：已在2021年完成韩国浦项动力电池回收基地2万吨废旧电池处理产线建设和运营 格林美1月3日在互动平台表示，公司已在2021年完成韩国浦项动力电池回收基地2万吨废旧电池处理产线的建设和运营。 目前韩国回收工厂运营良好。 【公司】格林美：去年1-9月累计回收动力电池12000余吨 格林美1月3日在互动平台表示，2022年前三季度，公司动力电池回收业务快速增长，1-9月累计回收动力电池12000余吨(超过1.50GWh)，同比增长超过130%，实现销售收入46270.14万元，同比增长297.73%，动力电池回收业务全面进入盈利阶段，未来公司动力电池回收业务盈利能力将不断增长。 当前设计总拆解处理能力45万套/年。 目前已经建设了荆门、武汉、无锡基地，现有总拆解处理能力达25万套/年，资源化处理能力达10万吨/年。

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【业内人士：未来碳酸锂供需格局或仍处于紧平衡状态 碳酸锂价格下调还未结束】 电池级碳酸锂价格1月9日跌破50万元大关，较11月上旬的最高点跌去了约22.83%。业内人士认为，未来碳酸锂供需格局或仍处于紧平衡状态，碳酸锂价格下调还未结束，2023年碳酸锂价格将回归到更合理区间，这为产业中下游带来巨大的成长空间，储能、整车厂、新能源车等行业有望加速发展，产业格局将更加健康。 【盛新锂能：公司未在尼日利亚投资锂矿项目】 盛新锂能在互动平台表示，目前公司未在尼日利亚投资锂矿项目。 【协鑫能科：中金协鑫碳中和基金二期25亿元落地西湖】 从协鑫能科获悉，公司与西湖区人民政府、中金私募股权投资管理有限公司、杭州市国有资本投资运营有限公司共同发起设立规模为25亿元的长三角地区智慧能源碳中和产业股权投资基金。据悉，该基金将围绕碳中和领域进行股权投资，主要投向清洁能源、新能源汽车、充换电技术、锂电电池包技术、数字碳资产、光伏等产业链上下游。 【传艺科技：预计2023年钠电池出货2GWh-3GWh 定价比磷酸铁锂便宜25-30%】 传艺科技接受机构调研时表示，预计公司2023年钠电池实际出货预期为2GWh-3GWh。公司设备陆续进入，预计在2月实现调通，在3月实现生产，公司预期达到92%良率，95%效率，但也存在一定波动性，最终结果可能为2-3GWH，也可能超过3GWh。从上周开始，陆续给客户进行送样，客户主要类型是两轮车和储能领域，预计结果的反馈周期约2-3个月。公司定价主要根据碳酸锂的价格，一般给到客户的价格比磷酸铁锂便宜25-30%。公司交付A00级车、两轮车等领域电池，终端客户均要求公司做好PACK，而公司目前自身没有做PACK，因此需要绑定一家做PACK的企业一起做相关业务。 【特斯拉开始为得州锂精炼厂建设招募项目调度员】 据报道，特斯拉开始为其新的锂精炼厂进行招聘，在美国得克萨斯州科珀斯克里斯蒂市列出了一个“项目调度员”的职位空缺。职位描述显示，这一职位将为这座锂精炼厂从工程到施工调试的所有项目阶段提供支持，为项目管理提供关键决策信息，确保项目按时交付。此前特斯拉证实，计划在这座锂工厂投资3.65亿美元，将雇佣约165名全职员工，另外还有为期两年左右的250个建筑工作岗位。 【汽车制造商Stellantis与澳洲矿商Element 25签署电池原材料供应协议】 汽车制造商Stellantis表示，已与澳洲矿商Element 25签署为期5年的约束性协议，为其电动车电池供应硫酸锰，预估将于2026年开始装运共计4.5千吨，并可延长期限和数量。 相关阅读： 比亚迪投资浙江碳一 | 天然石墨负极价格小幅下调【SMM负极材料周报】 30万吨电解液项目开工 | 天赐材料成立新公司 | 12月六氟均价环比下滑15%【SMM电解液周报】 本周多家锂电产业链业绩预喜 锂价高位下海外锂矿企业定价话语权增强？【SMM热点】  本周钴锂产品价格持续走弱 | 商务部再提扩大汽车消费【新能源产业一周要闻】 负极材料新秀上市后夺下“六连板”！股价已较发行价上涨超130%！【热股】 需求延续弱势 天然石墨负极价格小幅下调【SMM分析】 12月六氟均价环比下滑15% 后续仍有下调预期【SMM分析】 中国移动集采磷酸铁锂电池招标限价与SMM电解液（磷酸铁锂用）均价联动！【SMM分析】 锂盐价格弱势 原料端如何？【SMM分析】 再斩获氢氧化锂大单！SK on牵手中矿资源 锂源锁定再下一城【SMM分析】 国补退坡动力需求减弱趋势明显 年末钴锂材料产量预期环比下滑【SMM分析】 销售焦虑持续升温 特斯拉开启节前大降价【SMM分析】 电池厂需求大幅萎缩 锰酸锂被迫减量【SMM数据】 磷化工巨头松滋5万吨磷酸铁产线建成投产！【SMM分析】

除了即将成为世界第一人口大国外，印度又有了新的荣誉称号。 据印度汽车制造商协会的初步数据，2022年，印度汽车销量超越日本，跻身全球第三大汽车市场。 2022年1月至11月，印度交付了413万辆新车。如果加上印度最大的汽车制造商Maruti Suzuki周日公布的12月份销量，总销量达到425万辆，超过日本的420万辆。 这是印度史上首次进入全球汽车销量前三名榜单。 印度汽车制造协会表示，目前的统计数据未纳入商用车的年终业绩和销售数据。还不是终值，预计终值将高于425万辆。 2022年，日本的汽车销量比2021年下降了5.6%。但印度汽车市场规模则在最近两年加速增长。 2021年，中国以2627万辆的销量领跑全球市场，美国以1540万辆的销量位居第二。印度市场在过去几年一直不稳定。2018年销量为440万辆，但由于货币政策收紧，2019年销量跌至400万辆以下。 新冠疫情期间，受封控政策影响，印度汽车销量降至300万辆以下。随后从2021年开始复苏，当年销量接近400万辆，并在2022年加速增长。 在印度销售的大多数汽车都是燃油车，部分为混合动力汽车。印度汽车制造商协会在报告表示，尽管电动汽车正在中国和美国等地风头正盛，但在印度的受众还不多。 印度的汽车市场还有着巨大的增长潜力。据英国研究机构Euromonitor统计， 2021年，只有8.5%的印度家庭拥有乘用车 ，市场渗透率极低。而印度即将于2023年成为世界第一人口大国，且该国人口增长将持续至本世纪60年代初。 值得注意的是，缺芯的问题仍在困扰着印度汽车产业。且 业内人士预计缺芯状况将持续到2023年。 一旦缓解缺芯问题，印度汽车产能和渗透率还可进一步提升。

1月6日晚上，锂矿新宠中矿资源公布了2023年的首个大额长协氢氧化锂订单，中矿资源旗下全资子公司江西东鹏新材料有限责任公司将与韩国动力电池厂商SK on下属全资子公司爱思开新能源（上海）有限公司签订长达3年（2023年至2025年）的共计1.9万吨的单水氢氧化锂合同（±10%以内）。 中矿资源和SK on此次合作有两点值得重点关注： 第一，中矿资源和SK on此次大额长协合同签订的时间点正是处于锂价持续下跌的过程中，而且暂时未见任何回暖迹象，而作为全球装机量排名第五的韩国动力电池厂商巨头SK on选择直接锁定中矿资源的上游锂资源，既体现了海外动力电池巨头对于中矿资源旗下氢氧化锂产品品质的认可，中矿资源成功打入进入韩国动力电池巨头的供应链，也表示了海外动力电池厂商对于上游锂资源的供应依旧保持谨慎，需要确定的保障，体现了锂资源的依旧紧俏。 中矿资源的本次合同并未透露具体的定价公式，但是以目前锂资源价格和降价趋势来看，自2022年11月中下旬开始，锂价就处于江河日下的趋势中，不仅工业级碳酸锂价格重新跌回“4时代”达到47万元/吨，电池级碳酸锂也回调至50.25万元/吨，距离破50万元/吨大关也只有一步之遥，而氢氧化锂价格稍微坚挺一点，保持在51.5万元/吨左右。 华尔街见闻·见智研究认为，在2022年锂价涨价长达一年之久后，在2023年有所回调实属正常，但是考虑到供给端的产量增加其实主要还是集中在已有锂资源项目的扩产，纯粹的新建项目几乎没有，所以相较其蓬勃发展的新能源行业其实产量增长有限。 2023年氢氧化锂价格最低或将在35万元/吨-40万元/吨左右（距离目前价位下跌幅度达到22%至32%左右），以此计算该三年大合同的金额高达66.5万元至76亿元，而中矿资源2021年全年营业收入才23.94亿元，2022年前三季度营业收入为54.89亿元。 第二，目前中矿资源的锂盐产能为3.1万吨/年，其中氢氧化锂产能为1.5万元/吨，此次合同涉及的氢氧化锂量高达1.9万吨，平均分配到三年中，基本上占据每年中矿资源40%左右的氢氧化锂产能，而中矿资源之所以敢签订如此大额订单，主要在于两方面原因： 一方面在于自身锂盐产能正处于扩产规划中，3.5万吨/年电池级锂盐新建项目将于2023年陆续建成投产，使得中矿资源的锂盐产能和合同供货量级高度匹配，具备长期稳定的履行合同的能力。 另一方面则在于中矿资源的锂精矿来源愈发稳定，自有矿比例不断加大，其锂盐生产线的原料端已逐步使用自有矿山供应的锂精矿，能够有效减低中矿资源的锂盐原料采购成本，目前中矿资源已经具备有88万吨/年采选产能。 而且中矿资源公司正在建设的津巴布韦120万吨/年透锂长石选厂改扩建项和200万吨/年锂辉石选厂新建项目也都在进行中，一旦完工投产，自供比例将达到100%。所以，中矿资源无论是锂盐产能，还是锂精矿供应量都有所提升，自然有了与动力电池厂商签订大额长协的底气。

1月6日晚上，锂矿新宠中矿资源公布了2023年的首个大额长协氢氧化锂订单，中矿资源旗下全资子公司江西东鹏新材料有限责任公司将与韩国动力电池厂商SK on下属全资子公司爱思开新能源（上海）有限公司签订长达3年（2023年至2025年）的共计1.9万吨的单水氢氧化锂合同（±10%以内）。 中矿资源和SK on此次合作有两点值得重点关注： 第一，中矿资源和SK on此次大额长协合同签订的时间点正是处于锂价持续下跌的过程中，而且暂时未见任何回暖迹象，而作为全球装机量排名第五的韩国动力电池厂商巨头SK on选择直接锁定中矿资源的上游锂资源，既体现了海外动力电池巨头对于中矿资源旗下氢氧化锂产品品质的认可，中矿资源成功打入进入韩国动力电池巨头的供应链，也表示了海外动力电池厂商对于上游锂资源的供应依旧保持谨慎，需要确定的保障，体现了锂资源的依旧紧俏。 中矿资源的本次合同并未透露具体的定价公式，但是以目前锂资源价格和降价趋势来看，自2022年11月中下旬开始，锂价就处于江河日下的趋势中，不仅工业级碳酸锂价格重新跌回“4时代”达到47万元/吨，电池级碳酸锂也回调至50.25万元/吨，距离破50万元/吨大关也只有一步之遥，而氢氧化锂价格稍微坚挺一点，保持在51.5万元/吨左右。 华尔街见闻·见智研究认为，在2022年锂价涨价长达一年之久后，在2023年有所回调实属正常，但是考虑到供给端的产量增加其实主要还是集中在已有锂资源项目的扩产，纯粹的新建项目几乎没有，所以相较其蓬勃发展的新能源行业其实产量增长有限。 2023年氢氧化锂价格最低或将在35万元/吨-40万元/吨左右（距离目前价位下跌幅度达到22%至32%左右），以此计算该三年大合同的金额高达66.5万元至76亿元，而中矿资源2021年全年营业收入才23.94亿元，2022年前三季度营业收入为54.89亿元。 第二，目前中矿资源的锂盐产能为3.1万吨/年，其中氢氧化锂产能为1.5万元/吨，此次合同涉及的氢氧化锂量高达1.9万吨，平均分配到三年中，基本上占据每年中矿资源40%左右的氢氧化锂产能，而中矿资源之所以敢签订如此大额订单，主要在于两方面原因： 一方面在于自身锂盐产能正处于扩产规划中，3.5万吨/年电池级锂盐新建项目将于2023年陆续建成投产，使得中矿资源的锂盐产能和合同供货量级高度匹配，具备长期稳定的履行合同的能力。 另一方面则在于中矿资源的锂精矿来源愈发稳定，自有矿比例不断加大，其锂盐生产线的原料端已逐步使用自有矿山供应的锂精矿，能够有效减低中矿资源的锂盐原料采购成本，目前中矿资源已经具备有88万吨/年采选产能。 而且中矿资源公司正在建设的津巴布韦120万吨/年透锂长石选厂改扩建项和200万吨/年锂辉石选厂新建项目也都在进行中，一旦完工投产，自供比例将达到100%。所以，中矿资源无论是锂盐产能，还是锂精矿供应量都有所提升，自然有了与动力电池厂商签订大额长协的底气。

吉利汽车(00175)发布公告，该集团于2022年12月的总销量为14.6万部；于2022年全年的总销量为143.3万部，较去年同期增长约8%。 其中，纯电动(BEVs，含换电)于2022年12月的销量为3.79万部，同比增长约182%；于2022年全年销量为26.23万部，同比增长约328%。 此外，2022年12月，该集团领克品牌汽车实现以创新订阅模式向欧洲市场的订阅客户交付1989部汽车，而2022年全年累计实现以创新订阅模式交付合共1.46万部汽车。 公告称，该集团董事会将2023年的销量目标定为165万部(包含领克品牌及睿蓝品牌汽车的销量目标)，较2022年所实现的总销量增长约15%。其中，新能源汽车销量目标较2022年所实现的总销量增加100%以上。

入华16年，讴歌作为作为广汽本田子品牌在华独立发展的时代即将落下帷幕。 “目前，讴歌的4S店基本都已经关停。”1月9日，有经销商内部相关人士告诉记者，“别说是新车，就连二手车商也已经很久没看到讴歌的产品了。现在（讴歌）可以说是完全销声匿迹。” 是日，记者注意到，广汽讴歌官网已无法正常打开，页面显示为“504 Gateway Time-out”，这意味着该网站的上游服务器已经关闭。而讴歌海外官网虽然可正常登陆，但中文语言服务显示为繁体字，且中国大陆地区用户无法通过该网站线上订购车型。 “广汽讴歌官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭，目前已经不提供新车信息查看和购买服务。”针对网站停止访问一事，讴歌在华官方客服表示，对于已经购车用户，官方4S店还将继续提供售后服务，用户可从官方APP进行服务预约查询。当记者问及4S店撤店事宜时，官方客服表示，若遇到4S店经营不善，讴歌汽车官方将会选择合适的授权店承接售后服务。 广汽讴歌退出中国市场早有“伏笔”。2022年4月，广汽本田发布公告，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将整合广汽讴歌品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。 “未来讴歌或将回到以进口车身份在华销售。”业内人士认为，虽然彼时是“广汽本田整合资源加速电动化”的声明，但却是间接给广汽讴歌在华命运下了“最后通牒”，“讴歌销量持续不佳，对合资双方来说，都是很大的负担，因此退出也是无奈之举。若考虑到中国市场的重要性，收缩规模，由国产方式改为进口方式销售可能性是有的。” 乘联会秘书长崔东树表示，国内豪华车竞争愈发激烈，开始陷入“内卷”，这也直接导致原本就处于边缘地位的讴歌品牌压力更大，不得不选择进行战略收缩。 作为本田进军北美市场的豪华车代表，2006年9月，讴歌带着热销产品中大型轿车RL和中型轿车TL以进口车的身份登陆中国市场，但并未获得中国消费者青睐。2016年，讴歌开始由广汽本田生产，推出更符合中国消费者需求的产品；2017年至2019年，讴歌先后推出CDX、TLX-L、RDX三款国产车型，年销量分别约为1.4万辆、0.8万辆、1.5万辆。虽然迎来了短暂的春天，但此时同为二线日系豪华品牌的雷克萨斯已经实现年销量20万辆的突破。 按照2014年讴歌提出的“2020计划”，到2020年讴歌年销量将达到10万辆。而现实发展是，讴歌当年仅完成预计目标的十分之一——是年销量仅11210辆。市场压力陡增之下，讴歌陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留 CDX 和 RDX 两款 SUV 的生产和销售。数据显示，2021年讴歌全年销量“腰斩”，仅为5762辆；2022年1-11月，销量1673辆。 “作为豪华品牌讴歌没有打开知名度，且产品力也一言难尽。”在前述经销商内部相关人士看来，产品车型可选择少，更新换代缓慢，缺乏竞争力，仅靠两三款车型注定难以支撑起销量，定价又偏高，讴歌就是这样淡出了消费者的视野。 国内豪华车第二阵营的生存环境正变得愈发艰难。数据显示，2022年，凯迪拉克销量同比下滑约15%；林肯和路虎年销量均在10万辆以下；而与讴歌同为日系豪华品牌的雷克萨斯及英菲尼迪的表现更是平平无奇，2022年前11月，连续17年保持增长的雷克萨斯销量为16.7万辆，同比下跌17.1%；英菲尼迪销量则不足万辆，同比下滑两位数以上。 “当前留给合资品牌电动化转型的窗口期已经越来越短。“前述业内人士表示，依靠成熟的燃油和混动技术占据绝大多数市场份额的时代已经宣告结束，谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利，“2023年新能源汽车对燃油车的替代将会加速，讴歌只是汽车转型浪潮中的一个缩影。” 惠誉评级企业董事合伙人杨菁认为，对于以燃油车作为销量主力的合资品牌而言，今年购置税减半等刺激性政策已经透支了一部分需求，另外新能源汽车一旦发生价格战将会外溢到燃油车市场，进一步压低市场主力合资品牌的盈利能力。“电动化浪潮之下，传统豪华品牌已经意识到向电动化转型是唯一出路。”