SMM2月3日讯：后疫情时代下，全球新能源汽车呈现快速增长趋势，动力市场的高速发展，储能市场的高效布局，供需结构和成本支撑不断冲击锂市场，中国锂价也经历了跌宕起伏，2023年锂市场又将何去何从？ 宏观市场分析： 全球视野来看，锂资源 区域性供需错配明显 ，上游资源主要集中于澳大利亚、智利、阿根廷等澳洲与南美地区，而作为中下游主要的冶炼与消费地区，中国资源储量仅占全球的7%。锂资源的供需错配引发大规模的全球贸易流动，而全球各国积极推行碳达峰与碳中和政策，也将进一步 加速全球锂资源流通 和 对全球定价权的争夺 。 分市场来看，中国市场已提前步入消费驱动时代，补贴退坡政策影响较弱；但欧洲市场补贴退坡导致 渗透率短期承压 ，未来监管强化或将成为其发展的主旋律；美国市场目前处于 渗透率洼地 ，在拜登相关政策加持下，市场向上弹性充足。 供给侧分析： 原料端，随着 全球锂盐价格及矿价明显上涨 ，海外及中国资源开发力度明显加强，预计2023年全球锂资源产量将达116LCE万吨，实现同比增长约40%，其中锂辉石及盐湖提锂增量明显，回收技术壁垒突破后，提锂量也将 逐年攀升 。 据SMM统计，全球锂资源在2022年存在一定的 供需缺口 ，主要系锂资源释放速度不及需求扩张速度，然而2023年随矿端资源逐步释放，产能顺利爬坡，供应紧张现状将得到缓解， 供需结构或将逆转 。 需求端分析： 在全球各国大力鼓励发展新能源汽车和可再生能源的政策背景下，锂电池及正极材料行业迅猛发展，传导至锂盐端，拉动其 长期需求增长明显 。而新能源汽车和储能领域在政策和市场双重影响下，将步入市场驱动新阶段。SMM预计2023年全球对锂离子电池需求将达1319Gwh，同比增长39%。 一方面，随着终端新能源汽车需求快速增长以及中长期全球储能市场爆发，磷酸铁锂电池凭借其高“ 循环性能、高安全性、经济性 ”优势，市占率快速提升，带动对锂资源需求的增长。另一方面，随着原料价格趋稳，性价比提升，且受终端消费高增长态势影响，三元电池海内外需求旺盛，但未来随技术路径逐渐向高镍三元切换，三元材料对锂资源的需求或小幅下降。此外，钴酸锂材料对锂资源需求增幅平稳，数码3C终端产品成熟，产品更新换代趋稳。 价格表现及变动风险： 价格表现方面，受全球新能源汽车需求增长拉动，叠加全球锂资源供应紧缺影响，锂盐价格于2021年再次进入上升周期。2022年末国补退坡政策影响下，消费者提前购买力度加强，市场对原料需求持续增加，锂盐价格也随之水涨船高，到达 历史高位 。 变动风险方面，2023年主因海内外矿山产量集中性释放，以及部分产能持续爬坡，原料供应预期过剩，成本端价格下行或将带动锂盐价格下行。 未来，在锂盐价格 逐渐回归理性 的趋势下，受成本和利润的共同驱动， 一体化布局 将成为企业发展的主流趋势，主流厂家将逐渐打通上下游产业链壁垒，形成 关联融合 ，最终实现产业链各环节利润的最大化。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

国补退出第一年，新能源车企的市场布局和产品战略都在发生着较大变化，也将影响动力电池企业的装机量规模和排行。 近期，国家工业和信息化部发布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第367批）的车辆新产品公示清单。经统计，申报新能源汽车产品的有139家企业的384个型号，环比上一批的264个型号增长45.5%。 作为2023年首批公示车型，新能源汽车产品中纯电动产品共有108家企业的323个型号，插电式混合动力产品共有15家企业的33个型号，燃料电池产品共有16家企业的28个型号。 按汽车大类划分，此次公告中上榜的新能源车型中，包括新能源乘用车65款、新能源客车21款、新能源专用车298款。 磷酸铁锂电池公示车型占比仍超一半 此次共有65款新能源乘用车进行公示。从电池类型看，其中，配套磷酸铁锂电池的车型为36款，占比约为55.4%；配套三元锂电池的车型为25款，占比约为38.5%；三元/铁锂混排电池车型有2款；还有2款车型未注明锂电池类型。 动力电池应用分会数据显示，2022年磷酸铁锂电池中国市场装机量占比约为61%，较占比38.8%的三元锂电池高出22.2%，表明磷酸铁锂电池深受车企青睐。 此次公告中磷酸铁锂电池车型占比仍然过半，延续了2022年配套车型整体占比优势，将成为磷酸铁锂电池今年装机量保持增长趋势的有力支撑。 从乘用车车型电池配套企业来看，宁德时代配套19款、国轩高科9款、中创新航8款、蜂巢能源/亿纬动力/弗迪电池各6款、瑞浦兰钧5款、欣旺达4款、正力新能2款、孚能科技/鹏辉电源/佛山天劲各1款，还有2款车型未注明配套电芯企业。 蜂巢能源、欣旺达将向理想汽车供应三元锂电池 在第365批新车公告中，理想L7的电芯供应商为宁德时代，而在第367批新车公告中，该车型新增一家电芯及PACK供应商——蜂巢能源，配套电池类型为三元锂电池。 不仅如此，欣旺达成为理想L8车型的电池供应商，同样将配套三元锂电池。这意味着理想汽车除宁德时代之外，与新的电池供应商的电池配套合作即将落地。 业内人士认为，理想汽车此前电池供应关系相对简单，只有宁德时代一家，如今新增蜂巢能源、欣旺达两家企业，说明理想汽车正在转变单一电池供应商的现状，也表明更多的头部电池企业在客户扩展方面，逐渐获得造车新势力的认可。 小型纯电车迎挑战者，电池降本比拼升级 此次公告，比亚迪小型纯电车型——比亚迪•海鸥首现，表明小型纯电动汽车市场迎来新的挑战者。和海鸥同一定位的小型纯电车五菱缤果同样出现在第367批公告里。 电池方面，五菱缤果的电池供应商是国轩高科，电池类型为磷酸铁锂电池；海鸥将配套弗迪磷酸铁锂电池。资料显示，海鸥续航里程或将有300km和400km两种版本。 机构数据显示，2022年1 月至11 月，A0 级小型车在纯电动市场中的零售份额达到33.8%，市场占比不容忽视。而在小型车最为敏感的动力电池价格上，更具成本优势的电池仍将成为影响装机量的主要因素。 换电、燃料电池车型在新能源重卡领域表现抢眼 在第367批公告中，换电重卡28款、燃料电池重卡9款。 其中，换电重卡占据了此次上榜的换电卡车车型主力，配套电池企业主要包括宁德时代、远景动力、国轩高科、亿纬锂能等。 重卡车型是商用车行业乃至汽车领域的碳排放大户，“双碳”目标下，促进重卡碱碳是当务之急。数据显示，2022年新能源重卡累计销售25151辆，同比增长141%，其中换电重卡累计销售12431辆，同比大涨273.6%。相较充电重卡车型，换电模式具有多重优势，也逐渐成为主机厂拓展方向。 同时，此次公告的燃料电池重卡有9款，在燃料电池新车型中占比较大，已成为目前燃料电池领域主力车型之一。业内人士表示，随着燃料电池应用提速，电动重卡领域或将首先迎来挑战。 第367批公告电动乘用车车型如下：

SMM2月3日讯： 新能源市场已然是当下的风口产业，随着近几年来资金的大量涌入，带来了产业的多元化且迅速的成长。因新冠疫情影响传统房地产与基建行业正在经历历史性“遇冷”， 叠加国家“双碳”愿景目标的提出、国家大力发展循环经济、加快城市矿山建设和推进资源循环利用的迫切需要，作为水泥界的龙头企业，海螺集团将目光瞄向了锂电回收行业。 2022年11月工业和信息化部在官网正式发布“第四批 符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》 企业名单”，可以看到海螺创业附属安徽海螺川崎节能设备制造有限公司顺利入选废旧动力蓄电池综合利用“白名单”企业。 具体为海螺创业和日本川崎重工合作，并进行技术改造，在海川节能公司现有项目西侧投资新建 1 条年处理 5000 吨废旧锂电池资源化绿色循环利用中试生产线。 2022 年 12 月 8 日，海螺创业与芜湖市高新区管委会成功签署《新能源材料资源化循环利用项目投资协议》，在芜湖市弋江区注册成立安徽海创循环科技有限公司，投资建设年资源化循环利用废旧锂电池 1.5 万吨项目，该项目作为海螺创业废旧锂电池资源化循环利用运营及发展的平台公司，通过全国布局，规划实现公司废旧电池资源化循环利用总规模 100 万吨/年。 海螺CKB 锂电池回收利用技术工艺属于“中国首创 世界领先”， 是全国首例通过水泥窑协同处理废旧锂电池，并且处理工艺环节内不使用任何酸碱等化学药品，仅以二氧化碳和水作为辅助原料。相比目前常规金属提取采用的酸碱溶解-沉淀法，避免了酸碱的使用，减少了生产的风险及对周边环境的影响，提升了我国废旧锂电池资源循环利用技术水平和装备水平，从而实现金属再生、环境保护、资源综合利用等多重目标。 项目首创性利用水泥窑协同工艺处理废旧锂电池的火法工艺，通过对废旧锂电池进行预热、破碎分选、焙烧、溶解、蒸发结晶等工序，以高效、节能、环保的方式实现废旧锂电池的“资源化、无害化”处理。 为积极响应国家新能源汽车行业健康发展，推进公司新能源汽车动力蓄电池回收利用项目管理，2022 年 3 月，公司正式启动《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单申报工作，同时，快速推进 CKB 废旧锂电池回收项目环评、消防等权证办理，加快设备安装和调试进度，实施节能减排清洁生产认证、ERP 软件信息化系统上线、电池溯源管理平台注册、各项安全环保质量等制度建设工作，为再生利用“白名单”企业申报奠定坚实基础。项目于 2022 年 5 月提交项目申报书、9 月接收现场核查、11 月 16 日进入企业名单公示阶段、12 月 16 日正式入选废旧动力蓄电池综合利用“白名单”企业。 此次顺利入选废旧动力蓄电池综合利用“白名单”企业，是工信部对海螺发展废旧锂电池回收产业的肯定和支持。 展望未来，海螺创业将积极响应国家号召，继续走好低碳环保、绿色发展之路，借助公司 CKB 锂电池回收“中国首创 世界领先”的核心技术优势，高质量推进新能源全产业链布局，巩固公司在国内节能环保企业中的领先地位，助力国家“双碳”宏伟目标顺利实现。 不仅仅锂电回收，海螺的整体新能源产业布局始于2021年，当下正在新能源产业赛道积极发力，打造快速增长的新引擎，现已在安徽芜湖规划年产50万吨正极材料制造基地，在四川乐山规划年产20万吨负极材料制造基地，并规划在全国范围内布局锂电池资源化循环利用项目，努力打造集锂离子电池材料制造和回收利用于一体的新能源产业集群。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895  

》点击查看SMM铅产业链数据库  

1月30日，丰田汽车宣布，该公司2022年在全球共计销售了1050万辆汽车，与2021年基本持平。这是丰田连续第三年蝉联全球销量第一，第二和第三名分别为大众汽车和现代汽车。 具体到几大区域市场，除欧洲销量微增，丰田在中国、美国以及日本的销量都出现了不同幅度的下滑。其中在中国市场，丰田迎来了2012年以来新车销量首次同比下滑，为194万辆，同比下滑0.2%。 在日系三强中，丰田在华的表现其实还算坚挺。日产自2019年开始，如今在华销量已经“四连跌”，仅为104.5万辆，跌幅高达22.1%。 本田自2020年创下在华销量新高，达162.7万辆，之后两年同样一路走低，2022年销量跌至137.3万辆，同比下滑12.1%。 要知道在2012年之后长达9年的时间里，日系乘用车在华销量一直保持稳定增长。进入2021年，日系突然开始“踩刹车”，并且到现在还没有停下来的迹象。 分析这背后的原因，一个通用的解释无非是疫情以及芯片短缺，这两个外部因素已经成了过去两年整车厂以及零部件企业解释业绩不佳的“万金油”。但进一步深究，又何尝不是因为日系车电动化转型整体滞后，以至于在轰轰烈烈的电动车革命中逐渐消磨了优势。 日系在华份额跌破20% 在过去很长一段时间里，日系车凭借省油、耐用的优势，备受国内消费者喜爱。 一个高光时刻是在2020年，这一年汽车产业因突如其来的新冠肺炎疫情一再按下“暂停键”，最终导致国内乘用车年销量整体下滑6%，但日系乘用车在华依然实现了466万辆的销量，同比增幅达2%，远超大盘增速。 转折始于2021年。 伴随着电动化浪潮的汹涌而至，让内燃机不再是汽车唯一的动力来源，日系车耗费数十载构建的核心竞争力开始不好使。过去两年主要日系品牌在国内乘用车销量持续下跌，就是明证。 在刚刚过去的2022年，丰田、本田和日产三大日系品牌在华销量齐踩刹车。 其中丰田，作为“日系一哥”，2022年在华共计销售新车194.06万辆，相较于2021年的194.4万辆，微跌0.2%。 值得注意的是，这虽然是丰田10年来在华销量首次同比下滑，但却是年销量增速连续第二年放缓，一定程度上表明丰田在国内已经进入了一个增长相对疲软的阶段。 丰田在华两大合资品牌，广汽丰田2022年终端销量为971,462辆，同比增长15.6%；一汽丰田终端销量为799,305，同比下滑5.6%。这意味着，一汽丰田才是拖累丰田在华销量的主因。 本田2022年在华终端汽车销量累计达1,373,122辆，同比下滑12.1%。具体到旗下两大合资品牌广汽本田和东风本田，2022年终端销量均出现了一定幅度的下滑，分别为720,716辆和652,406辆，同比分别下跌6.19%和17.8%，跌幅双双扩大。 日产2022年在国内仅销售新车1,045,197辆，同比跌幅从2019年的0.1%扩大到了2022年的22.1%，继续排在第三。 要知道在2018年前后，日产曾连续数年稳居日系销冠。从2019年开始，日产相继被丰田和本田赶超，最终从“带头大哥”沦为“陪跑小弟”。 日产在华业务分布中，东风日产起到了决定性作用。2022年，东风日产终端销量为897,924辆，相较于2021年同期的1,134,889辆，同比大幅下滑20.9%。 这背后，东风日产主销车型轩逸、逍客和天籁去年销量均出现了一定幅度的下滑。特别是轩逸，一直以来占据了东风日产销量的半壁江山，但2020年终端仅销售了420,665辆新车，同比大幅下滑18%，直接影响了东风日产的最终市场表现。 主要日系品牌销量萎靡，带来的直接冲击是，日系乘用车在国内的整体份额也在持续缩水。 据中汽协统计数据显示，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，相较于2021年下滑了2.8个百分点，为连续第二年份额下降，与2020年高位的23.1%相比，下滑近5个百分点。按年度总计2356.3万辆的乘用车销量计算，2022年日系品牌在华累计销售乘用车约419万辆，同比下滑约5.2%。 日系车为何突然不香了？ 日系车在华销量持续下滑，主要外在因素无疑是新冠肺炎疫情以及芯片、原材料短缺等的冲击。 但要知道，这些外部冲击带来的挑战是全行业层面的，并不仅仅针对日系车。而过去两年中国汽车市场的整体销量是在持续增长的，在刚刚过去的2022年，国内乘用车共计销售了2356.3万辆，同比增幅高达9.5%。 这从另一个角度说明，问题或许出在日系品牌本身。目前普遍认为，电动化发展相对滞后，也在一定程度上拖累了日系的整体表现。 放眼全球，汽车电动化已经是大势所趋。而回看过去两年中国汽车产业的发展，稳步回暖背后一个重要的销量增长点也是新能源汽车。 过去三年，国内乘用车分别实现销量2017.8万辆、2148.2万辆、2356.3万辆，其中新能源乘用车销量分别约为124.6万辆、333.4万辆和650万辆，同比分别增长14.6%、167.5%和95%。进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80%的份额。 然而这里面归属于日系车的份额，几乎可以忽略不计。据乘联会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15，日系合资无一家企业上榜。 而这前15家企业，去年累计贡献新能源乘用车销量464.6万辆，约占总销量的81.9%，其中排名第15位的是上汽大众，销量约为9.2万辆。值得关注的是，除了特斯拉，一汽-大众和上汽大众也是唯二两家上榜TOP15的合资车企，其他均为自主品牌。 事实上，在纯电动汽车布局方面，日系虽整体落后于产业进程，但这并不意味着面对高歌猛进的新能源汽车发展热潮，日系毫无准备。 早在2012年，丰田就提出将把新能源技术领域代表其最高水准的技术全面引进中国，并在中国大力普及新能源车。只不过在具体策略上，丰田选择了率先大力普及混合动力汽车，同步研发插电混动、纯电动以及氢燃料电池汽车等电气化技术。 在丰田看来，纯电动汽车只是未来通往更清洁交通的方式之一，但并不是唯一，油电混合动力汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。甚至在不久前，丰田汽车公司总裁丰田章男还对是否应该孤注一掷地追求电动汽车提出质疑。 在丰田过往的电气化转型路上，“重混动、轻纯电”贯穿始末。这样导致的结果是，在丰田的电气化产品里，直到现在混动仍然占据大头，插电混动和纯电动车型投放相对较慢。 目前丰田在国内针对凯美瑞、雷凌、汉兰达、皇冠陆放、赛那等十余款车型都推出了双擎混动版本，这些车型2022年在国内共计实现销量42万余辆。 而反观纯电领域，眼下丰田真正能拿出手的只有bZ4X。按照丰田的说法，这里的bZ意为“Beyond Zero”，代表了丰田实现超越零排放的环保决心。但说实话这款车名确实有点为难人的意思，不仅不好读，也不好记，也无怪乎去年10月上市后仅在国内销售了7000余辆。 在用车名为难国内消费者这点上，日系三强仿佛是商量好了的。除了bZ4X，去年本田和日产在国内面向电动化也都推出了重要战略车型，凸显拥抱电动化的决心。 2022年二季度，东风本田和广汽本田相继推出旗下重磅电动车型e:NS1和e:NP1，这两款车型去年共计销售了1.1万余辆。如果加上广汽本田绎乐EA6、理念VE-1和东风本田M-NV，去年本田在华共计销售电动汽车2.4万辆。 而去年本田电动化车型全年在华终端累计销量达231,274辆，其他均为非纯电车型，包括1.32万辆PHEV车型，主要由CR-V PHEV和皓影 PHEV贡献。这意味着，本田在国内的电气化战略同样是“重混动、轻纯电”。 日产旗下主要合资品牌东风日产，继2018年推出合资车企首批纯电动车型，2021年全面导入e-POWER技术，2022年9月重磅推出了品牌旗下全能旗舰电动SUV车型ARIYA。但这款车在市场同样没有掀起多大水花，三个多月仅卖出了1300余辆，而同期混动车型实现销量约2万辆，电动化整体步伐较丰田和本田更为落后。 这种种结果表明，这波电动化浪潮中以日系为代表的合资车企已然落了下风。 特别是随着汽车从内燃机不断向电动汽车转型，主要车企及汽车消费市场相继公布“禁燃”时间表，欧洲的禁燃令甚至还包含混合动力汽车，使燃油车市场份额持续萎缩，日系车如果继续死磕燃油经济性，必将继续陷于不利局面。 值得注意的是，其实不仅仅日系，过去两年德系、美系等主要外资品牌在华销量表现相较于2018年前后的辉煌时刻也出现了一定幅度的下滑，只有自主品牌一枝独秀，整体销量和市占率稳步提升，至2022年一度超过50%。而这与自主品牌紧抱智能化和电气化“大腿”不无关系，让国产品牌在部分市场已经形成了对外资的替代。 “尤其是智能化，主流的自主品牌已经明显跟以日系为代表的老牌车企拉开了代差，使得日系在国内市场具有较强的可替代性。过去很多人买车甚至非日系不可，即便终端没有优惠，依然卖的很好，但现在随着整车在核心硬件上的差距越来越小，日系的品牌溢价能力不断下降，品牌信仰也在逐渐消失。”有业内人士表示。 全面反攻电气化 整车电气化转型，纯电动虽然不是唯一路径，但眼下一定是最为重要的一个布局方向。当前中国汽车市场正在发生的一切，已经证明了这一点。 而在被现实无情地鞭打后，日系品牌也开始“学乖”，积极拥抱电动化。 日前，丰田宣布了一项重要人事调整：4月1日起，现任雷克萨斯总裁的佐藤恒治将接替丰田章男，出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男将只保留集团董事长一职。据了解，丰田章男于2009年正式出任丰田社长，执掌丰田近14年时间。 从时机上看，这次调整十分突然。考虑到丰田在电动化转型上的迟缓，业界普遍认为这是丰田加速电动化进程的重要象征。而在致辞中，佐藤恒治也明确表示，未来的关键任务是“加速电动化进程，贴近地域需求，制作满足多种价值观的汽车等。” 2021年底，丰田曾公布了激进的电动车计划，宣布将投资700亿美元用于电动汽车开发，其中350亿美元用于纯电汽车开发。 2022年上半年，在推出bZ4X后，丰田进一步表明发力电动化的决心，表示将在2025年推出7款bZ系列产品，其中5款会导入中国市场。同时到2025年，丰田和雷克萨斯两大品牌将向中国市场导入35款新电动化车型，包括10款纯电车型。 目前，丰田正朝着这个目标不断前进。近日，一汽丰田bZ3正式开启预定，进一步完善丰田纯电产品矩阵。作为丰田、比亚迪合作推出的首款车型，bZ3基于 e-TNGA 平台打造，搭载了比亚迪三电系统，未来有望成为丰田角力电动化的又一重要抓手。 紧跟着丰田官宣换帅，1月30日本田也传出重大调整，宣布将成立一个新的部门，并整合相关业务。另外，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（EGCH）合并，以加快电动汽车部署。 据悉，电动事业开发本部将主管BEV开发，主要负责四轮事业的事业战略职能和BEV的商品开发职能，进一步强化和加速推动电动事业。该部门将于4月1日正式启动，以更好地支撑此前提出的电动化转型目标，即到2027年持续向中国市场提供10款e:N品牌纯电动车。2030年之后，本田在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混动等电气化车型，不再投放新的燃油车。 除了变革组织架构，投放丰富的电动化产品，本田也在积极推进国内的电动汽车产能布局。目前广汽本田和东风本田均在组建全新的电动汽车工厂，计划2024年投产。 日产则计划到2025年面向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型，电驱化车型销量占车型总销量的40% 以上。 不仅如此，东风日产还提出“十四五”期间将对现有生产线进行改造，至少再导入2个以上新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。 还有铃木，也在蠢蠢欲动。近日，铃木表示，到2030财年该公司将投资4.5万亿日元（合348亿美元）用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。 其中2023财年，铃木计划在日本推出首批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度也推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。 不难预见，随着主要日系品牌相继发布全新的战略升级规划，全面拥抱电气化，有望打开日系车电动化转型新局面。 但从另一个方面，在电动化转型方面，日系车已然是“起大早却赶了个晚集”，而目前国内新能源市场也格局初定，接下来日系能否凭借固有的技术优势以及持续的创新“后来居上”，依然存在较大的不确定性，毕竟去年日系电动化战果实在称不上漂亮。

  星源材质发布公告称，拟在广东省佛山市南海区投资建设锂电池隔膜生产基地，项目拟投资总额为人民币100亿元，预计建设年产32亿㎡湿法隔膜、16亿㎡干法隔膜及35亿㎡涂覆隔膜。 提及投资目的，星源材质表示，此次对外投资主要是为了进一步扩大公司干法、湿法隔膜产能及高性能涂覆锂电池隔膜产能，更好地满足锂离子电池隔膜的中高端市场对公司产品的需求，从而进一步增强公司的整体实力。项目建成后，使公司成为锂电池隔膜种类齐备，产品技术水平国际领先、产能布局完善的专业化隔膜研发、生产企业，进一步巩固并提高公司的行业地位。 若本次投资事项顺利实施，将对公司发展布局将会产生积极影响，促进公司的长远发展，将对公司未来经营业绩产生一定影响。  

星源材质发布公告称，拟在广东省佛山市南海区投资建设锂电池隔膜生产基地，项目拟投资总额为人民币100亿元，预计建设年产32亿㎡湿法隔膜、16亿㎡干法隔膜及35亿㎡涂覆隔膜。 提及投资目的，星源材质表示，此次对外投资主要是为了进一步扩大公司干法、湿法隔膜产能及高性能涂覆锂电池隔膜产能，更好地满足锂离子电池隔膜的中高端市场对公司产品的需求，从而进一步增强公司的整体实力。项目建成后，使公司成为锂电池隔膜种类齐备，产品技术水平国际领先、产能布局完善的专业化隔膜研发、生产企业，进一步巩固并提高公司的行业地位。 若本次投资事项顺利实施，将对公司发展布局将会产生积极影响，促进公司的长远发展，将对公司未来经营业绩产生一定影响。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 SMM 2月3日讯：江特电机发布公告称，考虑到近年来新能源汽车与储能等领域高速发展， 公司碳酸锂产品需求持续旺盛，长期处于供不应求状态 。且高安市拥有较大规模且成熟的焙烧和卤水制备产能以及充足的能评指标，能够高效且低成本进行碳酸锂生产。 因此， 为提升公司碳酸锂产能，江特电机拟在江西省高安市投资新建年产3万吨碳酸锂项目。 据悉，该项目计划总投资不超过6.5亿元，新建（包括除杂、综合、蒸发、沉锂、烘干和包装等环节）在内的年产3万吨碳酸锂生产线，并建设相关厂房。 该项目将在高安市政府交付土地后6个月内开始项目施工建设，预计自交付土地后一年内完成。 提及此次投资对上市公司的影响，江特电机表示，本次投资是公司根据合现有产能、客户需求及锂电新能源市场发展趋势等因素后做出的决策，符合宜春建设“亚洲锂都”的发展定位以及公司中长期发展战略。项目建成后，公司将新增年产3万吨碳酸锂的能力，进一步提升企业产品竞争力、巩固行业地位。 1月31日，江特电机发布2022年业绩预告，预计公司2022年共实现22.5~25.5亿元的净利润，同比大涨483.25% - 561.02%。提及业绩得以大幅增长的原因，江特电机表示，一方面，报告期内受益于新能源行业的快速发展，公司锂盐业务外部环境持续向好，下游需求持续增长；同时，公 司碳酸锂产品销售价格同比出现较大幅度上涨。 据SMM历史报价显示，2022年碳酸锂现货报价较2021年大幅上涨，更是有不短的一段时间均处于50万元/吨以上的价位，带动上游锂矿企业业绩迅速增长。截止2022年12月30日，国产 电池级碳酸锂 现货均价报51.2万元/吨，较2021年年底的27.5万元/吨上涨23.7万元/吨，涨幅高达86.18%。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》点击查看SMM钴锂产品历史价格 不过自进入2023年以来，国产电池级碳酸锂价格一路下探，截止2月2日， 电池级碳酸锂 现货报价已经跌至46.6万元/吨，较年初的51万元/吨跌去4.4万元/吨，跌幅达8.63%。 SMM预计，后市锂盐价格依旧有下跌之势。 具体来看， 成本端： 据SMM了解，随着锂盐价格下行，盐厂采购精矿积极性下降，成交少量，但锂原矿价格有所下调。 供应端： 过年期间少数锂盐厂检修，开工率总体维持高位，且因2022年12月中下旬开始，伴随需求减弱，下游提货节奏放缓，导致目前盐厂库存仍处于高位。 需求端： 正极厂仍存在锂盐库存和成品库存，除少数刚需采购外，暂无补库需求，预期2月中下旬需求或有好转，SMM将持续跟进相关讯息。 且从价格谈判来看，当前不少盐厂和下游正洽谈相关长单签订情况，但目前双方或显僵持。 》点击查看详情 也正因目前市场对锂盐价格并不看好，在江特电机宣布扩产后，该公司第三大股东宜春市袁州区金融控股有限公司的代表、董事李文君却对该事项投了反对票。其认为，项目建设的必要性，可行性，总投资需要进行进一步的论证与完善。 从江特电机关于2022年的净利润预告来看，预计公司四季度净利润为2.9亿元-5.9亿元，与三季度一同环比下降，降幅在3.6%-52.6%之间。此前该公司三季度净利润为6.12亿元，环比下降10.29%。 华西证券此前评论称，在锂盐价格环比增幅有限的背景下，公司部分产能为外购原料生产碳酸锂，精加工利润较低，导致公司2022年三季度净利润相对于二季度出现下滑。 据悉，截止目前，江特电机在宜春拥有锂瓷石矿2处采矿权和5处探矿权，从已探明矿区储量统计，持有或控制的锂矿资源量1亿吨以上，居国内前列。 值得一提的是，在2021年11月碳酸锂接连刷新历史高位之际，江特电机高级工程师/技术总工邓红云曾表示，客户蜂拥着打电话抢锂，甚至连以前弃如敝屣的锂渣都遭到了哄抢，公司的尾矿也基本做到了0.1品位锂云母之下。 此前，江特电机也已经拟投资约20亿元与全资子公司江特矿业在宜春市宜丰县投资新建年300万吨锂矿采选及年产2万吨锂盐项目。算上此次公告的3万吨碳酸锂项目，江特电机未来总计将有5万吨碳酸锂的新产能。 虽然近期碳酸锂价格持续回调，但是考虑到江特电机关于公司碳酸锂产品长期供不应求的说法，会选择继续扩产也在情理之中。未来结果如何，就让我们拭目以待吧！ SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 SMM 2月3日讯：江特电机发布公告称，考虑到近年来新能源汽车与储能等领域高速发展， 公司碳酸锂产品需求持续旺盛，长期处于供不应求状态 。且高安市拥有较大规模且成熟的焙烧和卤水制备产能以及充足的能评指标，能够高效且低成本进行碳酸锂生产。 因此， 为提升公司碳酸锂产能，江特电机拟在江西省高安市投资新建年产3万吨碳酸锂项目。 据悉，该项目计划总投资不超过6.5亿元，新建（包括除杂、综合、蒸发、沉锂、烘干和包装等环节）在内的年产3万吨碳酸锂生产线，并建设相关厂房。 该项目将在高安市政府交付土地后6个月内开始项目施工建设，预计自交付土地后一年内完成。 提及此次投资对上市公司的影响，江特电机表示，本次投资是公司根据合现有产能、客户需求及锂电新能源市场发展趋势等因素后做出的决策，符合宜春建设“亚洲锂都”的发展定位以及公司中长期发展战略。项目建成后，公司将新增年产3万吨碳酸锂的能力，进一步提升企业产品竞争力、巩固行业地位。 1月31日，江特电机发布2022年业绩预告，预计公司2022年共实现22.5~25.5亿元的净利润，同比大涨483.25% - 561.02%。提及业绩得以大幅增长的原因，江特电机表示，一方面，报告期内受益于新能源行业的快速发展，公司锂盐业务外部环境持续向好，下游需求持续增长；同时，公 司碳酸锂产品销售价格同比出现较大幅度上涨。 据SMM历史报价显示，2022年碳酸锂现货报价较2021年大幅上涨，更是有不短的一段时间均处于50万元/吨以上的价位，带动上游锂矿企业业绩迅速增长。截止2022年12月30日，国产 电池级碳酸锂 现货均价报51.2万元/吨，较2021年年底的27.5万元/吨上涨23.7万元/吨，涨幅高达86.18%。 》查看SMM钴锂产品现货报价 》点击查看SMM钴锂产品历史价格 不过自进入2023年以来，国产电池级碳酸锂价格一路下探，截止2月2日， 电池级碳酸锂 现货报价已经跌至46.6万元/吨，较年初的51万元/吨跌去4.4万元/吨，跌幅达8.63%。 SMM预计，后市锂盐价格依旧有下跌之势。 具体来看， 成本端： 据SMM了解，随着锂盐价格下行，盐厂采购精矿积极性下降，成交少量，但锂原矿价格有所下调。 供应端： 过年期间少数锂盐厂检修，开工率总体维持高位，且因2022年12月中下旬开始，伴随需求减弱，下游提货节奏放缓，导致目前盐厂库存仍处于高位。 需求端： 正极厂仍存在锂盐库存和成品库存，除少数刚需采购外，暂无补库需求，预期2月中下旬需求或有好转，SMM将持续跟进相关讯息。 且从价格谈判来看，当前不少盐厂和下游正洽谈相关长单签订情况，但目前双方或显僵持。 》点击查看详情 也正因目前市场对锂盐价格并不看好，在江特电机宣布扩产后，该公司第三大股东宜春市袁州区金融控股有限公司的代表、董事李文君却对该事项投了反对票。其认为，项目建设的必要性，可行性，总投资需要进行进一步的论证与完善。 从江特电机关于2022年的净利润预告来看，预计公司四季度净利润为2.9亿元-5.9亿元，与三季度一同环比下降，降幅在3.6%-52.6%之间。此前该公司三季度净利润为6.12亿元，环比下降10.29%。 华西证券此前评论称，在锂盐价格环比增幅有限的背景下，公司部分产能为外购原料生产碳酸锂，精加工利润较低，导致公司2022年三季度净利润相对于二季度出现下滑。 据悉，截止目前，江特电机在宜春拥有锂瓷石矿2处采矿权和5处探矿权，从已探明矿区储量统计，持有或控制的锂矿资源量1亿吨以上，居国内前列。 值得一提的是，在2021年11月碳酸锂接连刷新历史高位之际，江特电机高级工程师/技术总工邓红云曾表示，客户蜂拥着打电话抢锂，甚至连以前弃如敝屣的锂渣都遭到了哄抢，公司的尾矿也基本做到了0.1品位锂云母之下。 此前，江特电机也已经拟投资约20亿元与全资子公司江特矿业在宜春市宜丰县投资新建年300万吨锂矿采选及年产2万吨锂盐项目。算上此次公告的3万吨碳酸锂项目，江特电机未来总计将有5万吨碳酸锂的新产能。 虽然近期碳酸锂价格持续回调，但是考虑到江特电机关于公司碳酸锂产品长期供不应求的说法，会选择继续扩产也在情理之中。未来结果如何，就让我们拭目以待吧！ SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会

SMM2月3日讯： 本周负极材料价格 延续弱势 。 原料端， 低硫焦价格小幅上涨后逐渐稳定 ， 针状焦价格大体持稳 ，上下游博弈情绪较浓。石墨化方面，节后厂家陆续复工，考虑石墨化生产周期，部分负极厂目前石墨化代工订单有所恢复，但石 墨化产能整体过剩，价格仍处下行空间，部分厂家价格已贴近成本线。 节后下游需求延续弱势，预期 二季度负极市场或将有所回暖 ，但在 负极产能过剩且成本弱势下，预计短期内负极材料价格仍有小幅下跌趋势 。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895