据路透社报道，韩国电动汽车电池制造商SK On的一位高管表示，该公司正在与汽车制造商就供应方形电池进行谈判，以扩大其现有的软包电池产品。在全球电动汽车需求放缓的情况下，SK On正在努力扭转局面。 SK On是SK Innovation的电池子公司，向福特、现代、大众集团等汽车制造商供应电动汽车电池。SK On首席发言人高昌国（Ko Chang-Kook）表示，该公司正在与多家希望达成方形电池供应协议的汽车制造商进行谈判。 高昌国透露：“我们正与计划采用SK On方形电池的汽车制造商进行谈判……我们将有机会尽快实现产品组合的多样化。”虽然高昌国没有透露正在洽谈的汽车制造商的名称，但该公司称已经完善了方形电池技术，并准备在谈判完成后开始生产。 目前电动汽车中使用的锂离子电池有三种类型——方形电池、圆柱形电池和软包电池，这三种电池功能基本相同，但各有千秋。方形和圆柱形电池的外壳由硬质材料制成，而软包电池则使用密封的柔性箔片，并用薄金属袋保护。SK On目前只为电动汽车生产软包电池。 虽然SK On已经掌握了方形电池技术，但该公司也计划开发圆柱形电池，这种电池因在特斯拉车型中广泛使用而广为人知。自2021年底从SK Innovation分拆出来后，SK On就一直未能盈利。当SK On被问及是否计划削减今年的资本支出时，高昌国表示，SK On目前没有这方面的考虑，并补充说不会削减研发支出。 今年早些时候，SK On的母公司SK Innovation表示，该公司今年的资本支出预算约为9万亿韩元（约合65.5亿美元），其中80%以上的预算拨给了SK On。SK On的竞争对手LG新能源（LG Energy Solution）在4月份表示，由于电动汽车需求放缓，该公司计划在今年尽量减少资本支出。上个月，LG新能源暂停了美国亚利桑那州投资数十亿美元的电池工厂的部分建设，因为该公司正在灵活调整计划投资执行的步伐，以优化其运营。 SK On于4月表示，该公司仍有望实现今年下半年扭亏为盈的目标。但7月早些时候，该公司表示，将全面削减开支，包括冻结所有高管的工资，直到公司实现盈利。据当地媒体报道，SK Innovation计划将SK On与盈利能力很高的燃气能源子公司SK E&S合并。 7月12日，SK Innovation在一份监管文件中表示，将于7月17日举行董事会会议，讨论包括合并在内的各种战略措施，以增强SK On的竞争力，但目前尚未做出任何决定。

据路透社报道，7月11日，美国能源部长Jennifer Granholm表示，通用汽车计划投资至少9亿美元，对密歇根州兰辛市（Lansing）的一家汽车工厂进行改造，用于生产电动汽车。 Granholm在兰辛市举行的一次活动中宣布了通用汽车的投资计划。7月11日早些时候，Granholm还宣布，在政府新的拨款下，通用汽车将获得5亿美元资金，用于改造其位于密歇根州的兰辛格兰德河（Lansing Grand River）装配厂，以生产电动汽车，具体日期未定。 通用汽车表示，未来或将在兰辛工厂生产电动汽车，但目前该工厂还将继续生产凯迪拉克CT4和CT5。通用汽车拒绝讨论计划车型的细节。 美国能源部（DOE）此前宣布，计划提供17亿美元的拨款，用于资助美国八个州内11家工厂。通用汽车表示，计划在美国能源部的资助下投资至少9亿美元，但一位知情人士表示，通用汽车最终的投资金额可能会更高。去年，美国汽车工人联合会表示，通用汽车已在合同谈判中承诺向兰辛工厂投资12.5亿美元，用于未来的电动汽车生产。 通用汽车已宣布计划改造多个内燃机工厂，以生产电动汽车，包括密歇根州其他两家工厂以及田纳西州、俄亥俄州和堪萨斯州的工厂，因为该公司计划在2035年前停止销售汽油动力汽车。 2022年1月，通用汽车宣布计划与LG新能源（LG Energy Solution）在兰辛建造一座价值26亿美元的电池制造工厂，该工厂计划于今年年底开始投产。自2020年以来，通用汽车宣布对北美电动汽车制造和供应链开发的投资已超过120亿美元。

加拿大是华人青睐的移民目的地之一。据加拿大统计局人口统计分析显示，截至2021年，约有180万华人居住在加拿大，占总人口的5%左右。但在对待中国汽车企业投资和电动汽车出口方面，加拿大的政策却显得颇为谨慎。 近期，有外媒援引知情人士消息称，加拿大正考虑效仿美国和欧盟，对中国电动汽车征收额外关税。这一动向在7月2日有了新的进展：加拿大政府宣布将启动为期30天的公众咨询，针对中国产电动汽车进口的一系列措施征求意见。 官方咨询文件显示，加拿大政府希望了解是否需要采取额外行动，包括但不限于制定进一步的政策指导、加强监管，或是限制中国在加拿大电动汽车供应链中的交易和投资等。 加拿大此举的意图值得深思：是单纯为了保护本国汽车产业，还是出于更广泛的地缘政治考量？这些措施是否会影响中国电动汽车企业的全球化布局？ 隔阂早已产生 加拿大对中国新能源产业的谨慎态度并非近期才形成。回顾近年来的发展，我们可以看到这种态度的演变。 几年前，伴随着全球智能电动化浪潮兴起，芯片供应短缺、原材料价格上涨成为行业面临的主要挑战。疫情的爆发进一步加剧了这一趋势。比如碳酸锂价格飙升，一度达到60万元/吨的历史高位。在此背景下，中国汽车产业链企业开始在全球范围内寻求矿产资源，以确保电池原材料的稳定供应。 加拿大凭借其丰富的矿产资源，成为中国锂矿企业投资的重点目标之一。数据显示，加拿大已探明锂资源储量45万吨（金属锂计量），全球排第六。此外，加拿大的镍矿资源也十分丰富，储量约为200万吨，全球排名前十。 这些丰富的资源吸引了众多汽车企业前来投资。大众集团、Stellantis集团、LG新能源和瑞典Northvolt等已在加拿大建设电池工厂。另有消息称，福特与SK On、本田、通用汽车等也计划在加拿大设立电动汽车或电池工厂。 中国方面，自2018年起，西藏珠峰、雅化集团等企业通过收购、认购当地锂矿企业股权等方式，进入加拿大锂矿市场。 然而，加拿大对不同国家企业的投资采取了明显的差异化政策。据外媒报道，加拿大计划在十年内为大众、Stellantis、LG新能源和Northvolt的三家工厂提供高达436亿加元(约合人民币2328.9亿元)的税收减免以及补贴支持等，以吸引电动汽车相关投资。 相比之下，加拿大对中国企业的投资持警惕态度。2022年11月，加拿大工业部以“国家安全”为由，要求三家中国企业剥离其在加拿大关键矿产公司的投资。 这一决策打乱了中加双方多个项目的合作计划。如雅化集团终止了在加拿大的锂项目投资，加拿大Solaris资源取消了向紫金矿业出售股权的计划。 如今，加拿大对中国新能源产业的限制延伸到电动汽车领域。这应是受到了欧美国家政策的影响。 今年5月，美国将中国产电动汽车关税从25%提高到102.5%；7月4日，欧盟委员会宣布，在10%关税基础上，自7月5日起正式对进口自中国的纯电动汽车征收17.4%-37.6%的临时反补贴税。 为与美国、欧盟等保持一致，加拿大也准备对中国电动汽车采取措施。其理由是中国产电动汽车多为廉价产品，“中国生产商有意造成全球供应过剩，将损害世界各地的电动汽车制造商。” 对于这种“产能过剩论”，中国外交部回应称，这是将经贸问题政治化，人为设置贸易壁垒。 “阻碍”中国电动汽车，原因何在？ 近期，从美国到欧盟再到加拿大等多个西方国家纷纷对中国电动汽车加征高额关税。这一系列举措背后，折射出复杂的地缘政治和产业竞争格局。 据加拿大Investment Monitor报道，加拿大对中国入境投资设置壁垒，意在“挑战中国在稀土金属领域的主导地位”。事实上，中国确实占据全球稀土产量的60%以上。该报道预测，加拿大不会是最后一个采取类似措施的国家。澳大利亚紧随其后，也决定限制中国企业投资其矿产资源。 这些举措的根本原因，或许正如长安汽车执行副总裁张晓宇所指出的：原本规划中，碳排放和碳中和应是下一步国际体系的根基。然而未想被中国中途超越，如今“中国从新能源的产生、输送到使用再到储备全过程，实现了产业链领先。” 这种领先地位体现在多个方面: 市场规模方面，中汽协数据显示，2023年中国新能源汽车销量突破950万辆，占中国汽车总销量的32％，全球新能源汽车总量的66％。2024年前5个月，新能源累计销量达389.5万辆，依旧保持30%的同比增速，持续走高。 整车制造方面，其中，比亚迪从去年起就在销量上超越特斯拉，登顶全球新能源车企销量榜首。另据CleanTechnica数据显示，最新的4月全球电动车销量TOP20中，中国品牌产品占16席。 电池技术层面，在5月全球动力电池装机量TOP10中，中国企业占据6个席位。宁德时代和比亚迪合计占据五成份额，远超LG新能源、松下、SK On和三星SDI的总和（合计仅占据三成市场份额）。 智能化领域，华为、地平线、禾赛等企业在智能座舱、智能驾驶、芯片、激光雷达等领域快速发展，推动中国新能源汽车持续降本增效，提升产品技术竞争力。 相比之下，除美国（有特斯拉、谷歌等企业）外，欧洲、日韩等传统整车制造及零部件企业在软件科技、智能化等新兴领域的发展相对滞后。这种产业格局的剧变，威胁到了欧美传统汽车工业大国的地位。 因此，欧美等国家试图通过产业政策限制中国产品进口，以维护其汽车产业的竞争力。 加拿大此举，影响大吗？ 加拿大限制中国企业投资，计划对中国电动汽车加征关税，实际上并不会阻碍中国电动汽车产业链全球化的进程。 就中国汽车出口而言，目前，中国汽车主要通过平行进口方式进入加拿大市场，销量也不高。海关出口数据显示，2024年1-4月中国对加拿大汽车出口仅1.4万辆，其中特斯拉占比高达六成。而哪吒、吉利等自主品牌则通过平行进口方式进入加拿大市场。 图片来源：盖世汽车研究院 盖世汽车研究院分析指出，从品牌构成来看，美系和日系车在加拿大市场占据主导地位，中国自主品牌目前尚未正式进入。因此，“加征关税的方式对自主品牌影响较小”。 相比之下，锂矿投资可能会受到一定影响。近年来，中国汽车企业在南美地区的锂矿投资如火如荼。比亚迪、宁德时代、紫金矿业等多家中国企业纷纷赴南美“抢矿”。 以阿根廷为例，有数据显示，中国企业在阿根廷锂矿市场的投资额已达数十亿美元。近期，阿根廷有四个新锂矿项目将在未来几周到几个月内陆续投产，这将使阿根廷锂年产能增加79%至20.2万公吨当量。而这四个项目中，多家中国企业参与其中。 盖世汽车研究院表示，“若此次加拿大政府进一步收紧矿产外资政策，对中国企业的打击较大。” 这是因为加拿大企业持有较多南美等地的锂矿资源，吸引了众多中国企业通过股权收购的形式布局。 例如，西藏珠峰收购并私有化了加拿大多伦多交易所上市公司LIX，而后者100％控股阿根廷锂钾有限公司；宁德时代是加拿大多伦多上市公司Neo Lithium的第三大股东，后者在阿根廷卡塔马卡省全资拥有Tres Quebradas锂盐湖项目；雅化集团、藏格矿业入股的加拿大超锂公司，则在阿根廷拥有卤水锂矿。 然而，俗话说“东边不亮西边亮”，印度尼西亚、巴西等东盟和拉美国家的镍资源和其他锂矿资源储量也极为丰富。阿根廷、玻利维亚和智利三国组成了“锂三角”，拥有全球近60%的锂资源。此外，巴西的石墨烯、镍矿和锰矿储量在全球排名分别为第二、三、四位。 中国汽车企业完全可以绕过被加拿大全资持有的南美矿产，另辟蹊径进行投资。在东南亚市场，中国与印度尼西亚在镍矿产业链的合作也在持续深化。恒顺电气、青山钢铁、华友钴业、金川集团等中国企业，大多通过与印度尼西亚本土企业成立合资企业的方式，获取镍矿采矿权。根据印度尼西亚官方统计，2012年至2022年，中国企业为当地镍产业投资了142亿美元。 简而言之，无论是加拿大还是美国等部分国家以政策为手段，试图限制中国电动汽车产业走向全球，都很难达成目的。中国新能源汽车产业的领先地位已经确立，并且仍在不断向前发展，有望在全球电动汽车产业变革中占据有利地位。

7月8日，乘联分会发布数据，6月新能源车厂商批发渗透率45.3%，较2023年6月33.8%的渗透率提升11.5个百分点。这一数据的背后，是国内新能源车纯电、狭义插混、增程“三足鼎立”下市场格局的加速重塑。 乘联分会数据显示，6月狭义插混总体销量30.8万辆，同比增长73%，环比增长12%；6月增程式批发11.6万辆、同比增长113%，环比增长28%。相较而言，6月纯电动批发销量55.9万辆，同、环比分别仅增长5.6%、5.3%。 三类不同技术路径市场增速的差异，直接导致新能源车市场格局的质变。2024年6月新能源批发结构中，纯电、狭义插混、增程的占比分别为57%、31%、12%。作为比较：2023年6月为70%、23%、7%；2023年全年为69%、23%、8%。“6月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以赛力斯汽车、理想汽车、长安汽车、零跑汽车等为代表的增程式电动车表现尤其突出。”乘联分会秘书长崔东树表示。 纯电市场的“疲软”归因为各个级别纯电市场开始出现销量分化，紧凑级、小型车市场加速回落。乘联分会表示，6月B级、A级、A0级、A00级纯电车批发销量分别为21.8万辆、10.8万辆、11.8万辆、9.4万辆，其中A级、A0级纯电销量分别同比下降1个百分点和10个百分点。崔东树认为，随着提升电动车续航里程的免车购税政策调整推动，低端小微型电动车萎缩，纯电动走势疲软，增程式和插混会持续走强。 纯电市场“不进则退”，与插混、增程市场的“高歌猛进”形成鲜明对比，尤其是增程已渐渐成为各大主机厂重点考虑布局的动力形式。 根据阿维塔的规划，今年下半年，阿维塔的产品矩阵将覆盖到增程领域。三季度，阿维塔07将上市，提供纯电和增程两种动力选择，到今年年底还将发布三款车型，均包含纯电和增程。届时，阿维塔将形成四个车型二种动力8款产品的矩阵。“通过我们的调研，发现用户在纯电续航里程方面确实存在一些焦虑，所以我们毅然决然的把全系车型增加了增程版本，以满足用户需求。”阿维塔科技总裁陈卓表示。 7月8日，有市场消息称，小米汽车规划的第三款车为增程SUV车型，主打家用，新车将于2026年上市；关于智己汽车增程布局规划，财联社记者从知情人士处获悉，智己首款增程车型已确定，定位于SUV，对标理想，有望于明年发布。 在产业链上游，针对增程式动力形式的布局也在逐步加深。密封科技在接待机构调研时表示，基于行业和市场趋势，公司将持续提高密封垫片的市场份额，同时加快新能源增程、混动车型密封垫片市场开拓；国轩高科最新发布的G刻电池可支持纯电、增程混动等全场景应用，涵盖磷酸铁锂、磷酸铁锰锂和三元体系。 从最初只专注于一种动力形式，到如今逐步拓宽矩阵，国内新能源车企的发展正在经历动力形式的迭代。“在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的‘多线并举’策略的实施，市场基盘将持续扩大。”崔东树称。

据彭博社报道，土耳其官员透露，土耳其政府将很快公布与中国电动汽车制造商比亚迪的一份协议，涉及比亚迪在土耳其西部投资10亿美元建设一座电动汽车工厂。 据悉，土耳其总统Recep Tayyip Erdogan预计将在马尼萨省（Manisa）举行的一场仪式上宣布这笔交易，比亚迪拟建的新工厂就将建在马尼萨省。 针对上述报道，比亚迪和土耳其总统府均拒绝置评。 鉴于土耳其与欧盟之间有关税同盟协议，在土耳其的新工厂可能使比亚迪更容易进入欧盟。日前，欧盟宣布在现有10%关税的基础上，将正式对中国纯电动车加征关税，其中对比亚迪将额外征收17.4%的关税。 除了辐射欧盟市场之外，土耳其自身汽车市场也有潜力。土耳其拥有约9000万人口，去年电动汽车占土耳其汽车销量的7.5%。 7月5日，土耳其还表示，正在收回近一个月前宣布的对所有来自中国的汽车额外征收40%关税的计划，理由是为了鼓励投资。 过去几年，比亚迪在中国一路高歌猛进，成为中国最畅销的汽车品牌。今年第二季度，比亚迪的销量跃升至创纪录的982,747辆，比去年同期增长了40%以上。 当前，比亚迪正着眼于海外扩张，正在匈牙利建设其在欧洲的首家乘用车工厂，计划在2026年之前投产。7月4日，比亚迪泰国工厂（其在东南亚的首家电动汽车工厂）正式投产。此外，比亚迪还收购了福特汽车在巴西的一家前工厂，并一直在寻找在墨西哥建厂的地点。 虽然目前，比亚迪在欧洲的销量并不算高，但增长很快，Dataforce市场研究人员的数据显示，今年前5个月，比亚迪在欧盟（EU）、欧洲自由贸易联盟（EFTA）和英国市场的销量为12,944辆，较2023年同期的2,120辆大幅增长。 比亚迪还正在欧洲大力开展营销活动，取代大众汽车成为了欧洲足球锦标赛（European Championship）的主要赞助商。比亚迪表示，未来几年将在欧洲推出价格较低的电动汽车，包括售价预计不到2万欧元的海鸥掀背车。

7月5日起，欧盟正式对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税。其中，上汽集团加征税率为37.6%，吉利为19.9%，比亚迪为17.4%；其它配合欧盟调查的车企平均加征税率为20.8%，未配合调查的车企加征税率为37.6%。 同时，欧盟还将继续保持和中国的讨论。欧盟委员会表示，这个临时关税最长期限为四个月，在这四个月内，加征关税必须通过欧盟成员国的投票，并作出最终决定。 那么，上汽、比亚迪、吉利等这些出口欧洲的中国纯电动车销量怎么样呢？ ▍ 上半年TOP20品牌榜中，中国品牌占据4席 根据市场调研机构EU-EVS的数据，2024年上半年，欧洲15国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利、比利时）电动汽车（不含插混）销量为790,124辆，同比下降13.5%。 1-6月TOP20品牌榜中，特斯拉、大众、宝马是欧洲15国受欢迎的三个纯电动车品牌。 中国品牌占据4席，沃尔沃位居第四，名爵位居第九，比亚迪和极星分别位居第16和第18。 与此同时，特斯拉、宝马、SMART和达契亚在中国均有生产线，其中特斯拉Model Y、Model 3、iX1、i4、iX3、iX、i5、iX2、i7、SMART #1、SMART #3、SMART FORTWO和SPRING等中国产纯电动车均出口欧洲市场。 1-6月TOP20车型榜中，特斯拉Model Y、Model 3和沃尔沃EX30为欧洲市场受欢迎的三款纯电动车。 中国品牌旗下车型占据4款，沃尔沃EX30、名爵MG4位居前五，沃尔沃XC40位居第九，而曾经位居前十的极星2跌落至第19，比亚迪旗下车型未进入前20。 除此之外，Model Y、Model 3、宝马iX1、i4在中国有生产线的四款车型均位居榜单前十，尤其是特斯拉旗下两款车型出口欧洲的量平均每月有2、3万辆。 ▍ 上半年小鹏出口量暴涨57倍，名爵、极星大幅下滑 根据EU-EVS的数据，第一电动整理了上半年中国出口欧洲15国的纯电动车销量。 除了特斯拉、宝马、SMART和达契亚四大外资品牌在中国生产的纯电动车出口欧洲外，目前有16款中国品牌旗下纯电动车型出口欧洲市场。 这16个品牌中，吉利集团旗下品牌有沃尔沃、极星、极氪；上汽集团旗下有名爵、大通MAXUS两大品牌。 与去年同期相比，小鹏、比亚迪、赛力斯和一汽红旗出口欧洲的销量均同比翻倍暴涨，其中小鹏销量同比增幅最大超57倍，一汽红旗销量同比暴涨7倍，赛力斯销量同比暴涨5倍，比亚迪销量同比暴涨3.5倍。 与之相反，名爵、极星、上汽大通MAXUS、蔚来、江淮、知豆出口量同比均出现大幅下滑。而极氪、云度和奇瑞均首次上榜，分别位居第八、第14和第16。 上半年沃尔沃出口欧洲的销量同比大涨71%，以超5万辆的销量位居出口榜第一。旗下车型除了C40和XC40同时在比利时根特工厂和中国工厂生产外，EX30、EX90等车型的生产基地均在中国。而为了应对欧盟对中国进口电动汽车加征关税，计划将EX30和EX90两款SUV电动车型的生产从中国转移到比利时。 名爵出口量同比下滑27%达3.3万辆，位居第二。旗下出口车型包括MG ZS、MG4、MG5和MARVEL R。 比亚迪上半年销量超1.2万辆，同比暴涨3.5倍，位居第三。旗下出口车型包括唐、汉、ATTO 3(元 Plus)、DOLPHIN(海豚)、SEAL(海豹)等车型。 比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星此前对媒体表示，比亚迪目标是到2030年超越大众汽车、特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。 为了实现这一目标，比亚迪近日在欧洲的动作频频。7月2日，比亚迪宣布与法国兴业银行控股的汽车租赁公司Ayvens SA签署谅解备忘录，合作支持欧洲电动汽车化转型。7月5日，媒体报道称，土耳其即将与比亚迪达成一项协议，在该国西部建设一座价值10亿美元的新工厂。 除了布局欧洲市场，比亚迪在加速进军东南亚市场。7月4日，比亚迪年产能约15万辆的泰国工厂竣工，而且比亚迪第800万辆新能源车在泰国工厂下线。 极星上半年出口量同比大降37%至10,942辆，被比亚迪反超位居第四。旗下出口车型包括极星2、3、4。目前，极星2和极星4在中国基地生产，极星3同时在中国和美国生产。而极星4车型将在2025年中期于韩国地区启动投产工作，以规避美国对中国市场的高额关税。 小鹏上半年出口量同比暴涨57倍达到2,164辆，旗下车型P7、P7i和G9功不可没。今年小鹏加速布局欧洲市场，今年3月小鹏正式进入德国市场，而且今年底小鹏将在德国新能源汽车市场所在车型实现3%的市场份额；5月进入法国市场，未来小鹏还将进入包括意大利和英国在内的其他欧洲市场。 面对欧盟对中国电动汽车加征关税，小鹏回应称，公司正在积极评估在欧洲建立本地制造能力的可行性，并采取适当措施满足市场需求。 除了像小鹏等车企计划在欧洲建厂外，中国汽车制造商正寻求来自其他市场的增长。比如，极星、极氪、比亚迪等车企将进军韩国市场；同时，包括泰国在内的东南亚、墨西哥在内的拉丁美洲以及南美洲等市场也是中国企业竞相布局的新战场。

据彭博社报道，加拿大已于7月2日启动为期30天的公众咨询期，讨论针对中国产电动汽车采取的一系列潜在措施，包括对中国产进口汽车征收关税，以及限制中国在加拿大投资建设新工厂。 加拿大政府目前似乎仅在考虑对整车征收关税，电池或电池组件等将不在范围之内。 这份咨询文件是加拿大在正式征收关税前必须进行的正式磋商的一部分。加拿大财政部长方慧兰上周宣布，这一咨询程序将持续到8月1日，旨在征求包括工会和汽车行业团体在内的利益相关者的反馈。 这份咨询文件称，“加拿大的电动汽车行业正面临中国电动汽车大量出口的风险，后者得益于一系列非市场政策和做法获得了不公平的支持，导致中国电动汽车生产出现产能过剩。” 这份咨询文件并没有直接提供可能的关税税率，而是就不同车辆类别的潜在税率征求反馈意见。此外，文件还就关税将如何影响电动汽车的整体价格征求了意见。文件中还提到了“中国公司可能会寻求在加拿大建立电动汽车生产基地”，以尝试“在潜在关税措施的背景下进入北美市场”。 这份咨询文件还要求就是否需要“采取进一步的政策指导、监控或限制中国在加拿大电动汽车供应链中的交易和投资”提供反馈意见。另外，咨询文件还概述了另外两个需要征求反馈的领域。第一个是关于加拿大是否应该使中国生产的电动汽车不适用于联邦消费者激励政策。第二个是对于联网汽车和相关基础设施的数据隐私和安全的考量。 在考虑关税和其他措施时，加拿大正与盟友步调一致。今年春天，美国宣布，将对中国生产的进口电动汽车的关税提高近四倍，最终税率达到102.5%。欧盟也计划提高关税，对一些中国电动车辆征收高达48%的关税。 尽管最近中国产电动汽车出口到加拿大的出口额激增，但迄今为止，中国本土汽车制造商的出口销量较少。加拿大从中国进口的电动汽车绝大多数是特斯拉在中国上海工厂生产的汽车。方慧兰不愿评论加拿大关税是否适用于这些汽车。

当地时间周三，德国汽车工业协会(VDA)敦促欧盟委员会放弃对中国制造的电动汽车征收关税的计划，称加税不符合欧盟的利益，反而会损害欧洲消费者和欧洲公司，这是在关税于周四生效之前影响谈判的最后努力。 今年6月份，欧盟委员会发布公告称，欧盟将从下个月起对自中国进口的电动汽车最高加征38.1%的额外关税。欧盟委员会称，如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施，并在四个月后可能转变为所谓的最终关税措施。 VDA发布声明称，关税正在损害从中国出口的欧洲和美国汽车制造商，而中国采取反制措施的风险将严重打击德国工业，因为德国对中国的出口量很大。 在另一份声明中，宝马集团董事长奥利弗·齐普策称加征关税“不是出路”，它们将损害全球公司，通过限制向欧洲供应电动汽车将拖累其绿色能源转型的步伐，并且无助于加强欧洲制造商的竞争力。 根据VDA的数据，去年德国对华乘用车出口额是中国进口额的三倍多，零部件供应商的出口额是进口额的四倍。 VDA表示，欧盟委员会应把重点放在确保欧洲电动汽车行业获得关键原材料、减少市场准入壁垒、提高贸易政策透明度上，并提议成立一个委员会来讨论此类问题。 该协会表示：“从长远来看，反补贴关税并不是增强欧洲竞争力和韧性的适当措施。” 实际上，除了德国之外，欧盟中不少国家也对加征关税一事犹豫不决，大多数国家仍在权衡这场不断升级的贸易争端的利弊。 如果中国和欧盟最终无法达成一项解决方案，关税将从7月4日起临时生效，直到27个欧盟成员国在11月前表决通过后才会实际征收。 在11月2日之前，倘若欧盟国家中的绝对多数，即占欧盟人口至少65%的15个国家投票反对此举，才有望阻止加征关税措施的正式实施。 目前，法国、意大利和西班牙表示，他们将支持征收关税。而包括德国、瑞典、匈牙利、捷克和斯洛伐克等欧盟国家官员均对加征关税表达了不同意见。 反对者表示，提高消费者购买电动汽车的成本，不利于欧盟到2050年实现碳中和的目标。此外，中国的反制措施也将让欧盟损失惨重。 VDA还指出，中国电动汽车在欧盟的市场渗透率不会太高，与太阳能电池板不同，汽车行业的品牌忠诚度要明显得多。 中国商务部新闻发言人此前回应，欧盟以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。

日前，欧盟委员会宣布，计划在现有10%的关税基础上，对中国产电动汽车加征17.4%至38.1%不等的临时关税。上述关税将于7月4日正式以担保形式征收（具体形式由各成员国海关决定）。 中国多次呼吁欧盟取消关税，并表示愿意通过谈判和协商来解决分歧。当前，中国和欧盟委员会已同意就关税问题展开谈判，有望为缓和紧张局势并寻求双方都能接受的解决方案打开大门。 什么是临时关税措施？ 如果欧盟对中国电动汽车的反补贴调查得出结论，认为需要采取措施防止欧盟汽车产业免受不公平做法的侵害，可以在调查开始后九个月内征收临时关税。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。 只有在调查结束时决定征收最终关税的情况下，才会正式对汽车制造商实际征收临时关税。如果调查结束时，确定需要征收较低的最终关税或决定不征收关税，那么临时关税也将相应下调或取消。在此期间，海关当局通常会要求进口商提供银行担保，以确保在需要支付额外关税时，进口商有足够的资金来支付。 临时关税的追溯适用期长达90天，因此，从4月初开始欧盟进口的中国产电动汽车都可能需要支付额外的关税，直到调查结束并做出最终决定。 欧盟对中国电动汽车的调查接下来会发生什么？ 6月22日，德国经济部部长Robert Habeck访问中国时表示，谈判的大门是“敞开的”。之后，欧盟专员瓦尔季斯·东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）与中国商务部部长王文涛进行了通话，双方同意重启关税谈判。《环球时报》援引知情人士的话报道称，谈判的最佳结果是欧盟在7月4日之前取消其关税决定。该报称，欧盟日益增强的保护主义举措将引发中国的反制措施，贸易摩擦升级只会导致双方“两败俱伤”。 7月4日，欧盟委员会将在欧盟官方期刊上发表一篇长文，详细说明正在进行的调查及其调查结果，临时关税将于次日生效。中国和电动汽车制造商等有关各方必须在7月18日之前对调查结果发表评论，也可以要求举行听证会。 欧盟委员会在做出临时决策之前，已经进行了广泛的调查，访问了中国和欧洲的100多家汽车制造商。通常情况下，最终的调查一般是对临时调查结果的确认，但也可能根据收到的意见进行调整。最终关税通常略低于临时税率，这将反映出欧盟委员会在权衡各方意见后，可能接受了一些论点，并对关税水平进行了适当的调整。 在中国生产电动汽车的特斯拉已经要求欧盟对其税率进行单独计算，并希望其税率能低于欧盟对配合调查的中国电动汽车生产商加征的21%的关税。 作为关税的替代方案，出口商可以承诺以最低价或略高于最低价销售产品。十年前，中国出口商在太阳能电池板商品上达成了这一承诺。然而，汽车作为一种复杂的产品，与太阳能电池板等商品不同，很难简单地应用最低价格的概念。因此，如何具体实施这一方案仍需要进一步的讨论和协商。 谁来决定是否征收最终关税？ 尽管欧盟委员会在临时阶段有权根据调查结果和需要决定是否征收临时关税，但也必须与其成员国进行充分的沟通和协商，并在7月15日前收集并考虑各成员国的意见和反馈。 在调查结束后，欧盟委员会可以提议征收最终关税，通常有效期为五年。如果欧盟27个成员国中的合格多数（即至少15个成员国，且这些成员国的人口总数至少占欧盟总人口的65%）反对这些措施，那么该计划就可能被阻止。然而，在大多数情况下，由于欧盟成员国之间的利益多样性和复杂性，很难形成一个合格多数来反对委员会提出的措施。因此，委员会提出的措施往往能够得到通过并实施。 除了比亚迪、吉利和上汽集团之外的公司，如果希望拥有单独计算的税率，可以在特定措施实施后立即申请加速审查，并且这个审查过程最长不得超过九个月。当现有的措施不再有效或不足以抵消补贴时，委员会可以在一年后进行“中期审查”。 欧盟委员会也经常调查生产商是否通过出口零部件到其他地方组装来逃避关税。对于欧盟来说，如果60%或以上的零部件是从需要缴纳关税的国家进口的，并且组装的附加值不超过25%，则存在这种关税规避行为。 企业可以在欧洲法院对这些措施提出质疑，中国也可以在世界贸易组织对欧盟提出异议。但这两条法律途径都可能需要一年多的时间。 是否会引发贸易战？ 在当前的情况下，欧盟的贸易政策变得越来越具有保护性，而中国则希望在国内需求疲软的情况下增加出口。但中国否认了不公平补贴或产能过剩的指控，称中国电动汽车行业的发展是技术、市场和行业供应链优化的结果。 中国呼吁通过谈判来解决这些问题，以维护双方的共同利益和稳定的中欧经贸关系。同时，如果谈判未能取得预期结果，或者对方不采取让步态度，中方有可能会采取相应的反制措施来保护自身的利益和产业安全。 这种背景下，双方之间的贸易关系可能会变得紧张，甚至引发贸易战。然而，需要指出的是，贸易战并不是解决问题的最佳方式，而应该通过对话和协商来解决贸易争端，促进全球经济的繁荣和发展。

在电动汽车市场放缓之际，大大小小的汽车制造商都在重新考虑自己的战略。例如，曾获“特斯拉杀手”称号的美国电动汽车制造商Rivian，将通过与大众汽车达成新的合作伙伴关系，获得亟需的现金注入。 两家公司宣布了成立一家合资企业的计划，大众在Rivian的初始投资为10亿美元，随着时间的推移，将再投资40亿美元。作为交换，大众将获得这家初创公司的技术，用于自己的电动汽车，并与Rivian合作开发“下一代”电动汽车和软件。 两家公司在一份联合声明中表示，新合资公司将由大众和Rivian“同等控制和拥有”。周二这则消息公布后，Rivian股价在盘后交易中一度飙升约50%。今年迄今，该股跌幅已达43.32%。 有分析称，这一出人意料的合作为Rivian提供了一条“财务生命线”，此前该公司一直在努力提高其电动皮卡和SUV车型的产量和交付量。今年3月，Rivian暂停了在佐治亚州新建一家工厂的计划，以节省现金，同时应对严重亏损的不利局面。上季度，每辆车的亏损约为3.9万美元。 在宣布这一消息后的电话会议上，Rivian首席执行官RJ Scaringe表示，大众的支持将有助于Rivian推进在佐治亚州建设新工厂的计划。根据合同规定，到2030年，Rivian将向佐治亚州项目投资50亿美元。 CFRA Research的分析师Garrett Nelson表示，这一声明是“对Rivian投下的信任票”，但对改变公司的运营问题和烧钱问题“作用不大”。 值得一提的是，此举正值整个汽车行业在电动汽车需求意外放缓的情况下缩减开支之际。福特汽车正在削减120亿美元的电动汽车支出，并推迟新车推出和工厂建设，而通用汽车最近承认，电动汽车市场的发展将需要“几十年”。 主流买家“不买账”，这让像Rivian这样的纯电动汽车制造商陷入困境。就连市场领导者特斯拉也面临着令人失望的销售和不断萎缩的利润率。 密歇根大学罗斯商学院教授Erik Gordon表示：“继续单干的成本太高，投资者对电动汽车公司的热情也不如Rivian创业时那么高。” 对于大众来说，这家德国汽车巨头多年来一直在努力推出与特斯拉的效率和功能相当的插电式汽车，现在它可以使用Rivian的软件和电动汽车架构。