SMM8月20日讯：据海关数据显示，7月中国氢氧化锂出口量达9,096吨，环比下滑36%，同比增长5%。其中向韩国与日本的出口量分别达5,009吨与3,493吨，占当月我国出口总量的73%与24%，分别环比下滑52%与上涨4%，同比下滑15%与55%。当月中国氢氧化锂出口量均价为16，255美元/吨，环比下滑26%，同比下滑64%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

文灿股份8月20日披露2024年半年度报告。2024年上半年，受益于国内新能源汽车客户的新车型上市及老项目增量，公司实现营业收入307,556.30万元，较上年同期增长20.07%，其中，子公司法国百炼集团贡献收入141,804.15万元。 上半年，文灿股份实现净利润8,182.05万元，较上年同期增长488.19%，主要原因系：（1） 受益于新能源汽车客户订单需求旺盛，公司车身结构件及一体化大铸件产品在收入结构中的占比增加；（2）百炼墨西哥克雷塔罗铸造工厂产品交付问题日趋解决，塞尔维亚工厂全力以赴紧抓产品质量改善，业绩持续向好发展。 文灿股份二季度实现净利润1,975.80万元，环比减少的主要原因系：（1）墨西哥比索汇率在第二季度波动幅度较大，致使墨西哥的新建工厂（圣米格尔工厂）持有用于前期工厂建设和购买设备及经营所需的以欧元、美元计价的借款及应付款产生较大未实现的账面汇兑损失；（2）铝原材料价格涨幅较一季度高，但部分产品价格在下半年才调涨或材料补差；（3）墨西哥圣米格尔工厂今年开始逐步投产，为客户供应多种工艺产品，二季度产能爬坡环比拉升幅度较大，但依然未能完全满足客户交付需求，质量成本依旧较高，对公司短期盈利造成影响。下半年，预期随着新能源汽车市占率突破50%、凭借全球布局优势、持续本地化市场开拓以及有效加强各工厂运营管理，公司经营将会持续改善，但具体业绩存在一定不确定性。未来，公司将继续拓展全球客户，丰富产品结构，提升产能利用率，保证客户产品的交付，高质量推进墨西哥新工厂持续建设及产能释放工作，进而提高公司长期盈利能力。 民生证券7月15日发布研报称，给予文灿股份（603348.SH，最新价：26.03元）推荐评级。评级理由主要包括：1）2024Q2业绩承压静待海外工厂改善；2）长期逻辑不改一体化压铸持续引领行业；3）核心客户放量明显有望驱动业绩改善。风险提示：原材料价格上涨；客户销量不及预期；项目拓展不及预期；一体化压铸行业竞争加剧等。 中泰证券7月14日发布研报称，给予文灿股份（603348.SH，最新价：26.07元）买入评级。评级理由主要包括：1）Q2业绩环比下降预期受海外影响，本部渐入佳境；2）盈利拐点已至，问界、蔚来等大客户放量驱动本部盈利进入修复周期；3）铝铸车身件自主龙头，引领一体化压铸新趋势，24年头部公司有望率先进入正循环。风险提示：海外低于预期、核心客户需求低于预期、盈利修复低于预期等。 此外，文灿股份7月15日定增终于落定，公司共募得资金10.47亿元，将用于提升安徽、佛山、重庆三地产能。文灿股份上游供应商立中集团实控人藏式家族也参与了此次定增。

丰华股份8月20日股价延续前三个交易日的跌势继续出现下跌，截至8月20日13:59分，丰华股份跌1.88%，报8.88元/股。 被问及“公司镁合金材料可用于商业航天或者低空经济领域？”丰华股份8月16日在投资者互动平台表示，公司控股子公司从事的镁/铝合金制品目前主要用于汽车、园林手动工具等产品领域。 丰华股份8月7日公告称，根据《隆鑫集团有限公司等十三家企业与东方鑫源集团有限公司及隆鑫控股有限公司管理人之重整投资协议》的约定，东方鑫源集团有限公司将取得隆鑫控股有限公司持有的重庆丰华（集团）股份有限公司56387350股股票，占公司总股本的29.99%。据悉，截至2024年8月7日，东方鑫源已向隆鑫系十三家公司重整管理人账户全额支付重整投资款7.45亿元。丰华股份方面表示，若《重整投资协议》顺利执行，公司控股股东及实际控制人将发生变更。权益变动前，公司控股股东为隆鑫控股，公司实际控制人为涂建华；权益变动后，东方鑫源将成为公司的控股股东，龚大兴将成为公司的实际控制人。 丰华股份7月9日晚间发布2024年半年度业绩预告显示：经财务部门初步测算，公司预计1-6月实现归母净利润为190万元至280万元，较上年同期增加542.25万元至632.25万元，实现扭亏为盈；扣非后净利润为170万元至250万元，较上年同期增加579.91万元至659.91万元，同比亦扭亏为盈。丰华股份表示， 受益于报告期内国内汽车行业产销持续增长态势，公司汽车零部件产品销售量同比实现一定增长，推动营业收入增加；加之主要原材料镁合金价格同比下降，今年以来处于较平稳状态，毛利率同比实现由负转正。此外，通过进一步加大力度落实降本增效举措取得良好成效，费用控制较好，盈利情况获得持续改善。 丰华股份2023年年报显示：2023年，公司实现营业收入1.58亿元，同比增长3.65%；归母净利润423.69万元，较上年同期的-805.87万元成功扭亏为盈；扣非后净利润122.24万元，亦扭亏为盈；每股收益0.023元。丰华股份表示：1、归属于上市公司股东的净利润较上年同期扭亏为盈，主要系本年公司收到政府补贴 570.85 万元；以及子公司镁业科技通过不断地开源节流、降本增效以及产品结构持续优化，与 客户沟通谈判达成原材料超出成本部分补偿条件并收到相应的补偿款项等措施，亏损情况较上年 度大幅降低；天泰荣观获得客户大订单项目于四季度完成生产交付，订单产品标准化程度较高， 成本控制较好，实现毛利较高。 2、经营活动产生的现金流量净额减少主要系本期缴纳前期按照政策延迟支付的增值税，及 子公司第四季度完成订单交付，销售回款部分在次年收回。

从今年初五部门发布关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作通知，到7月首批20座应用试点城市名单公布，仅仅半年时间，“车路云一体化”便从过去的封闭测试行至先导应用阶段。过去几个月，多地政府相继开跑“车路云一体化”赛道，北京、武汉、长春、福州、鄂尔多斯等首批试点名单在列城市的应用示范项目接连获批。 华鑫证券指出，车路云产业链分布广泛，根据国家智能网联汽车创新中心等联合发布了《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》，车路云建设内容集中包括车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分。目前车端安装主要取决于消费者需求和车企供应，而政府主导建设的为路侧与云端设备，车路云城市智慧路端基础设施的市场规模约为4047亿元，高速公路智慧路侧规模在中性估计下达1327亿元，云端的市场空间为295.81亿元。随着20个试点城市名单公布，各地项目将陆续开启招标建设，车路云一体化大规模建设的序幕已经拉开，行业即将迎来快速发展期。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 高新兴 拥有覆盖车端、路端和云端的系列化C-V2X产品矩阵。公司已积极参与广东、四川、江苏、河南、湖南、天津等多地智能网联先导区及示范区的试点建设，落地智慧公交、智能网联测试场、智慧路口等多个项目。 鸿泉物联 目前主要从事车载端的智能网联、智能座舱、控制器和软件平台开发等业务，拥有较为成熟的V2X车载终端产品。

本月初，韩国一辆梅赛德斯奔驰电动汽车在仁川一处地下停车场发生锂电池爆炸，导致附近880辆汽车受损，约1600户家庭停水电一周。 这一事件也引发了韩国对电动汽车大范围的不信任，并促使韩国各大电动汽车制造商公开披露其汽车电池供应链，以平息公众的安全担忧。 即便如此，韩国社会仍弥漫着对电动汽车的质疑。为此，韩国政府出台了一项新的指导方针，要求电动汽车进入地下停车场时，充电量不得超过90%。 但这项颇有些“无厘头”的政策反而点燃了电动车主的不满情绪，许多专家和电动车使用者称这一限制不切实际，完全是政府病急乱投医的“昏招”。 无理由、无根据 韩国首尔市政府计划在9月底开始，只允许充电量不满90%的电动汽车进入地下停车场，公共停车场的快速充电桩则试行充电限制，最大充电量控制在80%，并逐步推行至私人运营商。 但专家指出，锂离子电池的充电过程并不是起火问题的关键，过度充电并非火灾的决定性因素。 韩国成均馆大学能源科学教授Yoon Won-sub指出，电动汽车从设计之初就注定电池永远无法充满电，即使仪表盘显示电量已满100%，但实际充电量可能只有80%左右。 这种充电率的差异即业内所谓的裕度。镍钴锰电池的阴极材料理论上最大容量为275毫安时，但电动汽车通常只使用到210毫安时。而这一门槛就是电动车制造商设定的100%充电水平。 此外，Yoon也指出，电池充满电后更容易引发火灾的说法尚未得到证实。数据显示，过去三年韩国发生的139起电动车起火事故中，只有26起发生在充电期间。 因此，电动车领域的专家们认为韩国政府出台的这一措施更像是拙劣的心理安慰。车主们则从经济角度对该计划大加抨击，称其侵犯了人们的财产权。 限制充电意味着电动车行驶里程同样被限制。如一辆特斯拉Model Y的单次充电最大行驶里程为350公里，在满电情况下，其实际可以行驶330公里以上。而若按照韩国规定的80%充电限制计算，Model Y每次充完电只能行驶250公里左右。 而行驶里程数是电动车消费者最看重的因素之一。此外，不少车主对韩国政府提出的“80%”和“90%”感到十分荒谬，因为这两个数字看起来就像是拍脑袋决定的随机数字。 还有人则抱怨，燃油汽车着火时，政府从不会出台什么加油限制，以及如果电动车真的如此危险，韩国政府一开始就不该鼓励人们购买电动汽车。

时隔近九个月后，华为与长安新合资公司的真容终于开始逐渐浮出水面。 继昨日长安汽车召开董事会、审议通过《关于阿维塔对外投资项目方案的议案》后，8月20日，阿维塔科技在重庆与华为签署《股权转让协议》，约定阿维塔科技购买华为持有的深圳“引望”智能技术有限公司（下称“引望”）10%股权，交易金额为115亿元人民币。 至此，“引望”正式从华为全资控股变更为两大股东共同持有股权，即华为、阿维塔科技分别持股90%、10%。以阿维塔出资115亿元收购10%股权计算，“引望”的估值将达1150亿元人民币。 “引望”成立于今年1月，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，此后数月内，“引望”先后在东莞、南京、苏州、上海等地注册成立多家分公司。 “此次交易是长安汽车与华为构建合资公司的开始，但或许并未结束。阿维塔只是长安汽车在‘引望’中的参与者、关联方之一，而非长安系的‘唯一’。”有业内人士分析称。 这样的观点并非没有根据。去年11月长安汽车发布的《投资合作备忘录》中曾提到，乙方（长安汽车）及其“关联方”拟出资获取“引望”股权，比例为“不超过40%”，而非上述协议提及的“10%”。今年7月，长安汽车董事长朱华荣明确表示，与华为组建合资公司一事正在有序推进中，如果审批可以通过，阿维塔也会“参与”到新合资公司项目中。彼时亦有知情人士向记者透露，未来阿维塔、深蓝、长安启源或都将有新公司的深度赋能。 在智选车大获成功后，由智能汽车解决方案供应商成立新公司、汽车主机厂投资入股的“‘引望’模式”，无疑又是一次新的尝试。从余承东“隔空”邀请一汽、到华为邀请智选车“四界”合作伙伴共投，再到如今的阿维塔正式入股，业界普遍认为，除长安系外，接下来其他车企入股的声音也有望加速出现。 今年7月赛力斯发布公告，拟加入对“引望”的投资；更早些时候，东风汽车集团有限公司副总经理尤峥表示，正联合一汽集团积极推进参股华为智能汽车解决方案业务事宜。从自身定位看，“引望”自成立之初就已非常明确、清晰，即“成为股权多元化的公司”。 “引望”在引入第二大股东的同时，相关商标也在申请注册中。记者从国家知识产权局商标局获悉，进入2024年以来，华为已申请注册数十个“引望”相关商标，目前多处于审核过程中。

摘要 碳达峰、碳中和是国家实施的重要战略决策，而发展电动汽车是实现低碳的举措之一。针对现有电动汽车碳排放评估片面和不准确，以及未对碳排放数据的共性进行归纳分类问题，提出一种基于全生命周期的电动汽车碳排放核算模型和碳排放数据分类方法，并以理想L8为案例计算了其生命周期各阶段的碳排放量。研究结果表明，在电动汽车的生命周期的四个阶段中，汽车使用阶段的碳排放量占比最大，约为60.51%，其次是制造阶段、原材料获取阶段和报废回收阶段。该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案的精确性，且在实际案例分析中具有重要作用，有助于汽车行业开展碳足迹核算研究。 引言 全球气候变暖是人类面临的重要挑战之一，对全人类共同命运产生了直接影响。为了应对这一问题，我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”等目标承诺[1-2]。然而，由于中国经济的快速发展，导致我国的碳排放总量约为106.68亿吨，明显高于其他国家[3]。此外，我国交通领域碳排放占我国总碳排放11%，其中的道路交通占比高达86%[4]，成为交通碳排放的重要来源之一。因此，有必要研究电动汽车的生命周期碳排放，以促进交通领域的协同降碳。 目前对于电动汽车全生命周期的碳排放研究已取得相应成果。田佩宁等[5]采用改进的自下而上方法，研究私家车的碳减排策略和达峰路径，并提出建议措施。黎宇科等[6]预测，2014到2024年我国动力电池累计报废量约为100万吨，其中2024年的年报废量将达到34万吨。侯兵[7]预测，2012到2025年我国电动汽车动力电池的报废量可达113.20万吨。殷仁述等[8]对三元锂电池和磷酸铁锂电池在2016到2025年的报废量进行了预测，预计报废量可达到30～40 GWh。申威等[9]使用全生命周期评价方法来评价车用替代燃料，发现在降低碳排放方面，压缩天然气相较于甲醇和天然气合成油等传统燃料更具优势。刘凯辉[10]运用GaBi对比亚迪E6进行了全生命周期评价，将其生命周期划分了五个阶段，并对比亚迪E6全生命周期中的能耗和对环境产生的影响做出评价，结果表明使用阶段对环境产生的影响最大，其次是原材料获取阶段和制造阶段。陈轶嵩等[11]基于Gabi软件计算了纯电动汽车动力系统分部件、分阶段的资源消耗和环境影响，结果表明纯电动汽车在回收阶段产生对环境可以产生正向效益，是纯电动汽车减碳的有效手段。 目前国内的碳排放计算研究存在以下问题，无论是自上而下还是自下而上的方法都无法很好地反映各数据之间的联系，而且缺乏对碳排放数据的共性进行归纳分类。由此导致难以对碳排放进行全面细致的评估，并且不方便制定针对性的减碳方案。为解决这些问题，本文基于全生命周期评价方法，提出了电动汽车碳排放核算模型和新的碳排放数据分类方法，并以理想L8为研究对象对碳排放模型进行案例验证，从不同角度分析了电动汽车的碳排放情况。研究结果证明该模型可以细化碳排放分析，提高降碳方案精确性，在实际案例分析中具有重要的作用，对于今后汽车行业开展碳排放核算研究具有积极的意义。 1.研究方法与数据来源 1.1 研究对象与数据来源 本文综合考虑了车辆的代表性及参考价值，选择了带有发电机和发动机的增程式电动车作为研究对象。在此基础上，从造车新势力“蔚、小、理”三家中选取了理想L8 Pro作为碳排放核算案例。 电力碳排放因子来源于《2019年度减排项目中国区域电网基准线排放因子》;化石能源碳排放因子来源于中国生态环境部、IPCC等机构，或通过平均低位发热量计算得出;车用材料碳排放因子源于世界钢铁协会;其他数据参考已有文献。 1.2 电动汽车生命周期评估方法 1.2.1 系统边界 对于电动汽车生命周期的阶段划分，各位学者给出的方法各有不同，最少的划分为三个阶段，最多的则划分为五个阶段。为了对电动汽车全生命周期过程中碳排放产生的来源进行详细且合理的分析，本研究综合分析了国内外文献，针对汽车碳排放的阶段划分依据进行了研究和归类，最终确定对电动汽车全生命周期碳排放影响较大的有原材料获取、制造与装配、使用和回收四个阶段。 1.2.2 理论与方法 本研究基于全生命周期理论提出了一种新的碳排放分类方案。根据该方案，碳排放可以分为基础碳源(S)、碳耗(C)和碳汇(I)。基础碳源指的是自然界中向大气排放碳的基础物质，比如石油和天然气等。碳耗(C)可根据碳排放过程中的不同排放方式分为过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)和材料碳耗(CM)。过程碳耗(CP)是指某一过程中产出物本身发生明显变化所导致的碳排放，例如在生胶通过塑炼等加工过程变成轮胎的过程中产生的碳排放。运输碳耗(CT)是指在电动汽车生命周期内对各种原材料、汽车成品等进行运输时消耗汽油、柴油等能源而产生的碳排放。材料碳耗(CM)指用于制造器件、机器、构件或其他产品的物质以及器械设备的损耗。例如轮胎的中间材料生胶、纤维材料棉、麻、毛等，还包括加工制造过程中的机器设备耗损和运输过程中交通工具的磨损。碳汇(I)是指自然界中存储碳的体系，如树林等。碳汇的主要作用是直接抵消碳排放(ID)。另外，还有一些间接通过材料回收等活动对碳排放进行抵消的方式(Ⅱ)。在此基础上，基于电动汽车全生命周期理论，全生命周期总量和各阶段分量碳排放计算公式如下： W=Wo+Wm+Wu+Wr (1) 式中，Wo表示原材料获取阶段碳排放，Wm表示汽车制造阶段碳排放，Wu表示汽车使用阶段碳排放，Wr表示汽车回收阶段碳排放。 (1)原材料获取阶段的碳排放归纳为材料碳耗CM，电动汽车在其原材料获取阶段主要有两方面能耗：一方面是通过一级能源加工、冶炼生产的车用原材料，另一方面包含了制造阶段的材料损耗和原材料被加工成各零部件所需材料的过程。需要注意的是，该阶段实际上还存在机械损耗，这在传统的碳排放计算方式中通常未被考虑。因此，根据该方案在原材料生产阶段所计算得出的碳排放总量会低于实际所产生的碳排放。为此，本研究在生命周期模型计算中会将开采和运输车辆等的损耗进行相应的换算，以将其纳入碳排放计算范畴。原材料获取阶段所产生的碳排放计算公式如下： Wo=So+CPo+CMo+CTo (2) 式中，So表示基础碳源产生的碳排放，CPo表示工艺过程碳排放，CMo表示所用物料及工具损耗产生的碳排放，CTo表示物料运输产生的碳排放。 (2)制造与装配阶段涵盖了照明、机械运行等能耗产生的碳排放，以及制造场地中机器损耗、更换等所产生的碳排放。此外，分销阶段的物流运输也被归类为制造与装配阶段。该阶段碳排放具体计算方式则根据项目中实际数据或文件数据进行计算，公式如下： Wm=Sm+CPm+CMm+CTm (7) (3)使用阶段的碳排放主要有两部分的能源消耗。一方面是汽车在使用阶段的电能、汽油等直接能耗，这部分属于基础碳源S。另一部分是指在使用阶段对汽车的保养维护求，更换零部件等活动带来的间接能耗，这部分对应材料碳耗CM。计算公式如下： Wu=Su+CPu+CMu(8) (4)回收阶段碳排放分为两部分计算。一部分是回收时消耗能源产生的碳排放，这部分属于基础碳源S。另一部分是回收后材料带来的正向抵消作用，这部分属于碳汇I。计算公式如下： Wr=Sr+CPr+Ir (9) 材料回收阶段实际上是一个通过再利用旧材料来间接抵消碳排放的过程，因此将其归为碳汇即Ir。故式中Ir的代表材料回收所抵消的碳排放，计算公式如下： 2.碳排放计算与结果分析 2.1 电动汽车生命周期碳排放分析 2.1.1 原材料获取阶段碳排放 在车辆原材料获取阶段中，增程器(发动机和发电机)、驱动电机、电控系统、减速器、车身和底座各部件组成材料及其碳排放数据见表1。电池(动力电池和启动电池)组成材料及其碳排放数据见表2。流图组成材料及其碳排放数据见表3。通过其碳排放系数与重量计算得出碳排放量。 2.1.2 制造与装配阶段碳排放 制造阶段主要产出物发生变化，因此制造装配阶段对应为过程碳耗CP，该阶段主要包括原材料到零件和整车装配两个过程。主要能源消耗活动有涂装、空调运转、照明、供暖、物料搬运、车间压缩空气。在制造装配过程中，主要考虑各部件加工过程中的电能消耗，如表4所示。根据各零部件在制造过程中的各能耗和总装阶段的能耗清单，如表5所示，可计算出该阶段总能耗与总碳排放量。 在车辆装配过程中，汽车分销配送的能耗主要指汽车从厂家到经销店的运输过程，查阅文献得知运输采用柴油卡车完成，平均距离取1 600 km，单位能耗取1.5 MJ/(t·km)[13]，一般从汽车制造商到分销机构需要长距离运输，该过程共消耗柴油19.8 kg，由于该数据包含了用户到回收站的短距离运输，因此在分销阶段给予0.8的系数修正，即柴油消耗为15.8 kg，碳排放量为49 kgCO2eq。 2.1.3 使用阶段碳排放 理想L8的工信部纯电续航里程175 km，增程续航925 km，WLTC工况下综合行驶里程约1 100 km。车辆单次纯电行驶里程占总里程的15.9%，而增程续航里程占比达到了84.1%。借助150 000 km的功能单位，可以计算得出全生命周期中纯电行驶里程约23 850 km，而纯增程行驶里程则为约126 150 km。 间接碳排放主要体现在汽车日常维护保养，维修阶段主要活动主要是更换零部件。汽车在使用阶段需要定期更换的零部件有轮胎、流体及电池等。查阅文献可知各部件在全生命周期中更换次数分别为：轮胎12次，润滑油24次，制动液3次，冷却液3次，雨刷液12次，结合碳排放因子数据[15]可得运行阶段间接总能耗为6 372.3 kgCO2eq。 2.1.4 回收阶段碳排放 车辆报废回收阶段主要回收对象为车身主要金属材料以及动力电池。电池回收主要以正极材料和电池外壳材料回收为主，正极回收方法以化学法中的湿法冶金回收为主。从整车角度出发统计各金属材料占整备质量比为：钢66.5%，铁5.3%，铝4.6%，铜4.3%，结合参考文献得知钢的回收率为90%，铁回收率为80%，铜回收率为95%，铝回收率为92%，镍、钴、锰回收率分别为98%、97%、96%，结合98%的质量修正系数。 2.2 电动汽车碳排放结果分析 本研究选取理想L8为案例，并提出碳排放生命周期模型，划分为原材料获取、制造、使用、回收四大阶段，对其整个生命周期中的碳排放进行分析。在原材料获取阶段的碳排放总量为10 118.5 kgCO2eq;制造阶段的碳排放量为19 087.4 kgCO2eq;使用阶段的碳排放为39 687.5 kgCO2eq;回收阶段碳排放为-3 305.7 kgCO2eq。 根据结果，可以得出生命周期四个阶段中碳排放占比由大到小为：使用阶段、制造与装配阶段、原材料获取阶段、报废回收阶段。使用阶段占比约为60.51%，是占比最大的阶段，主要是因为增程式电动汽车L8在该阶段消耗大量电和汽油。制造阶段占比约29.10%，该阶段主要能耗为电能和热能，直接能源消耗较多。原材料获取阶段占比15.43%，其碳排放基本来自于材料本身开采过程。回收阶段占比为-5.04%，也就是说这一阶段对碳排放起到了减弱的作用，这说明对汽车零部件进行再制造可以减少碳排放，对环境产生积极的效果。基于以上研究结果，向政策制定者和汽车制造商提出以下建议：一，推动电力行业的清洁能源转型。这将提高电动汽车使用过程中能源的清洁程度，减少使用过程中的碳排放。二，优化企业降碳工艺。汽车制造企业应采用更清洁、低碳的生产工艺，例如使用可再生能源替代传统能源，从而减少生产过程中的碳排放。三，使用新型环保材料。汽车制造商可以加大对新型环保材料的研发和应用力度，例如使用可降解材料、可再生材料等，降低原材料获取阶段碳排放。 本研究的结果存在一定的不确定性。在讨论研究结果时，应该提到本研究只对增程式电动汽车L8进行了案例分析，未覆盖到其他类型的电动汽车。鉴于资料来源的限制和所需数据的详尽性要求，本研究使用的部分材料、工艺等碳排放数据通过文献查阅和国际收集获得，并采用了多种数据库。因此，本研究计算结果可能与仅采用单一数据库的结果存在差异。这种差异可能会对研究结果的准确性和可靠性产生一定的影响。 3 结束语 本研究选取理想L8作为验证案例，将其全生命周期划分四个阶段进行分析和评价，并建立了每个阶段碳排放量的计算模型。此外，还将碳排放数据分为基础碳源(S)、过程碳耗(CP)、运输碳耗(CT)、材料碳耗(CM)和碳汇(I)五类。通过模型，可以准确地计算出每个阶段的碳排放量，对电动汽车的全生命周期评估提供了较为可靠的依据。全国碳排放交易市场现已启动，本研究对电动汽车的碳排放研究可以为新能源汽车碳排放核算提供借鉴参考，具有一定的经济价值。然而，由于目前国内市场交易机制发展尚未成熟，因此在碳交易方面没有进行深入研究，希望在后续研究中能将碳排放核算与全国碳排放交易结合起来，更大地发挥其核算作用。 来源：期刊-《杭州电子科技大学学报(自然科学版)》 2024年第3期；作者：金理军， 王关晴， 郑光华， 李春波， 丁宁；单位：杭州电子科技大学理学院

【工信部：上半年储能型锂电池产量超过110GWh 新能源汽车用动力型锂电池装车量约203GWh】 工信部发布2024年上半年全国锂离子电池行业运行情况。1–6月储能型锂电池产量超过110GWh。新能源汽车用动力型锂电池装车量约203GWh。1–6月全国锂电池出口总额达到1934亿元。1–6月全国正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达126万吨、82万吨、83亿平方米、51万吨，同比增幅均在16%以上。1–6月全国碳酸锂、氢氧化锂产量分别为29.8万吨、17.5万吨，电池级碳酸锂和氢氧化锂（微粉级）均价分别为10.3万元/吨和9.3万元/吨。（科创板日报） 【欧洲首个吉瓦级磷酸铁锂电池工厂在挪威建成投产】 欧洲首个吉瓦级磷酸铁锂电池工厂16日在挪威南部城市阿伦达尔举行建成投产仪式。该工厂年产量可达300万个磷酸铁锂电池单元，总产能1吉瓦时。（财联社） 【乘联会崔东树：内销车型合格证电池装车的三元占比逐步恢复】 乘联会秘书长崔东树18日发文称，内销车型合格证电池装车的三元占比逐步恢复。动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh。2024年7月的锂电池装车42GWh，同比增29%。三元电池装车11.4GWh，占比27%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车量30GWh，占比72%，三元电池增长有所放缓。1-7月锂电池装车245G，同比增长29%。（财联社） 【融捷股份：上半年净利润1.66亿元 同比降45.09%】 融捷股份披露半年度报告，公司2024年半年度实现营业收入为2.51亿元，同比下滑60.54%；归母净利润1.66亿元，同比下滑45.09%；基本每股收益0.64元。2024上半年，受锂盐供给量持续增加和锂电池材料下游需求端增速放缓的影响，报告期内锂产品销售价格同比大幅下降，导致公司锂精矿产品净利润同比减少；同时公司联营锂盐企业利润同比大幅下降，公司确认的投资收益大幅减少；前述原因共同导致公司营业收入和净利润同比均有一定程度的减少。（财联社） 【赣锋锂业：控股子公司拟在土耳其成立合资公司 投建年产5GWh锂电池项目】 赣锋锂业公告，控股子公司赣锋锂电与YIGIT AKU决定建立长期战略合作伙伴关系，签订合作框架协议。双方拟计划在土耳其成立一家合资公司，合资公司计划投资5亿美元在土耳其建设年产5GWh的锂电池项目，包括设计产能为5GWh的锂电池生产线和电池组生产线，其产能根据市场情况确定。（财联社） 【当升科技：磷酸（锰）铁锂材料已成功导入客户 并实现大批量销售】 当升科技在互动平台表示，公司针对电动车和高端储能市场开发出多款高能量、高倍率、长寿命的磷酸（锰）铁锂材料，已成功导入国内一流动力及储能电池客户，并实现大批量销售，随着攀枝花新材料产业基地一期项目的投产将充分满足下游客户迫切需求。公司已与辉能、清陶、卫蓝新能源、赣锋锂电等主要固态电池客户建立了紧密战略合作关系，相关固态锂电产品持续批量供货中。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】持续探底还是有希望反弹？2024碳酸锂市场回顾与短期展望 【SMM分析】标准来了！对废旧动力电池回收提出新要求 【SMM分析】市场降温需求减弱 7月负极价格小幅下行 【SMM分析】7月氢氧化锂库存延续累库局面 下游需求回暖下累库幅度有所收窄 【SMM分析】从灾难中学习：纽约州推出储能消防安全新规 【SMM分析】钴盐价差与电解钴价差持续收窄 电解钴仍是相对有利润环节 【SMM分析】7月储能订单小幅减弱 行业库存小幅增加 【SMM分析】7月储能电芯减量约11% 8月储能市场逐步恢复 【SMM分析】镍钴锂持续叠价 回收市场成交清淡 【SMM分析】非洲矿业公司有信心将Zulu锂生产成本保持在每吨750美元以下 【SMM分析】8月全国有17个省市峰谷价差超过0.7元/Kwh 【SMM分析】富临精工发布公告 磷酸铁锂电池前景如何 【SMM分析】7月天然石墨负极材料价格盘点及后续走势预测 【SMM分析】何为储能用BMS，与车用BMS的区别？ 【SMM分析】Sigma Lithium公布2024Q2业绩 提前实现指引 【SMM分析】亚利桑那州：图森电力公司将建设第二个200MW/800MWh BESS项目 【SMM分析】三元材料技术路线之高镍或中镍高电压？ 【SMM分析】推动规范化：工信部发布2024版《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（征求意见稿）》 【SMM分析】Ecopro2024年二季度营收减少，下半年电车环境堪忧 【SMM分析】受高温天气影响 江西省阶段性短暂性恢复执行尖峰电价 【SMM分析】受高温天气影响 江西省阶段性短暂性恢复执行尖峰电价 7月新能源汽车产销、出口持续增长 渗透率首次突破50%！【SMM专题】 【SMM分析】7月碳酸锂产量此消彼长 三季度正极材料预期向好

根据终端上险量数据分析，2024年上半年国内动力电池装机总量达到了177.8GWh的新高。在这一总量中，合资品牌贡献了34GWh，对应新能源汽车销量约88万辆。 与去年同期相比，合资品牌在动力电池装机量和销量方面增幅相对温和，其中装机量增加了4GWh，销量提升了4万辆。这与中国本土品牌形成鲜明对比，后者在同期内动力电池装机量激增40GWh，销量更是增加100万辆，展现出更为强劲的市场表现。 盖世汽车通过对近20家合资及独资品牌的电池装机量数据进行深入分析，发现有以下几个显著特征： 供应链更为精简化：与中国品牌相比，合资品牌倾向于与更少数量的电池厂商合作；本土化程度高；韩系品牌与韩国电池厂商合作较多；日系保持着与各自专属日本电池供应商的合作关系。 这些特征不仅反映了合资/独资品牌在中国新能源汽车市场的适应性策略，也凸显了全球汽车产业链在中国市场的深度融合趋势。 本土化程度高 20家合资/外资品牌普遍与1-5家电池厂商保持合作关系，这与部分中国本土品牌动辄10余家电池供应商的模式形成鲜明对比。这种精简的供应链策略可能源于合资/外资品牌专注于乘用车业务，以及其较高的品牌集中度。 在合作的20余家动力电池供应商中，本土企业占据了14个席位。本土电池企业前6个月合计装机量达到30.6GWh，占据了90%的市场份额。这些本土合作伙伴大多是技术实力雄厚、装机量领先的头部企业，包括宁德时代、弗迪电池、孚能科技和正力新能等。 一个显著特征是外资车企电池采购的高度集中。宁德时代在这一领域占据了80%的份额，远高于其在自主品牌60%的渗透率。有16家合资/外资品牌与宁德时代存在合作关系，并在其中10家品牌中独占80%以上的装机量份额。 相比之下，国际知名电池企业如LG新能源在中国合资/外资品牌市场的份额仅为9%。作为特斯拉供应商的松下，前6个月的装机量极低。这凸显了本土企业的强势地位和国际品牌在中国市场面临的竞争压力。 与此相对的是，本土电池企业正在大举进入合资品牌的采购名单。弗迪电池和孚能科技两大企业表现尤为亮眼，均占据了约4%的市场份额。其中，弗迪电池为东风本田、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田等多个品牌供应电池，上半年合计装机量达1.5GWh。 具体到各大派系，装机量差距显著，且对电池厂商呈现不同的偏好。 欧系和美系品牌是合资/独资阵营中新能源销量的绝对主力。尤其是美系品牌特斯拉，前6个月装机量超过17GWh，贡献率高达五成。欧系品牌中，上汽大众、一汽大众、华晨宝马表现卓越，前6个月合计装机量达到10GWh。 在电池供应商选择方面，德系和美系品牌主要与头部本土电池企业合作。大众、宝马、特斯拉等品牌在华的主要电池供应商是宁德时代。但是，北京奔驰99%的电池供应则来自孚能科技。 日韩品牌与中国本土电池企业合作的同时，也与本国电池企业合作。比如，北京现代85%的电池来自LG新能源。然而，由于北京现代 电动汽车 销量低迷，LG新能源在该品牌前6月装机量也偏低。LG新能源在中国市场最大客户其实是特斯拉，前6个月装机量达3.1GWh。 日系品牌电池供应链呈现出多元化的特点，除了与中国本土企业合作外，还保持了与科力美、Blue Energy等日本电池企业的合作关系。 然而，受制于日系品牌在中国新能源汽车市场发展滞缓，这些日本电池企业在华表现也略显疲软。尽管在广汽丰田、东风本田和广汽本田等日系合资品牌中，这些日企电池供应商的合计份额能够达到15%甚至更高，但上半年整体装机量没能超过0.5GWh。 这几家电池厂商“大有来头” 与欧美系品牌形成鲜明对比的是，日系品牌在电池领域展现出强烈的野心和战略布局。丰田、本田和马自达三大日系品牌旗下的合资企业，都拥有带有明显“日系”标签的电池供应商，希望形成差异化的供应链生态系统。 丰田的电池供应网络较为复杂而全面。科力美和PRIMEARTH EV ENERGY这两家电池厂商同时为丰田、马自达旗下合资品牌供货，展现了日系品牌间的协同效应。此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.也是丰田旗下合资品牌的重要电池供应商。 据日经新闻报道，丰田计划到2030年将电池产能从2021年的6GWh提升至280GWh，并实现对外供应电池，希望成为全球头部电动汽车电池制造商之一。根据天眼查App及公开资料显示，上述三家电池企业都与丰田存在密切的股权关系，体现了丰田在电池领域的深度布局。 其中，PRIMEARTH EV ENERGY株式会社成立于1996年，是丰田和松下共同控制的合资企业。目前，丰田持有该公司80.5%的股权，显示出丰田对电池技术的高度重视。该公司不仅专注于开发和生产混动车型所需的动力电池，还计划拓展纯电和插混产品所需的动力电池业务，全面覆盖新能源汽车电池需求。 针对中国市场，PRIMEARTH EV ENERGY在2014年，就联合湖南科力远新能源股份有限公司、‌常熟新中源创业投资有限公司、‌丰田中国和丰田通商株式会社等四家企业成立了科力美动力电池企业。 科力美目前主要生产车用镍氢动力蓄电池模块。丰田作为实际控制人，直接或间接持有该公司约40%的股权。这一举措不仅确保了丰田在中国市场的镍氢电池供应，也可为其在中国市场推广氢燃料电池汽车铺平道路。 此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.（中文名泰星能源解决方案有限公司）作为丰田和松下的另一个合资企业，同样布局油混、插混和纯电三大电池技术路线。丰田持有该企业51%的股权。目前，该企业已开始为广汽丰田供应三元电池，但装机量相对较小，前6月仅为0.03GWh。 本田的电池战略相对简洁，主要依赖于Blue Energy。这家由本田（持股49%）与GS Yuasa Power Electronics株式会社于2009年成立的合资公司，专注于混合动力车用高性能锂离子电池的生产、销售及研发。 据悉，本田混动产品电池均由该企业供应。在中国市场，Blue Energy为本田旗下两大合资品牌供应三元电池，前6月装机量为0.06GWh。 另外，沃尔沃电池供应商名单中，包括了股东吉利集团扶持的衡远新能源。这家企业为沃尔沃供应三元电池产品，虽然目前装机量不大，但获得了吉利控股集团全资子公司（浙江吉利华普汽车有限公司）的入股。据该公司官方介绍，已为Polestar极星、沃尔沃、领克等吉利系品牌配套动力电池。 显然，日系品牌通过复杂的股权结构和合资模式，在电池领域构建了强大而灵活的供应链网络。这种策略不仅可确保电池供应的稳定性，还为未来技术发展和成本控制奠定了基础。 极少涉足A0级以下市场 合资/独资品牌在新能源汽车市场的布局呈现出明显的高端化趋势。这些品牌鲜少涉足10万元以下的低端市场，即便是10-15万元的价格区间，其电池装机量占比也仅为5%。从车型级别来看，A0级及以下市场同样不是这些品牌的布局重点，电池装机量合计占比不到1%。 这种策略背后的逻辑在于低端市场利润空间有限且竞争激烈。一向追求高溢价的合资/独资品牌不愿意通过“以价换量”甚至亏本销售来争夺市场份额。 合资/独资品牌主要聚焦A级和B级两大市场。A级市场前6月电池装机量达7.8GWh，占比23%，对应销量27.6万辆。B级市场更是成为主战场，前6月电池装机量高达23.5GWh，占据了69%的份额。 各系品牌（不包括中国品牌）的市场布局各有特色。日系在A0级市场独占鳌头，装机量占比高达96.1%。欧系则在A级、C级和D级车市场表现出色，装机量占所在市场比重均超过70%，这主要得益于大众、宝马和奔驰在新能源市场的销量增长。 美系凭借特斯拉的强劲表现，在B级车市场一家独大，特斯拉前6月装机量达17.6GWh，占合资/独资总装机量的五成。 从价格来看，合资/独资品牌基于对盈利和主流市场的追求，主要布局15-30万元的大众市场，这一区间的装机量占比高达74.5%。 各系品牌在不同价格区间的布局策略也有所不同。美系主要集中于20-30万元市场，该区间装机量占其总量的86%。日系则聚焦于15-20万元市场，占其比重高达60%。欧系的布局较为分散，覆盖10-60万元及以上市场，但在15-20万元和35-40万元两个区间表现最为突出，装机量占比均超过20%。 与自主品牌采取多元化电池技术路线不同，合资/独资品牌相对单一，主要集中在三元和磷酸铁锂两大电池类型，两者占比相当。镍氢电池仅占1%的份额，目前只在日系品牌上使用。 在磷酸铁锂电池领域，美系品牌占据绝对优势，装机量占比高达92.3%。其中，特斯拉是最大用户，前6月装机量达14.5GWh，占磷酸铁锂总装机量的8成。欧系品牌则更偏好三元电池，占三元电池总装机量的68.9%。欧系品牌主要由上汽大众、一汽大众和华晨宝马贡献，上半年合计装机量接近10GWh。 总的来说，尽管合资/独资品牌阵营中有特斯拉这样的电动车巨头，但在中国新能源市场，短期内仍难以与整个中国本土品牌匹敌。提升电动汽车产品竞争力，扩大在华新能源市场份额，仍是外资品牌面临的重要挑战。

7月，宝马、奔驰等豪华汽车品牌宣布退出价格战，并未给车市带来一丝平静，反而使得价格战愈演愈烈。截至7月中旬，有15家车企加入“降价潮”。 步入8月，这场价格战非但没有偃旗息鼓，反而以一种新方式开“卷”。 据盖世汽车不完全统计，截至8月13日，超15家车企推出了购车优惠政策。这些优惠政策主要集中在国家补贴和置换补贴上，以及部分车企将7月的优惠政策进行了延期。此篇就带您回顾近期推出优惠政策的车企。 7月优惠政策延期 领克09 EM-P限时优惠3.2万元 8 月 11 日消息，领克 09 EM-P 车型现已公布8月优惠政策，限时专享价 27.58 万元起，较原官方售价优惠 3.2 万元。 此外，8月购车还有最高总价值5万元的购车权益。不过需注意的是，限时专享价和权益只有2024年8月31日(含)大定锁单2024款领克09 EM-P，并于8月31日(含)前完成提车的用户可享受。 另外，限时专享价为下订对应版型并选择固定期限质保方案，且享受限时膨胀礼、到店购车礼及超级焕新礼权益扣减后的价格。 一汽-大众限时享至高3.1万元补贴 8月5日，一汽-大众宣布推出最新补贴政策，即日起至8月31日，全系以旧换新至高享31000元补贴（含国家补贴），具体如下： 图片来源：一汽大众 宝来200TSI车型，限时优惠价6.98万元起，原官方售价为11.29万元起，优惠4.31万元； 速腾200TSI车型限时优惠价8.98万元起，原官方售价12.79万元起，优惠3.81万元； 探岳300TSI限时优惠价13.98万元起，原官方售价20.79万元起，优惠6.81万元。 长城汽车综合优惠最高达4万元 8月5日消息，长城汽车发布8月购车权益，活动时间为8月1日至31日，覆盖多款车型，包括新一代哈弗 H6、哈弗 H6 国潮版、哈弗 M6 PLUS、2024 款哈弗大狗等多款车型。 其中，新一代哈弗H6：限时权益价10.39万元起，除了享受这一限时优惠外，置换补贴厂商至高可达8000元（外品牌为6000元），同时还有国家补贴1.5万元。 哈弗H6国潮版：综合优惠达到2.5万元，具体包括1.5万元现金巨惠和5000元限时置换补贴。此外，还可能享受至高5万元24期0息的金融政策。 2024款哈弗大狗：起售价为9.89万元，全系现金优惠高达2.5万元。此外，还有置换补贴至高8000元的优惠，以及3年6次免费基础保养、至高8万24期0息等金融政策。 哈弗H5：在活动期间可享受至高6000元的置换补贴。 哈弗二代大狗及哈弗二代大狗PHEV：两款车型均享有2.3万元的综合优惠，包括至高1.6万元的置换补贴或2000元抵8000元购车金的选项。此外，还有金融政策、基础保养等额外福利。 哈弗枭龙MAX：购车者可享3000元抵3万元置换补贴或3000元抵2万元购车金的优惠。 哈弗H9：综合优惠高达4万元，包括2万元置换补贴和2万元现金优惠。 哈弗M6 PLUS：提供2000元抵1万元现金优惠的优惠活动，同时还有其他金融政策和服务优惠。 长安马自达推出8月限时购车政策 8月1日，长安马自达为旗下多款车型推出限时补贴政策。 其中，2024款CX-5可享至高27000元补贴，符合条件的置换用户可享15000元国家置换补贴以及至高8000元企业置换补贴，教育工作者可享4000元专属补贴。 马自达昂克赛拉2.0L自动挡车型至高补贴18000元，售价8.99万起，符合条件的置换用户另享15000元国家置换补贴，教育工作者再享3000元专属补贴。 马自达CX-50 2.5L车型限时优惠15.88万起，购车用户享受综合换购补贴至高30000元的优惠政策。此外，贷款80000元购车还可以享受12期0利率的优惠，首任车主还可以享受终身免费质保的特别待遇。 小米：超万元配置免费送 8月1日，小米汽车宣布，在8月1日至8月31日期间期间下定小米SU7可获得包括价值8000元的Nappa真皮座椅和小米增强智驾功能Xiaomi Pilot终身免费使用权。 阿维塔： 最大综合优惠6.4万元 8月1日，阿维塔公布8月优惠政策。具体来看，针对2024款阿维塔11车型，推出价值3万元的英国之宝音响、价值1.5万元的前排双零重力座椅、价值3000元的香氛系统、价值1.6万元的外观内饰选装基金，以及5000元定金抵扣1万元车款的现金优惠。 针对2024款阿维塔12，阿维塔推出价值4.2万元的限时赠送权益，包括价值2.2万元的现金优惠、价值1万元的前排零重力座椅以及价值1万元的21寸轮毂和 Brembo四活塞珊瑚红卡钳。 特斯拉：5年0息金融政策 7月23日，特斯拉中国官微宣布，针对Model 3和Model Y推出的5年0息金融方案截止日期由7月31日延期至8月31日。 据悉，该活动涉及Model 3后轮驱动版和长续航全轮驱动版，以及Model Y后轮驱动版和长续航全轮驱动版。 其中，Model 3后轮驱动版的首付为7.99万元，日供为95元；长续航全轮驱动版的首付同样为7.99万元，日供为118元。 而Model Y后轮驱动版的首付为7.99万元，日供为85元；长续航全轮驱动版的首付为7.99万元，日供为107元。 直接降价 雪佛兰推出限时购车优惠活动 8 月 10 日消息，雪佛兰官方宣布推出“818 购车优惠”活动，该活动涉及紧凑型轿车科鲁泽、SUV 探界者两款车型。 图片来源：雪佛兰 具体来看，探界者原起售价18.49 万元，现调整为11.39 万元起，下调 7.1 万元；科鲁泽原起售价9.49 万元，现调整为 5.99 万元，下调 3.5 万元。 2024款长安 马自达CX-30 最高降幅达3.2万元 8月1日，2024款长安马自达CX-30正式上市，共推出5款配置车型。 据悉，在8月1日至8月31日期间，该车的起售价为9.99万元。相较于2022款车型，2024款CX-30进行了价格调整，最高降幅达3.2万元，并减少了2款配置车型。 方程豹全系下调5万元 7月29日，方程豹汽车官方宣布：方程豹豹5进行价格调整，现官方售价区间为23.98-30.28万元。此前该车的售价区间为28.98-35.28万元，全系车型指导价格下调5万元，并且配置保持不变。 图片来源：方程豹 新车降价 极氪发布2025款007车系，起售价下探至20.99万 8月13日，极氪发布两款新车，分别为2025款001和2025款007。 其中，2025款极氪007共有四个版本，起售价为20.99万元，除顶配四驱性能版，其他版本均有2-3万元降价幅度。而2025款极氪001新增WE版后驱入门款，售价较老款下调1万。 置换补贴+金融政策 沃尔沃EM90至高优惠3万元 8 月 13日，沃尔沃推出了针对EM90豪华纯电动MPV的最新购车权益，活动截止至 2024 年 8 月 31 日。 具体购车权益包括：同品牌置换可享受 30000 元购车补贴，同品牌增购可享受 20000 元购车补贴，异品牌置换可享受 10000 元购车补贴。 此外，购车还可享受免费家用充电桩及安装、终身免费一键加电服务、终身免费机场充电、首任车主免费 6 年不限里程整车质保、首任车主终身三电质保、终身免费数据流量和终身免费道路救援。 2024款领克01最高优惠3万元 8月4日，领克品牌针对旗下的2024 款领克01 车型推出了限时享最高3万元的厂家“超值换购补贴”，并可叠加国家以旧换新补贴 1.5 万元。活动时间为 2024 年 8 月 1 日至 9 月 30 日（含当天）。 图片来源：领克汽车 其中，领克 01“超值换购补贴”包含现金补贴、置换补贴以及金融补贴等，本品置换补贴为4000元（包括吉利汽车集团旗下领克/几何/沃尔沃/极氪/ smart），其他品牌置换补贴为3000元。此外，领克现任车主通过领克授权销售门店进行增购，享受 3000 元补贴。 不过需注意的是，国家15000元以旧换新补贴不包含在领克 01 超值换购至高 30000元补贴内，可单独使用，两者叠加至高可达45000元。 知豆彩虹最低0.99万元起 8月8日，知豆汽车推出8月限时优惠活动，综合优惠最高32000元，最低 0.99 万元起。 图片来源：知豆汽车 具体来看，8月1日至8月31日期间，购买200km以上续航的知豆彩虹，除了享受国家以旧换新20000元补贴，还可享受4000元知豆厂家汽车下乡联合补贴和至高5000元知豆厂家以旧焕新补贴。 此外，根据政策，针对旧车报废并购置符合条件的知豆彩虹用户，可前往当地报废渠道享至高3000元报废金额。 奇瑞汽车 以旧换新至高5.8万 8月4日，奇瑞汽车宣布了8月份的限时购车政策，涉及旗下多款车型。 其中，风云T10提供2000元订金抵1万元车款或至高3万置换补贴，同时赠送整车终身质保和首任非营运车主的三电终身质保、充电桩、首任车主5年免费娱乐流量（不限流不限量）+终身免费基础流量、终身免费道路救援+尊享终身车辆FOTA升级等。 瑞虎9四驱版提供限时以旧换新至高抵4.3万元，国家再补1.5万元，以及至高5000元金融贴息、首任非营运车主整车终身质保+5年免费娱乐流量等。 艾瑞泽8高能版车型提供限时以旧换新至高抵2.3万元，国家再补1.5万元，以及赠送整车终身质保、6千元金融贴息、终身免费基础流量+娱乐流量3年免费（2G/月）等。 探索06 C-DM提供限时以旧换新至高抵2万元，国家再补2万元，以及整车终身质保（非营运车主）、首任车主2年免费娱乐流量（2G/月）+终身免费基础流量等。 除上述车型外，奇瑞8月的购车政策还惠及瑞虎8 PRO冠军版、瑞虎8 PLUS冠军版、全新一代瑞虎7、2024款艾瑞泽5以及风云T9等车型，为消费者提供了丰富的购车选择。 欧拉8月限时综合最高优惠6万元 8月3日，长城旗下欧拉汽车官方推出8月最新购车权益，包含2024款欧拉好猫、2024款欧拉好猫GT木兰版、芭蕾猫、闪电猫等车型。 具体来看，针对2024 款欧拉好猫以及2024款欧拉好猫 GT 木兰版车型推出限时现金补贴1000元（即日起至 8 月 31 日期间在欧拉官方抖音完成下单，8 月 31 日前核销电商券及提车，享受 1000 元现金补贴，购车时直接抵扣尾款）。 同时，下订该车还可享3000元订金抵5000元限时膨胀优惠；国家以旧换新补贴 20000元、厂家以旧换新补贴最高4000元；赠送原厂智能充电桩等权益。 欧拉闪电猫车型推出30000 元现金减免；最高 30000 元以旧换新补贴（国家以旧换新补贴 20000 元，厂家以旧换新补贴最高 10000 元）；赠送原厂天幕遮阳帘；基础流量终身免费，娱乐流量 2 年免费；赠送原厂智能充电桩等权益。 欧拉芭蕾猫推出可享最高 25000 元以旧换新补贴（国家以旧换新补贴 20000 元，厂家以旧换新补贴最高 5000 元）；赠送原厂智能充电桩；基础流量终身免费，娱乐流量 2 年免费等权益。 零跑汽车 最大综合优惠超4万元 8月2日，零跑汽车推出8月购车权益，活动时间为8月1日至8月31日。 具体来看，购买零跑C16至高可省4万元，包括20000元旧车报废补贴（国补）、5000元置换补贴、至高5000元金融贴息、至高7000元选装补贴、4个原厂头颈部软枕、转介绍能量激励、价值3680元的家充服务包。 购买零跑C10至高可省43630元，包括20000元的国家报废补贴、至高9000元的置换补贴、至高5000元的金融贴息、至高5000元的选装补贴、950元的交强险补贴、价值3680元的家充服务包。 购买零跑C11和C01至高可省37630元，包括20000元的国家报废补贴、至高6000元的置换补贴、至高5000元的金融贴息、至高2000元的选装基金、950元的交强险补贴、价值3680元的家充服务包。 需注意的是，上述车型还可享受首任车主（非营运）三电终身质保、赠送2年车机娱乐流量、车机基础流量终身免费等售后权益。 此外，购买零跑T03至高可省32680元，包括20000元的国家报废补贴、至高8000元的置换补贴、至高2000元的金融贴息（除了200轻享版）、价值2680元的家充服务包（除了200轻享版）。另外还可享受首任车主（非营运）终身免费三电质保、1年车机娱乐流量、车机基础流量出生免费等权益。 Smart品牌提供至高2.38万元 购车权益 8月1日， smart 公布了旗下精灵#1、精灵#3 秋季购车权益。 其中 smart 精灵#1 提供至高 18100 元购车权益，smart 精灵#3 提供至高 23800 元购车权益，活动时间为 2024 年 8 月 1 日-2024 年 9 月 30 日。 小鹏：0息0首付的金融政策等 8月6日，小鹏汽车官方发布十周年购车献礼活动。官方表示，即日起至8月25日，下定即享限时购车礼和漆面焕新礼。具体包括0首付0息金融方案、3年免费权益电卡、付费选装轮辋/颜色5折等。 此外，在8月内购买小鹏汽车品牌保险的新车用户，可获赠喷漆抵用券1张，该抵用券自保险单起保日期起两年有效。