近期，盖世汽车研究院发布了2024年1-10月电气化领域供应商装机量排行榜，包括动力电池、电池PACK、BMS、混动发电机、驱动电机等9大领域供应商装机量排名，为行业提供最新市场数据参考。 一、动力电池供应商装机量排行榜 从装机量来看，宁德时代以152,117MWh的装机量稳居榜首，市场份额高达43.3%，展现出强大的市场统治力。紧随其后的是弗迪电池，装机量达到99,929MWh，市场份额为28.5%。中创新航、国轩高科、蜂巢能源等企业也位列前十，分别占据了6.3%、4.2%和3.7%的市场份额。 尽管榜单上的企业装机量各有千秋，但整体市场集中度极高，TOP10企业的装机量总和占比超过95%，显示出动力电池市场的高度集中化趋势。 二、电池PACK供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪电池以2,980,452套的装机量高居榜首，市场份额达到36.2%。紧随其后的是宁德时代，装机量达到1,710,936套，市场份额为20.8%。特斯拉则以506,578套的装机量位列第三，市场份额为6.2%。此外，国轩高科和中创新航分别以464,047套和297,424套的装机量位列第四和第五，市场份额分别为5.6%和3.6%。 从装机量变化趋势来看，弗迪电池和宁德时代作为行业领头羊，其装机量呈现出稳步增长的趋势。这主要得益于两家公司在电池Pack技术、生产规模以及供应链管理方面的持续投入和优化。同时，特斯拉等汽车制造商在电池Pack自给自足方面的努力也初见成效，其装机量增长迅速，成为市场中的一股重要力量。 三、BMS供应商装机量排行榜 排行榜中，弗迪电池以高达36.5%的市场份额稳居榜首，装机量达到了2,998,258套，显示出其在BMS领域的强大实力和市场认可度。宁德时代紧随其后，以17.1%的市场份额和1,408,377套的装机量位列第二，继续巩固其在新能源产业链中的领先地位。特斯拉则以6.2%的市场份额和506,578套的装机量跻身前三，展现了其在自研自产方面的独特优势。 除了前三甲外，榜单上的其他供应商也各有千秋。力高技术、联合电子、普瑞均胜、威睿电动、华霆动力、章鱼博士和零跑汽车等，分别占据了4.6%至2.4%不等的市场份额，共同构成了BMS市场的多元化竞争格局。 四、驱动电机供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪动力以3,061,702套的装机量高居榜首，市场份额达到31.8%。这一成绩不仅彰显了弗迪动力在新能源汽车驱动电机领域的强大实力，也反映了其在国内市场的广泛认可度。紧随其后的是华为数字能源和特斯拉，分别以714,292套和656,284套的装机量位列第二、三位，市场份额分别为7.4%和6.8%。 从装机量数据来看，前三大供应商占据了市场的半壁江山，显示出新能源汽车驱动电机市场的集中度较高。同时，联合电子、蔚来动力科技、双林电机、博格华纳等供应商也凭借不俗的装机量跻身前十，展现了新能源汽车产业链上多元化的竞争格局。 五、电机控制器供应商装机量排行榜 榜单显示，弗迪动力以3,061,738套的装机量稳居榜首，市场份额达到31.8%，显示出其在电机控制器领域的强大竞争力。紧随其后的是汇川联合动力和联合电子，分别以916,900套和767,534套的装机量占据第二、三位，市场份额分别为9.5%和8.0%。这三家供应商合计装机量占比接近50%，凸显了市场的高度集中化趋势。 弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。 六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜 榜单中，比亚迪半导体以2,781,439套的装机量高居榜首，市场份额达到28.9%，显示出其在新能源汽车领域的强大影响力。紧随其后的是中车时代半导体，装机量达到1,234,246套，占据12.8%的市场份额。芯联集成则以817,344套的装机量位列第三，市场份额为8.5%。意法半导体、斯达半导体、英飞凌等国际知名企业也跻身前十，分别占据7.0%、6.7%、6.5%的市场份额。联合电子、安森美、士兰微、芯聚能等国内企业同样表现出色，共同构成了当前功率器件市场的多元化竞争格局。 七、OBC供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪动力以2,741,638套的装机量高居榜首，市场份额达到33.3%，显示出其在OBC领域的强大竞争力。紧随其后的是威迈斯，装机量达到1,483,033套，占据18.0%的市场份额。欣锐科技、富特科技、新美亚等企业也位列前十，装机量均在50万套以上，市场份额均在6%以上。整体来看，TOP10供应商的装机量集中度超过90%，凸显了OBC市场的高度集中化竞争态势。 八、热管理EDC供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪科技以2,673,955套的装机量与32.5%的市场份额高居榜首，凭借其强大的研发实力和先进的生产技术，在热管理EDC领域占据了领先地位。奥特佳和华域三电分别以14.8%和14.5%的市场份额紧随其后，作为紧随其后的两大供应商，同样拥有不俗的实力。奥特佳在热管理系统的集成和优化方面有着丰富的经验，而华域三电则在产品的创新和定制化服务上表现出色。这两家供应商的市场份额相近，竞争异常激烈。 其余供应商如威灵、中成新能源、翰昂、海立、曼德、零跑汽车和拓普等供应商也占据了一部分市场份额，它们在特定领域或细分市场中仍具有一定的竞争力。 九、压缩机供应商装机量排行榜 排行榜中，弗迪科技以2,673,955台的装机量稳居榜首，市场份额高达32.5%。紧随其后的是奥特佳和华域三电，装机量分别为1,177,847台和1,176,843台，市场份额均为14.3%。这三家供应商合计占据了超过60%的市场份额，显示出强大的市场统治力。 中成新能源、威灵、海立、威乐、翰昂、拓普和电装等供应商则分列第四至第十位，装机量从121,218台至735,294台不等，市场份额在1.5%至8.9%之间。这些供应商虽然未能进入前三甲，但在市场中仍占据一席之地，展现出不同的竞争实力和发展潜力。

临近年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。 当积年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。参透双方谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为艰难的课题。 可以说，现如今，哪一环节在掌握汽车产业链的真正话语权，并不好轻易论断。 “羊毛”到底该出在谁身上？ 然而，任何问题矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按图索骥，让复杂问题简单化。 当前情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾就是压缩成本问题。 整车厂该不该压价？既然已经压价，那么此行为是否合理？当汽车全产业链集中注意力普遍降本，更多的降本空间到底在谁身上？ 为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者展开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下游成本矛盾。 根据盖世汽车的调研结果，有58%的调研对象认为，年降3%的程度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也可以接受。对比来看，关于近期业内广为流传的年降10%，只有3%的调研对象认可。 如此一来，汽车产业从业者对于不同年降幅度的接受度不言而喻。 值得注意的是，盖世汽车在调研结果中还有较为新奇的发现。降本势在必行自不必多言，只不过关于降本空间在产业链的哪一环节，似乎仍需推敲。 结果显示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。 也就是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂成本高昂的问题出在自身，并非在供应链环节。 然而，要知道，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长期致力于通过技术创新和核心供应环节自给以实现节约成本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头革新了包括一体化大压铸技术‌、‌轻量化技术‌、底盘一体化技术等在内的一系列创新降本技术。 就在近日，特斯拉还将线束和电子连接口专利公开，希望全行业的企业携手统一接口标准，实现降本。 也就是说，整车厂为实现降本而付出的努力是毋庸置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新能源整车厂而言，能够如特斯拉一般实现自给自足并且盈利的整车厂屈指可数，大多数车企仍在盈利的边缘徘徊挣扎，而通过技术创新降低成本又恰恰是费钱、费力的事情。 换言之，大多数车企从自身维度压缩成本似乎并不太现实。 此外，盖世汽车还注意到，在调研结果中，有51%的调研对象认为，整零合作中的主要问题出现在整车厂方面调价和结款环节。 有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；甚至还有30%的调研对象表示车企付款周期在半年到一年。 且75%的调研对象表示，整车厂对供应商的付款方式大多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。 也就是说，大多数车企属实在资金方面并不十分宽裕。 那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？ 盖世汽车查阅相关信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。 根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。 与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。 可以看出，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转移或许亦是无奈之举。 代管下级供应商？谁在降本漩涡中沉沦？ 还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制并非局限于年降。 “聪明”的整车厂，已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节。 有汽车产业链相关从业者告诉盖世汽车：“无论是车企还是一级供应商，他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算。” 此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，仅仅是一条单一的供应环节，就会关联数不清的一、二级、甚至三、四级供应商。 面对如此庞大的“供应系统”，整车厂稍不留意，或许就会被无意间扩大成本空间。 如此一来，不少整车厂同时选择多家一级供应商进行比价已经成为司空见惯的行为。更甚者，有消息称，整车厂已经进入到一级供应商的下级供应管理环节，争取进一步将供应成本和利润透明化。 盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处直接获取订单的一级供应商会根据项目的利润空间来酌情选择下一梯队的二、三级供应商。 出于维护个人更多利润的考虑，一级供应商通常会选择绑定关系更为紧密或者更为熟悉的二、三级供应商。且由于一级供应商与下游伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力也更为了解，沟通管理也随之变得顺畅，以此达到共赢的状态。 只不过，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、成本比重划分，正是整车厂看不明晰的暗角。 据悉，当前有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选择管理。比如，蔚来、理想等都被传参与管理二、三级供应商。 若当真如此，则意味着一级供应商的部分物件采购成本甚至利润空间在一定程度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间或许也不如以往常态般可观。 有媒体报道称，在国内新势力整车厂当中，对供应商管理做得比较好的应该是理想，其不光管理二、三级供应商，还会指定一级供应商大量使用他们自己选择的二、三级供应商。报道还称，理想的工程师去二级、三级供应商的频次甚至比一级供应商自己管理供应商的频次还要高。 整零关系真的“剑拔弩张”吗？ 上述种种皆在一定程度上表明，整车厂和供应商正处于天平的两端，短时间一上一下难以平衡。似乎从当前境遇来看，整车厂正处于天平的高处。 但这便意味着整车厂正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？ 或许并不尽然。 根据盖世汽车调研结果，仍有65%的调研对象认为当前整车厂和供应商的关系处于一般的平衡状态，并未过于恶化。 对于整车厂和供应商哪一方的意见对最终年降方案的确定影响较大的问题，49%的调研对象认为双方协商确定，意见比重几乎持平。 不过与此同时，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最终年降方案结果影响更大。 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关系。 他表示：“我形象地描述一下我们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务负责人，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲自跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，这个关系是不变的，未来也是一样的。” 徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赚钱的主机厂，又让我们零部件供应商也能赚一点钱，这样大家才可持续。我觉得高质量发展不是一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。有了盈利，我们才可以继续投入、继续研发，这样才是一个良好的主零关系。” 换言之，无论整车厂和供应商之间的关系如何变化，两者之间互相制约和互相需要的关系本质上是不变的。 根据盖世汽车观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自身自供能力增强，整车厂逐步走出此前受制于核心供应商的时期，慢慢掌握与供应商谈判的话语权。过去一直委屈抱怨“给宁德时代打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般沉重，有了更多与供应商“议价”的能力。 仍然不可否认的是，目前业内已然形成的共识是，过去的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新型的供应链正在形成。 至于未来汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾表达过个人预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。 “链”的边界会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的合作共赢关系中形成。

“金九银十”销售高峰虽已落幕，国内新能源汽车市场的结构性回暖态势却依旧在持续。在国家“双新”增量政策、车企年末促销活动的双重激励下，11月份，众多新能源车企迎来交付高峰，个别车企更是创出了单月销量新纪录。 整体市场来看，乘联会数据显示，11月份国内狭义乘用车市场零售销量达242.4万辆，同比增长16.6%，环比增长7.2%。其中，新能源车销量127.0万辆，同比增长50.7%，环比增长6.1%。国内新能源车零售渗透率已连续5个月超过50%，11月达到了52.3%。 具体品牌方面，11月TOP10榜单名单与10月相比发生变化，长城汽车跻身榜单第十，赛力斯汽车落榜。榜单中的部分车企名次也出现了调整。 以下是11月新能源车企零售销量TOP10： 从零售销量同比变化来看，9家车企同比增长，仅广汽埃安出现下滑。环比变化来看，8家车企环比增长，2家下跌。榜单前三位置相较9月未发生变化。 榜单榜首依然属于比亚迪 ，11月新能源汽车零售销量为41.72万辆，同比增长58.6%，环比下跌3.3%。前11月市场份额高达34.5%。值得注意的是，比亚迪11月新能源汽车总销量为50.68万辆，同比增长67.86%，连续两个月单月总销量突破50万辆。 今年前11月，比亚迪累计销量为375.73万辆 ，根据规划，比亚迪2024年销量目标是“在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长”，约为362.4万辆。故此， 比亚迪已提前完成年度目标。 涨幅最明显的是奇瑞汽车 ，11月零售销量同比增长296.6%。零跑汽车、吉利汽车紧随其后，11月零售销量分别同比增长109.9%、96.4%。上汽通用五菱、长安汽车同比增长超五成。五家车企新能源汽车11月零售销量均创出单月销量新纪录。 赛力斯汽车11月零售销量掉出TOP10榜单。 赛力斯本月初发布的公告显示，赛力斯汽车11月销量为3.24万辆，同比增长59.23%。与10月份的3.4万辆相比，11月的零售销量环比略有下降，这也是赛力斯汽车连续第二个月销量下滑。 即便赛力斯汽车11月的销量同比仍有所增长，但与前11个月惊人的377.62%增长率相比，同比增速已有所减缓。可以看到，随着去年同期销量基数的提高，预计未来一段时间内，赛力斯汽车销量的同比增幅将逐步调整至一个更加合理的增长区间。

当地时间周二，法拉利首席执行官Benedetto Vigna表示，法拉利将始终在其家乡意大利北部的马拉内罗生产豪华跑车，包括预计将于明年推出的首款全电动车型。即便美国当选总统频频举起关税大棒，迫使大量海外车企在美建厂，这一点不会改变。 “我们在马拉内罗生产汽车，”Vigna在被问及法拉利是否会考虑在美国生产汽车的问题时说，“我们将在美国销售汽车，但我们将在马拉内罗制造汽车。” “壕不畏惧” Vigna表示，尽管特朗普即将上任，并且可能对欧洲制造的商品征收关税，但他预计法拉利在美国面对的市场需求不会有任何变化。 “我们的订单相当强劲，”Vigna表示，“他（特朗普）会决定当地的政策，而我们将应对这些新规定……他会对我们、对所有人都征收关税。这也不错，因为当你周围的现实发生变化时，这是一种培养越来越多创新的方式。” 事实上，由于法拉利高端豪华超跑的市场定位，该公司面向的是对于价格不敏感的客户人群。也正因此，该公司在面对特朗普的关税大棒时，仍然显得轻松写意。 Oddo BHF汽车分析师安东尼·迪克也表示：“我们预计法拉利不会在美国建立生产基地…现阶段尚不清楚关税将如何影响需求，但人们可以合理地假设， 法拉利的客户对价格的敏感度低于大多数客户 。” 首款纯电动汽车明年将推出 晨星公司股票分析师雷拉·萨斯金（Rella Suskin）看来，即使美国对所有从欧洲进口的商品征收高达30%的关税，也可能不会影响法拉利客户的购买意愿，更无法迫使法拉利将生产线转移到美国。 “法拉利是一个例外。无论关税是多少，他们都不会在美国开始生产。一切（生产活动）都将在意大利的马拉内罗进行，”晨星公司的萨斯金表示，“法拉利的情况是，即便关税是10%、20%或30%，考虑到他们的目标客户和汽车已经很贵，他们可能很容易把关税的成本转嫁给消费者……这很荒谬，但事实就是这样。” Vigna曾是一名技术高管，于2021年接任法拉利首席执行官。他周二重申，该公司将在2025年第四季度推出首款全电动汽车。 当被问及该款车的定价时，Vigna表示，价格将在最后一刻确定。不过，此前有外媒报道预计这款车的售价将超过50万欧元（约合人民币381.63万元）。

随着销量的急速攀升，比亚迪正进一步扩大产能储备，以应对接下来的市场需求。财联社记者关注到，“迪王”近期密集发布了多个项目公示及相关招标信息，涉及整车和动力电池、电机等关键零部件领域。 12月6日，常州市自然资源和规划局对常州比亚迪汽车二期生产厂房建设项目进行了批前公示。按照规划，作为江苏省重点项目，二期工厂或将在年内竣工。目前，比亚迪常州生产基地主要生产海狮07EV、元 PLUS、海豹以及出口到海外的右舵版元 PLUS(ATTO 3)，全年产量近30万辆。 在此之前的12月4日，济南市相关部门亦对济南比亚迪新能源乘用车及零部件产业园建设项目二期五标建设项目做出了批前公示。公开资料显示，比亚迪济南生产基地一期于2022年底启用，投产车型包括腾势N7、元plus、海豹06 DM-i、宋L等，目前30万辆产能的计划已超额完成。而正在建设的二期项目，将新增新能源商用车车型，预计2025年上半年实现主生产厂房全部投产。 截至发稿，比亚迪方面尚未对近期密集披露的扩产公示做出回应。 “（2024年）8月至10月，比亚迪三个月提产近20万台，整车加零部件招聘近20万人，各基地都处于满产状态。”11月2日，比亚迪集团执行副总裁何志奇在社交平台上公开了公司的提产进度。 产销快报表明，比亚迪11月销量再次突破50万辆，1-11月累计销量达375.73万辆，同比增长40.02%，已提前完成全年销量目标。同时，按此节奏，比亚迪2024年全年销量将突破400万辆。 常州、济南基地的扩产公示，只是比亚迪扩大产能储备的缩影。目前，比亚迪的整车生产基地包括深圳、西安、长沙、常州、合肥、抚州、济南、郑州、襄阳等地。其中，深汕生产基地于11月完成四期项目签约，用于扩产电芯等新能源汽车核心零部件。与已满产的济南基地相同，比亚迪深汕生产基地一期零部件项目也已满产，二期整车项目目前双班生产，日产新能源汽车1300辆；作为电池pack线及新能源汽车核心零部件的三期项目则于7月完成签约，目前已进入建设中。 此外按照计划，2023年1月开工的比亚迪合肥生产基地三期将于2025年全部完工。11月27日，合肥市自然资源和规划局对合肥比亚迪汽车零部件（三期）项目的建设工程规划许可证核发进行了公示。比亚迪合肥生产基地是其规模最大的生产基地，一期和二期分别于2022年6月和2023年3月投产，年产能或超过百万辆。 在核心零部件领域，12月9日，东莞市谢岗镇人民政府公开选取了对东莞比亚迪新能源汽车关键零部件项目南侧地块清拆工程的工程监理。比亚迪旗下的东莞弗迪动力于2023年投资了该项目，预计2024年完工。而位于南京的比亚迪新能源乘用车驱动电机及多合一动力总成二期项目，在11月已经完成投资备案，目前也在进行一系列的招标。 动力电池端，由山东重工旗下潍柴动力与比亚迪联合投资建设的潍柴弗迪新能源动力产业园项目近期亦取得新进展，第一批生产设备已到场。据悉，该项目分为两部分，其中一部分为双方合作建设动力电池研发制造基地，建成后将具备年产50GWh电芯制造能力。 11月18日，比亚迪董事长王传福在公司成立30年仪式上表示，未来将投入1000亿元于智能化领域。但面对不断提升的销量目标及不断提升的新能源车渗透率，未雨绸缪的产能储备对比亚迪而言同样必不可少。

从市场翘楚到持续缩水，经历了智能电动化转型阵痛的合资汽车品牌，正进入在中国市场变革的“深水区”。 12月11日，北京汽车公告，北汽投（北京汽车投资有限公司）与现代汽车订立协议，双方同意根据各自于北京现代注册资本的权益比例分别向北京现代注资5.48亿美元，共10.95亿美元（约合人民币80亿元），注资将分期进行。 “北京现代计划2025年推出首款纯电车型，加强电动化、智能化和前瞻技术的研发力量。”有接近北京现代的业内人士透露，在2024年出口量突破5万辆的基础上，北京现代计划将出口量提升至每年8万至10万辆，“未来北京现代生产的所有产品都将面向全球市场。” 面对持续下滑的市场份额，这已是中韩股东近二年来第二次向北京现代注资。2022年3月，北汽投与现代汽车达成协议，按各自所持股比向北京现代共同增资9.42亿美元(约合人民币 60亿元)。 与北京现代获股东双方“补血”，并调整在华经营策略不同，刚刚完成合资续约的上汽大众，则通过更为本土化的产品策略，以继续征战中国市场。 12月10日，上汽大众高层透露，到2030年，上汽大众将推出18款新车型，其中有15款将专为中国市场开发。同时，上汽大众安亭汽车二厂将于2025年成为新品牌AUDI（奥迪）的专属生产基地。 按照计划，2025年，AUDI品牌首款高端智能网联电动车型将于年中推向市场；2026年起，陆续投放基于专为中国市场打造的CMP平台开发的二款紧凑级电动汽车，以及三款插电式混合动力车型、二款增程版车型。 稍早前的11月26日，上汽集团与大众汽车集团签署延长合营合同协议，将上汽大众的合资合营期延长为55年，至2040年。 “在中国市场所积累的经验，将为大众汽车集团加速转型注入动力。”大众汽车集团董事长奥博穆强调了中国市场的重要性。 在自主品牌“大放异彩”的背后，合资车企正遭遇销量下滑、市场份额萎缩之痛。12月4日，通用汽车在一份证券备案文件中表示，预计将把其在华合资企业的价值减记26亿至29亿美元，同时还将支出另外27亿美元的费用，用于重组在中国的业务，具体重组的方式是关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。据悉，在投资者电话会上，通用汽车首席财务官保罗.雅各布森(Paul Jacobson)称重组工作已进入最后阶段，相信上汽通用可以在不动用额外资金的情况下进行重组。 “中国业务对于通用汽车的现在和未来而言都是优质资产。”翌日，通用中国回应称，第四季度至今，通用汽车及旗下合资企业已销售新能源车逾20万辆，包括别克GL8陆尊PHEV在内的高端车型显著推动利润表现。“随着按需生产及终端销售领域的持续发力，通用汽车在华盈利能力有望将得到优化。” “在电动化时代合资车企在中国的价格体系和品牌势能正在逐渐瓦解，且这一趋势目前看来不可逆转。”中信证券研报显示，根据中汽协数据、各公司公告，2020-2023年伴随国内新能源乘用车渗透率由6.0%快速提高至34.5%，合资车企市场份额从61.1%下降到41.9%。 乘联会最新数据同样表明，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。其中，德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额6.4%，同比下降1.5 个百分点。 “大部分合资品牌不会放弃中国这一庞大市场。”有业内人士分析认为，合资企业，尤其是外方要有强烈的危机感，要坚定电动化发展的信心，强化电动车研发的技术创新和导入，站在全球电动化技术的前沿，才能确保其在中国有相对发展空间。“如果技术上没有有效的创新和前瞻性研究，始终保持跟随态度，在国内市场出现全面深度竞争的情况下，合资企业的日子将极其艰难。”

极越CEO夏一平发布了一封内部信称，目前正遇到困难，公司需要立即调整，进入创业的2.0阶段。 在内部信中，夏一平提到，目前全球汽车产业正经历前所未有的变革，极越越来越感受到整个汽车产业在掀起新一轮的提效风暴，优化组织架构甚至调整供应链生态方面进行布局，重新进行资源的整合。 他认为，极越汽车必须进入创业的2.0阶段，在新的创业期必须做好以下4个方面的事情： 1、坚持核心技术的长期投入以保持领先优势； 2、加强销售和服务能力建设以应对激烈的市场竞争； 3、合并职能重复的部门与岗位，变革低效的内部工作流程； 4、削减短期内无法提升财务表现的项目。 《科创板日报》记者了解到，极越汽车2024年1月至11月整体交付量仅为1.3万辆左右。 有业内人士认为，对于市场新进入者，除了突出差异化的ADAS（智能辅助驾驶）优势外，整车设计，与基础功能用车体验能否贴合市场主流需求，对于一个新品牌的前期产品，能否快速建立市场口碑的关键。 “两大巨头之子” 极越汽车前身是集度汽车，是百度与吉利汽车在2021年1月共同成立的汽车品牌，2023年8月，集度更名为“极越”。 工商信息显示，极越汽车主体公司为杭州极与越汽车科技有限公司，当前由浙江吉利产投控股有限公司持股65%，上海幂航汽车有限公司（曾用名：集度汽车有限公司）持股35%，分属吉利和百度两大集团，成立后极越汽车并未引入外部资本。 其中，上海幂航汽车有限公司的法人代表、董事长兼总经理为梁志祥，现任百度集团资深副总裁，也是百度旗下专注于自动驾驶技术的阿波罗智能科技的实控人。 极越汽车的法定代表人为戴庆，是现任吉利控股集团高级副总裁兼首席运营官，总经理为夏一平，曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，摩拜联合创始人兼首席技术官。 极越汽车成立后，于2023年10月27日发布了首款车型极越01。据悉该款车型是基于2022年6月发布的首款概念车ROBO-01研发而来。 今年9月10日，极越正式发布旗下第二款车型——极越07。该车为极越品牌首款纯电轿车，共有3个版本，售价19.99万-28.99万元。 《科创板日报》记者在工信部道路机车辆生产及其产品信息查询系统中发现，极越品牌的注册和生产地址为领克汽车（梅山工厂），并且尾标悬挂“吉利汽车”。 在2024年7月底，极越汽车CFO刘吉宁在接受过媒体采访时表示，“极越用的是吉利耗资多年研发的浩瀚架构，在吉利集团内部有包括极氪、沃尔沃、极星在内的很多品牌都使用这个架构。该架构目前经过多年多款车验证，很多消费者认可它的性能、舒适性，尤其是安全性。” 销量疲软 此前有消息称，极越汽车开启裁员，规模接近40%。同时，该公司还传出“其CFO离职，CEO家人移民新加坡，COO去了其他公司”等传言。 对此，极越汽车表示上述传闻都是不实言论，公司发文称：“我们近期关注到，有人在网络上散布关于极越管理层及经营方面的不实言论，该等传言已对公司的正常经营产生了恶劣影响。” 不过一直以来，极越汽车的销量表现平平。 在首款车型极越001发布不到一个月，全系（极越01 Max、极越01 Max Performance）价格直降3万元，长续航三元锂电池选装包（100kWh）同步下调1万元。 **根据“车主之家”提供的数据显示，极越01在2023年12月全国上牌为774辆，最低点在2023年1月仅为147辆。2024年1-11月极越汽车整体销量为1.3万辆。 与极越汽车关系密切的“同门兄弟”，极氪汽车2024年1-11月的累计交付量为194,933辆，其中极氪001单月最高销量都达到了14383辆。 夏一平在公开信中也坦言，此前极越汽车年初仅为几百辆，目前每月为3000多辆。 极越汽车的线下门店扩张也不如夏一平的预期。 在2023年10月，极越汽车CEO夏一平公开表示，极越现在有40多家销售门店，到2023年底大概会有100多家，2024年计划开250家以上。 极越官方披露的消息显示，截止到11月底，极越线下门店140家，覆盖全国超过40个主流城市。若按照夏一平的预期来看，目前极越线下门店数量没有达到预期的60%。 在接受《科创板日报》记者采访时，Canalys高级分析师刘策源表示：“受益于极越07的销量提升，极越市场表现逐步提升。除了产品定价策略调整意外，消费者对于高阶ADAS功能关注，以及萝卜快跑运营成功所展示的能力，是拉动极越07销量提升的关键原因之一。” 他同时也认为：“极越车型的整车设计较为激进与前卫，导致品牌个性突出，这直接导致用户与潜在消费者评判两级分化尤为明显。”

12月11日，中汽协发布数据显示，11月，乘用车国内销量258.2万辆，环比增长12.8%，同比增长17.5%。其中，传统燃料乘用车国内销量121万辆，比上年同期减少10.5万辆，环比增长16.2%，同比下降8%。 “伴随政策累积效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后一月收尾冲刺，预计12月汽车市场将会持续向好，汽车产销全年将继续保持在3000万辆以上规模。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华呼吁，相关促汽车消费政策明年继续延续，并及早出台。 国内燃油车市场连续四个月实现环比回暖后，以日系品牌为代表、在中国市场依然扮演重要角色的合资汽车品牌，却呈现出不同方向走势。 据日产中国公布的最新销量，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的11月销量为63,545辆，环比上涨3.88%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为59,512辆，环比上月上涨3.82%。1-11月累计销量621,713辆，同比下滑10.53%。日产中国表现向好与东风日产热销车型销量回暖有直接关系，11月，轩逸系列销量为32,977辆，环比增长3.2%；逍客系列销量为10,207辆，环比增长24.2%。 本田中国亦持续环比回暖。11月，本田在中国的终端汽车累计销量为76,773辆，环比微涨1.77%；1-11月累计销量为740,399辆，同比下降30.7%。 具体到本田在华合资公司，广汽集团、东风集团最新产销公告显示，广汽本田11月销量39,143辆，同比下降36.64%，1-11月累计销量390,683辆，同比下降30.38%；东风本田11月销量40,464辆，同比下降44.48%，1-11月累计销量382,707辆，同比下降30.3%。在结束三个月同比跌幅超五成后，东风本田已连续两个月将月度同比跌幅压低至50%以下。 作为日系合资领头羊角色的广汽丰田，11月销量出现较为明显的环比下滑，单月销量67,493辆，较10月的78,877辆下降14.43%。具体到单一车型，凯美瑞、塞那、汉兰达依旧为主力车型，11月销量分别为16,798辆，8,543辆及7,126辆。 丰田在华另一家合资公司——一汽丰田时隔数月后再次公布月度成绩单。一汽丰田11月销量90,037辆，环比、同比分别上涨18%、38%。今年前11个月，一汽丰田累销703,268辆。具体到单一车型，多款主力车型实现了环比增幅翻倍。其中新RAV4荣放销量为20,658辆，环比涨幅为122%；新卡罗拉锐放销量为19,700辆，环比上涨幅度同为122%。 乘联分会最新数据显示，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。11月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点，日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降1.5个百分点。 “11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市。各车企也开始借助‘双十一’宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。”展望全年最后一个月，乘联分会秘书长崔东树表示，由于今年头部企业的销量完成率较好，预计12月部分厂商销量转移至明年1月的规模很大，对岁末年初的销量有很好的平衡效果。同时，崔东树还给出了另一种观点，“一季度‘两会’前的政策空窗期的风险，使得企业倾向于在2024年放大12月销量的翘尾斜度来获得更大的市场份额，头部企业仍然有争上游的动力。”

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 11月份，中国的动力电池产量达到了100.0GWh，与上个月相比增长了10%，与去年同期相比增长了67%。11月份全国新能源汽车以旧换新政策申请数量达到了新高，同时得益于车企年底降价促销活动，新能源汽车的销量持续快速增长。然而，欧美市场的电动化进程整体有所放缓。美国新总统的上任对2025年税收制度的不确定性，导致年底出现了集中性的备货冲量。由于欧洲实施了反补贴政策，中国市场对欧洲的汽车出口出现了明显下降，未来预期仍然不容乐观。 预计在12月份，中国的动力电池生产计划将达到100.1GWh，与上个月持平，与去年同期相比增长了87%。其中，磷酸铁锂电池的占比将达到66%，而三元锂电池的占比将为34%。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 任晓萱021-20707866 梁育朔021-20707892 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835