7月1日，中国主要新能源汽车品牌上半年成绩单集中亮相，整体同比增势延续。然而从年度目标维度审视，所有已披露目标的品牌上半年完成率均未突破50%，多数集中于30%至40%区间。 6月，零跑汽车以全球93376辆的交付量蝉联造车新势力销冠，同比增幅达95%，刷新品牌单月历史纪录；蔚来公司与小鹏集团分别交付40597辆（同比+62.9%）和40126辆（同比+15.9%），双双突破4万辆；鸿蒙智行以50624辆重返"5万+"阵营；理想汽车则以30895辆录得同比、环比双降。 从上半年达成率来看，蔚来公司约41.9%的完成率是已披露目标品牌中唯一超过40%者；理想汽车约为39.68%，下半年月均需交付超49000辆方可完成目标；小鹏和小米达成率均约30%。 零跑领跑，出口成增长亮点 在造车新势力阵营中，零跑汽车依旧保持领先地位。7月1日，零跑汽车公布：6月全球交付9.3376万辆，同比增长95%，再次刷新品牌单月销量历史纪录。出口方面，当月出口量达2.1万辆，占总量约22%。 零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明透露，C系列月全球销量突破3万辆，D19累计交付近两万辆，A10在6月再次实现月交付超2万辆，B系列则将于7月焕新上市。 今年上半年，零跑全球累计交付35.6487万辆，其中海外出口近10万辆，已超过去年全年出口量。以全年100万辆的销量目标计算，上半年达成率约为35.6%，距目标仍有较大差距。 产品方面，零跑全新C10、全新C11、全新C16于6月16日焕新上市，在智能、舒适与实用体验上进一步优化，满足多元家庭出行需求；零跑首款旗舰MPV D99于6月25日正式上市，围绕空间布局、驾控表现、续航能力与安全体系等维度实现全面进阶，树立旗舰MPV新标杆。 蔚来三品牌矩阵发力，达成率居同业前列 蔚来6月交付新车4.0597万辆，创今年以来单月新高，同比增长62.9%。三品牌表现均实现两位数增长：蔚来品牌交付2.1908万辆（同比+50.1%），乐道品牌交付1.1743万辆（同比+83.5%），firefly萤火虫交付6946辆（同比+76.7%）。 上半年蔚来公司共交付191123辆，同比增长67.4%，三大品牌上半年交付量均创历史新高。 以全年目标区间45.64万至48.9万辆计算，达成率约41.9%，是目前各主要新能源品牌中进度最快的一家。 小鹏、理想、小米：节奏各异 小鹏集团6月交付4.0126万辆，同比增长15.9%，排名前进一位至第三位 ；二季度累计交付10.3295万辆。小鹏GX 6月单月交付6739辆，并于7月1日迎来第1万辆整车下线。上半年小鹏累计交付16.5977万辆，以全年55万至60万辆目标计，达成率约30.2%。 理想汽车6月交付3.0895万辆，出现同比、环比双降，排名下滑一位。 当前理想销量结构中，纯电车型i6是主力，全新L9和L8尚处于产能爬坡与交付初期阶段，在一定程度上拖累了整体销量表现。二季度理想共交付9.8330万辆，落在9.5万至10.0万辆指引区间的上沿。上半年累计交付19.35万辆，以约48.76万辆的全年目标计，达成率约39.68%，剩余月份月均需交付逾4.9万辆方能完成年度任务。 小米汽车6月交付量持续超过3万辆，上半年累计交付突破16.9万辆。以全年55万辆目标计，当前达成率约30.7%。 鸿蒙智行重回"5万+"，其他品牌分化延续 传统车企参与打造的新品牌方面， 鸿蒙智行6月交付5.0624万辆，环比增长9.7%，重回"5万+"销量阵营。 问界M6上市54天交付破3万辆，尚界Z7系列6月单月交付量破万，全新问界M9于6月16日开启规模交付，两周内交付突破8000辆。 上半年鸿蒙智行累计交付约24万辆，同比增长18.6%，但对照百万辆级别的年度目标，达成率尚不足20%，在各主要品牌中缺口最为突出。 岚图汽车2026年6月交付14223辆，同比增长41%。 6月极氪交付新车35169辆，同比增长111%；1—6月共交付178370辆，同比增长97%。 比亚迪公告，6月新能源汽车销量40.35万辆，上年同期38.26万辆；本年累计累计销量180.85万辆，同比下降15.72%。 吉利汽车公告，6月汽车销量240799辆，同比增长2%；1-6月累计销量1422958辆，同比增长1%。 上汽集团7月1日公告，2026年6月份整车销量为39.48万辆，同比增长8.07%。2026年1-6月，公司累计销量为204.54万辆，同比下降0.35%。 极狐汽车公布2026年6月销量数据。6月，极狐汽车销量25646台，同比增长219.3%，刷新品牌单月销量纪录。今年上半年，极狐汽车累计交付80581台，同比增长65.88%。 智己汽车公布，2026年1-6月交付40087台，同比增长58%。

随着全球汽车工业向电动化与智能化转型，一批传统汽车零部件供应商正试图将数十年来在批量制造、功能安全、可靠性工程和机电一体化领域积累的经验，复制到被预言将迎来爆发式增长的人形机器人赛道。 美国投资银行摩根士丹利今年5月发布的预测报告描绘了一幅宏大图景：到2050年，全球人形机器人市场规模将高达5万亿美元，届时将有多达10亿台人形机器人投入工作，分布在全球范围的工厂车间。另一家投行高盛则在2024年将此前对2035年人形机器人市场的预测大幅上调，将市场规模预估从此前的60亿美元提升至380亿美元，上调幅度达六倍。 零部件供应商纷纷入局 面对这一诱人的增量空间，国际汽车零部件供应商们正加速卡位。 德国汽车零部件巨头 大陆 集团拆分出的科技子公司欧摩威（Aumovio），计划为以色列初创企业Mentee Robotics生产人形机器人。今年年初，自动驾驶企业Mobileye以9亿美元收购了这家机器人公司。 加拿大汽车零部件企业利纳马（Linamar）首席执行官吉姆·贾雷尔（Jim Jarrell）本月向《加拿大汽车新闻》透露，公司已经自主生产协作机器人，并正向完整组装人形机器人稳步迈进。 在芯片与核心部件层面，英伟达和三星正积极将自己定位为人形机器人关键芯片的供应商， 博世 则在今年1月宣布与机器人公司Neura Robotics合作供应零部件。 在所有汽车供应商中，德国 舍弗勒 （Schaeffler）公司的布局尤为密集，显示出其对人形机器人赛道的战略性重视。舍弗勒已经签下多项合作协议，入局人形机器人研发，并将机器人部署到自家生产体系中。该公司首席执行官克劳斯·罗森菲尔德（Klaus Rosenfeld）在5月初接受路透社采访时表示，预计到2030年，公司的人形机器人业务订单金额将达到数亿欧元规模。 去年11月，舍弗勒与Neura机器人公司达成合作，共同研发并供应人形机器人核心零部件，计划在2035年前将数千台人形机器人投入自有工厂。舍弗勒将为机器人提供行星齿轮执行器，这类关键部件通常用于人形机器人的肩关节、肘关节、膝关节、腕关节等旋转关节。 今年4月，舍弗勒又与瑞士Hexagon Robotics公司达成技术战略合作，共同开发并量产人形机器人执行器。未来七年，舍弗勒计划在全球工厂至少部署1,000台该企业的人形机器人，推进生产自动化、提升生产效率，探索人形机器人工业化大规模应用路径。 除此之外，舍弗勒入股英国初创企业Humanoid，双方联合研发并落地人形机器人产品，舍弗勒将优先成为其执行器供应商。 舍弗勒还与越南Vingroup集团旗下机器人子公司VinDynamics建立合作，这也是舍弗勒在亚太地区首份人形机器人合作项目。舍弗勒负责提供人形机器人配套的行星齿轮箱与执行器技术，双方联合开展产品研发、测试与性能优化。双方合作内容还包括采集并分析机器人运行数据，持续迭代硬件产品，搭建预测性维护体系。 为何汽车 零部件 供应商具有天然优势？ 人形机器人与如今的汽车在技术架构上存在高度相似性。 VinDynamics首席技术官Nguyen Quang Vinh指出：“人形机器人对执行器动态性能、能效精度、体积与重量控制都有着严苛要求。 新能源汽车 与人形机器人拥有大量相通的机电系统，二者都搭载电机、电力电子器件、嵌入式控制系统、传感器与车载计算平台。” 更重要的是，制造能力具有高度的可迁移性。随着人形机器人行业逐步成熟，实现低成本、稳定的大批量量产会变得愈发关键。 Vinh强调，“汽车供应商早已掌握供应链优化、质量管控、产线自动化与成本管控能力，这些经验有着极高的价值。汽车零部件企业通过这类合作，可以提前吃透行业技术门槛，快速验证技术方案，加快研发进度。” 咨询公司埃森哲全球机器人创新负责人克里斯蒂安·苏什（Christian Souche）提出，汽车零部件制造企业具备得天独厚的优势：大批量制造高精尖产品的成熟经验，能完美匹配人形机器人厂商对执行器、电机、关节等核心部件的大规模采购需求。 物理硬件与高价值技术的鸿沟 然而，机会并不等同于价值捕获。高德纳（Gartner）研究副总裁佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）认为，汽车零部件企业确实迎来了人形机器人机遇，但想要拿到可观利润并不容易。 他表示，众多零部件厂商在金属构件、铝合金结构、线束集成、量产工艺上积累的技术，完全可以复用在机器人制造领域。然而行业最大的痛点在于：人形机器人价值最高的环节，始终掌握在机器人企业手中，也就是硬件平台与软件系统。 因此，零部件厂商很容易陷入老局面：只负责实体硬件生产，高附加值技术被其他企业垄断。 帕切科表示，“利润越来越集中在软硬件一体化方案，而非实体零部件。零部件厂商最终只能生产标准化通用件，还要和来自中国及其他地区的低成本厂商展开激烈竞争。” 即便零部件企业能够完成机器人机身、总成与机械系统制造，如果无法掌握前沿技术，就很难建立差异化竞争优势。 从部件制造商到 “ AI+硬件 ” 融合方案商 苏什表示，人形机器人对软硬件融合度的要求，远远高于传统汽车零部件。他表示，供应商今后不仅要提供硬件产品，还要输出数字孪生模型，配套实时传感器数据，方便机器人企业完成算法训练、仿真调试与动作优化。 他称，“只有实现人工智能与实体硬件的深度融合，执行器硬件才能支撑人形机器人完成复杂动作。” 想要深耕这一赛道，零部件厂商必须完成转型，从单纯的零部件生产商，升级为硬件+数字模型一体化服务商，为机器人的训练、仿真与自主运行提供全套支撑。 Vinh也表示，从实验室样机令人惊艳的演示走向可规模化落地的产品，不仅需要AI和机器人算法的进步，还需要硬件开发、制造工艺、可靠性工程和安全认证的同步突破。而他给出的路径也颇为务实——“破局思路或许是聚焦于某些经济可行的应用场景，用实实在在的投资回报率，证明人形机器人相比传统方案的优势。” 对于众多跃跃欲试的汽车供应商而言，人形机器人赛道并非一蹴而就的捷径，而是一场需要从技术、制造到商业模式进行系统性重构的长跑。谁能在物理硬件与AI融合的深水区抢占先机，谁才能真正成为这一万亿市场的主角，而非配角。

据路透社报道，英国主要汽车行业组织——英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）估计， 如果英国与欧盟无法就本地化零部件含量要求（Rules of Origin，原产地规则）达成解决方案，英国 电动汽车 制造商将面临约14亿英镑（约18.5亿美元）的关税成本。 根据欧盟汽车原产地规则，涉及零部件来源的相关规定曾于2023年被推迟实施一次，目前计划 自2027年1月起正式生效 。届时，在英国与欧盟之间贸易的约 70%的纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV） 将被征收 10%的关税 。 SMMT表示，目前英国与欧盟之间的纯电动和插电式混合动力汽车贸易规模约为 164亿英镑 。若上述规则正式实施，将使“许多关键车型的竞争力下降、价格上涨”，从而削弱在市场上的竞争力。 与此同时，英国政局也存在不确定性。英国现任首相Keir Starmer辞职后，其热门继任者、前大曼彻斯特市长Andy Burnham是否会延续现有的对欧政策仍有待观察。 截至目前，英国政府尚未就SMMT的声明回应路透社的置评请求。 SMMT首席执行官Mike Hawes在伦敦举行的媒体吹风会上表示：“当前全球竞争比以往任何时候都更加激烈，我们最不需要的就是贸易成本进一步上升。因此，我们需要英欧双方共同找到解决方案。” 英国和欧盟是彼此最大的电动汽车出口市场，双方都计划在2030年后逐步淘汰燃油车。不过，由于电动 汽车销量 增长未达预期，欧盟此前已放宽原计划的2035年禁售燃油车的政策安排。 事实上，欧盟上一次推迟实施原产地规则，也是因为部分汽车制造商曾警告称，如果规则按原计划执行，可能不得不关闭英国工厂。 除了原产地规则之外，欧盟委员会近期提出的“Made in EU（欧盟制造）”政策，也进一步增加了行业的不确定性。Mike Hawes表示，该提案将“实际上使英国组装的汽车无法进入欧洲大多数市场”。 他补充道：“这不仅仅是英国的问题……它既会损害英国，也会对整个欧洲带来损害。”

智通财经APP获悉，受中东地区动荡局势和中国市场激烈竞争的影响，丰田汽车(TM.US)全球销量连续第四个月出现下滑。这家日本汽车制造商周一公布，5月份全球销量(包括子公司大发汽车的销量)同比下降7.4%，至885,207辆;产量同比下降5.8%，至857,765辆。 尽管美国与伊朗达成协议以结束冲突，霍尔木兹海峡的开放仍受阻，商船遇袭事件时有发生，凸显了丰田等全球车企对海湾地区零部件、原材料和能源供应的高度依赖风险。对于长期占据全球汽车销量榜首的丰田而言，霍尔木兹海峡航运受阻以及中国电动汽车市场激烈的竞争，都可能侵蚀其利润。 丰田财务主管Takanori Azuma在5月初的财报发布会上表示，该公司每年向中东出口约50万至60万辆汽车，预计其中略低于一半的销量会受到影响。 丰田在中东地区的销量持续疲软，5月份同比下降38.6%。该公司在中国销量同比下降31.7%。相比之下，丰田4月份对中东的出口量同比暴跌92%，仅为2418辆;在华汽车销量下降了25%。 丰田的利润持续承压。财报显示，其截至3月底的第四财季营业利润暴跌49%，至5694亿日元，远逊于市场预期。由于美国关税带来的持续压力，丰田汽车的营业利润已经连续第四个季度出现同比下滑。 丰田汽车预计，由于供应链中断导致原材料成本上升，截至2027年3月的财年利润将出现下滑。该公司此前将新财年的营业利润指引下调了逾20%，至3万亿日元(约合188亿美元)，低于分析师预期，也低于前一年的3.8万亿日元。 业绩不佳也拖累了丰田汽车股价。该公司在日本的股票今年以来下跌了18%。 值得注意的是，在人工智能热潮的推动下，存储芯片制造商铠侠本月取代丰田汽车，成为日本市值最高的企业。今年以来，铠侠股价上涨超过700%，市值突破47万亿日元(约合2920亿美元)，超越丰田的43.5万亿日元市值。

艾睿铂咨询（AlixPartners）发布的全球汽车行业展望报告显示，尽管面临关税壁垒，比亚迪、奇瑞、上汽名爵等车企仍在加速进军欧洲市场，预计到2030年，中国车企在欧洲的市场份额有望达到16%。 艾睿铂亚太汽车业务负责人斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示，虽然欧洲市场竞争激烈、市场需求趋于饱和，但中国车企仍在大批涌入。他补充道，中国车企正在挤占欧洲本土车企的份额，而市场整体销量并未增加。 大举开拓欧洲市场，对中国车企而言既是机遇，也是必然选择。欧洲严苛的排放法规、完善的充电配套设施以及旺盛的电动车消费需求，十分适合新能源汽车发展。与此同时，中国国内汽车市场销量放缓、竞争激烈，也迫使各大中国汽车品牌出海寻找新增长点。 市场研究机构Dataforce的初步数据显示，5月欧洲新车整体销量同比仅增长3.4%，达到113万辆，其中中国品牌的销量大幅上涨97%，达到121,030辆，当月市场份额更是创下10.7%的历史新高。 艾睿铂预测，今年中国汽车出口将提速，全年海外出口总量将从2025年的710万辆攀升至至少1,000万辆。戴尔指出，中国车企的出口重心正在从俄罗斯、白俄罗斯，逐步转向法国、德国等西欧核心市场。德国年轻消费群体对中国新车接受度很高。调研数据显示，18至34岁的德国年轻人中，有36%更青睐中国汽车，而非本土品牌。 为更好地满足欧洲市场的需求，中国车企正在进行“就地生产、就地销售”的布局，通过合作模式扩大海外整车组装产能。艾睿铂预计，中国车企海外整车产能将从2025年的120万辆，扩张至2030年的340万辆。 眼下，各大中国车企都在争抢欧洲闲置厂房。数据显示，欧洲现有大量汽车工厂产能利用率不足60%，闲置年产能合计高达250万辆，多家中国车企都表现出强烈的入驻意愿。与此同时，欧洲本土车企也主动邀约中国竞争对手进驻闲置工厂。 6月10日，日产欧洲区负责人马克斯·梅西纳（Max Messina）透露，英国桑德兰工厂产能利用率已经跌破盈利线，日产计划承接代工业务，为奇瑞贴牌造车。大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在4月30日财报电话会议上表示，与上汽、一汽、小鹏等中国伙伴开展合作生产，是非常务实的方案。

特斯拉6月25日宣布，自今年10月起，柏林工厂的产量将提高20%，达到每周7,500辆。特斯拉表示，为落实本次增产计划，公司将再招聘1,000名员工。 早在今年4月，特斯拉就已宣布扩建德国柏林工厂产能，以应对Model Y车型日益增长的市场需求。5月，公司又宣布追加投入，扩大该厂的电池产能。 特斯拉表示，综合这三轮产能扩张计划，其柏林工厂的整车与电池制造业务，将在中短期内新增总计3,500个工作岗位。 特斯拉近期在欧洲的销量持续回暖。5月，特斯拉新车上牌量在多个欧洲市场实现上涨。 挪威车辆信息管理局与法国汽车制造商协会日前公布的数据显示，作为销量风向标，特斯拉5月新车上牌量在法国同比暴涨655%，达到5,446辆；在挪威同比增长29%，达到3,345辆。 特斯拉在丹麦、西班牙、葡萄牙、瑞典等规模较小的市场同样迎来增长：5月特斯拉在丹麦的上牌量同比大涨136%至1,750辆，西班牙同比上涨113%至1,690辆，葡萄牙同比飙升349%至1,463辆，瑞典同比增长71%至858辆。上述数据分别来自丹麦汽车统计网、西班牙汽车制造商协会、葡萄牙汽车协会与瑞典交通行业机构。 意大利市场有所回落，特斯拉上牌量同比下滑23.5%，仅为654辆，但特斯拉今年前五个月在该国的销量较2025年仍实现15%以上的增长。

随着美国市场混动车型需求持续走高，通用汽车正面临严峻挑战，丰田汽车有望再度登顶美国市场销量榜首。 行业研究机构考克斯汽车（Cox Automotive）预测，今年上半年丰田在美国市场份额将升至15.8%，而通用的市场份额将下滑近1个百分点至16.8%。如果美国消费者持续青睐节油混动车型，丰田今年有望成为美国销量最高的车企。 一旦丰田在美国本土主场销量反超通用，将成为历史性变局。自1931年超越福特以来，通用始终稳居美国销量第一，仅在2021年全球芯片短缺期间输给过丰田一次。 考克斯汽车高级经济学家查理·切斯布鲁（Charlie Chesbrough）表示：“丰田具备反超通用汽车的机会。我们目前尚未给出明确预判，但这种可能性是真实存在的。消费者追捧混动车型产品，而通用在这一领域缺乏竞争力。”不过，切斯布鲁认为通用不会轻易拱手让出榜首位置，大概率会依靠购车优惠守住销量优势。 通用汽车发言人吉姆·凯恩（Jim Cain）否认公司会加码促销政策来保住对丰田的销量优势。过去三年，通用一直严控折扣力度，始终将促销成本维持在行业均值以下，力求保住利润与现金流。凯恩表示：“我们在产能规划、定价与促销管控上一贯保持克制，公司业绩足以印证这一点。”针对是否即将拿下美国销量冠军，丰田发言人暂未予以回应。 今年前五个月，美国整体车市销量遇冷，但丰田电动化车型（以混动为主，含少量纯电车型）销量逆势上涨了5.6%。与此同时，受中东局势影响，美国汽油均价逼近每加仑4美元，通用与福特赖以立足的全尺寸皮卡和大型SUV销量双双走低。 丰田肯塔基州列克星敦工厂近日正式投产新款RAV4，该车型如今仅推出混动版本。丰田肯塔基工厂总裁克里·克里奇（Kerry Creech）表示，为缓解这款紧凑型热门SUV的供应紧张的状况，工厂今年计划将该车型的美国本土年产量提升至10万辆，弥补加拿大与日本进口产能的不足。 克里奇表示：“产能爬坡速度会非常快。我们借鉴加拿大工厂投产RAV4车型的经验，30天内就能实现满产。” 丰田在美国市场有20余款车型提供混动版本。反观通用仅有混动版科尔维特（Corvette），福特也只对独行侠（Maverick）皮卡、F-150以及林肯航海家（Nautilus）三款车型推出了混动版本。切斯布鲁称：“丰田坚持打造丰富的混动产品矩阵，从中型尺寸车型到紧凑型车型全面覆盖，而底特律三大车企的混动产品布局过于狭窄。” 此次来自丰田的挑战也凸显出通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）押注纯电车型、忽视混动战略的弊端——多数美国消费者仍不愿全面转向纯电动汽车。 当初特斯拉销量与股价节节走高，全球各国不断收紧排放法规，通用就此全力押注纯电赛道。在该车企首席执行官博拉看来，混动技术只是成本高昂的过渡方案，因此公司选择大举投入纯电车型研发。 考克斯汽车行业研究主管斯蒂芬妮·巴尔德斯·斯特里蒂（Stephanie Valdez Streaty）评价道：“大举布局纯电，本质是迎合华尔街资本，想要拿到比肩特斯拉的估值。” 与通用汽车一样，美国另一大车企福特同样面临销量排名下滑的风险，有可能被韩国现代汽车挤到第四名，而现代旗下多款混动车型在美国市场销量火爆。考克斯汽车预测，2026年上半年福特市场份额将下降1个百分点至12.6%，现代的市场份额有望攀升至11.7%。

据日经新闻近日报道，本田汽车、日产汽车与三菱汽车已进入最终磋商阶段，计划为旗下下一代车型统一电子控制单元（ECU）标准。上述几家日本车企计划联合采购这一核心零部件，打造具备成本优势的车型，提升产品竞争力。 软件定义汽车（SDV）主要搭载自动驾驶、车载信息系统等功能。三家车企正在洽谈的电控单元，正是承载上述功能软件的硬件载体。 2025财年，三家车企全球总销量高达730万辆。零部件统一标准后，采购规模将进一步扩大，从而摊薄生产成本，帮助日本车企更好地抗衡在软件定义汽车领域占据领先地位的中国车企以及美国电动车制造商特斯拉。 目前本田与日产之间仍有部分条款有待敲定，不过两家公司计划在未来几周内达成合作协议。一旦合作落地，搭载标准化电控单元的车型最快将于2029至2030年推向市场。 除纯 电动汽车 外，三家公司还计划将标准化电控单元应用于混动车型。后续各方将敲定联合研发与集中采购的整体方案，三菱汽车也将投入部分研发资金。本田与日产还在洽谈车载操作系统的标准化工作，该系统是软件定义汽车的核心。除电控单元这类硬件之外，统一软件与车载系统，能够大幅提升三家车企推出软件定义汽车的研发效率。 与此同时，三家车企还在敲定北美联合生产协议。日产考虑为本田和三菱供应皮卡产品，三方还计划联合开发大尺寸车型。 本田与日产曾在2024年3月结束的财年中表示，将探讨基础车载软件领域的合作，双方此后已开展基础技术联合研究。两家公司在2024年12月启动合并谈判，不过这项磋商于2025年2月宣告破裂。自此以后，双方改为按项目逐一开展合作洽谈。 在截至今年3月的财年内，本田出现4,239亿日元（折合26.2亿美元）亏损，这也是该公司上市以来首次全年亏损。日产亏损5,330亿日元，连续第二年出现大额亏损。两家车企都因电动化战略遇阻等问题陷入经营困境。

“新车增长放缓了，就要在‘用车’上找增量。” 在商务部两份政策文件发布后，中国汽车流通协会副秘书长朗学红对盖世汽车说道，随着汽车行业进入存量阶段，新车产销增速逐步收敛，单纯依靠新车拉动增长的空间越来越窄，“挖掘车辆使用周期内的服务需求，才是稳住内需大盘、实现消费长效扩容的可行路径。” 6月23日，商务部联合多部门同日发布两份文件：一份是八部门确定的40个汽车流通消费改革试点城市，另一份是九部门围绕汽车改装、房车露营、经典老车、维修保险、汽车赛事、汽车租赁六大领域出台的17条举措。 政策一前一后，前一份打通“车子怎么换、怎么流通”，后一份解决“车子怎么玩、怎么养”。 在朗学红看来，这套组合拳标志着中国汽车消费正在从“一次买卖”转向“全生命周期服务”。 40城试点落地，让旧车流转起来 先看八部门的40城流通改革试点。依据商务部要求，这次试点推行“一城一策”，即各地根据自身汽车产业基础、消费体量、区位优势等确定主攻方向，不搞一刀切。 五大方向明确：优化限购限行，释放大城市新能源消费空间；破除二手车跨区域流通的隐性门槛，简化过户流程；完善老旧车淘汰激励机制，规范报废回收与电池梯次利用；推动汽车消费与文旅、体育融合；试点 智能网联 、汽车租赁、赛事等配套业务。 为什么要在流通环节大动干戈？根源在于：旧车卖不掉，新车也受波及。 商务部副部长盛秋平6月介绍，截至目前，我国汽车保有量达到了3.7亿辆，千人保有量升至378辆左右， 汽车销量 连续17年位居全球第一，是名副其实的汽车大国。但也意味着中国车市进入存量主导阶段——买家大多是换车的人。 过去十几年，购置税优惠、地方购车券、置换补贴等轮番上阵。短期看确实能拉动销量，但副作用也很大：政策一退，需求就提前透支了，尤其是 新能源 市场首当其冲。更重要的是，这些刺激手段集中在“买新车”这一环节，二手车市场置换不通、流通不畅的老问题没有真正得到解决。 以销量数据为证：叠加2026年新能源购置税减半政策影响，国内前5月乘用车零售同比下滑6.2%至1031万辆。其中新能源乘用车同期销量陷入19.7%的降幅。靠补贴硬拉增长，效果已经越来越弱了。 为稳住汽车行业，刺激二手车市场变得很有必要。算一笔账：3.7亿辆存量车，哪怕只有5%的车主今年换车，就是近2000万辆的新增需求。这笔增量如果释放出来，足够撑起大半个中国车市。 然而现实是，大部分人想换旧车却不容易。 结合多方消息得知，虽然国家早就发文取消二手车全国限迁，但很多城市换个打法继续卡，比如排放标准卡一道、隐性迁入门槛卡一道。卖车环节更折腾，存在车况信息不透明，调表车、事故车隐瞒销售等问题。与此同时，各机构检测二手车标准不统一，过户流程复杂。 消费者卖车怕被坑、买车怕被骗，导致二手车市场活跃度不高。中国汽车流通协会数据显示，2025年国内二手车交易量不到新车销量的七成。反观美国，新旧比例常年超过230%，也就是每卖出两台二手车，才卖出一台新车。 朗学红的判断很直白：“全国层面难以快速落地的改革，可以在试点城市先试先行，形成可复制经验再全国推广，大幅降低制度试错成本。” 比如，二手车流通一旦顺畅，最直接的影响就是拉动置换需求，置换再转化为新车订单。这将是试点城市短期内最直接的效应。中长期来看，政策的目标是搭建一条“新车销售—二手车流通—老旧车报废回收”的完整链条，让存量循环变成中国车市自身的内生动力，而不是再靠政策硬撑。 六大赛道开闸，让后市场从散乱走向规范 如果说40城试点解决的是“车子怎么流”，那九部门的17条举措回答的就是“车子怎么玩”。 国内汽车后市场的现状，可用三个字概括：大、乱、憋。3.7亿辆存量车摆在那里，对应的市场空间是按万亿规模来算的，但具体到个性化改装、房车旅居、经典车收藏等细分需求，却被政策卡点和行业乱象压着，难以得到释放。 反观欧美成熟市场，后市场营收占汽车产业的比重普遍超过50%，也就是卖完车之后的生意比卖车本身还大。国内绝大部分消费却还是集中在换机油、换轮胎、修保险杠等基础维保上。个性化、文化型、体验型的消费体量小，尚不成气候。 而17条举措则是精准切入六个赛道，以改善现状。 针对改装市场，政策这次明确了两件事：合规边界划清楚，列出合规改装清单；备案流程理顺，明确变更登记路径。并研究建立全国汽车标准化技术委员会汽车改装分技术委员会，加快制定一批国家标准。安全红线不动，个性需求有出口。朗学红认为，“放开改装限制，能够释放更多市场需求”。 房车露营则存在三个卡点：注册登记标准各地不统一，上路通行限制多，营地配套严重不足。此次政策理顺注册登记和通行规则、简化营地用地审批、要求公共停车场配房车泊位和补给设施。 对于经典老车，政策明确了认定标准、年检规则、上路条件和流通规范，同时鼓励拍卖、展览、收藏、复古赛事等，还布局零部件复刻和整车修复产业。这本质上是把老车从“灰色地带”变成“可流通的文化资产”。 在维修保险层面，车主最常见的痛点是：配件是不是原厂、工时费怎么算、有没有过度维修。政策要求维修技术信息公开，配件可追溯，过度维保和虚假维修有整治措施。保险方面则在探索车电分离模式，核心目标就是透明。 在汽车赛事层面，政策提出简化办赛审批、搭建多层级赛事体系、推动“赛事+文旅”融合，相当于降低了办赛门槛，也给了赛事经济一个明确的商业出路。 汽车租赁是朗学红特别强调的赛道。她表示，租赁企业扩容和车辆更新需要资金支持，政策通过贴息方式给予扶持。“租赁企业车队扩容和加速更新，会有更多新车采购，能够补充私家车购车需求不旺的状况。” 六大赛道的共同逻辑，是把“用车”这件事从单一的通行需求，拆解成个性化、休闲化、文化化、竞技化的多元消费场景。每拆出一个场景，产业链就往深处延伸一步，消费的边界就拓宽一圈。 在新车增长进入平稳区间之后，规范化后的汽车后市场，将成为整车企业、零部件厂商、服务商最重要的增量来源之一。而谁先布局，谁就先吃到这块蛋糕。 流通与后市场双向联动 两份政策同一天出台，是顶层设计的统筹布局。 40城流通试点解决的是车辆物理层面的生命周期流转：从新车购入、使用、置换，到二手车流通，再到报废回收，形成完整的物理循环闭环。17条后市场举措解决的是车辆使用过程中的价值挖掘：改装、露营、赛事、租赁。这些消费行为贯穿车辆使用的全周期，形成服务层面的消费闭环。 两者叠加，搭建起“买车—换车—用车—玩车”的汽车消费全新链路。朗学红认为，试点的五大方向中，汽车租赁、房车露营、汽车赛事与后市场17条举措形成双向联动。试点城市先行先试，为后市场落地提供场景和政策支撑；后市场举措则反过来丰富试点的业态内容，两者互为放大器。 而且，40城试点的覆盖范围比后市场17条举措更广。除了租赁、赛事、露营等交叉方向，试点还涉及汽车报废拆解、智能网联车推广、限购城市政策优化等延伸领域。这些内容在后市场文件里没有直接对应条目，但在试点城市可以先行探索。 以汽车赛事为例，试点鼓励赛事与文旅融合，后市场政策同步简化审批流程。双重政策加持下，一场民间越野赛从场地审批到赛事运营再到文旅引流，制度成本大幅降低。房车露营同样如此，试点简化用地审批，政策补齐配套标准，房车从“买得起、用不起”变成“买得起、用得起、玩得转”。 更深层的产业变革，体现在两个“打通”上。 第一，打通存量与增量。二手车流通不畅，旧车置换意愿低，直接拖累新车销售。试点破局二手车交易障碍，让存量车辆流动起来，流动催生置换需求，置换需求转化为新车订单。这是存量市场下拉动增量最有效的方式之一。 第二，打通基础消费与衍生消费。过去一辆车对经济的贡献，主要集中在购买那一刻。后市场政策打开改装、赛事、露营等衍生场景之后，一辆车在其生命周期内持续产生消费，包括改装件、赛事门票、营地费用、租赁服务等。汽车从一次性交易商品，变成了全生命周期持续创造价值的消费载体。 基于此，不难总结：过去行业竞争更多比拼新车推出速度与售价优势，往后行业竞争的核心，将转向长期用户维系与深度运营服务能力。 竞争逻辑重构：从卖车思维转向运营思维 这套政策组合拳的深远价值，不在短期销量提振，而在于影响中国汽车产业的竞争逻辑，推动全行业从单一销量比拼，转向全生命周期用户价值运营。 过去十年，国内汽车行业的内卷集中在新车定价和配置堆砌。整车企业营收依赖新车差价，盈利被价格战持续压缩。经销商绑定新车进销毛利，抗周期能力薄弱。后市场长期处于小、散、乱的粗放状态，缺乏标准化体系和品牌竞争力。这套依靠新车增量的模式，随着车市进入存量时代，增长空间已经见顶。 双政策落地，为行业开辟了一条新路。 整车车企的机会在于跳出“卖车即结束”的旧逻辑。布局官方二手车，锁定用户置换周期内的流转价值；推出原厂合规改装产品线，把改装从灰色地带纳入官方体系；开发房车旅居专用车型，切入旅居消费新场景。三个方向叠加，存量用户的二次、三次消费就能成为新的利润来源，对冲新车价格战的利润侵蚀。 经销商集团必须告别过度依赖新车销售的单一经营模式。二手车交易、合规改装门店、长短租运营、露营配套、连锁维保等业务组合在一起，才能平滑新车销售的周期性波动。一家经销商如果能在新车利润下滑20%的情况下，通过后市场业务补上15%的利润缺口，就有了穿越周期的底气。 后市场服务商的关键词是规范化、连锁化、品牌化。在政策框架下切入合规改装、精修养护、经典车修复、赛事运营、营地运营等细分赛道，其可依靠标准化服务建立用户信任和品牌壁垒。 地方政府同样有机会，可依托试点政策打造特色产业标签。比如打造赛事产业园、露营集聚区、老车文化街区等，形成汽车消费与文旅体育的融合。这既是消费扩容，也是城市名片。 当然，挑战同样存在。后市场规范化意味着合规成本上升，依赖灰色地带生存的小型改装店、维修作坊将面临出清。经销商转型需要前期投入，二手车检测认证体系、改装工位建设、租赁车队采购等，都涉及资金和人才储备。车企布局官方改装和老车复刻，需要重构产品研发和供应链配套，短期难以快速见效。 站在行业视角来看，政策更多是打开发展空间，具体商业模式仍需要市场主体自行探索落地。率先跑通路径的参与者能够抢占先发优势，一味观望则容易错失窗口期。 而当汽车行业进入后市场时代，新车将只是入口，存量才是真正的价值所在。完成从“卖车思维”到“用户运营思维”的切换，是产业链主体站稳下一阶段竞争的关键。 对于产业链上的每一个参与者，这既是政策红利窗口，也是转型倒逼信号。跳出新车价格内卷，布局流通运营、后市场服务、用户全生命周期管理等领域，才是穿越周期的真正壁垒。

雷诺集团CTO菲利普·布鲁内（Philippe Brunet）过去三年来了中国20次，今年上半年已经是第三次。对于一个管理着全球七个国家工程中心的CTO来说，这个频率本身就是一种表态。 “中国就像一个指南针，”布鲁内在6月17日与华尔街见闻的对话中指出，“在这里我能了解到技术的最新发展方向，也能更好地理解中国消费者的需求。因为我认为中国消费者今天的需求，在一到两年之后可能成为欧洲消费者的需求。” 这句话放在两年前，欧洲汽车行业未必听得进去。彼时电动化的争论正烈，不少车企高管公开质疑纯电路线，转身加注燃油车研发。但形势变化比预判更快。油价上涨叠加中东局势，欧洲电动车份额急剧扩张，雷诺在欧洲的电动车销量占比已从一年前的不足20%攀升至50%左右（截至2026年4月）。 与此同时，欧洲本土平价电动车市场几乎是一片空白。两万欧元以下的纯电车型屈指可数，消费者想买一台不贵的电动车，选择极其有限。这恰恰是雷诺的机会，它一直定位主流大众市场，而非豪华品牌。 验证这个机会的是一台叫Twingo E-Tech的小车。它在上海完成研发，在斯洛文尼亚制造，以19,490欧元的起售价卖往欧洲。研发周期22个月，创下雷诺历史最快纪录。目前订单量超出预期一倍。 一台车当然不能说明一切。但Twingo验证了一种可能：用中国的技术生态和速度，造欧洲消费者买得起的电动车。真正的难题在后面，这套模式能不能从一台车变成一种常态，取决于一家百年车企愿意为此改变多少。 不为技术而技术 对话中，布鲁内反复强调一个立场：雷诺不是一家追求技术堆砌的公司。 “我们从不追求盲目的技术堆砌，不为了做技术而去做技术，”他说，“我们专注于研发契合真正客户需求、面向大众市场且成本可负担的技术。” 这句话对应的是一个现实问题。欧洲汽车行业当前的困境不是缺技术，而是缺少把技术做便宜的能力。传统欧洲车企习惯在每个新项目中重新设计所有零部件，研发周期动辄三四年，成本层层叠加，最终体现在售价上。一台欧洲本土研发的紧凑型电动车，定价很难低于25,000欧元。 雷诺的解法是接入中国的供应链生态。布鲁内把中国的产业链比作一个“大型超市”：“在欧洲，我们习惯于在每个新项目中把所有的零部件都重新设计一遍，但在两年的研发周期内，这种‘从零开始’的模式是无法实现的。而中国则拥有一个极其完备的生态链，就像置身于一个‘大型超市’，我们可以非常便捷地从‘货架’上选取成熟零部件。” 这段话需要放在雷诺的供应链战略里来理解。布鲁内透露，雷诺目前仍以欧洲供应商为主，但目标是在每一个模块中至少引入一家中国供应商参与竞争，目的是用竞争倒逼效率。 “我们发现，如果在每个模块中都有中国供应商的加入，能有效驱动欧洲供应商提升自身表现，”他说。在Twingo车型上，电驱动系统来自上海电驱动，玻璃来自福耀。相比两三年前中国供应商数量寥寥无几的状态，变化已经很明显。 这套模式有一层更深的逻辑。Twingo在斯洛文尼亚的雷诺工厂生产，产地是欧盟成员国，完全不受欧盟针对中国产电动车加征的反补贴关税影响。这笔关税最高可达45.3%，已经让不少中国品牌的出海节奏放缓。雷诺的做法相当于用中国的研发效率和供应链成本优势，装进欧洲的制造框架，在关税壁垒面前找到了一条合规通道。 这是“不为技术而技术”的另一层含义：技术选择服从商业逻辑，成本结构服从市场准入规则。 Know-how 留在中国 Twingo的成功让ACDC的角色发生了变化。 ACDC（Advanced China Development Center）是雷诺2024年在上海设立的研发中心，最初的定位是链接中国合作伙伴、整合技术资源、完成整车研发。但在Twingo项目之后，它正在升级为一个面向全球的“能力中心”。 布鲁内解释了这个升级的含义：“ACDC的核心团队始于上海。初期的任务聚焦于链接多元化的合作伙伴，深度协作整合优势，实现整车的研发。第二步，则是将这些成功经验转化为平台化能力，重点聚焦平台架构、底盘和电子电器架构等核心技术领域，从而满足全球市场的不同车型开发需求，包括巴西和韩国。”概括而言，就是“立足本土，服务全球”。 换句话说，ACDC不再只是为欧洲做一台车，而是要输出平台能力。雷诺与吉利的合作已经在沿着这条路走，在韩国市场基于CMA架构、在巴西市场则共享RGEA平台开发新车型。 布鲁内特意纠正了一个说法，“我们更倾向于将此过程定义为‘链接中国生态链与学习’，而不是所谓的‘技术输出’”。 这个纠正不是语义上的客气，而是在描述一种组织关系：中国团队不是被抽调能力的代工方，而是持续积累和输出know-how的源头。 “无论最终应用于欧洲、南美还是其他市场，最核心的关键技术专长还将留在中国，”布鲁内说。 这种模式在行业里并非孤例。大众在合肥设立了智能网联电动汽车中心，宝马在沈阳的研发中心已经向全球输出座舱和数字化方案。Stellantis通过与零跑的合资公司，将中国研发的电动车直接投放欧洲市场。小鹏与大众、奥迪与上汽的技术合作，本质上都在做同一件事：把中国的技术生态嫁接到全球平台上。 不同之处在于程度。雷诺走得更远，它不只是采购技术或联合开发某一款车，而是把平台级的研发能力锚定在中国，让中国团队成为全球架构的定义者之一。 最难的不是技术 当被问到“将中国研发应用于全球市场，最大的挑战是什么”时，布鲁内的回答没有落在技术上。 “目前我们面临的最大挑战并非流程本身，而是思维方式的转变，”他说。“许多雷诺员工都必须要去承认一点，即便有些事情我们已经做了很多年且做得很好，但依然存在大幅度的提升空间。当看到有人比你做得更好时，就意味着我们需要改变。这种思维的改变是非常难的。” 这段话的坦诚程度，在跨国车企高管的公开表态中并不常见。它指向的问题也远不止雷诺一家。 欧洲汽车行业正在经历一轮深刻的产能危机。大众在88年历史上首次关闭德国工厂，并计划削减73.4万辆德国产能、到2030年裁员3.5万人；Stellantis的欧洲工厂产能利用率约60%，都灵Mirafiori工厂2024年产量暴跌七成，意大利整体产量降至68年来最低。雷诺自身也在全球范围内裁减工程师岗位，据Automotive World报道，裁减规模在1,650至2,400人之间。 这个信号的含义很清晰：在全球收缩的背景下，中国是雷诺选择加注的方向。 布鲁内分享了他从ACDC经历中学到的五件事，每一件都指向中国与欧洲在工作方式上的根本差异。同地办公而非分散协作，流程并行推进而非线性交接，决策以天为单位而非以周推进，优先使用成熟组件而非从零设计。 “在欧洲，习惯性的节奏往往是‘本周结束前回复’，”布鲁内说。“而在中国，合作伙伴经常会希望我在同一天就给到反馈。” 速度的差距直接体现在研发周期上。Twingo用了22个月，后续家族车型目标压缩到16至18个月。布鲁内说了一个细节：“当我们之前提出22个月的目标时，中国的供应商表现得非常自信。当我们尝试下探到16个月，他们开始有点紧张了。” 16个月让中国供应商都紧张，这条线已经接近行业前沿。但真正的瓶颈不在于某一个项目能跑多快，而在于一家拥有百年历史的欧洲车企，能否在组织层面把这种速度变成常态。 雷诺今年3月发布的futuREady战略中，“卓越运营就绪”（Excellence Ready）这根支柱，目标就是让所有车型在两年内完成研发。布鲁内把它比作跑马拉松：“我们需要做相关的准备和练习，不能一拍脑袋就去跑马拉松。” 一台Twingo证明了22个月可以做到。但把22个月从例外变成规则，需要改变的不是某一条流程，而是整个组织的思维惯性。对雷诺如此，对正在同一方向探索的每一家跨国车企，挑战都一样。