据外媒报道，J.D. Power援引早期数据称，由于针对美国消费者的联邦电动汽车税收抵免政策终止，10月美国新电动汽车交付量预计将同比大降43%。 J.D. Power数据分析师Tyson Jominy表示：“美国汽车行业正经历电动汽车领域的重大调整。近期美国电动汽车市场的回调印证了一个关键经验：消费者更倾向于拥有多种动力系统选择。” J.D. Power预测，在9月30日美国电动汽车税收优惠政策截止后，10月美国电动汽车零售销量将达到54,673辆。据估算，10月电动汽车在美国轻型汽车市场的份额将为5.2%，而去年同期这一比例为8.5%。 J.D. Power指出，受“末班车”抢购潮影响，美国9月电动汽车市场份额曾飙升至12.9%。此前，数据显示，由于美国消费者急于利用9月到期的联邦补贴，今年第三季度，电动汽车在美国的销量跃升至历史新高，达43.85万辆；这一销量不仅创下单季度最高纪录，更占据了美国新车总销量的11%，超过了此前8.7%的峰值。 J.D. Power与GlobalData于10月23日联合发布的这份预测显示，相关估算基于10月前16个销售日的数据；今年10月的销售日总数为27天，与去年同期持平。 美国10月电动汽车销量的下滑拖累了整体轻型汽车销量。J.D. Power估算，10月美国轻型汽车零售交付量将同比下降5.9%至105万辆；10月美国轻型汽车总销量将同比下降6.9%至125万辆。 美国汽车行业销售增速的放缓，几乎完全可归因于电动汽车板块。10月美国轻型汽车销量经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）预计约为1,510万辆，低于9月的1,630万辆，其中电动汽车销量预计将减少约100万辆。 J.D. Power数据主管Thomas King称：“美国汽车销量的降幅，原本可能进一步扩大。多家车企已采取行动，通过降低电动汽车价格、加大折扣力度来抵消美国联邦税收抵免取消的影响，这有助于维持电动汽车的可负担性。” 在推出折扣优惠的车企中，现代汽车为Ioniq 5跨界电动车提供7,500美元现金补贴；通用汽车延续了此前的租赁方案；特斯拉则推出了Model 3轿车和Model Y跨界车的更低价版本，不过这些版本的配置有所减少。 而iSeeCars高级分析师Karl Brauer则称：“由于美国电动汽车税收优惠仅取消几周，我们尚难判断美国新电动汽车的长期市场份额会如何变化。” Karl Brauer指出，美国取消电动汽车税收抵免政策，加之美国联邦排放法规放宽，已促使车企将重心转向销售盈利的燃油车和混合动力车型，而非处于亏损状态的电动汽车。 Karl Brauer说道：“待市场逐步稳定后，新电动汽车在美国新车总销量中的占比不会超过6%，甚至可能仅为4%至5%。车企将不再有动力大规模生产电动汽车，因此只有在至少能实现少量盈利的情况下，他们才会继续生产。” Karl Brauer还表示，尽管美国电动汽车领域的领军企业特斯拉仍保持盈利，但该公司销量已连续两年下滑；且由于特斯拉消费者对价格敏感度较低，推出更低价版Model 3和Model Y对提振销量的作用将十分有限。 另外，J.D. Power指出，在美国10月电动汽车销量下滑的同时，燃油车和传统混合动力车（插电式混合动力车除外）在美国汽车市场的份额则有所上升。 J.D. Power预测，10月燃油车在美国汽车零售销量中的占比将达79%，较去年同期提升2.4个百分点；混合动力车10月在美国市场的份额将升至14.2%，同比提升2个百分点；插电式混合动力车10月在美国市场的份额将为1%，较去年同期下降1.4个百分点。与纯电动汽车一样，插电式混合动力车在美国电动汽车税收抵免政策到期前，也符合7,500美元税收抵免的申请条件。 Tyson Jominy表示：“过分专注于单一技术——无论是电动汽车还是混合动力技术——都可能重蹈过去的覆辙。采用多元化战略、涵盖多种动力系统解决方案，对于满足不断变化的市场需求至关重要。” 沃尔沃汽车首席执行官兼总裁Hakan Samuelsson此前表示，该公司明年将“迈出一大步”，推出续航里程更长、价格更低的电动汽车。“汽车行业电动化已是大势所趋，无法逆转。部分地区可能需要更长时间，但方向已然明确。” 不过，至少在短期内，美国电动汽车市场的前景似乎充满挑战。彭博新能源财经预测，失去美国联邦补贴后，到2030年电动汽车在美国市场的占比将从一年前预估的48%降至27%。标普全球（S&P Global）则预计，今年第四季度，电动汽车占美国新车销量的比例将不足7%。

据外媒报道，美国汽车零部件供应商德纳（Dana Inc.）计划关闭其位于美国密歇根州奥本山（Auburn Hills）的制造工厂，并裁减200名员工，原因是电动汽车需求不足。 根据一份依据大规模裁员及工厂关闭相关规定提交给密歇根州政府的《工人调整和再培训通知法案》（WARN）文件，德纳热产品有限责任公司（Dana Thermal Products LLC）将从今年10月9日起逐步解雇奥本山工厂所有员工，裁员工作将持续至明年1月31日。 德纳的发言人Craig Barber表示：“我可以证实，我们已做出艰难决定，关闭位于密歇根州奥本山吉丁斯（Giddings）路的制造工厂。直接原因是，受电动汽车需求下降影响，客户订单出现意外且急剧减少，导致该工厂继续运营不再具备可行性。” 德纳的总部位于美国俄亥俄州莫米（Maumee）市，其传统业务是为汽车制造商提供动力传动系统，福特汽车是其最大客户。几年前，当福特汽车和通用汽车全力投入纯电动汽车领域，并预测零部件供应商将迎来需求快速增长和产量大幅提升时，德纳也与这些客户一起，在电动汽车领域投入了大量资金。 然而，受美国联邦政策反复影响，电动汽车的普及进程陷入停滞，这导致许多汽车零部件供应商陷入资本闲置的困境，且在动力系统业务上的财务亏损不断加剧。 2022年8月，德纳曾宣布计划投资5,420万美元，到2024年底前在这家如今即将永久关闭的电动汽车电池冷却工厂创造200个就业岗位。该公司当时表示，这笔投资将包括400万美元用于租赁场地改造以升级设施，以及4,000万美元用于购置设备，涵盖钎焊生产线、冲压生产线和粉末喷涂后处理生产线等。 该项目曾获得密歇根州经济发展公司（Michigan Economic Development Corp., MEDC）250万美元的商业发展补贴。去年2月份，德纳还因计划在美国诺维市（Novi）建设一座价值900万美元的电动汽车中心，获得密歇根州150万美元的商业发展补贴。

进入9月底至10月下旬，国内汽车补贴政策呈现 “调整与暂停并行” 态势。据盖世汽车不完全统计，截至10月23日，青岛、吉林、上海三地于10月先后调整汽车置换或报废补贴规则；与此同时，安徽合肥、云南、浙江温州、海南、山西、杭州等多省市，陆续宣布暂停汽车置换更新或报废更新补贴，并明确过渡期内符合条件消费者的申请截止时间及资料提交要求。此篇为近期各地汽车以旧换新政策调整及暂停情况的梳理汇总，供业界参考。 政策调整 上海 ： 将启动第一轮汽车以旧换新补贴摇号报名 上海市商务委10月23日透露，10月25日，上海市第一轮汽车以旧换新补贴摇号报名。报名时间为2025年10月25日0:00至2025年10月27日24:00。报名对象为位置信息定位在上海，且已取得上海市汽车销售机构开具的有效《机动车销售统一发票》的个人消费者。需要注意的是，个人消费者提交报名信息时，平台将对接国家税务总局全国增值税发票查验平台，对上传的新购车辆发票进行实时校验。发票未通过校验的，将无法完成报名。 青岛：汽车以旧换新补贴公证摇号取得资格 10月22日，青岛市商务局发布“关于调整2025年青岛市汽车以旧换新补贴活动规则的公告”，宣布对于所购新车《机动车销售统一发票》开具地为青岛市的个人消费者， 按照“资格报名、公证摇号、中签资格”方式 ，开展汽车报废更新和置换更新补贴活动。原则上每两周开展一轮报名。第一轮报名时间为2025年10月25日至2025年10月27日。后续每轮报名时间和相关安排在“青岛商务”微信公众号上另行公布。 吉林： 汽车报废更新补贴实行“预约资格制” 10月11日，据“吉林发布”消息，根据国家保障消费品以旧换新政策要求，吉林省即日起调整汽车报废更新补贴政策。调整后，实行“预约资格制”，需通过“云闪付APP”领取资格券。首期1000万元补贴资金10时开放预约，新能源车补贴2万元、燃油车补贴1.5万元，资格券领取后当月有效。 政策暂停 安徽合肥： 10月24日0时起 暂停 报废更新补贴政策 10月20日，据合肥市人民政府官网显示，2025年10月24日0时起，安徽合肥将暂停实施2025年汽车报废更新补贴政策。 根据要求，2025 年 1 月 1 日（含当日，下同）至 2025 年 10 月 24 日 0 时期间，取得新车《机动车销售统一发票》（发票开具地须为合肥市，以发票开具时间为准）和《机动车登记证书》（以证书注册登记日期为准），并取得旧车《报废机动车回收证明》（以证明交车时间为准）和《机动车注销证明》（以证明注销时间为准）。 同时符合安徽 2025 年汽车报废更新补贴有关条件的个人消费者，应于 2025 年 10 月 31 日 0 时前通过全国汽车流通信息管理系统网站、“汽车以旧换新”微信小程序、安徽银联云闪付平台等提交完整的汽车报废更新补贴申请资料，按原政策执行，逾期提交不再受理。 云南： 11月1日0 时 起暂停汽车报废更新补贴申请 10月19日，云南省商务厅发布公告，宣布根据消费品以旧换新有关政策要求和云南省专项资金安排及使用情况，现将暂停 2025 年云南省汽车报废更新、汽车置换更新补贴申请有关事项。 具体来看，自2025年11月1日00:00起，暂停云南省2025年汽车报废更新补贴申请。在2025年11月1日（不含）前取得旧车《报废机动车回收证明》《机动车注销证明》和新车《机动车销售统一发票》《机动车登记证书》等全部证明资料并符合条件的，给予补贴。符合条件的消费者应于2025年12月10日（含）前提交补贴申请（含修改或补充资料）。 自2025年11月1日00:00起，暂停发放云南省2025年汽车置换更新补贴名额。在2025年11月1日（不含）前已获得补贴名额的，按补贴名额有效期执行。如需修改或补充资料的，应于2025年12月10日前通过原渠道提交。 浙江温州： 10月10日24时起暂停实施汽车置换更新补贴政策 10月7日，温州市商务局微信公众号《关于调整2025年温州市汽车置换更新和报废更新政策的公告》称，自2025年10月10日24时起，全市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。在政策暂停前已购车的消费者，须同时满足以下条件方可申领补贴：1.新车购车发票开具时间在2025年10月10日24时之前；2.旧车转让或报废时间、新车注册登记时间须在2025年10月15日24时前完成。 海南： 10月6日0时起暂停汽车置换更新补贴政策 10月6日，根据海南省商务厅发布的公告，自2025年10月6日0时起，海南省正式暂停2025年汽车置换更新补贴政策。 据悉，此次政策暂停以新车《机动车销售统一发票》的开具时间为准。在10月6日0时前已开具发票的消费者，权益不受影响，可以继续正常申请补贴。符合条件的消费者需通过“2025年海南省汽车置换更新补贴申报平台”提交申请，申报截止日期为2025年10月31日24时。对于已提交申请但需要修改补正材料的消费者，最后的补正期限为2025年11月15日24时。 山西： 10月8日24时起汽车置换更新补贴暂停受理 10月2日，据山西省人民政府官网显示，自2025年10月8日24时起，汽车置换更新补贴暂停受理，新车购车发票开具于10月9日0时后的申请不再纳入补贴范围。已在10月8日24时前开具新车购车发票、符合补贴条件的消费者，需于2025年12月31日24时前通过云闪付提交申请并上传申报资料，逾期未提交将视为自动放弃申领资格。此外，汽车报废更新相关政策均保持不变。 杭州： 10月9日0时起暂停实施汽车置换更新补贴 9月30日，杭州市商务局发布进一步调整2025年汽车以旧换新政策公告。自2025年10月9日0时起，杭州市暂停实施汽车置换更新补贴政策。符合补贴条件者，需于2025年11月9日0时前，通过“浙江省汽车置换更新”小程序提交申请和资料，逾期自动放弃申领资格。 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），申请汽车报废更新补贴的消费者，报废汽车登记地和所购新车注册登记地均需在杭州市。补贴标准、申报流程等仍按原有政策执行。 厦门： 10月2日24:00起暂停实施汽车置换更新补贴 9月29日，厦门市则发布《关于调整2025年厦门市汽车置换更新补贴活动的公告》称，为进一步加强商务领域消费品以旧换新活动资金统筹管理，自10月2日24:00起全市范围暂停实施汽车置换更新补贴活动。 宁波：10月11日起全市暂停汽车置换更新补贴政策 9月28日，宁波市商务局发布公告，宣布自10月11日起全市暂停汽车置换更新补贴政策。旧车转让或报废时间，新车购车发票开具时间均需在2025年10月10日（含）之前，新车注册登记则需在10月20日（含）前完成。符合补贴条件的消费者，请于2025年10月31日（含）前，通过“浙江省汽车置换更新”官方小程序完整提交申请并上传所需申报资料；补正信息须于2025年11月30日（含）前通过原渠道完成补正。逾期未提交或补正的，将视为自动放弃补贴申领资格。 江苏： 9月28日24时起汽车置换更新补贴政策暂停实施 9月27日，江苏省发布的《关于调整江苏省2025年汽车以旧换新政策的公告》明确，自9月28日24时起，全省汽车置换更新补贴政策暂停实施。与此同时，汽车报废更新补贴政策自9月29日0:00起实行“先领取资格，再申报补贴”的方式组织实施，具体实施办法及资格领取方式另行通知。

近期，国内汽车市场传来一份令人颇感意外的数据。 根据中国汽车工业协会（中汽协）发布的最新统计，2025年9月，国内燃油车零售量达到119.2万辆，实现了自7月以来的连续三个月正增长。更值得关注的是，1-9月国内燃油车累计销量达到994.4万辆，同比增长0.8%，在新能源浪潮高歌猛进的背景下，守住了基本盘。 这一系列上扬的曲线，仿佛在宣告：燃油车，并未如部分预想的那样迅速退场。 这股“逆势回暖”的暖流从何而来？是政策与市场短期波动下的昙花一现，还是传统动力历经市场淬炼后的价值重估？其背后，是车企的积极自救、消费者需求的理性回归，以及整个产业在转型十字路口的复杂博弈。 长远视之，中国汽车市场或许正从电动化的“单极突进”，迈向一个燃油与电动“百花齐放”、多元技术路线满足多元需求的新阶段。 燃油车韧性背后 如果说单月数据的波动或许不足以说明趋势，但连续三个月的环比上涨，结合累计销量的同比转正，构成了一个相对明确的信号：燃油车市场正在展现出超乎预期的韧性。 从数据层面深入剖析，这份“成绩单”有两重关键含义。 首先，它标志着燃油车市场结束了前期的深度调整期，进入了企稳阶段。在过去两三年里，受新能源汽车渗透率快速提升的挤压，燃油车市场份额持续下滑，销量一度承压。 而今年前三季度累计销量实现0.8%的同比增长，虽然幅度不大，但意义重大，它表明燃油车的基本需求盘依然庞大且稳固。近千万辆的体量，证明其在当下市场中仍是绝对的主力之一，其波动直接关系到整个汽车产业的稳定。 其次，销量的结构性变化值得关注。这波增长并非全线普涨，而是呈现出明显的分化特征。 一方面，主流合资品牌与头部自主品牌凭借强大的品牌号召力和渠道优势，通过大幅优惠和产品换代，成功吸引了部分持币待购的刚需用户。另一方面，在特定细分市场，如硬派越野、高性能轿车、高性价比家用车等领域，燃油车凭借其技术成熟度和特定场景下的优势，依然占据着统治地位。这表明，燃油车的生存空间正在被重新定义，从过去的“全面主导”转向“精耕细作”，在优势阵地巩固其市场地位。 这份数据的背后，是中国汽车消费市场的多元性与复杂性。这从很大程度上说明，市场的演进并非简单的“替代”关系，而更多是“叠加”与“融合”的过程。 “百花齐放”将成市场新常态 燃油车近期的强势表现，并非是对电动化趋势的反动，而是预示着中国汽车市场将进入一个更加成熟、多元的“百花齐放”时代。 短期内，燃油车与电动车将形成“拉锯”与“共存”的格局。电动车在技术、成本和基础设施上仍在不断演进，其渗透率的天花板远未到来。而燃油车也不会迅速消亡，其庞大的存量市场、完善的产业链和特定的技术优势，决定了其将在未来5-10年内继续扮演重要角色。 市场从此前的“零和博弈”思维，转向“各有赛道”的竞争。车企的战略也将从“ALL IN电动”的激进，调整为“多条腿走路”的务实，即在大力发展电动化的同时，继续优化和内燃机技术，推出更高效、更清洁的燃油车型，以满足不同客群的需求。 中长期看，多元技术路线并行是必然选择。除了纯电动（BEV）与燃油（ICE）之外，混合动力（HEV/PHEV/EREV）、氢燃料电池（FCEV）等其他技术路线也将获得更大的发展空间。特别是混合动力技术，它作为燃油与电动之间的重要过渡和补充方案，能有效平衡续航与能耗，在未来一段时间内市场占比有望持续提升。 未来的汽车市场，将很难由单一技术路线垄断，而是会根据能源结构、基础设施、地域特点和使用场景的不同，呈现出丰富的技术谱系。 对于车企而言，竞争的核心将从“动力形式”转向“用户体验”和“全生命周期价值”。无论驱动车辆的能量来自油箱还是电池，最终赢得消费者的，将是产品的综合竞争力：卓越的驾驶质感、无缝的智能交互、可靠的质量、低廉的维保成本以及优秀的残值管理。车企需要摒弃门户之见，基于市场需求灵活布局，在研发、制造、营销和售后服务全链条构建面向未来的核心竞争力。

10月24日，小米汽车针对车主关注的跨年交付购置税优惠问题，正式推出跨年购置税补贴方案，最高补贴金额达1.5万元。 图片来源：小米汽车 方案细则明确，适用人群为在2025年11月30日24点前完成锁单，且因小米汽车原因，该锁定配置的车辆需在2026年完成开票交付的车主。适用车型覆盖小米SU7系列、小米YU7系列、小米SU7 Ultra系列三大主力产品线。 在补贴方式上，小米汽车将根据车主实际购买价格产生的购置税，在2026年较2025年多出的差额，通过购车尾款减免的方式进行补贴，最高补贴金额不超过1.5万元。 “因小米汽车的原因”在方案中被明确界定为因生产、运输等小米汽车责任范围内的原因，导致该锁定配置的车辆需要在2026年完成开票交付的情况。 目前，小米汽车在售车型包括SU7、SU7 Ultra和YU7，覆盖纯电轿车与SUV领域。 根据小米汽车官方数据显示，2025年9月，小米汽车交付量首次突破4万台大关，创下了小米汽车上市以来的销量新高纪录。今年二季度，小米汽车共计交付81302台，同比大涨197.7%，环比增长7.2%。 为满足市场需求，小米汽车正在全力扩大生产能力。其现有一期工厂设计年产能15万辆，设备连轴转已逼近极限。年产能15万辆的二期工厂也已投入生产，三期工厂正在建设中。

加拿大政府对美国汽车制造商Stellantis和通用汽车实施了新的进口限制，以反击这两家公司削减在加业务的决定。 Stellantis和通用汽车此前免于支付加拿大对从美国进口的汽车征收的报复性关税，但现在这两家汽车制造商从美国进口并在加销售的免关税汽车数量受到限制。 此举旨在向这两家美国公司施加压力，使其重新投资于加拿大的生产和工人。加拿大政府在深夜新闻发布会上表示，此次行动是因为这些汽车制造商做出了不可接受的决定，即缩减其在加拿大的制造业务，这直接违反了他们对加拿大和加拿大工人的承诺。 Stellantis最近宣布其在美国扩张的计划，但计划将其位于加拿大安大略省的吉普指南针生产工序转移到美国伊利诺伊州。 通用汽车则在周二证实，由于需求不足，该公司将停止在安大略省的BrightDrop电动送货车制造业务。 反击的利弊 今年4月，加拿大政府向汽车公司提供豁免，免除加拿大对美国汽车行业征收的25%的报复性关税。但加拿大政府要求，汽车制造商必须继续在加拿大生产汽车并完成他们已经计划的投资。 加拿大财政部长François-Philippe Champagne和工业部长Mélanie Joly在一份联合声明中称，Stellantis和通用汽车违反了对加拿大的承诺，政府将削减通用汽车免关税进口的美国组装汽车数量的24%，削减Stellantis 50%的进口汽车数量。 加拿大汽车零部件制造商协会主席Flavio Volpe指出，这是一个伟大的举措。他认为加拿大人和汽车行业希望政府对那些不承认合作关系的公司采取严厉措施，这些合作关系在许多情况下价值数十亿美元。 但加拿大汽车经销商协会全国发言人Huw Williams警告，政府的回应将损害加拿大消费者的利益。因为关税越高，汽车价格就越高。 加拿大总工会Unifor全国主席Lana Payne进一步指出，美国总统特朗普正在采取强硬手段，并勒索企业，试图将生产转移到美国。如果加拿大不强烈反击他和相关公司，加拿大就会失去一切。

近日，盖世汽车获悉，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量已突破1000万份大关。 具体来看，汽车报废更新申请超过340万份，置换更新申请则超过660万份。这项大规模消费刺激政策不仅有效拉动了汽车市场的内需，也对推动交通运输领域的绿色低碳转型产生了显著效果。 从申请结构分析，政策明显向环保方向倾斜，在全部以旧换新车辆中，新能源汽车占比已达到57.2%，超过传统燃油车成为绝对主力。 这一政策导向直接反映在市场表现上。根据监测数据，今年1至9月，全国新能源乘用车零售量同比实现24.4%的稳健增长，市场渗透率突破50%关键节点，达到52.1%，标志着新能源汽车已正式成为汽车消费的主流选择。 特别值得注意的是，单月渗透率呈现持续攀升态势，9月份达到57.8%，实现了自3月以来的连续第七个月增长，显示出政策引导与市场选择的良性互动。 汽车以旧换新政策的全面推开，在多个层面显现出积极意义。从消费促进角度看，该政策通过财政补贴方式有效降低了消费者的换车成本，激发了潜在的消费需求，为面临增长压力的汽车市场注入了强劲动力。 在促进技术升级方面，政策加速了高能耗、高排放的老旧车辆退出市场，推动了具备先进节能技术和智能网联功能的新一代汽车产品普及，促进了汽车产业的技术迭代与结构优化。 更为重要的是，该政策已成为推动绿色出行和交通运输行业节能减排的重要抓手。大量老旧车辆，特别是国三及以下排放标准的燃油车被淘汰更新，直接减少了道路移动源的污染物排放。同时，新能源汽车保有量的快速提升，为整个社会能源结构的清洁化转型提供了有力支撑。这种由政府引导、市场主导的更新机制，既尊重了消费者的自主选择权，又巧妙地将个体消费行为引导至符合公共利益的方向，形成了个人得实惠、产业得发展、环境得改善的多赢局面。 业内专家指出，汽车作为大宗消费品，其更新换代对经济具有显著的乘数效应。当前超过千万份的补贴申请，预计将带动数千亿元的消费规模，对上下游产业链形成强力拉动。同时，政策对新能源汽车的侧重也加速了充电设施、电池回收等配套产业的发展，促进了新兴产业链的完善与壮大。从宏观经济层面观察，汽车产业的稳定增长对稳定工业基本盘、保障就业发挥了积极作用。 随着政策的深入实施，其效果正在向更广领域延伸。一方面，促进了资源循环利用体系的建设，报废车辆的规范化回收、拆解和资源化利用水平得到提升；另一方面，推动了全社会环保意识的普及，使绿色消费理念更加深入人心。数据显示，该政策实施以来，预计每年可减少数百万吨的二氧化碳排放，对实现双碳目标作出了实质性贡献。

日前，工信部、财政部、税务总局联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了未来两年新能源汽车购置税减免政策的具体要求。 这一公告的发布，标志着自2014年9月开始实施的新能源汽车购置税免征政策，在历经多次延续后，正式进入倒计时。从2026年起，新能源汽车购置税将从“免征”调整为“减半征收”，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 与此同时，政策对纯电动和插电式混合动力汽车的技术门槛提出了更高要求，包括纯电续航里程、能耗标准等。这一变化不仅影响了消费者的购车成本，也对车企的产品规划和技术升级提出了新挑战。 免征购置税，已执行11年 新能源汽车购置税免征政策始于2014年9月，是中国推动新能源汽车产业发展的重要举措之一。 当时，全球新能源汽车市场尚处于起步阶段，中国车企在技术、产业链和市场规模等方面均面临诸多挑战。政府通过免征购置税、提供购车补贴等方式，可降低消费者购车成本，刺激市场需求，为新能源汽车产业的初期发展注入动力。 这一政策的实施，对新能源汽车市场产生了深远影响。自2014年以来，中国新能源汽车销量实现了跨越式增长。2015年，新能源汽车年销量仅为33万辆，而到2024年，这一数字已突破1000万辆，市场渗透率达到40%。 图片来源：宁德时代 购置税免征政策在降低消费者购车成本方面发挥了重要作用。以一辆售价20万元的新能源汽车为例，免征购置税可为消费者节省约2万元，显著提升了新能源汽车的价格竞争力。 政策还带动了产业链的快速发展。电池、电机、电控等核心零部件的技术水平不断提升，成本持续下降，充电基础设施也逐步完善。中国新能源汽车品牌如比亚迪、蔚来、理想等迅速崛起，甚至在国际市场上展现出强劲竞争力。 可以说，购置税免征政策不仅推动了市场规模的扩大，也为中国新能源汽车产业的技术积累和品牌建设奠定了坚实基础。 在过去，2017年、2020年、2022年先后三次延续该政策。2023年6月国务院常务会议决定将政策实施期限再延长四年，形成“两免两减”的分阶段方案 ， 显示出政策逐步退坡的清晰信号。 从经济效益来看，这项政策的投入规模相当可观。截至2022年底，新能源汽车购置税免征政策累计免税规模超过2000亿元。据财政部此前测算，实施延长政策后，2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。 然而，当新能源汽车市场从培育期走向成熟期，政策扶持减弱。财政部等部门联合发布公告明确2026年至2027年新能源汽车购置税将减半征收，标志着长达十余年的“免征时代”即将画上句号。 车企“兜底”战打响 随着2026年购置税政策调整的临近，新能源汽车市场正迎来一波“抢购潮”。乘联分会数据显示，9月新能源乘用车零售销量达129.6万辆，同比增长15.5%，渗透率提升至57.8%。 要知道，明年购车成本将因购置税减半而增加，最高差额可达1.5万元。这一变化在第四季度尤为敏感，许多车企为冲刺全年销量，纷纷推出“兜底”政策，承诺为消费者承担购置税退坡带来的差额。 图片来源：蔚来汽车 例如，蔚来于9月发布“全新ES8安心锁单方案”，承诺在2025年底前完成锁单的用户，如因车企原因需在2026年开票交付，可享受至高1.5万元的购置税差额补贴。 理想、智己、极氪等品牌也迅速跟进，推出了类似的兜底方案。此外，部分车企还结合限时保价、交付承诺等营销策略，进一步强化消费者的购车紧迫感。 有行业数据测算，仅购置税减免这一项因素，2024年第四季度新能源汽车销量的同比增幅可能会达50%。为此，部分车企趁热打铁，在兜底政策之外推出限时保价、交付承诺等营销策略，进一步制造消费者下单的紧迫感。 然而，车企的“兜底”行为并非长久之计。一方面，新能源汽车市场经过多年高速增长，已逐渐从政策驱动转向市场驱动。政策红利的退出，意味着车企需要依靠产品力、品牌力和成本控制能力参与竞争。 另一方面，车企自身也面临盈利压力。尤其是造车新势力，多数企业尚未实现稳定盈利，在“兜底”的同时还需平衡研发投入与市场竞争，形势尤为严峻。 从长远来看，政策绿灯终将关闭，新能源汽车与燃油车将站在同一起跑线上竞争。届时，新能源汽车的优势将不再依赖购置税减免，而是取决于其技术成熟度、使用成本和用户体验。 例如，插电混动车型需在纯电续航、能耗等方面持续优化，纯电动车型则需解决充电便利性和续航焦虑等问题。唯有通过技术创新和成本控制，实现“油电同价”，新能源汽车才能在完全市场化的环境中与燃油车抗衡。

》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM10月23日讯： 铝制光伏型材 ：本周光伏边框龙头企业开工率持稳，仍按订单节奏排产。但10月减产已成定局，安徽及河北地区部分龙头企业反馈10月减产20%左右，西南地区部分小型企业反馈光伏相关产线开工率仅30-40%左右。安徽地区某光伏边框生产企业反馈周边企业本月都有不同程度减产，叠加需求端信号偏弱，对四季度的产量预期偏弱。SMM将持续关注行业动态及后续订单变化情况。 原材料价格： 周期内（2025.10.20-2025.10.23）电解铝重心上行，SMM A00周均价在20980，较上期周均价上涨0.42%。综合来看，宏观层面，海外风险较大，但暂未出现明显利空消息；国内宏观情绪向好。基本面上，海外供应预期收紧，国内供应平稳，整体电解铝供需预计趋紧，叠加国内铝锭库存持续去化，支撑铝价偏强震荡。预计下周沪铝运行区间为 20,800-21,300元/吨，伦铝运行区间为 2750-2830美元/吨。 》点击查看SMM铝产业链数据库

10月23日，欧盟科学院院士、中国科学技术大学讲席教授孙金华在2025新能源电池产业发展大会上警示，尽管新能源汽车与传统燃油车火灾发生概率相差不大，但前者火灾强度远高于后者，需重点防控风险。 孙金华表示，近几年电动汽车火灾事故呈现快速增长的态势。随着锂离子电池在新能源汽车、储能电站等领域的广泛应用，安全问题也随之凸显。据统计，3C电子产品和电动自行车每年发生的火灾事故达数万起，电动汽车火灾事故也频繁发生。 根据国家消防救援局公布的2022年一季度数据，新能源汽车火灾发生率为万分之2.88，燃油车火灾发生率为万分之2。新能源汽车火灾发生概率与传统燃油车相差不大，但其火灾风险要特别关注，因为新能源汽车一旦着火，火灾强度要远强于传统燃油车。 安全已成为锂离子电池相关产业发展的痛点。为保障锂离子电池相关产业的安全，要构筑好“三道防线”。 第一，电池要做得足够安全，也就是实现“电池本体安全”，目标是将电池火灾发生概率降至最低，由当前的千万分之一，力争降至未来的万万分之一，甚至是十万万分之一；第二，在锂离子电池使用过程中，要能够及时发现和捕捉到事故隐患苗头，并同步预警和及时处置，将事故“扼杀在萌芽状态”；第三，若突破前两道防线，需在电池发生火灾的瞬间及时发现报警，并联动消防系统进行快速扑救，实现“小火不成大灾”。