过去两个月，中国汽车市场出了一个反常信号。近20款产品集中宣布涨价。 放在两年前，这件事不可想象。那时候所有人都在比谁降得更狠、谁能把价格打到底线以下。但价格战打到最后，数字比口号诚实：2025年，中国汽车销量超过3440万辆，利润率只有4.1%。到2026年前两个月，进一步降到2.9%。规模在涨，利润在缩。 阿维塔科技董事长王辉在5月29日的未来汽车先行者大会上用了一个很不客气的说法：“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。” 涨价本身不是重点。重点是涨价背后露出来的那个更大的问题：当中国新能源汽车在产品力上已经追平甚至超越对手的时候，“中国汽车到底是谁”这个问题，突然变得无法回避。 过去跟着别人跑的时候，这个问题不用回答。跟随者只需要效率，不需要身份。但中国汽车已经跑到前面了，前面没有参照物。这场大会上，从吉利到阿维塔到蔚来，台上的人都在试图回答同一个问题。 锚点 北京车展期间，网上流传过一张图：把中国品牌的新车和欧洲品牌逐一排列，对照谁像谁。这张图刺到了中国汽车行业最敏感的神经。产品力追上了，甚至在智能化和三电上已经领先，但审美上、身份感上，中国品牌依然活在别人的参照系里。 蔚来创始人李斌在同一场大会上给这种处境找到了一个准确的定义：品牌正在从“混沌期”进入“澄清期”。他的判断建立在一个逻辑上，产品同质化越来越严重，800V平台、端到端智驾、AI大模型座舱几乎成了标配，用户选车正在从选参数变成选品牌。 阿维塔王辉用一句话点破了更深一层的焦虑：“真正的豪华不是你像谁，而是你是谁。”他的出牌不只是嘴上说。阿维塔在慕尼黑和上海各设了设计中心，从25个国家招了200多位设计师，把设计提到“绝对的战略级权重”。长安集团把未来五年的产品规划从63款砍到36款，集中资源打精品。 王辉坦言：价格只能撑两个月，两个月之后没多大效果，还有一堆老用户背刺。“上次阿维塔12和06T涨价之后，终于可以睡安稳觉了。” 海外市场验证了这条路走得通。阿维塔11在国内起售29万，到了海外接近45万，在泰国稳居豪华电动SUV第一，出海一年半已经盈利。王辉在圆桌上透露了资源配比：国内和海外五五开，但可能要放80%的资源去拿海外那50%客户的认可。品牌溢价不是口号，是可以计价的。 不只是中国品牌在重新定义自己。奔驰中国研发和采购负责人庄睦德给出了一个跳出新势力框架的答案：“油电同智”。奔驰将成为首个在所有动力形式上都搭载前沿智能的车企，这等于绕开了“智能等于纯电”的行业叙事，用自己的方式重新划线。新一代纯电GLC搭载了与豆包大模型合作的虚拟助手“小奔”，新一代S级后排娱乐系统首次跑通了端侧多模态大模型，两个项目都由中国研发主导。 140年历史的德国品牌选择的“不跟随”，不是退回欧洲经验，而是把中国能力编进自己的体系。被问到怎么看中国豪华新品牌，庄睦德说“我非常尊重他们”，然后话锋一转，奔驰致力于持续引领。尊重对手，但不打算让位。 做自己不只是选一条路，还得敢于放弃。吉利汽车集团副总裁李传海把赌注押在安全和底盘上，花了20年消化沃尔沃的安全、路特斯的操控，以自主标准向外输出，极氪9X成交均价超过53万，连续多月50万以上豪华SUV销冠。 李斌更直接，“明显不赚钱的车就不开发了”。他把钱花在底层研发和换电站上，11年累计研发投入688亿，充换电投入超过200亿，今年还要再建1000座换电站。蔚来品牌成交均价39万，高出宝马5万，高出奥迪13万。 行业都在拒绝的是用广撒网的方式在价格战里找活路。 竞争维度已经变了，这是正在发生的事。 征战 价值竞争的落点，最终会落在很具体的战场上。 纯电的渗透率已经过了41%，还在加速。赛力斯董事长张正萍的一个数字更说明问题：问界用户五一期间使用智驾辅助的里程占了46.9%。接近一半的驾驶时间，人已经不在操控方向盘了。这个数字背后的含义比自动驾驶本身更大。 一旦人从驾驶中解放出来，车内就变成了一段可被分配的时间。每天一两个小时的通勤，原来属于方向盘，现在属于谁？ 李传海把话说得很直接：“谁先做到这一步，谁就掌握了定义生态的能力。”在他的描述里，未来座舱没有固定界面，没有一个个App图标，一个AI智能体接管所有交互。吉利正在做的“超级Eva”就是这个思路：对话式服务，打通外部生态伙伴，在车内完成消费。用他在圆桌上的话说，“谁占住了这个入口，就占住了用户在车端所有的时间”。 把这个判断想清楚，就能理解为什么“价值竞争”不是一句空话。谁控制了车内入口，谁就能把用户的通勤时间变成商业场景。这比卖一台车赚多少钱重要得多。 但入口之争只是一面。价值竞争还有另一个战场，在海外。阿维塔出海一年半、45万均价盈利的事实已经证明，品牌溢价可以出国。但更深一层的问题是谁来定义规则。 李传海谈的不是卖车，是定标准。吉利是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企，到今年3月，主导和参与了1125项标准的制修订，自主发布593项。 卖车是生意。定标准，是另一回事。 李传海在发言最后把当下的中国汽车业形容为“无人区”。前面没有参照物。过去几十年，中国汽车可以看着前面的背影跑。现在跑到前面了，方向得自己定。 密集涨价只是表象。真正变了的，是中国汽车不得不开始回答那些跟随者从来不需要面对的问题。

乘联会秘书长崔东树在5月29日的未来汽车先行者大会上抛出了一组数据：今年1月，中国新能源车渗透率还是38%；到4月，61.4%。 三个月，跳了23个百分点。 过去渗透率通常在下半年才快速拉升，今年上半年就突破60%，属于历史首次。但这不是因为新能源卖得多好，新能源车今年同样承压。真实原因是燃油车在暴跌，降幅达到37%，跌得比新能源还快。崔东树在采访中说，“就是比谁跑得快的问题”。 一个直接的催化剂是油价。霍尔木兹海峡封锁推高了国际油价，消费者加速弃油转电。燃油车企业这边反应慢了半拍，技术迭代跟不上市场变化的速度。 这只是今年中国车市多个失衡中的一个。 份额上，自主品牌今年占到了国内市场的80%，合资品牌只剩14%。 两头已经被电动车占领。A00级100%电动化，C级车新能源占比66%，只有A级车还停在50%左右。入门级和高端已经翻篇，中间地带还在过渡。 自主品牌也不再是“低价”的同义词。崔东树提到，过去20万是天花板，现在动不动就是40万的车，华为尊界S800卖到80万。在四十万以上的市场，自主品牌拿下了50%的份额。支撑这个溢价的不是电池和电驱，各家差异不大。崔东树认为是智能座舱和智能驾驶的体验差距，“未来没有豪华车的概念，只有高端车的概念”。 份额的一边是溢价，利润的一边却是失血。 汽车行业一季度净利润率3.2%，而2015年前后这个数字还在九个点左右。十年间从9%跌到3%，利润的去向很清晰，上游。崔东树的原话是，“整车为王被上游为王替代”。 矿业的净利润率今年飙到40%，电池行业利润也明显高于整车。无论是原材料还是智能化的芯片和算法，利润都在向上游集中。整车厂在价格战里拼命卷，上游供应商的利润率反而在涨。 买车的人也在分化。非私营部门的收入是私营企业的两倍左右，高收入群体撑起了高端市场，但整体购车意愿上不来。崔东树强调，消费者不是“越便宜越买”，而是在能力范围内倾向买更贵、更智能的车。价格战拉不动总量。 最能反映今年车市形势的，是乘联会自己的预测修正幅度。 2026年1月份，预测全年国内销量下降1%。到5月，这个数字修正到下降11%。崔东树自己也说，“历史罕见”。 出口是唯一的对冲。出口预期从年初的增长18%上调到50%，今年有望突破一千万辆。两项对冲后，全年总量大致零增长。 合资车企在出口中并不全是输家。崔东树提到，现代起亚把中国当全球化基地，海外销量占到其中国产量的60%；福特也在盈利，靠的是中国的成本优势加品牌溢价。“看着压力大，实际上活得比较滋润”。 崔东树对中长期仍然乐观。电动化大幅降低了汽车的成本结构，发动机变成电机，售价有条件继续下探，让更多市场的消费者买得起车。中国汽车从3500万台走到4000万乃至5000万台，占全球40%到50%，在他看来是五年内的事。

5月29日，在未来汽车先行者大会上，阿维塔科技董事长王辉发表演讲，他指出，当前汽车行业电动化是上半场，智能化是下半场。新能源领域技术内卷严重，不仅卷价格，更卷产品技术、配置与生态服务，行业健康度承压。2025年国内汽车销量超3440万辆，但利润率仅4.1%；2026年1-2月进一步降至2.9%。 他表示：“目前车圈的共识是，过去三五年所有的汽车行业实际上动作是一样的，所以内卷就成为了一个最简单最直接的出路。不仅仅是卷价格，也包括配置和服务，但到最后实际上卷的不是对手，而是我们自己的利润。” 面对挑战，阿维塔提出“价值跃迁”三大思考： 一是从卖车转向做精品。长安集团将产品从63款精简至36款，集中资源打造爆款。阿维塔定位高端智能电动汽车品牌，产品覆盖25-70万元价格带，今年4月均价较上一代提升2-3万元，后续将推出旗舰级大爆款SUV。 二是从卷技术转向重安全。今年3月，阿维塔发布“泰寒阵地”技术，引入分布式电驱技术，可实现220公里/小时爆胎不失控。 三是从设计跟随转向原创盈利。阿维塔坚持原创设计，在慕尼黑与上海设立两大设计中心，汇聚全球200余位顶级设计人才，用户反馈积极。今年北京车展已发布第二代概念车。 在全球化方面，阿维塔已进入40多个国家和地区，在泰国、阿联酋迪拜取得良好成绩，已实现稳定盈利，验证了高端路线的正确性。王辉透露，今年年底阿维塔将正式进入欧洲市场。

据彭博社报道，塞尔维亚总统亚历山大·武契奇（Aleksandar Vucic）表示，中国企业将追加9.4亿欧元（约合11亿美元）投资，进一步拓展在塞尔维亚的业务布局，为塞尔维亚的经济发展注入强劲动力。 武契奇于5月27日在个人官网发文称，此次投资将投向汽车零部件制造、人形机器人、能源、人工智能等多个项目，相关资金将于今年7月起陆续到位。 本次合作协议涉及二十余家中国企业，包括敏实集团、山东玲珑轮胎、常州星宇车灯、上海智元机器人、潍柴动力、浙江富特科技、江苏睿恩新能源以及中国建筑第四工程局等。 塞尔维亚正积极谋求加入欧盟，而在武契奇执政期间，该国吸引的中国投资规模持续大幅增长。 过去十年间，塞尔维亚累计吸纳中国直接投资约80亿欧元，同时获得规模相近的基础设施项目贷款，其中就包括隶属中国“一带一路”倡议的贝尔格莱德—布达佩斯铁路项目。中塞两国自2024年起正式生效自贸协定。

欧洲汽车市场在2026年4月延续增长态势，电动化车型需求强劲，抵消了燃油车销量下滑的影响，并推动中国品牌进一步扩大市场份额。欧洲汽车制造商协会（ACEA）近日发布的最新数据显示，4月欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的新车注册量同比增长7%，达1,152,315辆。今年前四个月累计注册量较去年同期增长4.8%。 数据显示，包括纯电动车、插电式混合动力车和混合动力车在内的电动化车型4月注册量同比增长约21%，占新车总注册量的三分之二以上。同期，汽油车和柴油车注册量分别下降约15%和17%。数据进一步表明，政策支持、购车补贴以及较高的燃油成本正促使消费者转向低排放车型，这一趋势在欧洲主要汽车市场尤为明显。 市场格局方面，特斯拉连续第三个月实现销量回升，4月注册量同比增长46.5%，达10,654辆，结束了此前长达一年多的下滑态势。不过，其销量仍低于中国车企比亚迪，比亚迪当月注册量同比激增114.5%，达到27,008辆。另一家中国车企奇瑞增长更为迅猛，注册量同比上升约322%。 传统车企则表现不一：大众集团的销量同比增长3.5%，Stellantis增长6.7%，宝马集团增长2.4%，梅赛德斯-奔驰增长7%；而雷诺的销量则同比下降3.6%。 从不同市场看，意大利、法国和德国是今年前四个月纯电动车需求增长最强劲的地区，注册量分别同比增长约73%、48%和41%。

激光雷达行业正在经历一场估值逻辑的根本性重构。 光大证券在5月27日发布的行业深度报告中指出，2026年是激光雷达商业属性重估、估值体系重塑、盈利拐点兑现的关键之年——这一判断的核心依据，是激光雷达已完成从高阶智驾"备选硬件"到"空间智能感知方案"的商业属性蜕变，市场此前对其全场景应用价值与AI时代数据价值存在系统性低估。 分析师认为，2024—2025年车载前装市场规模化量产完成了行业从0到1的技术验证与成本下探，2026年起行业有望开启从1到N的跨越式发展。多元场景需求共振、芯片化技术持续迭代、全球自动驾驶法规强制化落地、AI大模型对三维真值数据的强劲需求，四大核心驱动力已形成完整闭环，将彻底打开行业长期成长天花板。该报告同步给予行业内多家头部港股公司"买入"评级。 从市场规模来看， 据灼识咨询预测，全球激光雷达整体解决方案市场规模将由2025年的35亿美元攀升至2030年的413亿美元，2025—2030年复合年增长率达63.7%。 与此同时，产业格局已高度向中国厂商集中——据Yole统计，2024年速腾聚创、禾赛科技、华为、图达通四家中国厂商在全球车载激光雷达市场（含乘用车和Robotaxi，收入口径）合计占据89%份额，乘用车领域合计份额更高达92%，较2023年的85%进一步提升。 盈利层面，行业头部厂商已陆续越过亏损收窄的临界点。禾赛科技于2025年实现GAAP归母净利润转正，速腾聚创于4Q25首次实现单季度净利润转正，印证了光大证券关于"行业进入盈利兑现与估值重塑双重上行周期"的判断。 TAM边界持续扩张，三大场景共驱千亿市场 车载ADAS是当前行业的核心基本盘，增长逻辑清晰。 光大证券指出，随着L2+高阶智驾加速下沉至10万元级车型，激光雷达装车从高端选配向大众标配演进。 据灼识咨询数据， 2024年配备L2+及L3的车辆仅占智能汽车总出货量的8.0%，预计这一渗透率将从2025年的14.0%提升至2030年的54.4%；与此同时，到2030年具备L2+或L3级自动驾驶功能的汽车中，预计约69.0%将至少配备一台激光雷达。据灼识咨询预测，2030年全球ADAS激光雷达市场规模有望达197亿美元，2025—2030年CAGR约59.8%，其中中国市场将从12亿美元增长至126亿美元。 Robotaxi赛道商业化加速，单车高搭载量构成需求刚性。 L4级自动驾驶出租车对感知系统可靠性要求极高，主流方案普遍采用4—6颗激光雷达形成360°全向感知阵列。 Waymo、百度Apollo、小马智行、文远知行等全球头部参与者均采用"激光雷达+摄像头+毫米波雷达"多传感器融合方案，特斯拉是唯一坚持纯视觉路线的主要参与者，但其Cybercab尚未大规模部署。据灼识咨询预测，全球ADS应用激光雷达市场规模有望从2025年的3亿美元增至2030年的124亿美元，CAGR高达104.9%。 泛机器人领域正成为行业第二条增长曲线。 光大证券对割草机器人、人形/四足机器人、工业移动机器人、无人配送车等核心场景逐一拆分，认为2025年已是规模化订单兑现元年。 割草机器人领域，速腾聚创与库犸科技签署三年120万台战略合作订单；禾赛科技与可庭科技达成一年内30万颗激光雷达供应协议；九号公司旗下未岚大陆已规模化量产下线100万台搭载速腾聚创E1R的激光雷达割草机。据佐思汽研综合预测，2030年无人配送车出货量将达60—100万台。 中国四巨头主导全球格局，马太效应持续深化 激光雷达产业格局已完成从欧美垄断到中国领先的结构性转折，这一拐点发生在2022年。 当年，三家美国行业先驱相继破产或合并——9月Ibeo宣告破产，11月Ouster与Velodyne正式宣布合并，12月末Quanergy宣布破产——同年禾赛科技以47%的市场份额首次登顶全球车载激光雷达总营收第一，中国厂商由"跟随者"正式转变为"领导者"。 据Yole Group《Automotive LiDAR 2025》与《Automotive LiDAR 2026》报告，2024年四家中国厂商合计占据全球车载激光雷达市场近90%份额，欧美厂商份额仅剩约10%，至2025年中国厂商份额进一步提升至约95%。 细分来看，乘用车领域中国厂商全面主导，速腾聚创、禾赛科技、华为2024年全球乘用车激光雷达份额（收入口径）分别为26%/26%/24%；Robotaxi领域中美并进，禾赛科技以61%的市占率连续四年蝉联全球自动驾驶出租车激光雷达榜首，Waymo同期份额从零突破至22%。 国内市场加速向头部集中。据盖世汽车研究院统计，2025年中国激光雷达装机量达338.6万颗，同比增长120.1%，整体渗透率达11%。光大证券指出，行业马太效应持续凸显，芯片自研能力、车规级量产经验和深度客户绑定构成核心护城河，使后来者短期内难以突破。 芯片化降本打通盈利通路，成本8年降幅达99.5% 成本的持续下降是激光雷达规模化普及的核心前提，也是光大证券认为行业已进入非线性估值轨道的重要依据。 据禾赛科技CEO李一帆在2025年4月技术开放日公开表述，2017年行业早期一颗车载激光雷达价格高达20万元以上，至2025年新一代ADAS激光雷达ATX售价已降至200美元以内，8年间成本降低99.5%。 降本路径依托两条核心逻辑。 其一是全栈芯片化集成，头部企业自研SPAD-SoC专用ASIC芯片，将探测器、模拟IC、ADC、信号处理等核心功能集成于单颗芯片，大幅简化模拟链路，从而实现成本与体积的双重压缩；速腾聚创自研SPAD-SoC芯片量产后，ADAS产品毛利率大幅改善；禾赛第四代芯片平台量产后，ATX激光雷达价格较上一代下降50%。 其二是规模化制造与本土供应链协同摊薄边际成本，据禾赛官方披露，其上海麦克斯韦智造中心规划年产能200万台，核心工序自动化率达100%，每20秒即可下线一台激光雷达，2025年9月单月产量首次突破20万台。 盈利能力的改善已在财务数据上得到印证。禾赛科技整体毛利率从2023年的35%增长至2025年的42%，2025年归母净利润达4.36亿元人民币，实现GAAP层面首次盈利；速腾聚创毛利率从2022年的-7.4%增长至2025年的26.5%，归母净亏损从2024年的4.82亿元收窄至2025年的1.5亿元，并于4Q25实现首次单季度净利润转正。 L3法规落地，激光雷达从"可选项"变"必选项" 政策端的演变是光大证券判断激光雷达需求刚性化的重要论据。 2025年12月，工业和信息化部发布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，其中极狐阿尔法S（L3版）搭载3颗激光雷达及34颗高性能传感器。国际上，梅赛德斯-奔驰早于2021年获批德国L3级自动驾驶许可，其DRIVE PILOT系统配备1颗激光雷达；本田Legend Hybrid EX作为全球首款量产L3级乘用车搭载5颗激光雷达。 更深层的影响在于责任主体的转移。根据中国、德国、日本及联合国UN-R157等多项法规，L3级车辆在特定条件下发生事故时，安全主体责任从驾驶员转向整车厂。 光大证券指出，这意味着车企必须为感知系统的可靠性兜底，激光雷达作为视觉系统的安全冗余从可选项变为必选项。承担单次严重交通事故引发的法律赔偿、高额罚款及品牌声誉损失，其成本远超增加一套价值已降至千元级别的激光雷达硬件。 AI大模型拉动三维数据需求，重构产业价值天花板 光大证券特别指出，AI大模型从2D向3D的跃迁，为激光雷达赋予了超越传感器硬件的数据价值属性。 当前， 具身智能需要将空间能力从"2D指点"升级为"精确3D规划"，满足物理世界的度量约束，而激光雷达点云作为原生三维数据，可直接输出三维坐标，无需经过神经网络推理或光栅化渲染即可直接复用。 纯视觉方案通过NeRF、3D Gaussian Splatting等神经网络技术重建三维场景，存在三重局限：精度层面，火山引擎测试显示纯视觉NeRF仅能达到分米级相对误差，而激光雷达可实现厘米级精度；鲁棒性层面，视觉SLAM在光线变化剧烈场景会失效，激光雷达则通过直接测距实现全天候稳定输出；实时性层面，激光雷达点云可实时输出，而纯视觉三维重建以离线为主。 从产业实践来看，激光雷达厂商积累的点云数据有望形成飞轮效应。 小马智行使用激光雷达点云作为真值训练BEV模型；速腾聚创与库犸科技达成三年内120万台固态激光雷达合作，这些设备持续采集的海量点云数据将形成难以复制的三维场景数据积累。光大证券认为，数据飞轮效应将重构激光雷达企业的长期价值天花板。 纯视觉与激光雷达长期并行，龙头壁垒持续深化 光大证券明确表态，纯视觉与激光雷达两条技术路线并非零和博弈，预计长期将在不同价位、不同等级智驾场景中并行存在。纯视觉方案凭借低成本与快速迭代优势，在L2+普及化场景具备较大潜力；激光雷达方案凭借高精度三维感知与安全冗余能力，在中高阶智驾及L3以上场景具有不可替代性。 激光雷达行业核心壁垒集中于三大维度：在硬件端，需具备控制芯片与处理芯片的自研能力，完成精密部件的协同、集成化与小型化；在量产端，需具备成熟供应链与足够的制造专有技术，兼顾工艺一致性、良率与成本；在车规验证端，产品需通过化学特性、机械特性、电气特性三方面的数十项严苛测试，确保极低故障率与长寿命。 此外，车企定点到量产周期长达2—3年，领先厂商与车企已建立深度绑定，行业马太效应难以被短期打破。

受传统淡季及产品换代周期影响，小鹏汽车一季度营收与交付量双双下滑，净亏损扩大，但二季度业绩指引显著好于市场预期。 5月28日，小鹏汽车发布2026年第一季度财报。数据显示，当期总交付量为62682辆，同比减少33.3%；总收入为130.3亿元人民币，同比下降17.6%，略低于市场预估的131.6亿元。经营亏损为18.7亿元，净亏损扩大至17.8亿元，较上年同期的6.6亿元明显走阔。 尽管交付与收入双双回落，盈利质量指标仍呈现改善趋势。 一季度综合毛利率为20.6%，高于市场预期的20%，较2025年同期提升5个百分点；汽车毛利率为12.1%，同比提升1.6个百分点。 毛利率提升主要得益于持续深化的成本管控、车型结构优化，以及技术自研与国际化收入带来的结构性改善。 公司管理层此前关于“在行业淡季仍保持稳健毛利率”的判断得到验证。同期，研发支出达29.1亿元，超出市场预估的25.3亿元，显示出公司在产品与技术布局上的持续投入。 展望第二季度， 小鹏预计交付量区间为10万至10.6万辆，环比增长约60%至69%，高于彭博综合预期的96923辆 ；总收入预期为196亿至208亿元，同比增长约7%至14%。5月20日发布的科技旗舰SUV小鹏GX，连同年内另外三款新车型，将构成强劲的产品攻势。CEO何小鹏表示，“我们即将迎来强劲的销量增长曲线。” 截至一季度末，公司在手现金为420.9亿元人民币（约61亿美元），较2025年底的476.6亿元有所下降，但仍处于较高水位，为新品投放与技术研发提供了充裕的战略缓冲。 财报后，小鹏美股盘前涨超4%。 交付量：淡季与换代双重压力，4月已现回暖信号 2026年第一季度，小鹏汽车总交付量仅为62682辆，同比下滑33.3%，较2025年第四季度的116249辆环比接近腰斩。该表现并不令市场意外—— 一季度为传统车市淡季，叠加公司正处于产品周期切换窗口，新旧车型交替导致订单积压效应滞后释放。 从月度趋势看，4月交付量已回升至31011辆 ，截至4月底年内累计交付93693辆，显示需求端在新车型拉动下逐步回暖。5月20日，科技旗舰SUV小鹏GX正式上市，年内另有3款新车型即将交付，产品矩阵趋于完整。若二季度交付指引兑现，将意味着单季交付量实现翻倍式跃升，对全年销量目标的达成至关重要。 收入结构：汽车销售承压，服务收入成亮眼增长极 一季度汽车销售收入为110.0亿元人民币，同比下降23.5%， 降幅低于交付量降幅，表明单车均价具备一定支撑 。服务及其他收入则表现迥异，录得20.3亿元，同比大幅增长41.2%，占总收入比例由2025年一季度的9.1%提升至约15.6%。 服务收入增长主要源于两方面： 一是技术研发服务收入增加，体现小鹏向外部合作方输出AI及智驾技术的商业化进程；二是零件及配件销售增长，与保有量持续扩大密切相关。 需要指出的是，上季度（2025年第四季度）服务收入高达31.8亿元，主要受重大里程碑达成带来的集中确认影响，本季度已回归正常水平。服务业务毛利率高达66.5%，为汽车硬件业务毛利率的5倍以上，其收入占比的提升对综合毛利率的拉动作用显著。 毛利率：结构性改善显著，成本端局部压力值得关注 综合毛利率达20.6%，是本季度财报最突出的亮点之一。该指标同比提升5个百分点，接近2025年第四季度21.3%的高点，反映出公司盈利质量的持续夯实。 拆解来看，汽车毛利率为12.1%，同比改善1.6个百分点，主要得益于三方面因素：持续深化的供应链成本管控、自研电子电气架构与动力总成带来的零部件降本，以及高配车型占比提升带来的产品组合优化。 然而，相较2025年第四季度，汽车毛利率环比下滑0.9个百分点， 主要因存储芯片及电池相关成本上涨，推动单车成本环比抬升。 这一趋势值得持续跟踪——若芯片与电池成本压力在二季度延续，对毛利率的负面影响或将进一步显现。 费用端：研发投入大幅跃升，销管费用节流初见成效 研发开支是本季度增长最快的费用项目，一季度达29.1亿元人民币，同比大幅增长46.8%。该增长主要来自两方面：一是新车型（包括GX及年内其他车型）的开发费用； 二是与AI相关技术（智能驾驶、Robotaxi、人形机器人）的持续高强度投入。 管理层已明确将“Robotaxi与人形机器人量产”列为2026年重点目标，研发投入的扩张具有战略必要性，但也是一季度亏损扩大的重要贡献因素。 相比之下，销售、一般及行政开支则展现出较好的费用控制。一季度该支出为18.8亿元，同比下降3.2%，主要因向特许经营商支付的佣金减少。从费效比角度看，在交付量大幅下滑的背景下实现销管费用同比收缩，表明渠道运营效率在一定程度上有所改善。

近日，中国汽车流通协会与精真估联合发布了《2026年4月中国汽车保值率研究报告》。数据显示，4月份线上二手车源量稳步回升，多个级别车型保值率上涨。但繁华之下，暗流涌动：合资品牌阵营内部分化加剧，豪华品牌保值率全线企稳，而 新能源 二手车在经历了早期的“残值焦虑”后，正迎来市场认可度的真正拐点。 市场全景：政策激活置换潮，新能源迎来“残值修复” 4月的二手车市场，最显著的特征是“回暖”，但这种回暖并非普涨，而是由政策驱动和消费升级共同作用的结果。 报告显示，4月份线上车源量延续了3月的复苏态势，实现环比小幅增长。这背后最大的推手，正是各地落地的汽车“以旧换新”政策。政策的真金白银有效激活了沉寂已久的置换需求，大量优质的二手车源开始流入市场。然而，同比去年同期的微弱下滑，也透露出市场的谨慎情绪。 4月下旬北京车展的重磅开幕及密集的新车发布，加上临近“五一”小长假，让不少潜在置换用户选择了“持币观望”。他们期待在新车价格战尘埃落定后再做决策，这在一定程度上推迟了旧车出手的节奏。报告预计，随着五一假期新车订单的陆续交付，5月份二手车市场将迎来一波车源释放的小高峰。 图片来源：中国汽车流通协会（下同） 从级别保值率来看，分化成为关键词。主流轿车和各类SUV的保值率均出现环比小幅上涨。这反映出在政策刺激下，满足家庭出行的主流家用车和改善型置换需求正在稳健释放，为这些“腰部”市场提供了价格支撑。 相反，小型车保值率的下滑则敲响了警钟。报告显示，小型车保值率下滑主要受新车市场小型电动车持续降价的直接冲击。在纯电动小型车细分领域，比亚迪海鸥以53.5%的保值率位居榜首，海豚以48.9%位列第二，五菱缤果以48.8%位列第三。 当新车价格不断下探，二手车的价格体系自然难以维持。 新能源市场则迎来了久违的“集体回春”。报告显示，无论是插电混动还是纯电动车型，其保值率在4月均呈现回升态势。其中，插电混动车型表现尤为强劲，保值率环比大幅提升。在主要插电混动车型榜单中，一年车龄保值率前三名分别为问界M8、问界M9和坦克400新能源，自主品牌包揽前三。 这深刻反映了当前二手车消费者的核心诉求：在享受低用车成本的同时，绝不愿承受续航焦虑。插电混动车型“可油可电”的特性，报告显示，其完美契合了二手车买家对低用车成本和高出行自由度的双重期待，成为市场中的“硬通货”。在插电混动MPV这一高价值赛道，别克GL8插电混动以80.5%的一年车龄保值率强势登顶，传祺E8新能源与腾势D9分别以70.4%和69.2%跟随其后。 品牌分化： 合资阵营冷热不均 ，自主品牌高端化突围 如果说市场整体趋势是回暖，那么在品牌维度上，则上演着一场“冰与火之歌”。豪华品牌的抗跌能力与合资阵营的内部撕裂，形成了鲜明对比。 首先看豪华车市场。报告显示，4月份多数豪华品牌保值率整体回升，保时捷、雷克萨斯继续稳居前两名且保值率小幅上涨。传统巨头BBA阵营中，奔驰和宝马均实现回升，奥迪则出现微降。 值得关注的是，特斯拉本月保值率也有所提高，稳居榜单前列。这打破了外界对“新能源不保值”的刻板印象，说明头部新能源品牌在二手市场的认可度正持续增强。在主要纯电动车型榜单中，一年车龄保值率前三名分别为问界M9、理想MEGA和ZEEKR 009，自主品牌占据主导地位。豪华品牌保值率全线企稳，本质上是对其品牌溢价能力的一次确认。 与豪华品牌的全线企稳不同，主流海外品牌（合资品牌）则出现了明显的分化。报告显示，日系品牌依旧长期霸榜，但丰田、马自达保值率出现微降。这表明在国产新能源车持续的“价格战”攻势下，日系二手车的传统溢价空间正在被进一步压缩。在合资中型车市场，帕萨特保值率位居榜首，亚洲龙与迈腾分列第二、第三名，德系主导的格局依然稳固。 另一方面，美系和韩系品牌却迎来了意想不到的反弹。报告显示，这类品牌在二手车市场凭借极高的绝对性价比和扎实的机械素质，反而成为了当前下沉市场刚需代步消费者的热门选择。 自主品牌则分化明显。报告显示，广汽传祺与坦克依然稳居头部，凭借在MPV和硬派越野细分市场的不可替代性，保持了较高的保值率。在10万以内自主紧凑型车市场，MG5以65.7%的保值率位居榜首，逸动与帝豪分别位列第二、第三名。另外，多数新能源及高端自主品牌本月保值率上涨。例如，在自主插电混动中型车榜单中， 比亚迪海豹 06位居榜首，阿维塔06与深蓝SL03分别以67.8%和63.7%的保值率位列第二、第三名；在纯电动中型SUV领域，乐道L60以75.7%的保值率位居榜首。 报告显示，随着自主品牌在三电技术、智能化上的成熟以及市场保有量的扩大，消费者对自主新能源二手车的“残值焦虑”正在缓解，市场认可度确实到了拐点。在新能源品牌保值率榜单上，零跑、比亚迪、理想、极氪以及蔚来等品牌均实现了保值率的明显跃升，自主头部新势力表现亮眼。 综合4月保值率报告，可以看出当前车市的三个主要趋势：政策激活存量、新能源价值回归、品牌竞争进入技术驱动阶段。对于消费者来说，保值率就是实打实的持有成本；对车企来说，保值率能说明一些问题——产品好不好、品牌硬不硬，二手市场会给出答案。

据彭博社报道，4月欧洲汽车销量连续第三个月环比上涨，电动及混动车型持续受到消费者热捧。 5月27日，欧洲汽车工业协会的数据显示，上月欧洲新车注册量同比增长7%，总量达115万辆；德国、英国等主要市场销量均实现增长，其中电动车交付量大幅攀升38%。 当下旺盛的市场需求，为深陷产能过剩、美国关税壁垒、在华销量下滑等困境的欧洲车企带来利好。大众、Stellantis等本土车企，以及以比亚迪为代表的中国品牌，陆续推出更多高性价比车型，持续推动电动车销量增长。作为欧洲最大汽车市场，德国已出台新一轮购车补贴，当地电动车销量大涨41%。 中东局势升温让亚洲等地区消费者对电动车的选购意愿提升，但该冲突对欧洲民众购车决策的影响目前仍未可知。彭博行业研究认为，若冲突长期持续，欧洲车市也将面临风险。 彭博行业研究分析师Gillian Davis在5月26日的研报中表示：“伊朗局势推高能源成本，或将打击消费者信心，进而抑制汽车这类大额消费品的消费支出。” 平价电动车市场表现亮眼，但高价纯电车型依旧销路不佳，这一趋势愈发明显。法拉利首款电动超跑Luce的售价55万欧元（约合63.9万美元），未能获得业内评论人士与投资者认可，受此影响，法拉利股价于5月26日下跌。 上月欧洲市场混动车型交付量同步走高，燃油车销量则出现下滑，市场向新能源车型转型的结构性趋势进一步巩固。 经历2025年的低迷表现后，特斯拉在欧洲市场逐步回暖，这家美国车企4月欧洲销量大涨47%。大众、Stellantis、梅赛德斯-奔驰集团及宝马的交付量也均实现增长。 中国车企持续开拓欧洲市场，以此缓解中国国内激烈的价格竞争压力。吉利、比亚迪稳居中国品牌在欧销量前列；奇瑞汽车增速亮眼，销量同比暴涨322%，旗下Jaecoo SUV尤其受到英国消费者青睐。

中国汽车工业协会关于欧盟 《工业加速器法案》的声明 欧盟委员会近日发布《工业加速器法案》（IAA）立法提案，对包括电池、电动汽车在内的四大行业设置外商投资限制性条款，包括外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等多项苛刻条件，并在公共采购中明确提出排他性“欧盟原产”优先的要求。这些条款明显是要对中国汽车产业进行不合理限制打压，是典型的制度性歧视，严重干扰正常中欧产业合作与市场竞争秩序，损害中国汽车及上下游企业的利益。对此，中国汽车工业协会表示严重关切、强烈不满和坚决反对。 中国汽车产业始终坚持开放合作、公平竞争，严格遵守国际经贸规则与行业规范，持续为全球汽车产业绿色化、电动化、智能化发展贡献力量。任何人为设限、单边打压的做法，都违背产业发展大势，也注定难以奏效。 我会呼吁欧方审慎评估相关条款对中欧产业合作的影响，切实遵守WTO规则，避免以保护主义措施干预公平竞争。中国汽车工业协会将坚决维护行业合法利益，持续关注法案立法进展，支持和协助会员企业积极应对。