2026年4月27日，国家能源局发布2026年3月全国电动汽车充电设施数据。根据国家充电设施监测服务平台数据，截至2026年3月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达2148.1万个，同比增长46.9%，延续了新能源汽车补能基础设施快速扩张的势头。 从设施类型看，公共充电设施（枪）为486.3万个，同比增长28.1%；公共充电桩额定总功率达2.34亿千瓦，平均功率约48.06千瓦。私人充电设施（枪）为1661.8万个，同比增长53.5%；私人充电设施报装用电容量达1.47亿千伏安。 从发展速度来看，我国充电设施建设持续提速。从2006年建成首座充电站到2019年6月突破100万个，用时13年；从100万个到2024年6月突破1000万个，用时5年；而从1000万到2000万个，仅用时18个月，目前已成为全球规模最大的电动汽车充电网络。 政策方面，国家发展改革委、国家能源局等六部门于2025年10月联合印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，明确提出到2027年底在全国范围内建成2800万个充电设施，提供超3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求。国家能源局已全面启动“三年倍增”行动，重点在城市区域加强快充网络布局，计划新增直流充电枪160万个，并积极推广大功率充电设施建设。 业内人士分析，充电设施行业正从“规模扩张”向“质量提升”转型，随着“三年倍增”行动深入推进，充电设施将进一步向县域及乡村下沉，行业高质量发展动力持续增强。

据外媒报道，在韩国电动汽车（EV）市场快速扩张的同时，本土汽车制造商正面临日益加剧的竞争压力。随着以比亚迪（BYD）为代表的中国品牌加速抢占韩国国内市场，行业组织近日公开呼吁韩国政府采取更有力的扶持措施。 4月22日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍。同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。 分析指出，这一趋势源于中国汽车产业的结构性转变。中国国内汽车销量已从2017年峰值的2,888万辆降至去年约2,730万辆，而出口量则从106万辆猛增至710万辆，增长约七倍，显示出其向海外市场转移产能以应对内需疲软的明确战略。去年，中国新能源汽车产量达1,663万辆，占全球电动车总销量2,142万辆的77.6%。 韩国产业经济与贸易研究院（KIET）高级研究员Cho Chuel表示：“中国电动车在价格竞争力上已超越传统燃油车，并正迅速缩小质量差距，这使韩国汽车产业的竞争环境持续恶化。”除上海超级工厂生产的特斯拉外，比亚迪、极氪（Zeekr）等中国品牌正全面发起销量攻势，引发韩企高度警惕。其中，比亚迪仅用11个月就在韩国累计销量突破10,000辆，创下进口车品牌最快增长纪录。 面对中国车企的强势扩张，韩国业界呼吁该国政府调整现有政策方向。他们强调，不应仅聚焦于推动电动车普及，还需出台切实降低本土生产成本的措施。除传统的研发与投资支持外，亟需引入与实际产量和产能利用率挂钩的税收激励等务实政策。 KAMA会长Chung Dae-jin警告：“随着低价中国电动车竞争加剧，若本土整车制造基础被削弱，可能引发整个零部件产业生态收缩，甚至导致更广泛的去工业化。”韩国汽车工业合作协会会长、Lee Taek-sung也指出：“鉴于整车厂与零部件供应商之间高度紧密的联动关系，迫切需要推出能显著降低生产成本的税收抵免政策。”

据外媒报道，印度尼西亚政府通过内政部（Kemendagri）于2026年4月1日正式实施的新规，取消了纯电动车（BEV）此前享有的机动车税（PKB）和机动车过户费（BBNKB）全额免税政策。根据《2026年第11号内政部长条例》（Permendagri No. 11 Tahun 2026），电动车不再自动豁免上述税费，而是由地方政府根据实际情况决定是否给予减免。 该条例第19条明确指出，对电池驱动型电动车征收的PKB和BBNKB，“可根据法律法规规定给予免除或减免”。这意味着，各地方政府拥有裁量权，可选择继续提供全额免税、部分减免，或按标准税率征税。同时，2026年以前生产的电动车及由燃油车改装而成的电动车，仍可依据此前政策享受相应优惠。 此前，《2025年第7号内政部长条例》曾将电动车、生物燃气车、太阳能车等可再生能源车辆明确排除在PKB和BBNKB征税对象之外。车主每年仅需缴纳143,000印尼卢比的道路交通事故强制捐款（SWDKLLJ）。新规则实施后，电动车车主将可能面临实际税负。 尽管新规取消了全国统一的免税待遇，但内政部长蒂托·卡尔纳维安（Tito Karnavian）于2026年4月22日签发第900.1.13.1/3764/SJ号指示函，要求各省省长“考虑给予电池驱动型电动车PKB和BBNKB的财政激励，包括免税”。该指示强调，此举旨在应对全球能源价格波动对国内经济的影响，并支持可再生能源发展。各省须在2026年5月31日前向内政部财务司提交相关减免政策的省长令文件。 车企方面，五菱汽车（Wuling Motors）表示尊重新政策，并认为即使恢复征税，电动车在整体使用成本上仍具竞争力。该公司市场总监里基·克里斯蒂安（Ricky Christian）在2026年4月22日于雅加达举行的Eksion车型发布会上表示：“我们预计地方仍可能提供税率折扣，使电动车税负低于传统燃油车（ICE）。此外，非财政激励如雅加达的不限行（免奇偶号限行）政策和更低的能源使用成本，也将继续构成优势。” 然而，行业观察人士对此表示担忧。印尼万隆理工学院（ITB）汽车专家亚内斯·马丁努斯·帕萨里布（Yannes Martinus Pasaribu）指出，当前印尼电动车市场份额仅为12.9%，远低于燃油车的78.9%。他警告称，若完全撤出激励措施，可能重演2025年电动摩托车销量因700万印尼卢比补贴取消而暴跌的教训。“印尼市场仍是激励驱动型（incentive-driven），而非偏好驱动型（preference-driven），”他表示，并呼吁政府密切监测未来8个月市场表现，必要时及时推出替代支持方案。 地方政府态度不一。雅加达特区省长普拉莫诺·阿农（Pramono Anung）表示，将尽快制定“公平”的电动车配套政策，但尚未公布具体措施。西爪哇省省长德迪·穆利亚迪（Dedi Mulyadi）则支持征税，称“车辆使用道路，理应为地方作出贡献”。与此同时，基本服务改革研究所（IESR）批评新规与更高层级法律相冲突，可能危及国家能源自主目标，呼吁重新审议。

特斯拉4月22日公布，今年第一季度，其营收为223.9亿美元，同比增长16%。其中汽车业务营收同样同比增长16%，从去年同期的140亿美元增至162 亿美元。特斯拉第一季度的净利润同比增长17%，至4.77亿美元。 特斯拉能源与储能部门一季度营收24亿美元，同比下滑12%。该业务过去数年一直是公司亮点，但特斯拉并未说明增长停滞的具体原因。分析师表示，“储能业务本身就存在阶段性波动”，但公司仍预计今年储能设备装机量将较2025年有所提升。 剔除环保积分销售收入后，一季度特斯拉汽车业务毛利率为19.2%，高于去年任何一个季度。公司表示，毛利率提升得益于平均售价上涨以及“原材料成本下降带来的单车平均成本降低”。 本月早些时候，特斯拉公布一季度汽车交付量为358,023辆，低于上一季度，不过与去年同期相比增长了约6%。过去两年，特斯拉年度交付量曾出现下滑，而去年同期交付量下降，部分原因是公司升级Model Y生产线，导致生产中断数周。 特斯拉还披露，今年资本支出将超过250亿美元，约为去年支出规模的三倍。此前的投资预期约为200亿美元，此次计划进一步上调。马斯克在特斯拉发布一季度业绩后的电话会议上表示，“大家可以预期，公司资本支出将出现非常显著的增长。” 这些投资将用于大幅扩产工厂运营，包括擎天柱人形机器人生产、人工智能相关项目以及Cybercab自动驾驶汽车的研发。过去两年，特斯拉传统汽车业务持续下滑，使其向这些前沿领域转型的压力进一步加大。马斯克还表示，特斯拉将在资本支出计划中提升汽车产量，公司正“为未来汽车产量大幅增长奠定基础”。 SLC管理公司董事总经理德克·马拉基（Dec Mullarkey）表示，此次调整后的支出计划，凸显出特斯拉实现目标所需的高昂成本，也“让市场对特斯拉今年自由现金流潜力的预期回归理性”。Zacks投资研究分析师安德鲁·罗科（Andrew Rocco）在报告中指出：“尽管特斯拉传统电动汽车业务不再高速增长，但其稳定性足以支撑特斯拉在机器人与自动驾驶技术上的大手笔投入。” 特斯拉财报也释放出其核心汽车业务的积极信号。特斯拉表示，在亚洲及南美部分地区，“车辆需求持续增长”，北美以及欧洲、中东地区市场也出现反弹。 特斯拉还称，Cybercab、Semi电动卡车以及升级版Megapack储能系统等核心产品仍按计划推进投产。

今年第一季度，美国汽车行业整体信心出现下滑，主要受地缘政治紧张、高企的燃油价格、库存压力以及对需求前景的担忧影响。根据《汽车新闻》（Automotive News）发布的最新“汽车行业信心指数”，制造商、经销商和供应商三大群体均表现出不同程度的悲观情绪。 调查显示，50%的汽车制造商高管对未来六个月行业走势持悲观态度，而持乐观看法的比例仅为26%。制造商的信心下降主要源于对平均成交价格、零售需求疲软以及供应链可靠性的担忧。 相较制造商，供应商群体的悲观情绪更为明显。《汽车新闻》的调查指出，60%的供应商高管预计未来半年行业状况不佳，这一比例高于制造商和经销商。尽管如此，多数供应商表示其自身企业当前经营状况尚可。 在经销商层面，缅因州卡莱斯市Pratt汽车集团（Pratt Auto Group）负责人伊恩·普拉特（Ian Pratt）表示，能否提供消费者可负担的月供方案，是提升其对行业信心的关键因素。与此同时，经销商普遍受到库存管理压力和汽油价格上涨的影响。 此外，部分报道提及，前总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）与伊朗之间的冲突也被视为拖累行业信心的因素之一。尽管该表述出现在部分媒体引述中，但未在《汽车新闻》的原始调查数据中直接体现。 总体来看，尽管部分企业当前运营表现稳定，但行业对未来短期前景普遍缺乏信心，反映出多重外部风险正在对美国汽车产业链形成持续压力。

据外媒报道，随着加拿大联邦政府重新推出针对纯电动及插电式混合动力汽车、最高可达5,000加元的消费者购车补贴，加拿大零排放汽车（ZEV）销量在2月迎来反弹。 加拿大统计局的最新数据显示，当月零排放汽车销量攀升至12,626辆，较2025年2月同比增长47.2%。该数据涵盖所有车型类别。 加拿大联邦政府于2月16日推出电动汽车可负担计划（EVAP），距离此前零排放汽车激励计划（iZEV）突然终止已过去一年多。 这项全新补贴政策为纯电动汽车（BEV）提供最高5,000加元减免，为插电式混合动力汽车（PHEV）提供最高2,500加元减免。但补贴额度将在2030年前逐年递减，并于2031年底彻底终止。 2月仅约两周时间享受补贴的销量，就推动加拿大当月零排放汽车渗透率升至10.2%，高于2025年2月的6.9%——彼时加拿大联邦激励政策尚不明朗。加拿大零排放汽车月度渗透率曾在2024年12月达到18.3%的峰值。 2月零排放汽车销量增长的同时，加拿大整体汽车市场销量小幅下滑。加拿大统计局的数据显示，当月加拿大新车销量为124,004辆，较2025年同期下降0.9%。

根据最新数据，美国新车买家的财务压力持续上升。今年3月，新车贷款平均月供达到806美元，近五分之一（19.4%）的贷款购车客户月付款超过1,000美元。 数据显示，月供超过1,000美元的客户中，大多数购买的是高端车型或皮卡。据数据分析机构J.D. Power统计，主流非皮卡车型买家在3月仅占月供超1,000美元贷款总量的9.3%。 除车辆售价上涨外，负资产（negative equity）也是推高月供的重要因素。所谓负资产，是指消费者用于置换的旧车贷款余额高于其当前市场价值，差额通常被并入新车贷款，从而抬高月供金额。今年3月，近三分之一（31.2%）的二手车置换交易存在负资产情况，高于2025年的26%和2024年的24%。 为缓解月供压力，越来越多消费者选择延长贷款期限。J.D. Power指出，3月新车销售中，贷款期限达84个月或以上的交易占比接近13%。其中，皮卡在该类长期贷款中的占比达34.1%，远高于其在整体新车销量中18.4%的份额。此外，72个月期贷款也日益普遍，占新车销售的40.5%。 值得注意的是，选择更长贷款期限的消费者更倾向于提前换车。数据显示，所有新车买家中约20%在购车后三至四年内再次进入市场选购新车；而在84个月贷款用户中，这一比例升至44.6%。 J.D. Power未对市场走势作出预测，但相关分析指出，延长贷款期限虽可降低月供，但会导致总利息支出增加。目前尚无迹象表明美国新车价格将在短期内回落，贷款月供水平预计仍将维持高位。

3月，国内乘用车销量下降17.5%，出口却激增124%。一跌一涨之间似乎透露出，2026年中国汽车市场的增长重心发生了转移。 那，2026年车市还能保持增长吗？在2026智能电动汽车发展高层论坛上，多位专家给出了肯定答案： 国家信息中心原副主任徐长明用“国内稳，国际涨”概括全年基调。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，市场长期增长逻辑未变。乘联分会秘书长崔东树的判断更为直接：2026年国内车市勉强企稳，真正的增量看海外。 国内放缓 2025年，国内汽车销量达到2700余万辆，以同比增长6.7%圆满收官。但2026年增长势头没能保住，一季度国内乘用车零售销量为422万辆，较去年同期减少90万辆，令业界始料未及。 国内市场销量下滑，与需求端阶段性透支有一定关系。2026年后，政策边际退坡叠加需求前移，一季度市场出现明显回落。王青以此比喻，“只要你一直走，不可能只有上坡没有下坡。” 利润体系的变化，也在一定程度上抑制了市场的活跃度。在原材料价格上涨、供应链成本压力加大的背景下，整车企业利润空间被大幅压缩。当前汽车行业利润率已从此前约8%下降至不足3%。 与此同时，在“反内卷”的行业共识下，促销力度维持在约10%的稳定水平，未再出现大规模降价刺激。价格稳定有助于行业长期健康，但短期内削弱了销量弹性。 2026年，各地以旧换新补贴政策落地节奏滞后，让“等等党”观望情绪变重。数据显示，1月上旬全国只有6个省份相关政策落地，直到2月中旬才基本完成。徐长明调研发现，仅燃油车用户中就有38%推迟了购车计划，还有4%取消了购车计划。这种集中等待，直接压低了一季度成交数据。 图片来源：车百会研究院 结构性因素也在扰动车市。崔东树指出，2026年车购税免税政策调整至5%，补贴方式由定额改为按车价比例且无下限，低价小微型电动车因此受到严重冲击。同时传统燃油车在高油价的持续压制下，3月环比增长几乎为零。 而更深层的问题在于，当前车市的核心驱动力已从首次购车转向置换升级。这部分“有车开、可换可不换”的用户，在经济预期不明朗时，容易推迟甚至放弃购车。王青对此直言，“相比之下，首次购车的刚性反而更强，波动更小。” 显然，一边是新能源入门车型“踩刹车”，一边是燃油车“爬不动坡”，国内市场承受双重压力。 出海大增 与国内市场形成鲜明对比的是，中国汽车出口正经历高速增长。数据显示，今年1-3月，汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。从这可以看出，出口尤其是新能源出口，已成为当前中国汽车市场最强劲的增长极。 为何在国内降温的情况下，海外市场能够逆势爆发？ 这与全球市场本身仍有增长空间有关。徐长明指出，过去60年全球汽车销量每十年增加1000万辆，近二十年增量更大。 尤其是新兴市场，像东南亚、南美、非洲等地区汽车普及率仍然较低，市场处于发展初期，需求增长空间较大。目前，上述新兴市场年销量已从900多万辆跃升至4000多万辆，超越成熟市场，但仍有增长潜力。他以东盟为例：7亿人口的市场年销量仅300万辆，而中国14亿人口对应2400万辆，差距意味着巨大潜力。 中系品牌竞争力快速提升，是出口增长的另一重要支撑。徐长明给出数据：全球每卖出100辆汽车，就有6.5辆是中系品牌，而五年前还不到1辆。 在新兴市场，这一比例更高，达到13.6%。电动车领域优势尤为突出——新兴市场每卖出100辆电动车，就有18.7辆来自中国。在泰国，去年12.6万辆电动车销量中，中系车占了10.9万辆；在印尼，中系电动车市占率高达91.7%。 消费者口碑也在同步跟进。当地用户评价中国电动车“安全系数做得好”，燃油车则被认为“价格接近本土品牌，但配置远超”。从性价比认可到品质认可的转变，是出口持续增长的根本支撑。 从产品逻辑看，新能源汽车的结构优势同样关键。崔东树指出，电动车“结构更简单、成本更低”，以低成本推动汽车普及。这种“低成本+可接受技术”的组合，使中国汽车在发展中国家具备更强的渗透能力。 国内市场的压力也在一定程度上“倒逼”企业加快出海步伐。在利润收窄、竞争加剧的背景下，海外市场成为重要的增长出口。比如奇瑞，2025年海外业务收入占比已超五成，长城汽车也在四成左右。 所以，从奇瑞、比亚迪到上汽、吉利、长安、长城，大批整车企业加速出海，零部件、物流、经销商、汽车金融机构乃至售后服务也在协同跟进，部分经销商已开始在海外建设4S店。徐长明认为，这种全产业链协同出击，形成了系统性竞争优势。 赛力斯集团副总裁康波将车企出海归纳为三步：第一步“走进去”——通过贸易建立业务基础；第二步“走上去”——推进本地化生产和研发；第三步“走出来”——实现技术标准和品牌价值的全球输出。他指出，当前中国车企正处在从第一阶段向第二阶段跨越的关键时期。 国内车市到顶了？ 一季度国内市场的深度下滑，是否代表着，国内汽车市场已经触及增长天花板？ 王青、崔东树等专家的回答是：远远未达到。当前车市的疲态并非源于需求饱和，而是短期的结构性失衡。问题不在“有没有需求”，而在“需求如何释放、结构如何匹配”。 从总量空间来看，崔东树给出对比：全球80亿人口，按正常水平年销量应达到4亿辆，目前只有9000万辆；中国14亿人口，理论上应达到1.8亿辆，实际上只有3000万辆。他直言，“没有量的增长就没有一切增长。” 王青也从发展阶段佐证：当前中国正处于千人汽车拥有量200至400辆的中低速增长区间，到2030年国内销量潜在年增长率仍在2%左右。市场的底层增长逻辑并未动摇。 图片来源：车百会研究院 人口结构的变化说明需求并未消失，只是在转移。当前中国汽车消费的主力正从年轻群体向中老年群体转变——60至70岁人群（13%）占比已超过20至30岁群体（10%）。这一变化意味着传统以年轻人为核心的消费假设正在被打破，消费逻辑发生改变，需要新的产品与服务体系去承接。 区域结构的不均衡，则是“放缓”表象的重要原因之一。一线城市汽车保有量已接近较高水平，而中西部及县乡地区普及率仍偏低。崔东树指出，推动中西部和农村地区的汽车普及，尤其是中老年群体购车需求的释放，将是未来增长的重要来源。增长重心需要从一线城市向更广泛区域转移。 从需求类型来看，中国汽车市场已进入以置换为主导的新阶段。报废更新在2025年的销售结构中已成为重要组成部分，标志着市场由“增量驱动”转向“存量驱动”。这种转变增强了市场的可持续性，但也提高了增长的复杂性——置换需求更容易受到经济预期和收入变化的影响。 在此背景下，政策的作用尤为关键。崔东树提出，汽车消费需要“长效政策稳增长”，并给出两个具体建议：将购车支出纳入个税专项扣除，以及汽车消费信贷利息税前扣除。 市场结构的调整，同样需要企业层面的主动适应。王青指出，未来消费将更加个性化、圈层化，情绪消费与场景消费日益凸显——消费者不再只关注马力和扭矩等硬指标，更在意“带娃出行不晕的车”“雨雪天不打滑的车”。 图片来源：车百会研究院 小红书商业交通出行行业平台专家朱舜杰分享的数据也印证了这一点：超过62%的用户通过生活场景类笔记完成搜索和转化。车企的营销逻辑，必须从“参数比拼”转向“生活方式提案”。 岚图汽车CEO蒋焘认为，未来好车的标准正在被重新定义，谁能提供更懂用户、更安全、更便捷的智能化体验，谁就能赢得市场。他特别强调要坚持“听劝”文化，把用户声音直接转化为研发和服务的改进。 不过，汽车后市场的短板亟需补齐。电驴时代CEO张斌直言，当前新能源车后市场存在四大“卡脖子”难题：三电维修壁垒高、授权体系未开放、行业“只换不修”造成巨大浪费、服务网络下沉不下去。 与此同时，深蓝汽车全球市场总经理彭钱磊和岚图汽车CEO卢放则不约而同地强调，行业应摒弃低水平价格战，转向价值竞争——技术投入和品牌建设才是穿越周期的根本。 2026年，靠出海 2026年车市可以用徐长明的一句话概括——“国内稳，国际涨”。 徐长明对国内市场保持相对稳健的预期。他认为，中国汽车市场尚未进入收缩周期，而是处在“波动式缓慢增长”阶段，年均增速大致在2%至3%。支撑逻辑是：约4.8%的GDP增速能够维持2300万至2400万辆的国内需求规模，鼓励汽车消费的政策仍在延续，并通过优化方式持续释放置换需求。 他预判，随着各地政策逐步落地，加之二季度60多款新车集中上市，市场有望出现修复性回升。但他同时坦言，在多重因素影响下，全年国内销量仍存在小幅下降的可能。 崔东树的判断更为审慎。他透露，乘联分会通过50家企业参与的专家预测体系持续修正全年预期：年初判断为“零增长”，随后逐月下调至负1%、负4%、负5%，到4月份已进一步调整至负7.6%。 需求恢复节奏慢于预期，调整压力在持续加大。但他同时指出，出口的增速预期却在同步上调：从年初的18%，逐步提高至21%、25%，再到目前的35%。正是这种“内降外升”的对冲，直接重塑了全年总量的判断逻辑。 崔东树据此测算，尽管国内需求波动较大，但在出口快速增长的支撑下，全年厂家批发同比增速仍有望维持在0到1%之间。换言之，总量层面的“稳定”，并非来自内需回暖，而是出口扩张对冲的结果。 王青则认为，汽车消费的长期表现，根本上取决于经济增长、就业状况以及居民收入预期。在当前阶段，相关修复仍需要时间；而出口已经成为不可忽视的增量来源，对稳定行业规模发挥着现实作用。内需决定长期趋势，出口决定短期表现。 出口能够承担“稳大盘”角色，首先来自规模基础与增长速度的双重优势。2025年中国汽车出口规模已达800万辆，2026年一季度仍保持超过57%的增长，对总量的拉动效应十分显著。 更深层的原因，在于全球市场空间与中国产业能力的匹配——这种能力不仅体现在整车产品上，还体现在零部件、物流、金融等全产业链的协同输出上。随着越来越多企业主动布局海外市场，出口已从单一产品输出转向系统性能力输出。 如崔东树所总结的，“总量还是不错的，很平稳在0到1增长，但是0到1的增长，是出口暴增和国内需求两大波动带来的。” 由此来看，2026年的中国汽车市场，已进入新的发展阶段。国内市场不再承担高速增长的主要任务，而是转向提供稳定基础；出口则成为驱动规模扩张的关键变量。这种“靠出海”的格局在短期内仍将持续，并对行业运行产生决定性影响。 但这一阶段并非终点，而是过渡。崔东树说得直接，“中国汽车未来国内消费有望达到4000万辆规模，到2030年前后实现这一目标具有较大可能性。”眼前的波动终将过去，从3000万到4000万的跨越，才是中国汽车产业真正的方向。

现代汽车公司首席执行官何塞·穆尼奥斯（José Muñoz）表示，美国持续高企的汽油价格已开始推动该公司电动车销量上升。数据显示，现代汽车3月在美国的电动车销量较2月增长40%。穆尼奥斯将这一增长归因于燃油价格上涨，并指出消费者正转向更具成本效益的出行方案，尤其在加利福尼亚州等地区。 具体来看，现代Ioniq 5车型3月销量达4,425辆，环比增长27%，较2月多售出逾1,000辆。今年第一季度，该车型成为仅次于丰田bZ系列的美国第二大非特斯拉畅销电动车。同时，Ioniq 9销量从2月的505辆增至3月的905辆，增幅超过40%。 美国普通汽油平均价格于3月底突破每加仑4美元，并持续维持在该水平以上。即便霍尔木兹海峡重新开放，油价预计仍将高位运行数月。该海峡通常承担全球约四分之一的石油运输量。国际能源署已将当前伊朗冲突引发的局势称为“有史以来最严重的能源危机”。 汽车交易平台Edmunds等机构注意到，自冲突爆发以来，消费者对电动车的兴趣有所上升。电动车倡导组织Plug In America高级政策总监英格丽德·马尔姆格伦（Ingrid Malmgren）表示，高油价正促使更多人考虑电动车、混合动力车及插电式混合动力车。她援引皮尤研究中心（Pew Research Center）近期一项调查称，32%的美国人表示在下一辆购车时“有些可能”或“非常可能”选择电动车。“当人们看到油价上涨，每次加油要花100美元时，这确实是一个强有力的驱动因素，”她说。 尽管尚无法确定现代汽车全部销量增长均源于油价上涨，但穆尼奥斯明确将当前高油价视为公司推进电动化战略的重要助力。这对整体承压的美国电动车市场而言尤为关键。据考克斯汽车公司（Cox Automotive）估计，受联邦电动车税收抵免政策终止等因素影响，今年第一季度美国电动车整体销量同比下降27%。 与部分竞争对手不同，现代汽车并未退出电动车市场，但已取消销量低迷的Ioniq 6轿车，并加大对混合动力车型的投入。穆尼奥斯本周在CNBC活动上表示：“我们对现实和未来的看法与一些竞争对手不同。”他同时下调了对美国电动车市场渗透率的预期，称到本十年末，电动车在美国新车市场的份额可能仅达到10%至15%，而非此前预期的50%至60%。“这样的水平已足以让我们继续投入这项技术，”他说。

4月17日，比亚迪（002594）第1600万辆新能源汽车正式下线，全球首台第二代腾势D9同步登场，这一里程碑事件再次刷新全球新能源汽车产业的“中国加速度”。 多年来，比亚迪坚持技术深耕，2025年研发投入达634亿元，累计超2400亿元，推动中国汽车工业实现从跟跑到领跑的跨越。2025年，比亚迪全年销量突破460万辆，海外销量超104万辆，业务覆盖119个国家和地区。 2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，攻克充电慢、低温充电难等行业难题，并推出“闪充中国”战略，计划年底建成20,000座闪充站。 此次下线的第二代腾势D9，预售价38.98万-48.98万元，全系标配天神之眼5.0智能驾驶系统，搭载第二代刀片电池，插混版纯电续航401km，纯电版续航800km，以全面进化的产品力，引领新能源步入新时代。