当前，东南亚电动汽车产业迈入高速转型新阶段，区域发展格局日渐清晰。泰国大力推进 “30/30” 政策落地，当地电动车渗透率预计 2025 年底将接近 15%；印尼依托得天独厚的镍矿资源，全力构建动力电池全产业链体系；越南市场需求持续释放，成长潜力备受瞩目。在产业蓬勃发展的同时，供应链重构、技术路线角逐、本土化合规运营等诸多挑战也随之显现。依托全产业链伙伴的鼎力支持，SMM 成功搭建泰国、印尼本土价格体系，目前已获得行业核心企业广泛应用，为行业建立起可信的成本基准。 为助力产业链企业抢抓发展机遇、共促产业升级， 2026年6月16~17日，由上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）主办的 AASC 2026 SMM（第三届）东南亚汽车供应链大会 在泰国 曼谷素万那普机场凯悦酒店隆重召开！ 本次盛会汇聚来自全球各地的行业精英、企业代表们围绕东南亚新能源车市场前景、行业发展趋势、深度产业洞察等核心议题展开交流研讨。 SMM将全程对本次会议作视频、图片以及文字直播，文章内容实时更新中，敬请刷新查看！ 》点击查看会议现场视频直播 》点击查看会议现场图片直播 》点击查看大会专题报道 6月16日 主论坛 开幕致辞 发言嘉宾： SMM 董事长 范昕 》点击查看现场视频致辞 开幕演讲：2026年泰国电动汽车产业展望 发言嘉宾：泰国电动汽车车协会(EVAT) 名誉主席兼顾问 Dr.Yossapong Laoonual 开幕演讲：东南亚的"汽车新野心:行业参与者能否在挑战中成功转型? 发言嘉宾：Auteneo创合人 TEBA汽车工作组主席 Krzysztof Tokarz 6月17日 分论坛 三电及零部件产业投资论坛 发言主题：东南亚新能源市场供应链分析及展望 发言嘉宾：SMM 新能源咨询项目经理 王永杰 领袖圆桌：供应链安全与东南亚机遇 主持人： 儒卓力电子汽车业务部高级经理 PeterKlöpfer 发言嘉宾： Arthur D. Little SEA 董事总经理 Akshay Prasad 采埃孚集团ZFLIFETEC 泰国负责人 詹世辉 泰国农业大学是拉差工程学院电力电子应用与能源管理(PEEM)研究室主任 泰国电动汽车协会(EVAT)副主席 Asst.Prof.Uthane Supatti Ph.D. 领袖圆桌：产能竞合与客户破局：如何打赢东南亚供应链争夺战? 主持人： 泰国发展研究所(TDRI) 生物-循环-绿色经济政策研究员 Wacharapisuth Thannapong 发言嘉宾： 上海保隆汽车科技股份有限公司汽车橡胶金属属部件业务单元总经理兼泰国分公司负责人 于晨 舍弗勒 亚太区采购与供应商管理高级副总裁,执行委员会成员 MARK BRIAN PIRIE 6月17日分论坛： 零部件产业投资论坛 领袖圆桌：东南亚电池材料本土化的技术经济性分析与战略路径 主持人：SMM 高级总监 俞进 发言嘉宾： 广州天赐高新材料股份有限公司 电解液事业部 日韩东南亚区销售总监 金昌锡 欣旺达(泰国)公司 董事 缪汉东 合肥国轩高科动力能源有限公司 东南亚市场总监 皓峰 采购对接会 》点击查看现场更多花絮 6月15日主论坛 领袖对话：东亚巨头的"东南亚棋局" 主持人： 佛吉亚中国 战略、市场与业务拓展负责人 黄震 发言嘉宾： 泰国电动汽车协会(EVAT)名誉主席兼顾问 Dr.Yossapong Laoonual 泰国工业联合会-汽车零部件行业分会/副秘书长 泰国汽车零部件制造商协会荣誉主席 陈思展Suphot Sukphisarn Auteneo创始人 TEBA汽车工作组主席 Krzysztof Tokarz AAPICO Hitech PCL Chief Marketing Officer (CMO)/席营销官 Dr. Viroj Patcharawatanakul 发言主题：应对东南亚汽车行业的颠覆性变革 发言嘉宾：罗兰贝格 执行总监 TimothyWong 6月16日 分论坛： 汽车钢铝材料论坛 发言主题：告别博弈：以SMM价格指数为基准，构建东南亚供应链协同新机制 发言嘉宾：SMM 黑色研究总监 姚新颖 SMM 黑色研究总监 姚新颖围绕“降低交易成本：以SMM价格指数为基准，构建东南亚供应链协同新机制”的话题展开分享。她表示，东南亚地区整体呈现“人均汽车保有量低、新能源汽车渗透率有限及年轻人口基数庞大”的特性，蕴藏巨大的增量市场潜力，这片广阔行业蓝海正吸引国内头部新能源车企加快落地布局。但与此同时，东南亚汽车零部件高度依赖进口，产业链长期面临采购难、定价无序两大痛点，而 SMM 东南亚价格指数的推出，或将为当地汽车供应链协同发展开辟全新路径。 人均汽车保有量低、新能源汽车渗透率有限及年轻人口基数庞大，为车企提供广阔市场空间 据SMM了解，近年来，东南亚汽车产业链展现出显著韧性，2020-2022年区域汽车产量增长24.1%。尽管2024年受全球经济低迷拖累首现周期性下滑，但2025年泰国及东南亚市场产销降幅已呈现收窄态势，凸显区域供应链的自我修复能力。 作为区域核心枢纽，泰国以超40%的产能份额持续主导东南亚汽车产业格局。短期看，泰国仍将维持区域生产中心和出口基地地位，但长期竞争优势正面临结构性挑战：本土产能持续收缩与邻国产业链升级，倒逼其加速技术转型与供应链重组。 在如此大的行业“蓝海”诱惑下，目前，中国头部新能源车企也正在加速布局东南亚汽车市场。 》降低交易成本：以SMM价格指数为基准 构建东南亚供应链协同新机制 发言主题：中国钢企的东南亚战略：从产品出口到生态赋能 发言嘉宾：宝武杰富意特殊钢有限公司 副总经理 陈亮 领袖圆桌：钢铝博弈与成本困局 主持人：亚洲金属与矿业可持续性部门负责人 彭博行业研究 梁颖璋 发言嘉宾： 马可迅轮毂 亚洲区运营负责人 Thanakorn Thangwanichkapong 必维国际检验集团 东南亚区域销售总监 Martin Dilly 6月16日 分论坛： “材”聚东南亚，“料”定成本——全球博弈下的汽车材料战略 发言主题：东南亚再生铝市场及价格走势分析 发言嘉宾：SMM 高级铝分析师 黄彦菱 SMM 高级铝分析师 黄彦菱围绕“东南亚再生铝市场及价格走势分析”的话题展开分享。她指出，东南亚已跻身全球再生铝增长最快市场行列，全球废料资源竞争正持续重塑区域供应格局。伴随各国资源保护政策不断落地、区域制造业需求稳步扩张，东盟有望进一步巩固自身在全球再生铝产业链中的核心地位。针对 2026 年下半年再生铝价格走势，SMM 分析认为，东南亚季节性需求疲软或将压制再生铝价格上涨空间，中东地缘局势仍是影响行情的核心变量；倘若霍尔木兹海峡航运恢复平稳，物流端带来的成本压力有望得到缓解。但废料供给持续偏紧叠加潜在物流扰动，仍存在推升区域再生铝价格的可能性。 》SMM：东南亚再生铝市场及价格走势分析 具体风险何在？ 研讨会-共建东南亚汽车材料韧性供应链协同 主持人：SMM 黑色研究总监 姚新颖 发言嘉宾： 长安汽车东南亚事业部 采购经理 浮宗延 天津德威金属表面处理有限公司 总经理 袁辉 江苏永钢集团产品 研发主任工程师 薛伟江 马可迅轮毂 亚洲区运营负责人 Thanakorn Thangwanichkapong 广东奔达精密工业股份有限公司 副总经理 黄毅 蓓永华科技 总经理 刘宏威 宝武杰富意特殊钢有限公司 业务室主任 邹翔 英雄摩托车泰国 高级总经理兼执行董事 Saurabh Sharma 北京建龙重工集团有限公司营销副部长 贾海斌 签到&交流 》点击查看更多现场花絮 》点击查看 AASC 2026第三届东南亚汽车供应链大会 专题报道

据路透社报道，比亚迪巴西公司的一名高管透露，这家中国车企正扩大在巴西的电池生产规模，持续深化本地制造布局。同时，比亚迪计划投入约1亿美元建设储能系统，为巴西国家电网提供配套支持。 比亚迪巴西高级副总裁Alexandre Baldy在6月15日的采访中表示，此次产能扩建是比亚迪整体本土化规划的一环，旨在到2027年初，实现巴西产整车本地零部件占比达到50%的目标。 Alexandre Baldy说道：“我们正在全面推进本土化运营，力求真正扎根巴西、成为本土制造企业。电池作为核心零部件，也是本次本土化落地的重要一环。” 为满足当地政策要求、降低税务成本，比亚迪位于Bahia的生产基地正不断提升本地采购比例。同时，该公司定下目标，力争到2030年成为巴西市场销量第一的汽车品牌。目前，比亚迪已是巴西市场销量前五的汽车品牌。 乘用车电池产线投产，是比亚迪针对位于Bahia的Camaçari主力工厂55亿雷亚尔投资规划的组成部分。除此之外，比亚迪还将投入5,000万至6,000万雷亚尔，扩建公共汽车专用电池生产线。 巴西将于今年12月举行大型工业级储能电池项目首次招标。在此之前，比亚迪计划最高投入5亿雷亚尔，新建电池储能系统（BESS）产线，该系统主要用于国家电网储电。 巴西光伏、风电运营商正深陷经营困境：用电高峰期电网无法全额消纳发电出力，部分新能源机组被迫限发，企业亏损严重、投资停摆。而比亚迪规划的电池储能系统，被视作破解该难题的关键。 Alexandre Baldy表示：“这一领域将开辟电池产业全新赛道。”未来90天内，比亚迪将敲定储能产线的选址方案：要么在目前主营公共汽车电池生产的Manaus工厂增设产线，要么另择地块新建专属厂区。 比亚迪此前已在巴西锂矿富集区域拿下部分矿产开采权，但受当前锂价低迷影响，该公司暂无开发这些矿区的计划。 Alexandre Baldy称：“矿产开发不在我们现阶段规划内，公司内部也并未就此展开研讨。我们当前的核心工作，一是优化乘用车整车工厂运营，二是持续扩充电动公共汽车产能。”

据彭博社报道，彭博新能源财经（ BloombergNEF）表示，受美国政府取消电动汽车推广扶持政策影响，全球电动汽车需求预期连续第二年被下调。 根据彭博新能源财经最新发布的电动汽车行业展望报告，目前预计到2030年，电动汽车在美国乘用车市场的销量占比将降至17%，这一数值不仅低于去年预测的27%，更是远不及2024年预估的48%。 同时，彭博新能源财经预测，美国市场需求走弱将拖累全球电动化进程；2030年全球电动乘用车销量将达到3,560万辆，较去年的预测值减少约340万辆。 特朗普政府与美国共和党议员几乎彻底叫停了该国针对消费者的电动汽车扶持政策，此次行业预期下调正是这一系列举措引发的连锁反应。特朗普执政后，政策制定者大幅放宽燃油经济性标准、废除加州电动汽车销量强制配额，并取消了单车7,500美元的联邦电动车税收抵免政策。 彭博新能源财经智能出行业务负责人、上述报告合著作者Andrew Grant指出，特朗普政府加征关税，叠加全球贸易壁垒增多，也削弱了车企在美国市场开展电动汽车市场化竞争的能力。 Andrew Grant表示：“我们此前就有所预判，美国市场的表现或将无法达到往年的预期水平。” 受政策影响，各大车企大幅收缩电动汽车发展规划。据彭博新能源财经统计，过去一年内，至少有27款现有及在研电动车型被迫减产、停产或推迟上市。报告称，Stellantis、福特、通用、本田等车企近期因电动汽车业务合计产生约640亿美元亏损。 中国依旧主导全球电动汽车市场，今年中国电动车销量约占全球总销量的62%。不过受补贴政策调整影响，中国国内市场增速同样预计放缓。报告显示，今年中国电动汽车销量预计同比增长10%，低于2025年的16%和2024年的39%。

近日，交通运输部、国家发展改革委、工信部、公安部、自然资源部、生态环境部、中国人民银行、市场监管总局、金融监管总局、国家能源局、国家邮政局联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出， 到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右 ；京津冀、汾渭平原等地区固定线路短途运输电动化比例超过80%； 结合高速公路网建设电动重卡补能设施，打造零碳公路运输通道，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右 ，引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。 以下是具体原文： 推动新能源重卡规模化应用实施方案 新能源重卡是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的总质量在12吨及以上的重型载货汽车。为深入贯彻落实党中央、国务院关于碳达峰碳中和决策部署，促进交通运输绿色低碳转型，推进交通物流降本提质增效，加快推动新能源重卡规模化应用，制定本实施方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届历次全会精神，完整准确全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，以实现交通运输领域2030年前碳达峰，促进我国产业结构、能源结构、交通运输结构调整优化为目标，坚持政府引导、市场主导，创新驱动、标准引领，强化统筹、有序发展，推动新能源重卡全场景规模化应用，培育交通运输领域消费新增长点，支撑交通强国、制造强国、能源强国和美丽中国建设。 到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右；京津冀、汾渭平原等地区固定线路短倒运输电动化比例超过80%；结合高速公路网建设电动重卡补能设施，打造零碳公路运输通道，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右，引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站；高速公路新能源重卡货运量占比达到18%；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。 二、加快新能源重卡补能设施建设 （一）完善补能设施网络布局。 依托国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架，聚焦国家高速公路、普通国省道货运繁忙路段，结合各地新能源资源禀赋，因地制宜建设新能源重卡补能设施网络。推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等城市群、都市圈补能设施“连点成线组网”。拓展货运枢纽、港口、矿区、厂区、园区等节点及周边区域中短途补能设施网络。推动新能源重卡补能设施规划与国土空间、综合交通、能源电力、绿色燃料等规划衔接统筹。 （二）加快零碳公路运输通道建设。 围绕国家高速公路网“5射4纵5横”重点路段建设零碳公路运输通道3万公里，5射包括G1京哈、G2京沪、G3京台、G4京港澳、G5京昆，4纵包括G15沈海、G25长深、G45大广、G65包茂，5横包括G20青银、G30连霍、G42沪蓉、G60沪昆、G80广昆高速公路。加强零碳公路运输通道建设与交通基础设施更新和数智化改造的协同，同步打造数智通道和零碳通道。公路基础设施实施更新改造时，充换电设施、加换氢站、制氢加氢一体站、绿色燃料加注站、必要的清洁能源开发及储能设施等与主体工程同步规划、同步设计、同步建设。 （三）加快高速公路服务区充换电设施建设。 有序扩大高速公路货运繁忙路段电动重卡充换电设施覆盖范围，强化跨区域充换电设施有效衔接，满足中长途运输补能需求。新（改）建的高速公路服务区应同步建设重卡充换电设施或预留建设安装条件，已建成的高速公路服务区加快重卡充电设施建设和改造，逐步提升重卡充电车位数量，根据实际需求因地制宜建设重卡换电设施。提升充换电设施利用效率，换电站应同时具备独立充电服务功能，鼓励开放式服务区重卡充换电设施与地方道路共享。统筹推进电动重卡充换电设施建设和光伏、风能等清洁能源开发利用，因地制宜建设“风光储充换”一体化设施，推动优化重卡补能成本。 （四）推动补能网与电网融合发展。 引导电网企业加大配电网对电动重卡充换电设施的接入支持，将重卡充换电用能需求纳入各级电网规划统筹考虑，加快区域配电系统升级扩容。开展新能源重卡绿电就地直充，支持路域范围内新能源就近消纳。推动各地在新能源清洁能源规划布局、项目入库、并网接入等方面给予零碳公路运输通道支持。引导电动重卡利用谷电降低补能成本，鼓励电动重卡探索开展双向充放电技术应用。 （五）强化补能设施安全管理。 压实补能设施建设运营企业主体责任，强化设备选型与购置全流程管控，核验充电桩及配套设备产品合格证明文件。督促补能设施建设运营企业加强建设施工与运营运维质量安全管理。建立补能设施定期安全检查机制、换电站站内电池全生命周期追溯制度，加强站内电池实时安全监测与异常联动处置，提升设施可用率及故障处置、应急保障能力，新能源重卡停放、充换电设施建设应与高速公路服务区内加油、加气、加氢站及人员密集区域等场所保持安全距离。严格落实充换电设施相关强制性国家标准。 三、加大新能源重卡全场景应用支持力度 （六）加力提振市场消费。 继续实施老旧营运货车报废更新行动，优先支持更新为新能源重卡，鼓励地方使用经济、技术等手段引导市场主体购买使用新能源重卡。鼓励各地放开新能源重卡通行管控。鼓励重卡生产企业立足交通运输应用场景，加大高性价比、高可靠性新能源重卡产品供给力度。推动车企与物流、能源等运营主体联动开展新型消费场景应用，以标杆示范带动行业整体推广。 （七）加快干线运输拓展应用。 推动大型运输企业、快递和物流企业、规模化货运车队等在干线公路运输中率先采用新能源重卡。强化矿山、钢铁、火电、有色、焦化、煤化工等高能耗、高排放行业清洁运输监管，有序推动大宗货物干线公路运输采用新能源重卡。积极引导集装箱运输、快递快运企业干线公路运输采用新能源重卡。聚焦“疆煤外运”“晋陕蒙煤炭外运”“北粮南运”等运输场景，鼓励跨区域联合打造能源、矿石、粮食等大宗货物零碳公路运输线路。 （八）持续强化中短途运输场景应用。 进一步扩大中短途运输场景新能源重卡使用规模，发挥新能源重卡在多式联运场景中短驳优势，加快港口、货运枢纽（物流园区）、工矿企业和储煤基地场内转运车辆新能源替代，逐步实现新能源化。持续推动矿山运输车辆、建筑垃圾运输车、混凝土搅拌车、城市物流配送车、邮政快递车辆新能源化。引导国家重大基建工程优先选用新能源重卡施工车辆。加大京津冀、汾渭平原等大气污染防治重点区域和甬金通道新能源重卡推广应用。开展货运零排放试点建设。 （九）鼓励商业模式创新。 引导车电分离、电池租赁、综合能源服务等新型商业模式创新，大力发展电池资产管理、新能源运输装备融资租赁等新兴产业，推动新能源重卡多方联营模式发展，鼓励新能源重卡生产企业、物流企业、能源企业跨界组建联营体，搭建资源共享运营平台，提升全链条运营效率。鼓励新能源重卡企业与用户通过市场化方式探索绿色运力溢价机制，鼓励经营主体联合构建“车辆—货源—补能”生态圈。 四、完善新能源重卡运营服务和监管体系 （十）加强市场监管。 引导新能源重卡生产企业、补能设施建设运营企业、动力电池生产企业等加强数据共享，提升运营服务标准化、智能化水平。加强对补能设施建设运营企业的指导，督促运营企业规范经营，提升合规能力，防止垄断经营。规范新能源重卡行业数据信息发布，依法打击虚假宣传、商业诋毁等行为。规范新能源重卡、充换电设施市场竞争秩序。 （十一）强化车辆监督管理。 完善跨部门新能源重卡车辆选型、运行、性能监督管理机制，强化产品准入管理及生产一致性监督检查，加强强制性产品认证（3C认证）一致性管理及获证后监督，全面提升产品质量水平。新能源重卡使用动力电池应满足电动汽车用动力蓄电池安全等要求。新能源重卡严禁用于危险化学品运输。研究建立新能源重卡运营安全状态监测平台，构建新能源重卡运行状态、安全应急、运营监督管理等全生命周期监测体系。推动与应用场景深度协同的新能源重卡选型，建立新能源重卡能耗管理机制，提升车辆能效水平。新能源重卡运输企业应当加强车辆安全驾驶培训和运营培训，不得非法改装车辆、违法超限超载运输，提高运行安全水平。加强新能源重卡动力电池全生命周期使用溯源和健康水平管理，促进动力电池安全高效循环利用。 （十二）完善售后维修体系。 丰富新能源重卡维修零部件供给渠道，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”等核心零部件，指导新能源重卡生产企业优化核心零部件备件网络体系，大幅缩短维修备件供货时间。引导新能源重卡生产企业、动力电池生产企业开放维修技术授权，加强维修专业人员培养和技术培训，探索利用有条件的高速公路服务区等完善维修站点布局，构建“检测—维修—救援”一体化服务体系。强化新能源重卡维修企业能力建设，建立健全“三电系统”定损规范、维修标准，引导车辆及关键零部件生产企业加强技术创新，提高动力电池等关键部件的可维修性，鼓励“以修代换”。引导建立新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司、社会资本等共同参与的维修服务市场。探索构建新能源重卡二手车评估体系，便利新能源重卡二手车交易。 （十三）加大保险支持力度。 指导保险公司持续创新服务模式，做好“车险好投保”平台承保服务工作，实现营运新能源重卡“应保尽保”。推动保险定价机制持续优化，鼓励保险公司科学合理确定保费水平。鼓励运输企业加强“三电系统”安全防护，配备AEBS、盲区监测或全景影像监测等关键主动安全设备，提高车辆安全系数。推动新能源重卡生产企业、动力电池生产企业、保险公司共享车辆运行数据、电池健康状态及维修记录，运用车辆行驶相关数据构建保费与运输安全协同的费率机制，做好新能源重卡保险差异化精准定价。创新优化车险供给，鼓励新能源重卡生产企业与保险公司深度合作，探索构建“购车—投保—理赔—维修”闭环生态，鼓励保险公司开放理赔绿色通道，采取预赔付、在线定损等方式，不断提升理赔服务质效。 五、强化科技创新和标准体系建设 （十四）加强技术创新。 依托交通、装备、能源等领域国家科技专项，推动新能源重卡、先进补能设施、智能储能系统等关键核心技术研发。充分发挥企业创新主体作用，依托零碳公路运输通道开展新技术应用示范，加强新能源重卡智能网联、车网互动、智能微电网等集成创新，促进新能源重卡安全、高效运行。 （十五）促进绿色化数智化协同发展。 加快新能源重卡与人工智能、自动驾驶、现代通信信息等技术深度融合，打造“车、货、路、能、云”融合产业创新生态。推动高速公路补能设施信息联通，构建“一体化”查询、使用等市场化服务平台。建设新能源重卡及补能设施运营服务和监管信息系统，强化对新能源重卡及补能设施安全运行、规范服务的监管。鼓励充换电运营企业加强补能供需大数据分析预测和智能调度，提升电动重卡绿电消费比例。 （十六）完善标准体系。 加快新能源重卡公路沿线充换电站建设、车站通信、运行服务、安全检测与评估等重点标准的制修订。加快推进充换电系统与车辆接口、通信协议等关键技术标准统一规范与兼容互通，提升充换电设施跨品牌、跨车型的通用适配能力。 （十七）推进碳排放核算与碳足迹标识认证。 健全营运货车能耗统计核算监测机制，研究开展新能源重卡运输车队碳足迹评估。研究新能源重卡参与全国温室气体自愿减排交易市场的可行性。探索开发新能源重卡碳减排方法学。 六、加强实施保障 （十八）加强用地用能保障。 做好用地保障，优化审批程序，修订服务区建设用地指标，指导地方优化规划土地等支持政策。2030年前对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。支持零碳公路运输通道分布式新能源发电更好参与市场化交易，鼓励路域范围内交通基础设施就近消纳新能源。 （十九）强化财政金融支持。 统筹利用各类资金渠道，支持新能源重卡购置及补能设施建设，支持地方通过专项债券资金用于符合条件的补能设施建设。鼓励政府性融资担保机构为符合条件的企业和个体工商户提供融资增信支持。按市场化、法治化原则对新能源重卡及补能设施提供信贷支持。支持符合条件的企业发行债券用于新能源重卡规模化应用。 （二十）推进试点引领。 组织开展“新能源重卡规模化应用”交通强国专项试点。支持各地结合“十五五”规划推动落实一批试点项目，在新能源重卡补能设施建设、“光储充（换）放”一体化建设、绿电直连等方面先行先试，形成可复制、可推广、可借鉴的典型经验。 （二十一）强化组织实施。 加强部门之间、部省之间、政企之间的工作协同。指导和支持高速公路运营企业、新能源重卡生产企业、补能设施建设运营企业、物流企业、能源企业等组建“路—车—运—能”产业联盟。交通运输部、国家发展改革委加强统筹协调，推动本实施方案各项任务落实并定期评估成效。国家发展改革委、人民银行、金融监管总局等统筹利用中央资金、财税金融政策对符合条件的项目予以支持。国家能源局、自然资源部加强新能源重卡补能设施用能用地保障。工业和信息化部、市场监管总局加强计量、标准、检验检测等政策支持。地方相关部门切实履行主体责任，细化实施方案，分解目标任务，确保落地见效。 点击跳转原文链接： 推动新能源重卡规模化应用实施方案

SpaceX刚上市，市值就超过了特斯拉——而它的总裁已经在暗示两家公司合并的事了。 当地时间6月12日，SpaceX正式登陆美股，成为史上规模最大的IPO，发行价定为每股135美元。上市首日，股价从152美元开盘，最高冲至173美元，收盘涨幅超过30%，市值约达2万亿美元。 据FactSet及道琼斯市场数据， 这一市值约占美股总市值75.6万亿美元的3%，使SpaceX一跃成为全美第六大上市公司，市值超过Meta和沙特阿美，也超过了马斯克的另一家公司特斯拉（当前市值约1.25万亿至1.5万亿美元）。 就在这一天，SpaceX总裁Gwynne Shotwell接受媒体采访时，被问及特斯拉与SpaceX合并的可能性时，给出了一个耐人寻味的回答。 Shotwell的话，说了什么、没说什么 Shotwell说："这或许能让马斯克的生活轻松一点。" 她进一步表示："特斯拉和SpaceX之间毫无疑问存在协同效应，我们在未来的方向上确实有一种汇聚——我们都在努力实现的事情正在走向融合。" 但她也踩了刹车："我现在专注的是把SpaceX的灯维持亮着。这部分未来，至少目前不是我关注的。" 这番话的信息量在于：Shotwell既没有否认合并的可能，也没有给出任何时间表。对于市场来说，这已经足够了。 两家公司的协作早有迹可循。特斯拉曾采购价值5.06亿美元的SpaceX Megapack储能电池，以及1.03亿美元的Cybertruck用于SpaceX园区。双方还共同推进一个造价550亿美元的"Terafab"芯片工厂，用于生产服务于机器人和太空旅行的半导体。此外，特斯拉去年向马斯克的AI公司xAI投资了20亿美元，今年2月SpaceX以全股票方式并购xAI（估值2500亿美元）后，特斯拉的这笔投资自动转换为约1900万股SpaceX股票。 以SpaceX上市首日股价计算，特斯拉持有的这部分股权价值约32.9亿美元，账面浮盈约64%。 市场已经在押注合并 这不只是一个被随口提起的话题。 Wedbush证券资深分析师、特斯拉多头Dan Ives本周在研究报告中写道，他预计特斯拉和SpaceX将于明年合并，并将此定性为"圣杯级"操作——合并将让马斯克掌控AI经济的更大版图。Ives估计，两家公司在2027年上半年前宣布合并的概率为80%至90%。 预测市场的数据更直观：Kalshi平台上关于"特斯拉-SpaceX在2027年5月前宣布合并"的合约，交易价格已从年初的26%跳升至55%。 SpaceX上市后，超过20只ETF在数小时内推出了与SpaceX挂钩的产品，市场热度可见一斑。 马斯克有整合旗下公司的先例。2016年，特斯拉斥资26亿美元股票收购了太阳能公司SolarCity；他收购Twitter后，将其与xAI合并，估值500亿美元；今年2月，SpaceX又将xAI和X纳入麾下。 特斯拉投资者：我不买SpaceX，就等合并 特斯拉长期投资者、L&F Investor Services首席执行官Alexandra Merz在Bloomberg Television采访中直接说明了自己的逻辑： "我的判断是特斯拉和SpaceX会合并。作为一个全仓特斯拉的投资者，我如果要买SpaceX，就得卖掉特斯拉，这是我不会做的事。所以我的策略是持有特斯拉，如果我判断正确，几周内他们就会宣布合并，并在2027年上半年完成。" Merz在X平台拥有近24万粉丝，自称持有"数千股"特斯拉。她的逻辑代表了一部分特斯拉股东的心态：与其在IPO时高价接盘SpaceX，不如守住特斯拉，等待合并后自动持有合并体。 XPrize基金会创始人Peter Diamandis等SpaceX早期私募投资者也持类似观点，认为马斯克对公司控制权的渴望将推动这场合并，正如SpaceX与xAI合并的逻辑一样。 合并逻辑与障碍 从数字上看，合并后的实体市值可能超过3万亿美元，有望超越亚马逊和微软，成为全球第四大公司。 治理层面，马斯克在SpaceX拥有约85%的投票权，来自SpaceX董事会的阻力几乎为零。在特斯拉，他目前持股约13%，但去年11月股东批准的薪酬方案若全部兑现，其持股比例将在未来十年内提升至约25%。 专家告诉CNBC，由于两家公司业务领域不同，合并面临的监管障碍相对有限。真正复杂的是治理细节：谁是合并后的母公司？新公司股价如何定价？股票置换比例如何确定？ 此外，也有分析师持谨慎态度。部分分析师警告，合并可能对特斯拉股东造成约28%的稀释，这一点值得关注。 137 Ventures管理合伙人、SpaceX早期投资者Christian Garrett在Bloomberg Television采访中为马斯克的投票权结构辩护，称这种治理安排"为公司带来稳定性，而当你投资一个追求跨代际机遇的项目时，这正是你想要的"。 至于马斯克本人，Shotwell给出了她的判断："没有马斯克，公司显然不会崩溃，但绝对不会是现在这个样子。"

6月10日，雷诺集团首席执行官福兰（Francois Provost）接受路透社采访时表示，自伊朗冲突爆发以来，雷诺在法国、德国等部分欧洲市场的电动车订单量大涨了50%。 福兰称，雷诺电池供应链不存在短缺问题，但眼下电动车需求大幅上涨，企业全力生产仍供不应求，为此专门成立专项工作组应对产能缺口。他表示：“受伊朗局势影响，当前电动汽车的市场需求已经超出了我们全部供应商的供货上限。” 福兰还透露，雷诺集团计划今年下半年为多家电动车工厂增开班次，涵盖法国杜埃（Douai）工厂、莫伯日（Maubeuge）工厂，以及斯洛文尼亚新戈里察（Novo Mesto）工厂。 受伊朗冲突推高燃油价格的影响，欧洲市场全新及二手电动车关注度同步飙升，电动车整体需求全面爆发。今年前四个月，欧洲纯电动新车销量大涨29%，总量接近100万辆。 福兰判断，即便日后伊朗冲突平息、油价回落，市场对电动车的热度会有所降温，但汽车电动化转型的大趋势仍会持续提速。他表示，雷诺已经上调了电动车销量预期。 与此同时，雷诺集团的竞争对手Stellantis近期正洽谈合作，将其欧洲闲置工厂厂房出租给零跑、东风等中国车企，而福兰表示，雷诺已经回绝了所有寻求租用其产线的企业。他强调，“长期以来，不断有各类企业找上门寻求合作，雷诺不会靠出租厂房来解决人员冗余、产能过剩问题，而且我们根本不存在这类问题。”

过去三年，增程是中国车市最不需要争论的答案。 理想靠它登顶新势力销冠，问界靠它完成翻身仗。到2025年，连最坚定的纯电玩家也纷纷转身，小鹏发布鲲鹏超级增程，智己、阿维塔排队跟进，“没有续航焦虑”成了新车发布会上的默认话术。 转折来得比所有人预想的都快。 中国汽车流通协会汽车市场研究分会（以下简称“乘联分会”）6月11日公布的数据显示，5月增程车型批发销量同比下跌24.9%，创下近五年最大单月跌幅。同一个月，新能源批发数据还在以两位数的速度增长，增程成了唯一逆行的品类。 牌桌上的筹码却还在加码。从小鹏、零跑到小米，一批在增程巅峰期立项的新车正排队驶向这个已经掉头的市场。 一辆车从立项到上市要走两三年。这批车定型的时候，增程还是车市里增长最快的品类；等它们下线，市场已经掉头。 跌幅里的变局 5月的新能源零售前十榜单上，还在提供增程版本的车型，只剩一款问界M6。把范围放宽到全市场，月销突破5000辆的增程车也只有三款，问界M6、问界M7，再加一款上汽大众ID.ERA 9X。 这份名单两年前长什么样，很多人还有印象：理想L系列、问界M7轮流霸榜，“可油可电”一度占去新能源的半壁江山。 然而今年5月，增程批发9.5万辆，在新能源中的份额缩到7%；同期纯电同比增长16.6%，插混也涨了一成多。整个新能源市场里，只有增程在跌。 这是过去五个月里，增程市场同比降幅最大的一个月。2026年2月，增程销量同比下滑20.1%，4月再跌9.1%，前5个月累计批发41万辆，比去年同期少了近一成。再往前追，2024年增程零售还在以接近八成的速度狂奔，2025年全年增速骤降到6%。 增程为什么跌得这么狠？乘联分会秘书长崔东树在6月11日向华尔街见闻分析，5月增程整体降幅较大，主要是理想转型力度太大。 从具体数据看，2025年5月，理想交付40856辆，彼时i6尚未上市，几乎全是增程；今年5月，理想交付33350辆，其中i6已连续三个月突破2万辆，留给L系列增程的只剩1万辆上下。一年之间，理想一家的增程单月减量接近2.9万辆，而全行业的同比减量约为3.15万辆。 也就是说，增程市场之所以创下近五年最大单月跌幅，很大程度上由理想销量结构调整导致。理想也付出了代价，其5月总交付量同比少了18.37%。 这种变化也不是存在于一家之中。乘联分会的数据显示，新势力阵营中纯电与增程的销量结构，已从2024年的59:41变为2025年的71:29；今年5月新势力车型中的纯电销量占比已达81%，去年同期这个数字还是58.9%，一年之内跳升超过22个百分点，并且还在向10-15万元价位下沉。像零跑C10近一年的买家里，八成以上选了纯电版。 这种变化背后，有多方面因素。截至4月底，全国公共充电桩逼近500万个，高速服务区超快充覆盖率超过98%；电池成本连续两年下行，同车型的增程版本售价反而会高出电池版本，同级纯电和增程的价差基本抹平。政策和油价又在同一时间转向：购置税从免征改为减半，增程的续航门槛被抬高，馈电油耗的老短板撞上了高油价。 “防焦虑”这个增程安身立命的理由，正在失去现实基础。最大的玩家离场之后，牌桌上的座次开始重排。 分化的市场 押注增程的玩家里，小鹏下注最重，也最先撞上市场的变化。 2024年11月，何小鹏发布鲲鹏超级增程时，把增程定义为和纯电“长期共存”的技术路线，2026年被定为小鹏的“一车双能”大年，全年规划七款双动力车型。今年一季度，G6、G7和P7+的增程版如期上市，首批车主提车的时候，恰好赶上增程销量2月的同比下跌。 从小鹏GX上市12小时的销售数据看，大定超2.48万辆，纯电车型占比也超过半数。 增程器供应商的产销曲线，几乎和大盘贴着走。东安动力的增程器配套小鹏、岚图等车企，这家公司4月发动机销量同比下滑21.1%，5月再跌25.44%；前5个月，它的发动机累计销量下滑9.79%，增程大盘同期下滑9.7%。 但战报里也有另一面。问界守住了增程的基本盘：4月下旬上市的问界M6首月交付突破2万辆，5月27日全新M9上市，24小时大定超过2万。更说明问题的是M8，一季度增程版卖出超过1.5万辆，纯电版不足5000辆。同样是双版本，30万元以上的市场里，消费者的选择和15-25万元区间完全相反。 增程没有整体遇冷，它在按价格带发生结构性变化。 高端增程守得住，不只是因为长途保底。一名传统车企管理层向华尔街见闻解释，冰箱、彩电、大沙发这套高端体验本身是吃电的，大电池的高功率供电是它的地基，硬派越野的极端路况又需要一个不会趴窝的兜底，这使得在高端车型上，增程是个不错的解决方案。 而在大众市场，用户在意的更多续航，以及补能成本等问题。崔东树也认为，对通勤路程有要求，以及充电设施建设不到位的消费者而言，增程和插混是更好的选择。 不过从眼下的数据看，30万级家庭增程这块理想开创的阵地，正处在一种悬空状态：需求没有消失，全盘接住它的人还没出现。 还在路上的赌注 盯上这把空椅子的人，和下一批增程新车一起，名单都写在工信部的申报系统里。 工信部6月10日公示的第408批新车公告，给这场错配拍了一张全景照。 本批申报的新能源车型里，纯电有802个，插混连增程一起只有123个。一年前的同期批次，乘用车口径下插混和增程的申报数量还压过纯电。车企的新立项，已经悄悄掉头。 但已经上路的赌注，很难再撤回。招银国际统计，2026年将有54款增程车上市，是2024年的近三倍。 在去年底，还有券商机构预测，2026年插混含增程的批发增速将达31%、三倍于纯电。然而仅仅五个月后，增程就成了新能源赛道里唯一负增长的品类。共识塌得有多快，错配就有多深。 一名新势力高管对华尔街见闻坦言，新势力做增程是个“无奈”的选择。相比增程，插混在一些工况下具备优势，对中低价位市场的消费者来说会是个比较敏感的点。但是由于生产资质的限制，大部分新势力无法生产插混车型，才不得不选择增程。 零跑D19的增程版带着80.3度电池等待交付，小鹏的大型增程SUV还在后面排队。这批车有一个共同点：纯电续航普遍做到300公里以上，较上一代增程车提升近一倍。 声量最大的一张牌握在小米手里。市场传闻已久的小米首款增程SUV，也想接下理想撤退后悬空的那把椅子，毕竟30万级家庭增程的用户心智，眼下没有完整的继承者。 崔东树也对华尔街见闻指出，小米的新增程车“应该能”刺激这个细分市场。 随着小鹏、极氪、小米等陆续发布增程产品，增程在中高端价位段的占比仍有提升空间。 供应链的动作，泄露了这批赌注的分量。 宁德时代4月刚把增混专用的骁遥电池升级到第二代，纯电续航拉到600公里。这家电池厂的底气有数据支撑：2025年销售的纯电续航超300公里的增混车，95%以上用的是骁遥。欣旺达2026年新增批量供货的客户名单上，写着小米和上汽大众。 终端在退潮，供应链的军备竞赛反而在升级。 这种看似矛盾的下注，有一个数据层面的解释。高工产研统计，今年1-2月全球新能源车销量同比下降7%，动力电池装机量却逆势增长5%，驱动力是单车带电量的提升。落到增程上更直观：理想L6的电池是35.8度，零跑D19做到了80.3度，两年翻了一倍多。 电池厂赌的已经不是增程会继续放量，而是活下来的增程，都会是大电池增程。 只是大电池增程离纯电越近，“过渡技术”的论断就越有说服力。当一辆增程车背着80度电池、用上800V快充，它和纯电的差别只剩一台大多数时间沉默的发动机。为这台发动机付钱的理由，正在一个又一个价格带消失，国内还守得住的，只剩30万元以上那道线。 尤其是，随着固态电池等新型技术成熟、解决整车过重带来的纯电续航瓶颈，高端市场或许会从增程进一步转向高能纯电，对于增程车来说，它与纯电之间的差异会被进一步抹平。 另一个出口在国门之外。乘联分会的数据显示，5月增程占新能源出口的比例升到4.4%，一年前这个数字还是2.0%。按此计算，增程5月出口约1.9万辆，已经悄悄消化了增程批发的两成。 最有说服力的动作来自理想自己：这家在国内把重心搬向纯电的公司，一季度财报会上披露已与沙特、阿联酋经销商签约，三季度将以L系列增程产品线进入中东市场，首款车正是针对当地充电条件定制的海外版全新L9。在快充网络稀疏的地方，“防焦虑”依然是刚需。 不过这扇出海的门，目前还撑不起缓冲垫。把出口从批发中剥掉，5月国内增程的实际跌幅会更高。 下半年的排期已经满了。三季度，理想的海外版L9将驶向中东，零跑D19的增程版进入交付爬坡，小米的首款增程SUV也将在下半年现身。 供应链端对下半年预期也很高。东安动力在5月中旬称，有重要客户的产品下半年上市，公司正在进行产能准备，预计全年增程器较上年有较大幅度增长。这家增程器供应商没有透露客户是谁，但没有人会为一个看衰的市场，提前给产线热身。 理想留下的那把椅子，眼下还空着。下半年，第一个伸手去坐的人就会出现。

据外媒报道，在比亚迪小型电动车Dolphin G欧洲发布会期间，比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）透露，该公司正考虑收购位于南欧的一座现有工厂，作为其在欧洲建设第二座整车工厂的选址方案之一，其中，西班牙是进入最终候选名单的国家之一。 “我们更倾向于收购一家现有工厂。”李柯说道。不过，她并未透露比亚迪候选名单中的其他欧洲国家，也没有说明最终选址决定预计何时公布。 李柯此前在接受路透社采访时还表示，目前比亚迪的首要任务，是推动其位于匈牙利的首座欧洲工厂于今年第四季度投产，不过这一时间节点较原计划推迟了约一年。 与此同时，比亚迪原计划在土耳其建设的工厂项目目前已被暂时搁置。 数据显示，比亚迪去年在欧洲市场销量同比增长270%，达到近18.8万辆；今年1月至5月，其欧洲销量增长超过一倍，突破10万辆。 在欧洲本地生产电动车，将帮助比亚迪规避欧盟针对中国制造电动车加征的关税。 近年来，欧洲汽车产业一直面临 产能 过剩问题，尤其是在劳动力和能源成本较高的西欧地区，这一现象更加突出。 其中，Stellantis集团多次公开表示，希望将旗下利用率不足的欧洲工厂产能租赁给中国车企，包括零跑汽车和东风汽车等企业。 比亚迪欧洲高级顾问Alfredo Altavilla向路透社表示，中国车企正在欧洲积极寻找现有工厂资源，原因在于欧盟拟推出的“欧洲制造（Made in Europe）”规则可能会要求汽车达到一定比例的本地化零部件含量，而这些规定生效的时间可能早于全新工厂建成投产的时间。 Altavilla表示：“现在已经没有时间从零开始建设一座全新的工厂了。唯一可行的办法，就是寻找现成工厂，将其收购并进行改造升级。”

比亚迪董事长王传福日前表示，他预计该公司将在五年内成为全球最大的汽车制造商。 2025年，比亚迪以460万辆销量位列全球汽车制造商第六位。然而，过去一年，随着国内市场竞争加剧，比亚迪与本土竞争对手之间的价格战和市场争夺愈发激烈，公司增长动能受到挑战。过去一年间，比亚迪港股股价较历史高点已累计下跌超过45%，深市股价则下跌约33%。 据悉，在深圳总部举行的年度股东大会上，王传福面对近1000名股东发表讲话，重点强调提升第二代刀片电池产能的重要性，并将其视为公司今年增长面临的主要瓶颈。路透社随后从与会人士处证实了相关内容。 “未来五年，比亚迪将在规模上真正成为全球第一大汽车制造商。”王传福表示。 他指出，比亚迪强劲的海外市场表现以及持续推进的技术创新，将成为公司未来增长的重要驱动力。其中包括电池技术和超快充技术的持续升级，这些优势有望推动比亚迪在国内外市场进一步扩大影响力。 比亚迪于6月10日证实，公司董事长王传福确实在股东大会上表达了希望将公司打造为全球第一大汽车制造商的目标，但未就会议讨论的其他细节回应路透社的进一步置评请求。 若要实现这一目标，比亚迪仍需超越当前全球销量冠军丰田汽车。2025年，丰田汽车销量是比亚迪的两倍多。不过，根据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的数据，今年以来，在东南亚和中东等市场，中国汽车品牌的市场份额快速增长，而丰田在这些地区的市场份额则出现下滑。 今年1月至5月，比亚迪出口销量同比增长65%，巴西、英国和澳大利亚成为其最大的海外市场，这些市场较低的贸易壁垒为其出口增长提供了支持。

近日，奇瑞旗下动力电池业务完成了一次关键的内部架构重组与资产整合。 华尔街见闻6月10日查询工商信息时发现，安徽得壹能源科技有限公司（以下简称“得壹能源”）原股东芜湖埃科泰克动力总成有限公司及芜湖震用企业管理中心退出，新增奇瑞汽车旗下芜湖奇达动力电池系统有限公司（以下简称“奇达动力”）为股东。同时，得壹能源的注册资本由18亿元人民币增至23亿元人民币，增幅约28%。 调整后，得壹能源由枞阳恒越新能源产业投资中心与奇达动力共同持股。其中，枞阳恒越新能源产业投资中心（有限合伙）为铜陵市国资投资平台，持股比例从调整前的22.2222%下降至17.3913%，奇达动力则持股82.6087%。 在本次得壹能源被整合至奇达动力体系之前，芜湖奇达动力电池系统有限公司还在5月29日完成一轮更大规模的增资，其注册资本由约2.3亿元猛增至约25.3亿元，增幅约1004%，由奇瑞汽车全资持股。这从侧面印证了奇瑞正在集中资源、系统性地做大电池业务板块。 这一变更并非单纯的内部资产“左手倒右手”，其核心指向了奇瑞电池业务在集团内部战略层级的实质性拔高。 此前，得壹能源由埃科泰克控股。埃科泰克作为奇瑞传统的动力总成大本营，主要聚焦于发动机与变速箱业务。 这意味着在成立之初，得壹能源在组织架构上更多是作为传统动力体系下的一个新能源“项目公司”存在。 而此次将其划转至奇达动力体系内，意味着动力电池业务正式脱离了传统动力总成的从属地位，被升级为集团层面独立运作的一级战略板块。奇达动力作为奇瑞在电池领域的专业化统筹平台，其后续在产能规划、资金调拨及研发投入上的权限与灵活性将显著提升。 这一系列调整的直接驱动力，是价格战下车企对电池成本控制权的争夺。 在行业持续的价格战背景下，整车企业的降本压力正沿着产业链向上游传导。动力电池作为新能源汽车最大的单一成本单元，其价格波动直接决定了单车的毛利表现。 奇瑞通过此次调整，意图明确：收紧对“三电”核心环节的掌控力，将利润空间尽可能留在体系内部。 从整车企业的逻辑来看，主机厂下场自研自造电池，已成为应对供应链风险的防御性标配。 对于奇瑞而言，得壹能源不仅承担着跑通自主电芯制造、实现技术可控的任务，更是其在供应链博弈中的压舱石。 得壹能源是奇瑞推进动力电池产业化 的核心平台，已在安徽铜陵枞阳和芜湖布局电池生产基地；而奇达动力此前则更多承担电池PACK 业务。本次架构调整将电芯制造板块整体并入奇达动力体系，有助于打通从电芯到电池包的完整业务链条。 拥有具备实际量产能力的自有电池平台，意味着在与外部头部电池供应商进行价格与产能谈判时，奇瑞将获得更多的议价筹码与供应链安全垫。 整体来看，得壹能源划转至奇达动力并注册资本提升至23亿，是奇瑞在新能源转型进入深水区后，试图打通垂直整合链条的关键一步。 通过底层架构的合并同类项，奇瑞正在构建更为闭环的内部供应链生态。在未来愈发残酷的市场淘汰赛中，这种对底层核心部件成本的穿透能力，将是决定整车企业财务弹性的核心变量。