10月15-16日欧洲理事会会议或讨论对华贸易立场。由于汽车行业是本轮谈判中弹性最大、利害最集中的领域，我们认为此次谈判对汽车行业的影响最为重大，是当下汽车板块最有分歧的长期定价因素。 今年车市内需疲弱，出口成为今年很多中国汽车企业的利润的核心支撑，欧盟是目前所有出海市场中盈利能力最好的市场 今年以来我国汽车市场呈现“内需不振、出口强劲”的特征。根据中汽协数据，2026年1-7月国内汽车批发销量1146.2万辆，同比下滑21.4%（其中传统燃料车国内销量-30.1%）；同期汽车整车出口614万辆，同比增长66.8%，7月单月出口104.3万辆、连续两个月突破百万辆。按照我们的统计，去向为欧盟市场的出口占总体出口比例已接近13%，出口已是今年车市为数不多的亮点。欧盟是除北美以外全球盈利水平最高的汽车市场，我们预期2026年为中国车企贡献的总净利润空间约200-300亿元。 欧盟对华的汽车关税目前主要集中在BEV，对欧PHEV出海过去两年是增长的快车道 2024年10月31日起，欧盟开始在10%基础关税上，对中国生产的BEV车型加征7.8%-35.3%的反补贴税，为期五年。但该政策执行范围并不含PHEV和传统燃油车。该政策针对不同的企业有不同的惩罚性税率，普通中国车企的惩罚性关税为20.7%，此外，特斯拉中国（7.8%）、比亚迪（17%）和吉利汽车（18.8%）获得了低于平均水平的税率，而上汽集团则遭遇了最不公平的35.3%的惩罚性关税。纯电受限后，中国车企在2025年迅速以插混开辟通道：2025年中国对欧PHEV出口同比激增155%，而同期BEV对欧出口仅增长12%；2026年一季度对欧洲出口总量43.8万辆（+84.7%），其中BEV 19.8万辆（+94.6%）、PHEV 10.6万辆（+152.4%）。但今年以来，有部分欧洲车企和政府正在推动对PHEV车型的贸易壁垒，这也是近几个月来市场的分歧焦点。 10月份是本轮谈判结果出台的核心窗口期，长期规则落地将消除不确定性 我们判断，最终谈判的关税结果存在悲观和乐观两个预期： （1）悲观情景：谈判破裂，反补贴税扩围。现行BEV反补贴税维持不变，并将7.8%-35.3%的加征范围延伸至PHEV，乃至HEV领域（最差局面）。在此悲观预期下，“动力迁移套利”通道被封堵，中国车企在欧洲的平均惩罚性关税将升至21%，并覆盖全部新能源车型，后续只有本土化生产才能规避关税。但我们认为，悲观情景发生的概率并不大。 （2）乐观情景：中方通过价格自我约束，获得一定的低关税的配额。此方案可以参照此前落地的加拿大模式（加方给予中国电动车每年4.9万辆配额、配额内适用6.1%关税），欧盟可能会要求中国对BEV+PHEV对欧出口实行总量配额，对于配额内的车型实行价格自我约束，但在配额范围内，中方车型可以享有更低的关税税率。 本地化设厂的规则也有望在此次谈判后更加明晰 谈判的本质是“再平衡”而非“脱钩”， “价格承诺+配额”对头部企业未必是利空，可能换来的是长期的盈利的可预期性。随着《工业加速器法案》“Made in EU”规则（非电池零部件70%欧盟原产、电池须含欧盟产电芯等）出台后，中国车企在本地化设厂的门槛正在变高，对于中小车企来说显著增加了壁垒。中国车企目前正在加大欧盟设厂的进程，例如比亚迪投资匈牙利工厂，奇瑞和吉利在西班牙设厂等。我们预计此次贸易谈判也会对本地化设厂有更多的讨论，但整体会更加利于在欧洲有能力设厂的大型中国车企。无论10月谈成何种方案，本地化生产、智能化方案输出和欧洲利益绑定都将从“可选项”变为“必选项”，行业将加速从“产品出口”向“体系出海”跃迁，这是中长期汽车行业的投资主线。

据国家能源局数据，通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）的统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。 随着新能源汽车保有量持续增长，节假日群众绿色出行比例不断提升，国家能源局指导各地提前细化完善充电保障方案，组织有关方面利用信息化平台加强监测，做好应急调度，有效保障今年国庆期间新能源汽车大规模出行的充电需求。 此外，9月23日，国家能源局发布2026年8月全国电动汽车充电设施数据。根据国家充电设施监测服务平台数据，截至2026年8月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2422.3万个，同比增长39.6%。 其中，公共充电设施（枪）516.0万个，同比增长19.5%，额定总功率达到2.62亿千瓦，单枪平均功率约为50.69千瓦；私人充电设施（枪）1906.3万个，同比增长46.3%，私人充电设施报装用电容量达到1.63亿千伏安。 另据国家发展改革委、国家能源局印发的《新型电力系统建设“十五五”规划》，到2030年，新型电力系统初步建成，电力供应能力持续增强，电力系统互补互济和安全韧性水平大幅提升，电力供应充裕度保持合理水平，有效满足经济社会发展和人民群众美好生活的用电需要；初步建成安全可靠、绿色低碳、坚强韧性、智能灵活的新型电网，资源配置平台作用和服务功能充分发挥，实现28亿千瓦以上新能源高水平消纳，建成可支撑超1.1亿辆电动汽车出行的充电基础设施网络。

国庆假期期间，国内三元正极市场整体运行平稳，现货报价暂停、成交基本停滞，下游备货均已在节前完成，假期内市场无明显波动，行情主线仍是节前跌势的延续与节后需求能否兑现。 一、节前回顾 9月三元正极原材料价格全线回落。从SMM月度均价来看，电池级碳酸锂9月均价13.98万元/吨，环比下跌6.4%；电池级氢氧化锂（粗颗粒）均价12.81万元/吨，环比下跌6.8%；电池级硫酸镍均价3.0万元/吨，环比下跌3.8%；硫酸钴跌幅最深，9月均价6.58万元/吨，环比下跌13.5%。节前最后三个交易日跌势进一步加快：碳酸锂13万元/吨与12.5万元/吨关口接连失守，9月30日均价已跌至12.28万元/吨，创本轮回调以来新低，氢氧化锂同步下行至11.15万元/吨附近；硫酸镍最低价跌破3万元/吨关口，硫酸钴延续阴跌至6万元/吨。成本端全面走弱带动下，三元材料价格全线大幅下跌，以SMM6系三元材料（单晶/动力型）为例，9月月度均价16.92万元/吨，环比下跌5.3%。 成交方面，由于跌幅较大且暂无止跌迹象，叠加假期临近，大部分厂商已完成签单备货，市场以观望为主，节前未出现明显的低价抄底补库行为，整体成交情绪十分谨慎。 需求方面，9月国内动力市场需求延续疲软，正极厂以消耗库存为主，生产和原材料采买积极性较弱，三元材料排产下滑明显。海外动力市场则依旧维持良好需求态势，近月锂电池出口管制存在恢复可能，带动部分订单前置。消费市场方面，部分超高镍9系材料的新项目表现较好，但传统568系老项目整体平淡，且受原材料价格持续下滑影响，订单表现不佳。 二、假期动态 假期三元市场消息面主要集中在新终端和电芯端。车市方面，国庆假期新能源车订单表现火爆，以旧换新补贴申报临近截止带来的抢装效应明显，新势力与头部品牌假期大定普遍创新高；结构上，贡献订单大头的仍是铁锂配套的经济型和中端车型，不过部分三元配套集中的高端增程与高端纯电车型假期订单同样亮眼，对四季度三元需求构成了一定支撑。电芯端方面，假期内海外头部电池厂高镍圆柱电池获北美电动商用车新客户合作意向，高镍三元路线由乘用车向商用车延伸；同时海外正极材料环节转向LFP的信号增多，部分正极厂与电芯厂签署大规模LFP材料长协、收缩三元相关资本开支，北美三元需求前景整体承压。 三、节后展望 价格方面，成本端支撑暂难指望。若碳酸锂价格延续弱势，三元材料价格短期或仍有下跌空间；但考虑到跌幅已较深、下游低价询盘增多，跌势有望逐步收窄，10月中旬前后视需求回暖情况寻找阶段性企稳窗口。硫酸镍、硫酸钴短期预计延续偏弱运行，对三元材料成本的拖累仍在。 需求方面，10月国内动力市场有望迎来阶段性小幅回暖。假期车市订单恢复为节后电池排产提供支撑，10月动力电芯排产预计环比增长，但增长主力在铁锂，三元电芯的修复主要依赖高端增程车型订单兑现，幅度预计有限，四季度三元需求整体难回二三季度高峰。政策面上，以旧换新补贴申报11月底截止，或使部分购车需求集中前置至10-11月释放，对三元配套的高端车型同样构成阶段性拉动，但也需留意12月之后需求透支的风险。海外订单前期较为充足，后续走势取决于锂电池出口管制政策细则的变化，若政策再度延期，在前期订单较为充足的情况下，海外订单存在减量风险，需密切关注。 总的来看，节后三元市场大概率延续“价格弱势、需求弱修复”的格局，向上的驱动需要成本端止跌与需求验证双重配合，短期建议以刚需采购、谨慎观望为主。   SMM三元分析师 王易舟  

SMM 9月30日讯：今日早间开盘，乘用车和汽车整车板块联袂走高，盘中指数一同拉涨逾3%。个股方面，前一个交易日涨停收尾的广汽集团今日早间开盘再度涨停，但随后涨幅明显回落，截至日间收盘，广汽集团以4.29%的涨幅报5.84元/股；北汽蓝谷、上汽集团、比亚迪等一同跟涨。汽车整车板块方面，江淮汽车盘中一度以9.98%的涨幅封死涨停板，但随后涨幅难以为继，最终以5.49%的涨幅报27.47元/股。众泰汽车、悍马科技等多股纷纷跟涨。 消息面上，乘联分会秘书长崔东树在9月29日提到，国内乘用车需求远未见顶，短期低迷属于阶段性扰动，长期市场仍具备巨大增长空间。他表示，近期国内乘用车市场持续低温，26年2季度以来国内乘用车零售下滑20%左右，行业悲观情绪持续发酵，部分观点认为国内汽车市场已经触及需求天花板，总量增长时代彻底终结。其通过中国核心消费大省广东与日本市场的全方位对标，从人口体量、居民收入结构、汽车保有渗透率、新车销量周期、城乡消费差异、制度政策体系等多维度深度研判， 系统论证当前车市下行属于多重短期因素叠加的阶段性扰动，并非汽车普及基本面见顶。我国乘用车市场仍处于普及中期阶段，下沉县域首购需求蓝海广阔，叠加新能源产业链带来的成本革命，中长期增长空间巨大。 尤其通过中日微型代步车制度对比可以清晰看到：我国并非缺乏汽车消费需求，而是缺少日本K-Car式普惠消费激励法规体系，法规和税费体系约束压制了巨大的入门级首购需求释放。我们汽车人应摒弃短期悲观情绪，坚定中国车市长期成长信心。 与此同时，国内关于汽车促消费的政策仍在持续，据9月30日国家发改委最新发布最新消息来看，2026年2500亿元超长期特别国债支持消费品以旧换新资金已全部下达，其中， 汽车以旧换新 535.3 万辆， 在消费品以旧换新政策带动下，通讯器材类设备、高能效等级家电、可穿戴智能设备等零售额保持高速增长， 新能源乘用车在乘用车新车零售量中的占比已连续 5 个月超过 60% 。 地方省市方面： 【上海嘉定区推出第二轮汽车促消费补贴 总额6000万元最高补贴1万元】 上海市嘉定区于2026年9月24日至10月31日期间推出第二轮汽车促消费补贴活动。个人消费者在区内指定机构购买符合要求的小客车新车，按车价不同档次给予一次性补贴，最高可达10000元每辆。本次活动补贴资金总额为6000万元，实行先到先得，用完即止。 【青岛金秋购车“大礼包”：5000万“2026礼惠金秋”新车消费补贴正式上线】 9月16日，青岛商务发布文章开展“2026礼惠金秋”新车消费补贴活动，市级财政安排补贴资金5000万元，对在青购车并上牌的个人消费者分类给予补贴。购买新能源乘用车的，按新车销售价格（发票价税合计）的4%给予补贴，补贴金额（向上取整至整元）最高1.2万元。 【漳州：车辆报废、置换新车，最高可享20000元惠民补贴】 漳州商务9月28日发布“国庆好礼大放送”，其中提到，汽车置换补贴：车辆报废、置换新车，最高可享20000元惠民补贴。 【重庆：2026“乐购国庆”汽车消费资格券活动启动】 9月30日，重庆方面发布2026“乐购国庆”汽车消费资格券活动，其中提到，026年国庆假期（10月1日至10月7日），重庆市将在两江新区、渝中区、大渡口区、沙坪坝区、九龙坡区、南岸区、北碚区、巴南区、重庆高新区开展2026“乐购国庆”汽车消费资格券发放活动。活动期间，个人消费者在参与活动的汽车经销商处预订或购买乘用车新车（含新能源车和燃油车），可兑现最高2500元现金，并可与市级汽车购新补贴叠加享受，双重优惠、一省到底。该消费资格券不设数量限制，但每人限领1次。 而企业动态方面，9月28日，华为常务董事余承东表示，华为和江淮汽车合作的尊界SUV新车2027年年初有望上市，受此消息刺激，江淮汽车当日股价便快速拉升涨停，截至目前已经录得“六天三板”的惹眼成绩。 至于同样在今日早盘表现抢眼的广汽集团，其此前因筹划购买一汽股份持有的某整车合资公司的部分股权的重大资产重组是想而发布停牌公告，申请从9月14日开始停牌，最终在9月29日恢复正常交易。9月28日晚间，公司连发16条公告披露重组的相关事宜。在其发布的《广汽集团发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》中，广汽集团拟通过发行股份的方式购买一汽股份持有的一汽丰田50%股权，并向不超过 35 名符合条件的特定对象发行股份募集配套资金。 受此消息刺激，9月29日广汽集团开盘即涨停，提及该交易对上市公司主营业务的影响，广汽集团在公告中表示，标的公司由一汽股份与丰田汽车合资组建，与广汽丰田形成南北双合资格局。一汽丰田布局天津、长春、成都整车基地及配套发动机工厂，具备整车与核心零部件自研自制能力。本次交易将推动南北丰田协同运营，稳固合资业务盈利基本盘。通过统筹整合双方本地化研发、供应链体系、生产基地、市场拓展等资源，放大规模协同效应，减少重复投入、分摊技术创新成本、集中力量攻坚关键核心技术，进一步提升公司综合竞争力，助力企业在汽车产业链重构中抢占先机，加快打造具有国际竞争力的头部汽车集团。 根据中国汽车工业协会的数据，2025 年南北丰田合计销量占合资乘用车销量的比例为 17.03%，市场份额位居合资品牌前列，南北合资公司协同运营落地，有利于提升公司在合资品牌的市场地位，为企业长期稳健发展提供有力支撑。 对于双方的合作，中国汽车协会还在其发布的一汽与广汽开展战略合作为产业高质量发展提供合作新范本》文章中表示，客观来看，企业股权合作、战略重组涉及资产、人员、债务与属地利益，跨区域整合仍面临产能指标流转、税收分享、审批链条较长等现实问题，一定程度上制约产业集约化、高端化发展进程。中国汽车工业协会将继续发挥政府与企业间的桥梁纽带作用，及时收集反映企业在整合中遇到的困难与诉求， 呼吁有关方面在产能置换、税收分享、资产处置、人员安置等方面完善配套政策，为市场化整合扫清障碍；同时加强运行监测与行业自律，推广资源整合的典型经验，引导企业理性发展、有序竞争、协同创新，推动形成优胜劣汰、协同共进的产业生态，为国内智能网联新能源汽车产业高质量发展、加快建设世界汽车强国注入更强动力。 西南证券研报指出，2026年商用车行业呈现内销政策托底与海外需求共振的格局；海外方面，越南、泰国、沙特等地大型基建项目集中释放，对国内重卡需求形成持续支撑，中国车企亦加速海外布局与电动重卡推广。

据外媒报道，此前有消息称，中国汽车制造商比亚迪（BYD）的董事长兼总裁王传福可能陪同中国国家领导人本周赴华盛顿与美国总统特朗普会面。这一传闻已引发美国密歇根州民主党参议员埃丽莎·斯洛特金（Elissa Slotkin）以及美国多个汽车行业组织的警告。 斯洛特金表示，上述传闻表明，特朗普政府仍在考虑以允许中国车企在美国建厂为条件，换取其进入美国这一年销量约1600万辆的汽车市场。 斯洛特金在日前发布的一段社交媒体视频中表示，这样做将使“比亚迪等中国企业得以在全球第二大汽车市场建立立足点，从而对北美汽车制造商、零部件供应商和经销商构成威胁”。 斯洛特金称：“这实际上就是让中国企业在美国市场打开一道口子。这只是第一步。” 日前，代表美国汽车制造商、零部件供应商和特许经销商的多个行业组织组成联盟，向特朗普政府提交了一封联名信，敦促政府“坚决关闭中国汽车制造商在美国销售、进口或生产汽车的大门”。 这封长达两页的联名信敦促特朗普政府吸取其他地区的经验教训，即一些国家在征收关税的情况下仍允许中国汽车进口。联名信同时提及国家安全担忧，以及中国车企可能对美国就业造成的影响。 斯洛特金表示：“中国企业拥有一条完全来自中国的供应链；在零部件方面，它们并不会从美国企业采购。” 该联盟在联名信中表示：“中国汽车制造商目前在美国市场的份额几乎为零。允许其在美国建设生产设施，将使其以在美国运营的汽车制造商为代价，在美国市场获得立足点。这不会创造新的美国制造业就业岗位。相反，这将把就业岗位从那些已经在美国进行了数代人投资的汽车制造商，转移至中国企业。这还将削弱美国1.7万家汽车经销商的价值，而这些经销商为全美消费者和社区提供服务。” 美国汽车工人联合会（UAW）主席肖恩·费恩（Shawn Fain）也代表这一美国最大汽车工会组织，在这一问题上与其成员所在的汽车企业站在了同一立场上。据《底特律新闻》报道，费恩在密歇根州兰辛举行的一场UAW会议上表示，特朗普欢迎中国车企在美国建厂的相关言论“是对美国工人的一记耳光”。 韩国现代汽车集团首席执行官何塞·穆尼奥斯（Jose Munoz）上周在加州出席一场活动时接受《汽车新闻》采访也表示，美国“只需要看看欧洲等其他大洲发生了什么”。他指出，在欧洲，中国品牌正在快速增长，而在当地生产的传统汽车制造商却在收缩业务并削减就业岗位。 穆尼奥斯表示，如果美国没有足够的贸易壁垒和本地化生产要求，中国品牌进入美国市场可能会像其在英国市场的发展一样，对传统汽车制造商造成挤压。“英国销量排名靠前的品牌现在都是中国品牌，因为那里没有贸易壁垒……如果美国没有设置一定的条件，我们可能也会看到类似的情况。” 美国汽车零部件制造商协会（Automotive Parts Manufacturers Association）主席弗拉维奥·沃尔佩（Flavio Volpe）也批评了特朗普政府的相关做法。 沃尔佩表示：“特朗普取消了对电动汽车的市场激励措施和生产支持，使汽车制造商数百亿美元的投资陷入困境。随后，他又对底特律车企带来了数百亿美元的关税成本，却没有带来任何可衡量的回报。在几乎所有相关利益方都公开反对的情况下，他仍继续向中国汽车制造商释放合作可能，这就引出了一个核心问题：他到底在做什么？他会让底特律陷入困境。” 咨询公司Dunne Insights创始人兼首席执行官迈克尔·邓恩（Michael Dunne）也加入了批评声，并于9月21日发出警告称，“如果特朗普打开大门，中国将迅速压倒美国汽车产业，就像如今正在重创欧洲汽车产业一样。”

据外媒报道，市场研究机构Mobility Global表示，如果美国放宽对中国车企在美销售汽车的限制，到2038年，中国车企每年在美国市场的销量最高可能达到170万辆。 Mobility Global对可能的多种情景进行了分析，其中一种情景显示，这一销量规模将相当于美国新车市场约11%的份额。 在美国现行政策下，中国车企目前生产的汽车和卡车实际上被排除在美国市场之外。Mobility Global美国汽车市场预测副总监Peter Nagle表示，未来10年，美国放宽针对中国车企在北美生产汽车的限制，存在“低至中等概率”。 这一预测假设，美国仍将通过高额关税，基本禁止直接从中国进口汽车。 Nagle表示，与其他汽车品牌相比，“中国汽车产品的价格明显更低”。他指出，中国车企在其他国家销售的新款紧凑型和中型跨界车，售价大致相当于美国市场一辆二手车的平均价格。“从纸面上看，这对美国消费者来说相当有吸引力。” 不过，只有在美国政策制定者解除相关进口限制后，美国消费者才有可能购买这类汽车。目前，美国规定禁止搭载中国企业提供的车载信息娱乐系统、地图服务或其他联网服务的汽车进入美国市场。与此同时，美国总统特朗普还对来自加拿大和墨西哥的进口商品实施了惩罚性贸易限制。短期内，这些限制几乎没有放松的迹象。目前，一些美国议员甚至在推动更加严格的规定，试图永久禁止中国汽车进入美国市场。 Nagle表示，比亚迪、吉利汽车和上汽集团等中国车企可能最早于2029年开始从墨西哥工厂向美国出口汽车。随着销量增长，这些企业随后可能在未来10年内转向美国本土生产——前提是旗下热门车型的年销量超过约4万辆。 他表示，这些车型所带来的需求可能推动美国新车销量每年增加约60万辆，为近年来总体销量基本停滞的美国汽车市场注入增长动力。 不过，中国品牌在美国市场可能取得的任何突破，都将以现有市场参与者的销量损失为代价。Nagle预计，中国品牌如果每年新增约100万辆销量，意味着现有车企可能失去相应规模的市场份额。 他表示，大部分被挤占的市场份额可能来自其他亚洲汽车品牌，包括日产、现代和丰田汽车。

9月21日上午，商务部部长王文涛会见德国汽车工业协会主席穆勒，双方就中德汽车产业合作及中欧经贸关系等问题进行交流。王文涛强调，中国不是欧盟面临经贸问题的根源，而是共同解决问题的伙伴，不希望看到欧方选择保护主义道路，限制或关闭市场，并导致全球范围的市场相互封闭。中方致力于在中欧贸易投资磋商机制框架下，按照合规、平衡、非歧视原则探讨包括汽车领域相关问题的解决方案。希望德国汽车工业协会发挥积极作用，推动德政府和欧委会同中方相向而行，通过对话磋商，达成双方均可接受的建设性解决方案。 以下是具体原文： 王文涛部长会见德国汽车工业协会主席穆勒 9月21日上午，商务部部长王文涛会见德国汽车工业协会主席穆勒，双方就中德汽车产业合作及中欧经贸关系等问题进行交流。 王文涛表示，中德汽车产业深度互嵌、利益高度融合，具有广阔合作前景。欢迎德国车企深耕中国市场，与中方伙伴加强合作，共同推动全球汽车产业向绿色、智能化转型。中国政府支持中国车企赴欧投资，希望德国和欧盟营造公平、开放、非歧视的营商环境。 王文涛强调，中国不是欧盟面临经贸问题的根源，而是共同解决问题的伙伴，不希望看到欧方选择保护主义道路，限制或关闭市场，并导致全球范围的市场相互封闭。中方致力于在中欧贸易投资磋商机制框架下，按照合规、平衡、非歧视原则探讨包括汽车领域相关问题的解决方案。希望德国汽车工业协会发挥积极作用，推动德政府和欧委会同中方相向而行，通过对话磋商，达成双方均可接受的建设性解决方案。 穆勒表示，中国不仅是德国汽车产业重要的销售市场，也是生产和创新领域的关键伙伴。提升自身竞争力是德国汽车产业走出困境的解决之道，欢迎中国汽车及零部件企业赴德投资，深化德中、欧中汽车产供链融合。德国汽车工业协会坚定维护公平竞争的市场环境，主张欧盟保持汽车市场开放。希望欧中双方积极开展对话磋商，避免经贸摩擦升级。 点击跳转原文链接： 王文涛部长会见德国汽车工业协会主席穆勒

据外媒报道，当地时间9月21日，在德国最大工会之一 IG Metall（金属工业工会）的动员号召下，约有17.5万名汽车行业工人参加了遍布德国各地的抗议活动，反对大规模裁员以及政府当前的产业政策。 该工会在一份声明中表示，抗议的员工来自所有主要汽车制造商以及数十家大型和小型供应商，其中包括大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马和 博世 等企业，他们在德国约280个地点举行了抗议活动，覆盖沃尔夫斯堡、茨维考和斯图加特等汽车产业中心。 此次全国性抗议活动的导火索是大众9月18日发布的盈利预警，预计今年营业利润率最高仅为1%，大众计划到 2030 年裁员 10 万人，为全球汽车史上最大规模。 除大众之外，梅赛德斯-奔驰今年夏季也下调了销量预期。去年，该公司公布了一系列提升运营效率的措施，包括裁员以及将部分生产从德国本土转移至匈牙利等成本更低的国家。 宝马管理层今年7月与员工代表达成协议，将削减成本，相关措施可能影响德国境内最多8,000名员工。 汽车零部件供应商博世则计划未来几年裁员13,000人，而此前该公司已经宣布裁员9,000人。 “由于缺乏进取心和灾难性的错误判断，大多数企业管理者未能跟上电动化、数字化和电池技术发展的步伐，导致德国汽车及零部件行业逐渐落后。”德国金属工业工会的 Horst Ott 表示。 德国金属工业工会主席 Christiane Benner 也批评企业 “多年管理不善和危机战略失误”，警告德国汽车业 “面临全面崩溃风险”。 她表示：“企业管理层必须最终认识到：裁员并不能拯救经济。真正的成功只能来自创新，以及对产品、技术和生产基地进行大胆投资。” 对于上述报道，大众汽车、宝马和博世均拒绝就此次抗议活动置评。梅赛德斯-奔驰未回应置评请求。 大众乘用车品牌首席执行官Thomas Schaefer当天早些时候在一次员工委员会会议上表示，公司将与员工代表就如何推进改革计划展开合作。 宝马表示，公司一直与员工代表及社会合作伙伴保持持续且富有建设性的对话。 当前，德国汽车产业正面临越来越大的压力，包括来自中国的竞争加剧、美国关税、工厂产能利用率偏低、不断上升的制造成本以及向 电动汽车 转型所带来的高昂成本。 Christiane Benner在一份声明中呼吁：“我们希望政策制定者能够建立可靠的投资环境，提供可负担的能源价格，并推动‘欧洲制造’战略，同时保护企业免受不公平竞争影响，为正在进行重组的供应商提供财政援助，并保留提前退休机制。” 她还呼吁欧盟提高对中国进口汽车的关税，以保护欧盟本土制造商。

大众汽车正在经历其现代史上最艰难的时刻之一。 这家德国汽车巨头被剔除出欧元区最重要的蓝筹股指数Euro Stoxx 50，这是该公司近15年来首次跌出这一基准指数。此次调整由指数提供商Stoxx在例行审查后作出，大众股价已从2021年高位下跌逾四分之三，跌至约16年低点。 交易员警告，此次被动出局将带来新一轮抛售压力——追踪Euro Stoxx 50的交易所交易基金（ETF）将被迫清仓大众持仓。根据Stoxx数据，目前共有30只ETF复制该指数，合计规模达590亿欧元，另有逾11万只主动结构性产品与之挂钩，销售规模超过680亿欧元。 大众方面回应称，"纳入某一指数并不改变公司的基本面实力"，并坚称集团"对投资者而言仍是具有吸引力的投资标的"。 指数调整加剧股价下行压力 大众股价已深陷颓势。本月早些时候，该公司与工会达成意外重组协议，股价一度单日反弹逾9%。但好景不长——周五该公司发布盈利预警，因对旗下保时捷股权估值计提60亿欧元减值，叠加海外市场持续低迷与重组成本攀升，股价当日重挫8.3%。 汇丰全球汽车行业高级分析师Michael Tyndall表示， "整个行业正面临几乎是生死存亡的风险，估值因此普遍受压"，同时指出大众当前的低估值也反映出市场对重组成本的忧虑。 尽管本月有所反弹，大众当前市值仅约380亿欧元，与其3220亿欧元的年销售额相比悬殊极大。德国资产管理公司Flossbach von Storch投资组合经理Simon Jäger对英国《金融时报》表示，"这一市值非常清晰地传递出一个信号——投资者对大众有多么悲观。" 欧洲汽车业集体失色于指数 大众的出局并非孤例。去年， 菲亚特与标致母公司Stellantis已被移出Euro Stoxx 50，此后该公司股价近乎腰斩，同期亦经历管理层换血，并在美国和欧洲市场利润率改善方面屡屡受挫。 此番一同离开指数的还有荷兰信息服务集团Wolters Kluwer。接替两者入选的是芬兰诺基亚——这家曾经的手机巨头已在Nvidia支持下转型为数据中心网络提供商——以及法国公用事业集团Engie。目前，Ferrari、宝马和梅赛德斯-奔驰是仍留在Euro Stoxx 50中仅剩的三只汽车股。 一位竞争对手高管对大众的出局评论称，"这是时代的象征"，并认为此事件带来的声誉冲击将远大于实际资金流出的影响。 德国蓝筹股整体承压 大众的离场使德国在Euro Stoxx 50中的席位降至16席，反映出德国大型上市企业持续承压的困境。Stoxx数据显示，过去五年，德国成分股子指数的年化回报率为10.9%，明显落后于Euro Stoxx 50整体的12.5%。 大众历史上曾多次出入这一指数。该公司于指数成立两年后的2000年首次入选，随后因全球金融危机于2010年至2011年间短暂退出，此后重新回归并维持成员资格至今。2008年，大众曾在一场大规模逼空行情中短暂成为全球市值最高的公司。 大众表示，重组将改善其财务表现，"也应对大众股价产生正面影响"，并称公司正着眼于"中期内重返Euro Stoxx 50指数"。然而，在销量下降、美国关税上升、治理结构复杂等多重阻力之下，这一目标实现的时间表仍充满不确定性。

问界把产品、营销、零售和服务交给赛力斯之后，鸿蒙智行其他四界的动作，也引发市场的关注。 近期，有市场消息称，享界将落地专网门店和标杆体验中心，优先铺向核心城市，做成主要陈列、销售享界的线下阵地。专网本身不是新词，但和问界“车企接管、门店单卖”叠在同一周，市场立刻把它理解成：享界也要独立。 对此，北汽蓝谷在9月21日披露的一份投资者纪要中表示，专店系由北汽和华为协同规划、在鸿蒙智行渠道体系内补强享界销售网络的业务举措，目前按计划有序推进。 华尔街见闻了解到，专网在S9T上市后就启动了。2025年6月12日，北汽开过享界专网招募会，126家经销商到场，覆盖66个城市。当年口径是先建数十家专网用户中心。 北汽蓝谷2025年报写过，截至年末全国门店超900家，其中享界专网准入17家；2026年规划是专网继续加密一至三线城市。今年已有“鸿蒙智行享界用户中心”以专营店形态开业，店招仍挂鸿蒙智行，展的是享界车型，功能按展示、销售、交付、售后来配。 合作上，享界仍是北汽与华为联合打造的高端豪华品牌。自去年S9T上市以来，双方合作升级为“车企+华为科技生态”战略共同体，这一定位与合作模式均未发生变化。享界既是北汽发展高端新能源汽车的旗舰品牌，也是鸿蒙智行体系的核心成员之一。未来仍将围绕享界品牌建设深化合作，联合打造豪华旗舰产品。 渠道上，享界确认专网在推进，但拒绝把它写成模式切换。北汽蓝谷称，自S9T上市以来，享界已启动鸿蒙智行享界专网建设；今年以来，部分专网门店和用户中心已正式营业。 关键一句是：享界专网与鸿蒙智行其他渠道业态一样，纳入鸿蒙智行统一管理体系，这一模式未变。 目前，享界已率先形成轿车、旅行车、SUV、MPV全品类布局，对应S9、S9T、G9、V8。G9上市后获得高端旗舰SUV市场关注，双方正有序推进交付；V8定位家庭旗舰智慧MPV，已按节奏持续预热。 9月21日，官方又公布G9将于9月23日在北京享界超级工厂开启首交，V8将于9月28日开启预订。车型变多，混店展位更紧，专网的直接用途是把享界从“四界店里的一块展台”，补成能完整摆开的专属阵地。 9月15日，鸿蒙智行和问界同日说明：问界仍留在鸿蒙智行框架内，但产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系改由赛力斯主导，华为终端参与赋能；部分原鸿蒙智行店面将只卖问界。 鸿蒙智行同时划线：此次调整不涉及尊界、享界、智界、尚界，四界仍由华为全流程主导。声明没有把讨论停住。 问界仍是五界里体量最大的一块，说明发布当日赛力斯A股、港股双双大跌。担忧随即外溢：华为会不会再从前台退一步，合作车企能不能自己扛渠道，专属门店是不是独立运营的前奏。 享界最先被拿来对标，是因为店的形态看起来像。鸿蒙智行线下分两类：体验中心多在商超，负责看车、试驾、下定，展位通常只有两三台车；用户中心更接近4S，覆盖销售、交付和售后。 专店会越开越多。五界已经挤不下同一块展台，要拆的是网点，不是合作模式。