台积电公布的最新月度数据显示，其8月营收同比大幅跃升，再度彰显全球AI芯片需求对晶圆代工龙头持续强劲的拉动效应。 9月9日，台积电发布2026年8月营收报告显示，当月合并营收约为新台币5148亿元，较去年同期增长53.3%，环比亦增长10.1%。这一数字延续了公司近期的高速增长势头，并将年初至今的累计营收推升至约新台币3.3868万亿元。 强劲的月度数据进一步巩固了台积电作为全球先进制程核心供应商的市场地位。报告显示，今年前八个月营收较去年同期增长39.3%，表明全年营收增速有望保持在显著水平，市场对其全年业绩前景的预期料将随之上修。 8月营收环比、同比双双提速 台积电8月单月合并营收约为新台币5148亿元，环比7月的约4676亿元增加约471亿元，增幅10.1%；同比2025年8月的约3358亿元则大幅增长53.3%。 环比与同比增速的同步加快，显示需求动能在第三季度末仍维持上行趋势，并未出现季节性放缓迹象。 报告称，累计2026年1月至8月， 台积电合并营收约为新台币3兆3,868亿7,000万元，较2025年同期约2兆4,320亿元增长39.3%。 以绝对金额计算，前八个月营收较去年同期增加逾9,500亿新台币，规模可观。这一累计增速亦表明，公司全年营收增长轨迹整体稳健，第二季度以来的加速趋势延续至三季度。 台积电扩厂速度空前仍难满足AI需求 台积电近日表示，即使正以前所未有的速度兴建新厂，产能扩充仍追不上需求。该公司副共同营运长侯永清在本月表示，台积电目前设法在中国台湾及海外兴建并装设设备约20座厂房；相较之下，过去即使在扩厂高峰期，通常也只会同时进行四、五座新厂房的建设。 侯永清说，现在几乎是过去的四、五倍，努力追赶但仍然无法满足需求。他并表示，自去年底以来，公司对芯片制造设备的需求已接近翻倍。 台积电也需要投入更多资金采购升级设备。该公司近日与阿斯麦公司达成协议，将从2030年起在量产中采用这家荷兰公司的高数值孔径极紫外(EUV)光刻设备。

“产能都准备好了，没想物料上碰到麻烦。” 9月8日，华境相关人士向华尔街见闻确认，芯片供应已影响车辆交付，交付周期会有一些延长，“现在还在和华为方调整方案”。 上市四个月的华境S，正处在交付爬坡期。华尔街见闻了解到，目前华境S交付受鸿蒙座舱配套车机芯片阶段性供货紧缺影响。。 华境之前，别克、小鹏也曾披露芯片供应对生产和交付安排的影响。受到波及的器件和车型有所不同，存储芯片涨价带来的成本压力，则已进入多家车企的经营账本。 一位供应链人士向华尔街见闻表示，相关压力很早就已出现，只是最近有点兜不住了。 过去几个月，汽车产业链已经在备货、锁量，一些企业也把采购安排延伸到了下一代车型。旧库存曾帮助车企挡住一部分涨幅。但随着更贵的芯片投入生产，车企为维持产量支付的采购成本也在增加。 更棘手的变化发生在汽车自身。座舱、辅助驾驶和电动化系统增加了单车半导体支出，存储采购也越来越影响整车的成本。内存买得更多，报价反而更高。车企熟悉的“放量以后成本就能下来”，遇到了新的阻力。 芯片供应拖慢了部分新车的交付，也开始改变车企对增长的计算：为争取更多销量而降价，需要先承担更高的采购支出。自研和技术整合省下来的钱，又有多少能继续用于增配和降价，成了这轮涨价留给汽车业的难题。 压力传到交付端 华境S的交付爬坡，在8月明显放缓。 这款车5月上市，当月交付3603辆，6月增至5689辆，7月达到7203辆。到了8月，交付量为7306辆，比前一个月只增加103辆。华境方面承认，对行业整体芯片供给挑战的预判和预案不够充分，部分用户的等待时间因此延长。 目前，华境已启动专项保供工作，称将与核心合作伙伴沟通，拓展芯片供给渠道，并加速推进多元化供应方案。对于已锁单尚未提车的用户，华境表示将由专属顾问持续跟进，并通过官方APP更新排产动态和订单进度。 其他品牌此前也有过类似的预警。7月1日，别克提示，芯片供货紧张可能造成至境E7部分车辆延期交付，并为当月锁单用户提供30天交付承诺：因品牌原因超期，从第31天起每天补偿100元。8月7日，小鹏汽车MONA系列研发负责人姜文则透露，高端制程芯片供货波动曾冲击MONA L03的8月生产，当时问题已逐步克服，工厂正转向双班生产。 供货波动已涉及多家车企，交付端的影响集中在具体车型和阶段。姜文在介绍生产安排时还提到，MONA L03面向国内外市场，有纯电和增程版本，配置组合达到数百个。同一款车的爬坡，也要分别安排这些版本所需的器件。 华尔街见闻也从别克部分门店了解到，此前交付延期时，如果门店仍有库存，一般配置可以正常交付。工厂调整供货安排的过程中，现车维持了一部分交付。 存储价格带来上涨的问题，在过去一段时间里被库存所延缓。 9月3日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对华尔街见闻表示， Q1还好一点，因为Q1还有去年的一些存货，Q2基本上就没有了。 二季度，蔚来单车成本较去年底增加约1.4万元，涉及内存、电池及其他原材料。按李斌的说法，一个季度合计多出约15亿元。旧库存提供的价格缓冲，随着物料更新逐渐消失。 更早前，比亚迪宣布从5月份起，已将部分车型“天神之眼B辅助驾驶激光版”的选装价由9900元调至12000元，明确提及存储硬件成本上涨。从选装加价到交付延期，芯片供应的压力以不同方式向消费者传递。 规模不经济难题 一位新势力车企高管对华尔街见闻表示，随着芯片价格上涨，整车半导体在部分车型上，已经经超过电池，成为这款车成本最高的器件类型。 电驱系统、座舱和辅助驾驶，已经在电池之外增加了另一大笔半导体支出。普华永道《全球半导体行业展望2026》指出，向更高自动驾驶等级发展，会同时增加芯片数量和单颗芯片的平均价格；电子电气架构集中化，又将需求推向高性能处理器、AI加速器和高速存储。 按照李斌的估算，2026年下半年相较去年底，蔚来单车成本增加额将扩大到1.6万至1.7万元。其中，内存平均约占1万元，电池约占三四千元。 这笔支出正在影响车企熟悉的规模效应。过去，车企所熟悉的玩法，是过去的研发和其他常规费用投下去了，只要规模增长，费用会随之摊薄，车企也能由此获得规模经济带来的利润空间。 存储采购却出现了不同的报价规律。前述新势力车企高管表示，眼下内存要得少一些，还有折扣；要得更多，价格反而往上走。这导致车企眼下面临的是“规模不经济”。 在这样的采购条件下，扩大销量带来的两笔账开始朝不同方向走。厂房、设备、模具等投入可以由更多车辆分摊，内存却需要随每辆车继续采购。降价争取订单，既减少单车收入，也增加了按新报价采购的物料需求。原先指望通过放量补回的降价支出，因而更难算平。 李斌在解释量价取舍时说，真正能够分摊的固定成本没有想象中那么多。蔚来在内部测算时，优先考虑毛利总额和经营利润：小幅降价难以带来足够大的销量增长，大幅降价又得不到成本结构的支持。 公司二季度的整车毛利率为18.5%。按李斌的解释，高毛利车型的销售贡献，以及底层技术跨平台、跨车型、跨品牌复用，帮助蔚来消化了原材料上涨。这些经营改善产生的收益，一部分被新增采购支出抵消。 李斌说，蔚来也收回了部分车型此前提供的万元购置税保底权益。他把收窄折扣也视作价格调整：“其实事实上是涨价的。” 保供的代价 为应对供应压力，华尔街见闻从供应链人士处了解到，从车企到供应商，都尝试通过通过增加存货，保障后续供应。 这已经需要更多资金。德赛西威半年报显示，公司各类原材料账面价值从年初的17.10亿元增至6月底的39.60亿元；同期经营活动现金流净额同比下降35.10%，公司将其主要归因于原材料备货支出增加。为下游车企提前准备物料，供应商先承担了采购支出。 采购合同提供了另一层保护。一位国内头部车企人士称，车企会在约定采购数量和价格的同时，设置违约赔偿条款，以约束供应商临时提价。这些已有的采购安排，延缓了市场涨价向车企成本端的传导。 存储厂商安排产能时，还会比较不同产品的回报。集邦咨询指出，原厂正把更多资源投向服务器；车用产品涉及的eMMC、UFS，与企业级固态硬盘在部分制程上高度重叠，单位利润却较低。车企能够通过合同约束已经谈妥的交易，争取新增供应时，则要面对原厂在多个行业之间的选择。 经历上一轮缺芯后，车企早已开始介入芯片供应。2021年11月，福特与格芯签署非约束性合作协议，计划增加芯片供应，并探索联合研发。今年7月，福特又与美光签署长期战略客户协议，为下一代车型安排内存供应，合作延伸到技术协作和制造投入。 供货保障越来越与长期采购义务联系在一起。美光在6月的财报材料中披露，其汽车行业战略客户协议通常为三年期，包含具有付款约束的采购量承诺。原厂据此安排投资和生产，车企则需要在车型上市前，判断未来几年需要多少芯片。 这些合同把一部分销量预测的风险提前交给了买方。如果车型销量低于预期，带有付款约束的采购承诺仍要履行，提前锁定的物料也可能需要更长时间消化。车企在争取供货的同时，也更早承担了判断未来需求的责任。车型投放、销量预测与物料采购之间，需要更紧密地衔接。 车企还需要为一段较长的供货紧张期做准备。 瑞银证券中国科技行业研究主管俞佳在近日对华尔街见闻表示，全球DRAM供需偏紧可能持续至2028年二季度，NAND Flash则至少持续至2027年四季度。从设备下单到安装、调试完成，至少需要两个季度，设备上游零组件紧张也会制约扩产。 这段时间里，车企还要继续安排新车型投产，为下一批产品争取供货。 重新分配成 本 车企还在通过调整技术方案，减少每辆车需要采购的存储。一些今天能用来降本的技术，几年前就开始做了。 像座舱与辅助驾驶融合的方案，包括高通在内的供应商，决定方案已是三年前。到了今年6月，搭载相关平台的车型已经上路。两类功能整合到一颗芯片后，可以减少重复的内存配置。此前为功能整合所做的设计，如今也在帮助客户应对存储涨价。 在售车型的调整则受制于原有平台。S&P Global Mobility今年5月的研究指出，一些数年前设计、仍在生产的座舱和辅助驾驶平台，依赖较早代际的DRAM，正面临供应选择收缩。处理器支持哪些存储器件，约束了可替换的范围；更换器件还需要适配和验证。车企眼下的工程调整，必须从已有方案出发。 一名头部新势力高管透露，该公司在一季度已立项了一个项目，就是让自研芯片适配更多内存厂商的产品。车企自研的好处也在初步显现。 成本压力也促使车企动用其他环节的研发积累。理想汽车董事长兼CEO李想在二季度业绩会上表示，公司不会将电池、存储芯片等成本上涨转嫁给消费者，将通过深化电池自研、一体化设计和成本管理消化压力。 近期，理想宣布将自研电池逐步推向全系车型，并拟向欣旺达动力增资26.5亿元。研发由理想主导，制造交给合作伙伴，电池与整车的一体化开发则让公司能够统筹能耗、热管理和硬件成本。理想希望从电池、电驱等环节省下支出，抵消存储采购增加的成本。 车企花在芯片、电池上的研发费用，要在往后数年的销售中收回。量产时省下多少硬件支出，是一笔账；采购价格变化后，车企还可以通过自己的研发继续调整用料和系统成本。 在难以向消费者转嫁涨价的市场里，这些调整为车企留下了内部消化成本的余地。 车企也会继续推进自研，同时引入更多供应商、增加备选货源，减少对少数大型供应商的依赖。技术方案可以调整，供货渠道有得选择，面对下一轮价格和供应波动时，车企才能少一些被动。

摩根大通首次覆盖SK海力士美国存托凭证（ADR），给予超配评级，目标价245美元，较当前股价185.55美元隐含约32%的上行空间。摩根大通认为 ，AI驱动的存储器上行周期将持续5年以上，SK海力士凭借HBM技术领导地位与长期供应协议（LTA）锁定的盈利能见度，具备显著的估值重估潜力。 据追风交易台，摩根大通分析师Jay Kwon在报告中指出， SK海力士 ADR目前较美国同行美光折价约20%，这一差距难以从基本面角度得到合理解释——SK海力士在DRAM利润率、绝对规模及HBM执行力上均与美光相当甚至更优。 摩根大通预计，随着ADR上市带来的全球投资者准入改善、流动性提升及信息披露频率提高，这一估值折价将逐步收窄。 在股东回报方面，SK海力士于2026年8月将股东回报政策从"不超过累计自由现金流（FCF）的50%"上调至"超过50%"，并宣布40万亿韩元的股票回购及注销计划。摩根大通预计，公司2026至2028年累计总股东回报（TSR）收益率约为41.8%，这一水平将对估值形成有力支撑，并推动市场对SK海力士的周期性认知向长期结构性成长转变。 估值逻辑：ADR溢价与美国同行折价并存 摩根大通将目标价245美元设定为2027年6月，基于本地股（000660.KS）FY26至27年平均每股收益的7倍市盈率，并在此基础上附加20%的ADR溢价。该溢价参照台积电ADR自2024年AI资本开支驱动的硬件板块行情启动以来相对本地股的溢价水平。 SK海力士 ADR自2026年7月上市以来，平均溢价约32%，目前溢价约30%，反映出全球投资者对这一AI存储芯片制造商的强烈需求。摩根大通认为，ADR流通量受限（目前仅占总股本的2.5%）以及韩国本地股转换为ADR的严格监管限制，是维持高溢价的结构性因素。 尽管如此，SK海力士 ADR目前以5.8倍的远期市盈率交易，而美光为6.5倍，折价约11%。摩根大通认为，美光历史上享有约17%的估值溢价，主要源于美国本土投资者基础、被动资金流入及更深厚的衍生品市场，而非通过周期盈利能力或股东回报政策所能解释。随着SK海力士在纳斯达克上市，上述结构性摩擦将逐步降低，估值折价有望收窄。 AI周期持续性：存储器上行周期首次有望超越四年 摩根大通维持 "更长时间维持高位"（higher-for-longer）的存储器上行周期判断，认为当前DRAM均价上行趋势自2024年第一季度启动，预计将延续至2028年第四季度以后，共计20个季度以上的正向ASP增长轨迹，远超历史上典型的7至8个季度上行周期。 需求端，token消费量持续加速增长，推动服务器级DRAM与NAND的位需求快速扩张。摩根大通预计，云服务商（CSP）对DRAM与NAND的位需求将分别在2027年实现同比60%与58%的增长。供给端，HBM产能占DRAM晶圆的比例持续提升（预计2028年达31%），叠加每单位资本开支对应的位产出效率持续下降，有效限制了供给增速，供需缺口预计在未来三年内持续存在。 摩根大通预计SK海力士FY26至28年每股收益复合增长率达34%，其中FY26年每股收益同比增长高达510%，FY27年进一步增长27%，FY28年增长42%。全球存储器市场（DRAM+NAND）总规模预计从2025年的2140亿美元跃升至2026年的9710亿美元，2027年进一步扩大至1.44万亿美元。 HBM领导地位与长期协议构筑护城河 SK海力士是全球最大的HBM供应商，2025年HBM销售市占率约60%，英伟达（NVDA）是其最大客户，占HBM销售额约74%。摩根大通预计， 随着三星电子执行力改善，SK海力士的HBM市占率将从2026年起逐步回落至40%至46%区间，但仍将在预测期内保持市场领导地位。 在长期协议方面，SK海力士已通过LTA锁定超过50%的产能，合同结构对供应商明显有利，预付款比例约为LTA总价值的20%至25%。摩根大通认为，LTA不仅提供了盈利可见性，更将推动存储器行业从周期性向长期结构性商业模式转变。LTA覆盖的CSP及AI相关需求占位需求的70%以上，占收入的85%以上，服务器存储器的显著价格溢价使LTA组合对定价与利润率具有正向贡献。 股东回报提升：催化估值重估的关键因素 SK海力士于2026年8月20日正式宣布将股东回报政策上调至累计FCF的50%以上，并启动40万亿韩元的股票回购及注销计划，相当于2026年上半年FCF的63%。摩根大通预计，公司2026至2028年TSR收益率分别为7.4%、14.0%和20.4%，三年累计约42%。 摩根大通认为，以FCF为锚的股东回报框架比美国同行使用的"超额现金"定义更为透明，有助于吸引价值导向型投资者。公司计划在2026年第三季度业绩发布会（10月底）上进一步更新股东回报计划，届时若资本配置政策更加清晰，将对股价形成正面催化。

同样是造车，乘用车企业正为新旧产品交接付出利润，商用车企业则从新增订单中获得了喘息。半年报里的反差，比一场价格战更复杂。 2026年上半年，中汽协数据显示，乘用车销量1272万辆，同比下降6%；商用车销量229.7万辆，同比增长8.3%。 华尔街见闻根据已公布半年报计算，15家主流乘用车企业合计归母（股东应占）净利润约202亿元，较上年同期约366亿元下降约45%，12家业绩恶化、8家亏损；8家商用车企业合计归母净利润约90亿元，同比增长约19%，全部盈利，其中6家增利。 两组利润的背后，是两套不同的经营逻辑。 销量分化背后，是两类盈利模式处于不同周期位置的碰撞。 乘用车销量下滑时，新车、智能化和渠道投入仍需继续，利润受到成交价、产品周期和费用率的三重挤压；商用车则在更新需求、出口和新能源运营成本下降的共同推动下释放规模效应。 半年报真正拉开的，是企业把销量转化为毛利、再把毛利转化为现金的能力。然而销量的冷暖，只解释了这场分化的一半。 01 价格战之外，乘用车还在为换代付费 15家乘用车企业的利润池呈现出鲜明的两极结构。 7家盈利企业合计赚取约386亿元，8家亏损企业合计亏损约184亿元；比亚迪、吉利、奇瑞和上汽合计贡献约351亿元，占盈利企业利润总额超过九成。理想、赛力斯和长城较上年同期合计少赚约143亿元，蔚来同期减亏约108亿元。 需求端的压力首先来自国内市场。上半年乘用车国内销量828.8万辆，同比下降24.3%，出口则增长71.7%至443.2万辆。国内需求收缩加大了终端促销压力，并削弱了面向国内市场的成本摊薄效应；出口增长则在一定程度上对冲了内销下降。 进入车型换代期后，老款清库压低成交价，新车爬坡增加制造和营销成本，研发、人员和渠道费用又难以同步收缩，销量波动由此被放大为利润波动。 赛力斯集中呈现了这条传导链。公司收入下降7.87%至574.93亿元，由盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元；研发费用增长27.44%至37.34亿元，经营现金流由净流入144.37亿元转为净流出123.76亿元。 赛力斯将业绩下滑归因于产品销售结构变化、二季度主力车型处于迭代过渡期，以及电池、芯片等核心零部件阶段性涨价和资产减值。收入下降的同时，营业成本仅下降0.56%，毛利空间先受到了挤压。 换代的账还不止当期费用。赛力斯半年报显示，本期计提无形资产减值约15.7亿元，公司提及对部分适配性受限的存量资产计提减值。新技术继续投入，部分旧技术资产的回收预期却已下调，两笔账同时进入了当期损益。 理想由盈利17.43亿元转为亏损39.81亿元。两家公司合计减少利润约104亿元，反映出主力产品换代对收入、费用和现金流的同步冲击。 对依赖少数主力车型的企业，换代不仅影响销量，还会同时抬高费用率、压低现金回款，产品周期因此被放大为利润周期。 有些企业则守住了毛利率，压力出现在毛利之后。 比亚迪归母净利润下降20.54%至123.25亿元，综合毛利率提高0.84个百分点至18.85%，经营现金流增长17.28%至373.34亿元；吉利综合毛利率提高1.6个百分点至17.9%，归母净利润小幅下降至90.91亿元，公司定义的核心归母利润增长46%。 汇兑影响较大，规模效应也有所弱化。毛利率守住了，费用和其他损益仍会继续挤压最终利润。 上汽和奇瑞同样呈现综合毛利率上升、法定利润下降。费用、汇兑、减值和上年一次性收益，放大了报表利润与主营经营之间的落差。 这组背离表明，部分头部企业的综合毛利率仍有支撑，但费用、汇兑、减值及其他损益对法定利润形成了明显影响。 随着交付规模扩大，部分新势力的亏损有所改善，但企业之间的毛利率走势并不一致。 蔚来收入增长85.9%，股东应占亏损由120.35亿元收窄至12.18亿元；零跑收入增长57.2%，实现2.1亿元盈利，但毛利率由14.1%降至11.7%。 广发证券在2026年中期策略中认为，规模、运营效率和动力路线多元化构成车企穿越周期的基础，产品差异化则决定企业能否获得超额利润。 华创证券9月8日的财报总结显示，二季度乘用车样本企业（不含上汽）毛利率同比提高0.3个百分点，期间费用率却提高1.4个百分点。 从半年报看，规模本身并不等同于盈利能力，产品接续、费用控制和定价稳定性仍决定规模能否转化为持续利润。 02 商用车重卡周期、出口和电动化形成利润共振 商用车利润改善的起点，是其生产工具属性。 上半年商用车国内销量增长0.8%至163.3万辆，出口增长32.5%至66.4万辆，后者贡献了销量增量的九成左右。国内市场接近持平，新增订单主要来自海外。把这轮增长称作全行业的更新行情，会高估内需的支撑。 据广发证券测算，重卡通常在5—8年进入更新周期，2025年更新率约为1/11，低于历史区间。上半年商用车国内销量增长0.8%至163.3万辆；出口增长32.5%至66.4万辆，贡献销量增量近九成；重卡增长22.6%，轻卡仅增长1.3%。 存量更新和外需扩张，使重卡获得了更强的利润弹性。 利润增量也沿着这一结构集中。 中国重汽（采用03808.HK口径，不再重复计算其控股的A股上市公司）归母净利润43.25亿元，占样本接近一半；同比增加约9亿元，占利润增量约63%。 公司重卡销量18.85万辆，出口10.84万辆，出口收入增长54%至309.12亿元。收入增长39.24%，净利润增长26.22%，据财报数据计算，综合毛利率由约15.1%降至13.9%。 中国重汽的销量和出口增长仍对利润形成明显支撑，收入和利润保持增长而毛利率下降，说明上半年景气改善首先表现为规模扩张，单车盈利水平并未同步提高。 规模效应在福田和一汽解放的报表中更直接。 福田汽车中重卡销量增长39.3%，收入增长10.86%，归母净利润增长16.54%，扣非净利润增长41.04%。一汽解放收入增长33.81%，扣非净利润由亏损3.77亿元转为盈利3317万元。 从收入和扣非利润同步改善看，销量恢复可能带来了一定的固定成本摊薄效应；相较归母净利润1459%的低基数增幅，扣非利润转正更能说明主营经营改善。 新能源重卡提供了另一条利润路径。 上半年新能源商用车国内销量增长40.2%，渗透率达到30.4%。港口、矿区等线路里程高、路线固定，油电价差能够更快覆盖购置价差。 一位资深行业分析人士对华尔街见闻表示，新能源商用车增长基础是部分场景的全生命周期成本已经低于燃油车。新能源重卡算的是购置成本、能源费用和出勤效率等组成的经济账。向长途干线扩展，则取决于续航、载重、补能和残值。 客车和轻型商用车勾勒出景气边界。金龙、中通净利润分别增长137.6%和48.5%；宇通归母净利润下降3.52%，但扣非利润增长15.83%；江铃净利润仅增长0.83%，中集车辆增收不增利。 中国重汽一家占商用车样本利润接近一半、利润增量超过六成，这组权重已经限定了“岁月静好”的范围：出口和重卡龙头的增量，抬高了板块合计数。 03 出口接棒内需，下一场竞争是利润质量 乘用车和商用车都在借海外订单扩大收入来源。随着出口占比提高，竞争也延伸到了海外销售和服务环节。 工信部援引中汽协数据显示，上半年汽车整车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，增长1.2倍。奇瑞境外收入占比由46.3%升至69.1%，比亚迪出口79.2万辆、增长68%。 对奇瑞、比亚迪等出口规模较大的头部企业，海外市场已经不只是补充销量的渠道，也成为提高产能利用率、分摊平台和研发成本的重要业务。 出海竞争也在由出口数量转向海外经营质量。海运、关税、认证、本地渠道、售后备件和海外工厂爬坡都会消耗毛利，向经销商批发也只是销售链条的中间环节。 长城上年同期确认22.74亿元海外税收政策相关补贴收益，本期汇兑收益同比减少17.59亿元；长安汇兑由净收益13.56亿元转为净损失2.3亿元。 海外业务扩大后，区域定价、渠道库存、汇率管理和现金回款共同决定出口利润。 国内渠道则决定销量和财务收入之间是否匹配。 中国汽车流通协会数据显示，6月汽车经销商综合库存系数为1.58，同比提高11.3%，超过协会定义的1.5警戒水平；月末库存约250万辆。如果厂家批发与终端零售之间的缺口持续扩大，库存压力可能通过折扣、返利、减产或减值等方式，滞后反映在利润表中。 比亚迪利润下降但经营现金流增至373.34亿元，赛力斯则由净流入144.37亿元转为净流出123.76亿元，两者所处的经营状态由此拉开。 商用车也要回答增长质量的问题。海外重卡订单与矿业、基建和当地融资环境相关，进入新市场需要建立服务网点和备件体系；国内需求则由货运量、运价和更新周期决定。 国家统计局数据显示，上半年规模以上汽车制造业利润下降19.5%，同期规模以上工业利润增长18.7%，汽车业整体盈利仍在收缩。 东吴证券研报将二季度国内汽车需求景气度概括为重卡、客车好于乘用车和零部件；中金公司则认为，下半年乘用车盈利修复速度将受到高端车型订单、终端价格稳定性、出口利润贡献及渠道库存等因素影响。 面对行业的分化，前述行业分析人士表示，销量恢复能否转化为利润，取决于新车投入、价格体系和渠道库存的再平衡。 商用车的相对韧性则来自重卡更新、出口和场景电动化，但其持续性仍需观察货运需求、海外订单以及新能源车型经济性的变化。 当旧技术要减值、渠道存货要促销、过去的采购款要到期支付，汽车的经营成本就不会随半年报结账而结束。商用车接住了足以拉动利润的订单增量，乘用车则在新旧产品交接中承受投入与回报的错位。两边的销量表现不同，但利润都取决于同一件事：新增收入能否覆盖为它付出的代价。

从存储、电商到旅行，高盛科技大会第二日多家公司管理层集中发声，AI落地信号与供给侧判断成为最受关注的两条主线。 9月10日，高盛Communacopia+科技大会进入第二日。根据高盛TMT策略师Peter Callahan整理的会议纪要，当日参会公司覆盖闪迪、Etsy、NXP半导体、Block等数十家企业，管理层围绕AI商业化进展、消费趋势、存储供需及宏观环境展开密集表态。 闪迪：NAND供给将长期偏弱，AI推理是需求核心驱动 据高盛会议纪要，闪迪管理层在大会上明确表示： NAND供给增长在可预见的未来很可能持续受限 。 与此同时，AI推理的大规模普及正在持续推高需求。 闪迪未就短期作出具体更新或指引，但这一关于供需格局的中长期判断，直接指向NAND价格的潜在支撑逻辑——供给增长受限叠加AI需求扩张，供需缺口或将延续。 AI商业化落地：从撮合匹配到客服 大会第二日，AI商业化是贯穿多家公司发言的核心叙事。 Etsy 管理层将AI定义为提升平台效率的核心工具。据高盛纪要，Etsy表示AI已实现"更深层的库存理解、买家理解和购买意图识别"，从而能够向买家推送个性化、相关性更强的商品列表，提升转化率，扩大买家考量范围。 在智能体商业（Agentic Commerce）方向，Etsy已与第三方大模型及新兴AI平台建立合作，确保其差异化库存在消费者开始购物旅程的任何入口都能被发现。管理层指出，来自智能体平台的流量目前仍小，但"购买意图极高"，并认为智能体体验应与现有购物旅程形成互补。 Booking.com 则披露了AI在流量和成本两端的进展。据高盛纪要，Booking.com正与超大规模云厂商及生成式AI公司紧密合作，测试和学习产品演进方向与消费者互动模式。管理层预计这些渠道将逐步演变为付费效果营销渠道，并将更多元化的供应商视为积极信号——但目前大模型带来的流量占总流量的比例 仍不足1% 。 在成本端，Booking.com已在客服和软件开发领域应用生成式AI，"正在看到切实收益"。此外，公司自有平台的AI产品也在持续迭代。 AI重塑组织：团队减半，产出不变 AI对企业内部效率的重塑，在本次大会上也有直接体现。 CHYM 在大会上披露，公司已执行 10%的裁员 ，目标是打造"更扁平、更快速的组织"。据高盛纪要，其产品和工程团队规模已缩减至原来的一半，但"由于责任更清晰、运营更精简，产出保持不变"。 Block 则表示，公司在年初完成重大组织重构（减少决策者与执行者之间的层级）后，正在固定成本基础上实现显著杠杆效应。在AI基础设施方面，Block过去两年构建了统一的AI基础设施，"显著提升了产品迭代速度和系统稳定性"。 消费韧性：多家公司信号一致 消费端，多家公司在大会上给出了一致的稳健信号。 Block 管理层表示，"整个二季度消费支出表现出极强韧性，这一趋势在当季7月和8月依然强劲。" Toast 管理层则表示，消费支出水平保持稳定，"自财报以来没有新的变化值得特别指出"。这与Visa此前在大会上关于消费趋势稳定的表态方向一致。 旅行需求同样稳健。 Booking.com 指出，尽管宏观和地缘政治不确定性持续，旅行需求仍具韧性，与二季度财报时的表述基本一致。 相比之下， 康卡斯特（Comcast） 的表态略显例外——公司指出，奥兰多主题公园市场的疲软自今年6月出现后已延续至三季度，可能与宏观因素叠加Epic Universe去年开业带来的提前消费效应有关。

高盛对存储芯片板块转为积极，触发周三存储股全线上涨，SK海力士美股领涨，逆势跑赢大盘。 SK海力士美股早盘大涨约4%至193.53美元，盘中创历史新高，收盘涨幅扩大至7%，领跑整个存储板块。美光科技收涨约2%至1027.77美元，闪迪收涨约1.51%至1764.17美元，延续近一个月来的强势走势。 与此同时，追踪存储板块的Roundhill Memory ETF收涨约1%至61.65美元，而标普500 ETF同日下跌约0.5%至761.87美元，存储板块对大盘的超额表现显著。 此轮上涨直接由高盛的最新研报驱动。高盛指出， 美光和闪迪已突破压制整个夏季的下行趋势，对冲基金在该板块的持仓仍处于低位，为资金重新入场留有空间。 不过，铠侠首席执行官Hiroo Ota同日表示，NAND价格已涨幅足够，并警告行业若继续强推涨价可能损害自身增长，为这波涨势增添了一丝变数。 高盛转向：技术面突破叠加低仓位，看多逻辑成型 高盛在研报中将此次存储股上涨定性为早期投资者重新入场的信号。该行指出，半导体板块波动率在7月触顶后持续收窄，美光和闪迪在整个8月维持了整理区间，高盛将此解读为市场在低仓位角落形成的早期筹码积累形态。 仓位层面，对冲基金在夏季抛售期间已大幅削减存储股敞口，这意味着一旦技术面改善，重新建仓的空间相当充裕。 高盛认为，当前市场对半导体周期性风险的情绪仍偏谨慎，而对于低配该板块的基金而言，"痛苦交易"方向已转向上行。 高盛同时提示了周期性风险：存储价格、产能扩张和消费支出均可能快速逆转，技术面突破仍需基本面业绩的验证。美光定于9月30日收盘后公布2026财年第四季度业绩，将成为检验多头逻辑的近期关键节点。 铠侠CEO泼冷水：NAND价格已涨够了 就在高盛发出看多信号的同一天，铠侠CEO Hiroo Ota表示，他已指示销售团队不要继续向数据中心客户大幅推涨价格，并直言"价格已经涨得够多了"，警告行业若过度追涨可能伤害自身增长。 据彭博数据，铠侠NAND平均价格在截至6月的季度内较前一季度上涨了70%。 Ota的表态被市场解读为大型NAND供应商的需求保护举措，直接触及此轮存储股上涨背后的定价逻辑。 Ota还排除了与SK海力士进行制造层面合并的可能性，理由是反垄断障碍以及铠侠与闪迪共同持有的生产设施。这一表态进一步厘清了存储行业的竞争格局。 基本面支撑：美光、闪迪业绩指引均创纪录 尽管存在上述定价层面的隐忧，近期各公司的业绩指引仍为多头提供了基本面支撑。 美光在最新季度指引中，将2026财年第四季度营收中值设定为500亿美元，创历史纪录，非GAAP每股收益指引为31美元，毛利率指引为86%。管理层表示，DRAM和NAND的供需紧张状况可能延续至2027年日历年之后。 闪迪在8月的业绩电话会上传递了类似信息，将2027财年第一季度营收指引区间设定为103亿至108亿美元，并预计2026年日历年NAND市场规模将超过3000亿美元，较上年增长约3倍。首席执行官David Goeckeler表示，"客户需求的增长速度快于我们的供给"，并预计订单将在2027年日历年之后继续处于配给状态。 SK海力士：HBM主导地位构筑独立催化剂 在三家公司中，SK海力士拥有相对独立的上行催化剂。作为AI加速器高带宽内存（HBM）的主导供应商，SK海力士于8月下旬在美国印第安纳州举行了HBM生产基地的奠基仪式，进一步强化了其在美产能布局。 分析人士认为，未来数周内任何有关HBM的进一步表态，都可能直接强化高盛刚刚背书的板块叙事。 投资者需关注美光9月30日的业绩更新，以确认HBM产能爬坡和定价持续性是否符合高盛研报所依据的预期。与此同时，鉴于存储行业的周期性特征，交易者应合理控制仓位，尤其需警惕业绩发布前后可能出现的剧烈波动，特别是若2027年定价前景的措辞出现转变。

美光科技股价重返千元关口，市场目光已转向本月底的季度财报。 上周五，美光科技收涨6.1%，报1016.59美元，为8月17日以来首次收盘站上1000美元。与此同时，韩国存储芯片同行SK海力士与三星电子周一在韩国市场分别大涨8.3%和5.7%，亚洲同业的强劲表现为美光进一步上行提供了积极信号。 下一个关键节点是9月30日的财报发布。 根据FactSet数据，美光第四财季调整后每股收益预计从去年同期的2.84美元大幅跃升至30.89美元，营收则预计从113.2亿美元增至504.1亿美元，同比增幅均十分显著。 股价重返千元，过去一年涨幅近700%，营收料同比大幅增长 美光股价在过去12个月累计上涨近700%，此番重新站上1000美元，标志着该股从8月中旬的回调中完成修复。上周五6.1%的单日涨幅推动股价收报1016.59美元，为近三周以来首度收盘于千元整数关口上方。 由于劳工节假期，美光股票周一暂停交易，但韩国市场的同业走势提供了重要参考。SK海力士单日涨幅达8.3%，三星电子上涨5.7%，存储芯片板块整体情绪明显回暖，对美光后续走势构成支撑。 美光将于9月30日发布第四财季业绩，市场预期数据显示盈利与营收均将实现大幅增长。据FactSet，该季度调整后每股收益预计达30.89美元，较去年同期的2.84美元增长近十倍；营收预计达504.1亿美元，较去年同期的113.2亿美元增长逾三倍。

当全球议价能力最强的消费电子买家开始放弃压价、转而签下“可能不设价格上限”的长期合约，存储芯片市场的定价权正在发生根本性转移。 9月8日，韩国《经济论坛报》报道称，苹果已与日本铠侠（Kioxia）协商 NAND 闪存长期供应协议， 其采购逻辑正从传统的“压价+多源”转向“锁量+长约”。 这份长约期限为3至5年，且可能不设固定价格上限。苹果历来依靠庞大采购规模在组件谈判中占据优势，此举被视为其采购策略罕见的180度转向。 苹果正面临来自数据中心客户的激烈产能竞争，后者愿意签订长期合同并支付高溢价。对苹果而言，提前数年锁定 NAND 供应，正变得与把价格压到最低同等重要。 放弃压价执念，采购逻辑逆转 苹果过去对NAND供应商通常采取压价加多源竞争的短期采购模式。 此次与铠侠签署3至5年长约、且可能不设价格上限，彻底打破惯例。多年期长期供应协议在AI高带宽内存领域更为常见，苹果此番跟进，说明内存领域的议价力量平衡已发生巨变。 目前苹果与铠侠协议的交易对手身份、采购量与价格均未披露，苹果也未证实。但市场观察人士认为铠侠是最可能的供应商。据报道，铠侠与SK海力士一起，成为少数几家已采用此类协议的主要供应商。 AI 对产能的挤占，正使成本压力直指终端定价。 据TrendForce 报告估计，到2026年第三季度，256GB iPhone 18 Pro 的内存成本可能比一年前高出近四倍；内存成本占物料清单（BOM）的比例预计已从早期 256GB Pro 机型的约10%升至约34%，并可能在2027年上半年超过40%。 另据供应链报告估计，苹果首款可折叠 iPhone 预计搭载大量优质内存，起售价约2099至2299美元，高容量配置可能超过3000美元。这更解释了苹果为何要提前数年锁定 NAND 供应，即使这意味着接受更高的零部件成本。 议价权易主，长约或成行业定价锚 苹果的转向并非孤立事件。 TrendForce表示，三星电子、SK海力士与美光可能成为未来长期合约的候选者，涵盖即将推出的iPhone所使用的LPDDR5X与LPDDR6内存。据报道三星计划将60%至70%的总产能用于长期合约。 NAND供应则更为分散，SK海力士预计占可折叠设备NAND供应约30%、三星占15%，韩国两家合计45%，剩余份额留给其他供应商，这正是铠侠与苹果扩大合作的空间。 对投资者而言，这里存在预期差：市场仍按传统"硅周期"框架定价NAND，认为涨价之后必迎产能过剩与回调。但 AI驱动的产能挤占带有长期与结构性特征，这或意味着本轮存储周期的高点高度、持续时间可能超出市场传统预期。

9月7日下午，华为正式发布Mate XT 2三折叠手机，搭载全新麒麟芯片。 据央视财经，该芯片是全球首款落地“韬定律”、采用逻辑折叠技术的旗舰芯片，实现芯片性能的跨越式提升。 据新华社，麒麟9050 Pro在单芯片内将逻辑单元分层排布，如同从平层升级为复式，内部增设垂直互联通道，好似加装“电梯”，信号传输路径更短、时延更低、性能更好。 这也是继华为Mate40全球发布会之后，华为时隔六年在旗舰发布会上推出全新麒麟芯片。 在HarmonyOS 7 | HUAWEI Mate XT 2 及全场景新品发布会上，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东发表演讲。他表示，华为三折叠手机全球发货量超过100万台。 价格方面，Mate XT 2非凡大师三折叠手机售价19999元起。 史上最强麒麟芯片来了 据 第一财经 ，发布会现场，华为常务董事、终端BG董事长 余承东称麒麟9050 Pro为“史上最强”麒麟芯片 ，整机性能提升42%。同时，他在现场飙起英文，连续用“Super fast、Super intelligent、Super cool”三个“Super”概括芯片在性能、智能和能效方面的表现。 值得关注的是， 麒麟9050 Pro被视为首款完整采用“韬（τ）定律”思路的高性能芯片。 该技术通过对芯片内部逻辑单元进行分层排布，并增加垂直互联通道，缩短信号传输路径，以降低传输时延和数据搬运带来的功耗。 据华为公司董事、半导体业务部总裁何庭波此前发表的“韬定律”系列论文，逻辑折叠可以利用成熟的晶圆对晶圆混合键合技术，在相近的芯片面积内集成更多晶体管，并提升由这些晶体管构成的系统运行效率。 据华尔街见闻此前文章，9月4日，何庭波在中科院科技论文预发布平台ChinaXiv发布论文《Huawei's τ Chip Was Supposed to Melt?》（《华为的τ芯片本该过热烧毁？》），通过麒麟2026的实测数据，回应业界对3D堆叠芯片“高密度带来高功耗、高发热”的质疑。论文数据显示，麒麟2026（即麒麟9050 Pro） 晶体管密度较前代提升约55%，但在相同性能下，NPU功耗下降66%，GPU功耗下降58%。 据第一财经，今年5月，华为对外发布“韬定律”，尝试为后摩尔时代的半导体演进寻找一条新的技术路径。而此次论文更新，也是华为试图向外展示“τ芯片”是如何通过重构电路结构、缩短信号传输距离、压缩传输延迟，将“时间维度革新”转化为芯片性能、功耗、温控的突破点，同时回应堆叠芯片“高密度等于高发热”的行业质疑。 此次发布会还进一步披露了麒麟9050 Pro在CPU、GPU、NPU、基带、散热及安全等方面的配置。 GPU架构同步升级，计算能力与缓存能力进一步增强；同时，配合多通路导热封装和新一代散热系统，芯片在高负载场景下的性能释放和温控能力也得到改善。 端侧AI加速落地 相比传统芯片性能升级，麒麟9050 Pro此次更值得关注的是AI能力。作为首款落地“韬定律”的旗舰芯片，其达芬奇架构NPU支持多尺寸大模型端侧运行，实现了总参数30B、激活参数2B的端侧MoE全模态大模型运行，Mate XT 2也成为行业首个支持端侧MoE全模态大模型的手机。 在实际应用中，原生盘古30B-A2B大模型可以直接在手机端运行，即使没有网络，也能通过一句话完成本地相册整理。 这意味着更大规模的大模型开始真正进入手机端，而不只是依赖云端调用。 除了AI能力，麒麟9050 Pro的传统算力也有明显提升。 在其加持下，Mate XT 2整机性能较上代提升42%，9核灵犀CPU单核峰值性能提升24%、多核并发性能提升52%，新一代马良GPU渲染性能提升142%。 同时，麒麟9050 Pro还集成最新巴龙基带，采用天地一体融合通信架构，卫星寻呼成功率提升42%以上，连星速度提升40%以上；在地下室、车库、高铁等弱信号场景下，地面网络性能也进一步改善。

AI基础设施投资浪潮正将全球存储芯片市场推向前所未有的供应危机边缘。 韩国KB证券9月7日发布研报称， 三星电子与SK海力士当前存储芯片库存已降至不足10天，明年DRAM与NAND的比特需求将超出供应10个百分点以上，届时可供实际销售的存储芯片物量存在耗尽的可能性。 KB证券研究本部长Kim Dong-won将上述局面定性为"历史性短缺"。 该机构同时指出， 三星电子与SK海力士股价近三个月较高点下跌38%，明年业绩对应市盈率仅约3倍，处于"极度低估"状态，并将两家公司列为半导体板块首选标的， 预计强力重估行情即将启动。 AI投资激增，存储芯片需求急剧扩张 KB证券指出，超大规模云服务商明年AI基础设施投资规模正被大幅上调，较今年增长约60%，预计达1.3万亿美元。 Kim Dong-won表示， 这一趋势的根本驱动力在于AI已开始作为云端AI服务、Token计费、Agentic AI及模型托管等直接新增收入来源加速落地，AI盈利模式正进入具体化阶段。 在AI基础设施投资中，存储芯片所占比重正快速攀升。 KB证券预计， 该比重将从2024年的14%升至2025年的40%，并进一步跃升至2026年的57%，两年间扩大约4倍。 全球半导体研究机构集邦科技（TrendForce）的预测更为激进，预计2026年这一比重将达68%，两年内增长近5倍。Kim Dong-won将这一趋势归因于HBM4内存容量提升、CPU服务器DRAM需求增长以及推理用企业级SSD需求同步扩张三重因素叠加。 HBM4产能扩张蚕食通用DRAM供给 KB证券特别强调，第六代高带宽内存HBM4的产能扩张将对通用DRAM供应形成结构性挤压。 据该机构测算，生产一片HBM4晶圆所消耗的产能相当于三片通用DRAM晶圆， 这意味着HBM4产量每提升一步，均以三倍比例压缩通用DRAM的可用晶圆投入量。 在晶圆总投入受限的前提下，这一结构性矛盾将直接制约可供市场销售的比特增量，成为明年供应短缺的核心成因之一。Kim Dong-won预计，明年DRAM与NAND的比特需求将双双超出供应10个百分点以上，形成"史上最严峻的供应紧张局面"。 库存告急，三星与SK海力士面临物量耗尽风险 KB证券披露，截至今年第三季度，三星电子与SK海力士的存储芯片库存已降至不足10天，当前局面已超越单纯的需求复苏范畴，可供销售的实物库存本身正面临绝对性短缺。 Kim Dong-won表示，明年实际可销售存储物量耗尽的可能性正在成为现实。 明年AI服务器将同步吸收HBM、服务器DDR5及企业级eSSD需求，多品类需求共振进一步加剧供应压力。KB证券认为，在上述背景下，存储芯片价格存在显著上行空间。 股价深度回调，KB证券看好重估行情 尽管基本面前景趋于乐观，三星电子与SK海力士股价近三个月已较高点下跌38%，明年业绩对应市盈率约为3倍。 KB证券认为，这一估值水平与两家公司未来三年有望持续刷新历史最高业绩、并维持大规模股东回报政策的预期严重背离，构成"极度低估"。 该机构将三星电子与SK海力士列为半导体板块首选标的，并预计两家公司将从当前极度低估状态启动强力重估行情。