据霍城经济开发区清水河镇官微消息，10月12日，新疆霍城经济开发区管委会与湖南中嶒能源有限公司（简称：中嶒能源）举行年产1GWh钛锂高能动力电池生产项目签约仪式。 据介绍，中嶒能源是一家集矿产开采与深加工、环保新材料研发与生产、新能源设备开发与制造、储能系统方案的定制与应用、分布式能源的应用及新能源交易管理平台运营于一体的新能源全产业链高科技企业。该项目投资总额5.88亿元，新增一条年产1GWh的钛锂高能动力电池自动化生产线，项目满产后产值约6.5亿元。 值得一提的是，中嶒能源产品之一“中嶒一号”钛锂高能动力电池是一款新型三元锂离子电池，能量密度高达350wh/kg，该产品可在-40℃的极端环境下持续放电，装载于纯电动乘用车的续航里程可超过1,200公里，在重型卡车、无人机、工程车等领域拥有广阔应用前景。

日前，国务院国资委召开中央企业专业化整合推进会，12组26家单位专业化整合项目进行集中签约，涉及动力电池、矿产资源和动力电池等多个关键领域。 其中，中国诚通与中国一汽、东风汽车、中国兵装在动力电池板块开展股权合作。本次整合中，中国诚通战略性出让控股权，将力神电池核心资产、产能及主力研发队伍全面融入央企新能源汽车产业链创新链。 据相关媒体报道，作为国务院国资委直接监管的三大汽车央企，一汽集团、东风汽车与长安汽车此前已经联手打造了T3出行。此次联手打造国资动力电池头部企业，更是被外界称为“央企电池资产整合首例”。 值得关注的是，在全球能源转型的大背景下，在全球经济整体呈现弱复苏态势下，电池新能源本轮洗牌与博弈的深度与广度均超预期。 近日，据韩国研究机构SNE Research最新数据显示，2024年1-8月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池总装机量约为510.1GWh，较去年同期增长21.7% 。 从1-8月全球动力电池装机量排名TOP10来看，中国企业依然占据6家，两家企业位置微调，一家装机量追平SK On。 中企方面，进入1-8月全球动力电池装机量TOP10阵营的依旧是宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，6家公司装车量总计332.3GWh，市场份额达65.1%，持续占据较大比重。 10月8日，据企查查数据显示，从企业存量来看，我国现存1.5万家动力电池相关企业。 区域分布上， 广东最多，有4849家，在全国总存量中占比高达32.1%，其次是湖南，现存2980家动力电池相关企业，占比19.8%，江苏凭借现存1206家动力电池相关企业，排名前三。 城市分布上， 深圳现存2796家动力电池相关企业，领跑全国，长沙现存2158家相关企业，排名前二，东莞现存1001家动力电池相关企业，排名前三，此后依次为广州、苏州、惠州等地，相关企业存量均在400家以内。 从市场表现来看，动力电池领域，已形成以宁德时代、比亚迪两家巨头为首的格局，龙头地位稳固，现存大量相关企业竞争压力加剧，电池新能源行业内卷蔓延全产业链。

在即将“卖身”给光伏龙头通威股份（600438.SH）的关键时刻，江苏润阳新能源科技股份有限公司（下称“润阳股份”）国内主要的电池生产基地陷入停摆。 从7月开始，以PERC产能为主的润阳盐城电池工厂逐渐减产，并在9月初宣布放假。作为最后一批员工，张华和其他同事们面临两难：要么接受公司放假安排，等候复工消息，要么协商解除劳动合同，另谋出路。 张华和同事们其实没有选择，管理层隐晦表示已经没有订单可以开工，也没有人可以保证以后能复工，放假下去，员工们只能拿到当地最低工资标准的80%。而协商离职也很难，员工与企业在赔偿金额上迟迟未达成一致，由于工厂效益不佳，这次给到的赔偿方案也与此前批次的相差甚远。 令人唏嘘的是，润阳股份也曾连续3年电池出货排名全球前三，2022年净利润超过20亿元，其p型电池产线忙到过年也不放假。然而，到如今因没订单“放长假”，也仅时隔两年时间。 润阳近两年的跌宕，来自周期性行业价值下跌和新旧产能更迭的共同作用。2023年，光伏行业发起n型技术对前代p型技术的迭代，机构预计2024年n型产品占比达到七成。n型电池不是光伏的终点，但润阳在国内的电池工厂或许已经追不上技术革新的大潮了。 相较于国内的“落后产能”，润阳位于泰国的海外产能以及美国的海外渠道，对于收购方通威股份来说，可能更具有吸引力。与其他一体化龙头相比，通威的海外布局一直处于相对弱势，在行业周期谷底“买下”海外产能，是更为快速的追赶方式。 据财联社记者梳理公开资料，2022年，润阳股份三块优质海外资产——子公司润阳泰国、润阳国际和美国海博瑞合计净资产为15亿元，而彼时正是光伏上升周期。 “骨干员工”的赔偿却降低了 9月5日下午，润阳股份位于盐城经济开发区的电池生产工厂门口，不时有三三两两的员工进出。其中多数都是来与公司协商解除劳动合同赔偿的员工，但是谈判结果并不理想。 他们提供的一份放假告知书显示，此次放假时间为2024年9月2日-2024年10月8日，根据公司实际情况，若提前或延后复工以公司通知为准。 放假告知书，受访者提供 上述告知书的落款为江苏润阳世纪光伏科技有限公司（下称“润阳世纪”），即润阳股份电池业务经营主体。 文件通知显示放假一个月，为何大家会要求协商解除劳动合同？ “上个月开始，厂里放假的时间越来越久，开始只是通知休息，但是员工的意见越来越大，公司才做出这个正式的说明告知。”现场的员工张华告诉财联社记者， 工厂里面的电池生产线基本停了，有的设备已经用保护膜包裹起来 ，但不清楚下一步会如何处置。 “我们认为公司已经不能为我们提供必要的劳动条件，所以应该给我们赔偿。”另一位员工对财联社记者表示。据员工介绍，这个工厂目前有600多名工人，副经理和主管以下级别全部放假。已经签下离职协议的大约有一两百人。还有超过300名员工正在与公司协商谈判，没有在协议上签字。 据了解，润阳世纪给员工提供了三个选择，除了接受放假安排等候复工通知之外，还有两个方案：一是接受一次性N（工作年限）*月均收入的50%赔偿金额，可以一次性发放；另一方案是，赔偿金额为N*月均收入，但是将分为三期，在离职后第一/三/六个月分别发放20%/30%/50%。 “这个我不能接受的。”张华告诉财联社记者，不仅最后一笔赔偿要到半年后，这次的方案和此前员工离职补偿相比有差距。去年12月这个厂区还有1600人左右。后来第一批员工放长假，如果不接受，离职赔偿可以给到N+1，且是一次性发放。 “再后来又有了第二批优化，也是这样处理。我们是第三批还是第四批（不清楚了），但我们是最后一批员工了。”张华称，当时第一批员工走的时候，大家心态都会有疑惑。但公司给的说法是，留下来的都是骨干员工，公司克服困难后可以发展更好。 对于基地生产计划，以及员工离职赔偿协商等问题，财联社记者向润阳股份公开邮箱发送采访函，不过截至发稿未获得回复。 没订单，国内产能再复工难 据现场多位员工反馈，厂里给出的协议签字的最后期限是周五（9月6日）下午5点截止，不签字就默认接受厂里放假通知安排，不再进行补偿方案的协商。 既然离职补偿难说，为何不接受放假安排？现场员工直接道出彼此心照不宣的理由：之后要想复工，非常困难。现场一位设备条线的员工直言，这里关停的可能性不是十有八九，是百分之百。 不止一位员工对财联社记者称，在与公司协商中，管理层隐晦表示已经没有订单可以开工，也没有人可以保证以后能复工。因此，他们另谋出路已是必然。 事实上，厂里效益不好接单困难，员工们早已有感受。张华和她的同事们透露，今年7月份开始，工厂的订单明显减少，8月份工作时间更加不稳定，排班大幅减少，有的同事甚至放了十几天假。 这与从前截然不同。张华说，这个电池厂是2021年6月开始招工，她在9月份入职电池检测线。厂里实行12小时轮班倒，月休两天，转班的时候会更辛苦。在行情好的那两年，过年都不放假，请一天假想回家都很难。 在眼下，厂区的工人不得不面对巨大的落差。2023年以来，光伏行业发起n型技术对前代p型技术的迭代。根据机构统计，到2024年，市场上n型产品占比已经达到七成。 这也导致，润阳的p型电池片销售开始遇困。从公开信息看，润阳股份也曾有过高光经历：根据机构InfoLink Consulting发布报告，2020年至2022年，润阳连续3年电池出货排名全球前三。截至2023年底，润阳在全球拥有高效电池产能63GW，组件规划产能23GW。 但这些往日荣光已经和润阳世纪的最后几百名员工无关。在润阳股份的招股书中提到，报告期末（2022年度）公司机器设备账面价值占固定资产的比例达到62.07%，如果在主流技术路线快速更迭的背景下，前述机器设备不能通过实现技术升级等方式得到有效利用，则可能因闲置或淘汰而计提大幅减值。 也有p型厂商选择对规模庞大的老旧PERC产能进行技改。今年3月，通威股份TOPCon技改项目首片电池片顺利下线；随后不久，爱旭股份宣布计划将义乌基地现有25GW PERC电池产能升级改造为TOPCon电池产能。 但代价是巨大的。根据爱旭股份公告，该项目预计总投资27.15亿元，计算下来其单GW投资成本约在1.08亿元。技改升级更多是头部厂家才具备的实力。 面对技术迭代趋势，润阳世纪也曾尝试过自救。有员工对财联社记者称，这里之前有传出要技改的计划，升级成n型技术的产线，后来由于资金问题，改造费用太高，最后不了了之。 在技改无法推进之下，润阳股份国内的p型电池厂或已走到生命周期的尽头。 通威豪掷50亿是为扩海外产能？ 周期谷底，伴随产能出清的，往往是行业的兼并收购。 8月，通威股份以“白衣骑士”之势宣布，拟斥资不超过50亿元并购上市失利的润阳股份。这一规模，是近年来光伏行业，乃至新能源领域最大的一起并购计划。 与陷入停摆的国内产能相比，润阳的海外产能对通威来说更具有吸引力。有多位消息人士对财联社记者称，通威股份收购润阳，只为看好其海外产能，最核心的资产，即位于泰国的电池片工厂。 这一观点，也得到现场多位润阳世纪员工的认同。他们提出自己的看法：通威的电池和润阳的电池产品是重合的，对方看重的是润阳的泰国和美国的销售渠道。无论通威最后接不接手润阳，（润阳世纪）这个厂肯定都是关掉。 根据润阳股份官网，2022年5月，润阳泰国三期投产。招股书披露，润阳在海外的大尺寸电池产能已超过5GW，并已建成2GW大尺寸组件产能。而公司PERC电池片总产能规模在25GW（截至2022年），由此计算海外占比不到十分之一。 通威股份作为多晶硅、电池，以及组件等多个环节的头部企业，是光伏板块名副其实的一体化龙头。但较为尴尬的是，与隆基绿能、晶澳科技、天合光能、晶科能源等相比，其出海进度明显不及其他四家，在境外并未设立光伏产品生产工厂。 但是，豪掷50亿并购润阳究竟值不值？润阳股份招股书披露，其重要子公司包括润阳悦达、润阳建湖、润阳国际、润阳世纪、润阳泰国和润阳硅材料，除润阳硅材料从事高纯多晶硅料业务以外，其余均从事高效太阳能电池片及组件业务。 其中，润阳泰国和润阳国际分别是电池片海外业务的生产和销售主体。润阳泰国单晶 PERC电池片、组件建设项目于2022年建成投产。当年，润阳泰国净资产为11.77亿元，实现营收15.98亿元，净利润1.68亿元；润阳国际净资产4.35亿元，营收和净利润分别为18.29亿元和2.68亿元。 此外美国海博瑞成立于2021年6月，是润阳股份海外组件业务板块主要销售主体，2022年度其净资产为-4340万元，营业收入和净利润分别为3374万元和-4542万元。公开资料显示，“RUNERGY”已成为美国光伏组件前五的品牌。公司还在布局其他重点海外市场。预计公司2024年全年海外组件出货目标为6.5GW左右。 2022年度，上述三块资产被认为是润阳股份资产结构中的优质部分，净资产仅有15亿元。 谁是收购获益方？ 除了高度重合的业务条线，经过上一轮产能扩张后，润阳股份负债率高企。根据润阳股份在2023年更新的IPO招股书，在2020年到2022年，公司负债总额分别达到51.42亿元、95.39亿元和171.32亿元，其中流动负债是公司负债主要组成部分，分别为40.43亿元、79.36亿元和125.07亿元，占各期末负债总额的比例分别为78.61%、83.20%和73.01%。 目前，收购计划尚未最终敲定。在通威股份本月初进行半年度业绩说明会上，公司管理层在回复投资者提问时表示，关于公司拟取得润阳股份不低于51%的股权事项尚处于相关方形成初步原则性意向阶段，关于交易标的的具体情况尚在进一步审计、评估中，公司后续将根据交易事项进展情况，及时履行相应决策审批程序和信息披露义务。 公司及管理层还进一步表示，目前公司与江苏润阳还未就本次交易签署最终正式协议，交易细则仍有待进一步磋商。公司将积极履行尽调程序，考虑必要风控措施，及时披露交易相关进展，维护全体股东利益。 一个值得注意的细节是，在双方意向性协议中提到，在通威股份确定增资方案前，江苏悦达集团将先期增资10亿元获取润阳股份对应股权，待增资方案确定后将由通威股份收购悦达集团的增资投入。 润阳股份于2017年落户盐城经济技术开发区，2020年5月将其总部由昆山迁至盐城。根据最新披露，创始人陶龙忠对润阳股份持股40.28%。第二大股东悦达新实业持股19.48%，与此次交易中先行向润阳股份增资的悦达集团均属江苏盐城市政府控股。 同时，第三大股东盐城元润直接持有公司 11.13%的股份，建湖宏创直接持有公司 1.68%的股份。盐城元润与建湖宏创同为江苏悦达金泰基金管理有限公司担任执行事务合伙人并管理的私募基金，二者构成一致行动人，合计持有公司 12.81%的股份。 在收购方案披露之初，有市场分析人士指出，悦达集团资金将用于解决润阳股份现阶段主要压力，以此促进通威股份和润阳股份实现“联姻”。 对于通威来说，盐城是其下游组件重要制造基地。2022年9月，通威股份宣布在盐城投资年产 25GW 高效光伏组件制造基地项目，预计固定资产投资约40亿元。该项目于2023年投产，项目累计投资金额56.83亿元，是通威组件端最大的单体基地。 2023年财报显示，项目因处于调试爬坡阶段叠加产品价格下跌因素导致亏损，盐城组件基地当年实现收益-4.87亿元。 对于收购最新进展，以及标的公司出现停产是否会影响交易决策等问题，通威方面未作回应，仅对财联社记者称，尚在进行前期尽职调查、审计、评估事项等工作。 有接近通威公司人士对财联社记者称，（上述情况）对收购造成影响的可能性较小。另有行业分析人士指出，润阳几乎是最后一批关停的p型电池厂之一，已经属于比较“长寿”的产能，在通威计划并购之前，应该早有预期。在电池环节，本就存在结构性供需错配，p型电池加快淘汰是市场趋势。 在润阳股份盐城电池厂彻底关停之前，几百名员工还在等待最后的赔偿方案。一位外来务工的员工对财联社记者表示，也不知道能坚持（协商）多久，获得多少赔偿。如果周围的同事都接受最低补偿的话，她可能也会动摇，因为找下一份工作要紧。 （文中张华为化名）

据路透社9月6日报道，中国汽车制造商比亚迪和巴基斯坦汽车集团Mega Motors组成的合资企业比亚迪巴基斯坦公司（BYD Pakistan）表示，到2030年，在巴基斯坦售出的所有汽车中，多达50%将实现某种形式的电气化，以与全球目标相符。 比亚迪已于上月宣布进入巴基斯坦市场。比亚迪巴基斯坦公司已于8月推出三款车型开启销售，并计划在2026年初在当地开设一家组装厂。 9月5日，Mega Motors的母公司巴基斯坦电力公用事业公司Hub Power（HUBCO）首席执行官兼比亚迪巴基斯坦公司的发言人Kamran Kamal在其办公室接受路透社采访时说道：“我认为届时新能源汽车（NEV）的转换率将高达50%。” 比亚迪巴基斯坦公司是该国第一个大型新能源汽车制造商。Arif Habib Limited汽车行业分析师Muhammad Abrar Polani表示，到2030年，巴基斯坦的新能源汽车普及率达到30%是可以实现的，但由于基础设施方面的障碍，要实现50%的目标可能更具挑战性。 Kamran Kamal表示，巴基斯坦政府计划采取激励措施，以解决充电基础设施方面的问题。今年8月，当地媒体报道称，由于巴基斯坦政府正在考虑为电动车充电站提供平价电力，该国电力部已起草电动汽车充电站标准。 Kamran Kamal表示，比亚迪巴基斯坦公司正在与两家石油销售公司合作建立充电基础设施网络，并计划在其汽车推出初期同时建立20至30个充电站。 比亚迪巴基斯坦公司最初将销售完全组装好的进口汽车，这些汽车的进口关税比进口汽车零部件并在当地组装的汽车更高。当提及在巴基斯坦当前的关税结构下进口和销售完全组装汽车所遇到的困难时，Kamran Kamal说道：“我们的主要目标还是让本地组装的汽车尽快上路。” Kamran Kamal还表示，比亚迪巴基斯坦公司正在考虑新工厂的规模，但有关投资以及与HUBCO的合作细节将在稍后公布。 对于巴基斯坦汽车行业而言，50%的新能源汽车市场份额是一个雄心勃勃的目标。该国汽车行业一直由丰田汽车、本田汽车和铃木等日本汽车制造商占据主导地位，而在截至今年6月的财年中，巴基斯坦的汽车销量创下了15年来的最低水平。 最近，韩国汽车制造商起亚汽车开始与中国汽车制造商长安汽车和名爵汽车一同争夺市场份额，这三家公司都提供混合动力汽车。去年，巴基斯坦混合动力汽车的销量翻了一番多。

9月6日，韩国研究机构SNE Research披露数据显示，2024年1-7月全球（不含中国）销售的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池总用量约为192.8GWh ，较去年同期增长12.6%。 从全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看， 与上半年并无差异。从同比增长情况来看，1-7月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，仅松下维持持续负增长，其余均有所增长，其中，比亚迪同比增长超1.5倍，中创新航同比增长近5倍。 具体来看，1-7月，共有4家中国企业上榜全球（不含中国）动力电池装车量TOP10，市占率34.8%。其中， 宁德时代 装车量51.9GWh，同比增长11.0%，市占率达26.9%，位居首位。 目前，特斯拉、奔驰、大众、现代等全球主要整车厂都在采用宁德时代的电池。公司今年4月推出了高性能磷酸铁锂电池神行Plus，下半年又推出NCM新产品麒麟电池，两款新电池产品均已确认搭载于多款车型，预计将进一步扩大在中国的市场份额。特别是公司通过海外出口巴西、泰国、以色列、澳大利亚等解决中国国内市场的供过于求问题，有望迅速扩大全球市场份额。 1-7月， 比亚迪 装车量7.5GWh，同比增长156.7%，市场份额达3.9%，排名维持第6。 1-7月， 中创新航 装车量4.1GWh，同比增长492.2%，市场份额达2.1%，排名第8。 1-7月， 孚能科技 装车量3.6GWh，同比增长87%，市场份额达1.9%，排名第9。 韩国企业中，1-7月，LGES、SK on、三星SDI三家电池企业的全球电动汽车电池使用量较上年同期均取得增长。 LGES 保持第二位，同比增长6.9%，装车量50.4GWh，市占率26.2%； SK on 第三位，增长率为5.3%，装车量20.5GWh，市占率10.6%； 三星SDI 在三大电池公司中增长率最高，达13.6%，装车量18.8GWh。另一方面，三大电池企业在全球电动汽车电池用量中的市场份额为46.5%。 日本企业方面，1-7月，松下以18.8GWh的电池使用量排名第五，但与去年同期相比出现了25.4%的负增长，市占率下滑至9.7%。 另外，1-7月，丰田旗下两家电池公司 PPES 以及 PEVE 分别排名第七位以及第十位。其中，PPES装车量4.7GWh，市占率2.4%，同比增长62.6%；PEVE装车量2.5GWh，市占率1.3%，同比增长18.7%。 从市场份额看， 1-7月，全球（不含中国）动力电池装车量TOP10中，中企仅宁德时代市场份额相比去年下降0.4%，其余三家均增长：比亚迪市场份额相比去年增长2.2%；中创新航市场份额相比去年增长1.7%；孚能科技市场份额相比去年增长0.8%。韩企仅三星SDI与去年持平，其余两家均下降：LGES市场份额相比去年下降1.4%；SK On市场份额相比去年下降0.8%。日企松下市场份额相比去年下降5%。丰田旗下两家电池公司PPES以及PEVE：PPES市场份额相比去年增长0.7%；PEVE市场份额相比去年增长0.1%。 整体来看，中企市场份额增长明显。据SNE Research分析，尽管美国和欧洲将中国排除在二次电池供应链之外，但中国通过促进国内消费的政策保持了稳定的市场增长。与此同时，比亚迪、吉利、上汽等中国电动汽车企业和电池企业不断扩大在欧洲和新兴国家的业务，以主导市场。短期内，由于整车厂扩大磷酸铁锂的采用、人们对消防安全的担忧增加以及美国总统大选的风险，目前领先磷酸铁锂市场的中国企业市场份额预计将增加。 电池网还注意到，随着国内市场竞争加剧，越来越多的动力电池企业将目光投向海外，以近日披露业绩的宁德时代、孚能科技为例，海外市场正成为上市公司业绩增长点。 宁德时 代 上半年营业总收入约1667.7亿元，同比下降11.88%；归属于上市公司股东的净利润约228.7亿元，同比增加10.37%。上半年，公司销售境外的主要产品为电池系统，较上年同期相比未发生明显变化，境外收入505.29亿元，占营业收入 30.30%，境外毛利率29.65%，高于境内业务4.47个百分点，毛利率同比增长率8.16%。 海外产能方面，宁德时代德国工厂获得了大众汽车集团模组测试实验室及电芯测试实验室双认证，成为全球首家获得大众集团模组认证、欧洲首家获得大众集团电芯认证的电池制造商，匈牙利工厂已完成部分厂房封顶及设备调试，相关建设工作有序推进中。 客户开拓方面，宁德时代与BMW、Daimler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda、Volvo等海外车企深化全球合作。 孚能科技 发布2024年半年报。上半年，公司实现营业收入69.7亿元，营业收入较上年同期基本持平，上半年公司积极调整客户战略——对海外优质订单倾斜，海外销售占比提升，境外销售营业收入52.16亿元，占营业收入的77.70%。 孚能科技起源于海外，成长壮大于国内，国际业务具有先发优势。公司创始团队于2002年创办公司前身美国孚能，2009年制造基地落地国内，2018年开启全球化征程，2019年欧洲子公司FEE正式运行，2023年中东生产基地投产并进军南亚、东南亚市场。公司经历了海内外多个行业周期并稳步壮大，拥有国际化和海外本土化人才团队。公司专注发展的软包路线是海外主流产品路线之一，海外客户认可度高于国内，有利于公司进一步拓展海外业务版图。目前，公司持续保持国内前三大动力电池出口企业。 此外，工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春近日表示，从连续三年的指数中可以看到，中国动力电池企业全球市占率2021年至2023年分别为48.8%、59.8%、62.9%，中国电池企业全球市场，特别是海外份额在持续提升以及中国占优势的磷酸铁锂电池市场份额在逐年增加。

9月4日，韩国研究机构SNE Researc公布全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2024年1-7月全球动力电池装车量约为434.4GWh，同比增长22.4%，增速基本与上半年保持一致，其在企业排名方面，除了中国电池公司亿纬锂能和国轩高科排名互换位置之外，其余TOP10公司排名均与上半年一致。 中国电池企业全球市场份额突破65% 具体来看，中企方面，进入2024年1-7月全球动力电池装车量TOP10阵营的依旧是宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，6家公司装车量总计283.5GWh，市场份额达65.3%，与去年同期62%的市场份额相比，进一步提升。 电池网注意到，6家中国电池公司装车量均实现了同比两位数增长，其中欣旺达增速在TOP10公司中最高，达64.1%。 1-7月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量高达163.3GWh，同比增长29.9%。值得一提的是，1-7月全球动力电池装车量TOP10公司中，除了宁德时代与比亚迪，其他8家公司装车量总计为162.3Wh，宁德时代继续以一敌八。 宁德时代董事长曾毓群近日表示，今年，动力电池行业必须迈进“高标准”发展阶段。对此，曾毓群提出四点建议，分别聚焦高安全、高可靠、高性能、高价值。 除了新能源车用动力电池领域，宁德时代还聚焦电动船舶以及电动飞机等领域动力电池应用持续发力。 其中，在电船领域，截至8月底，国内各类水域中，已有约700艘电动船舶搭载了宁德时代电池。电动飞机领域前景无比广阔。去年，宁德时代已成功试飞4吨级民用电动飞机。今年底，搭载宁德时代电池的eVTOL有望首次飞行。 比亚迪1-7月的动力电池装车量排名全球第二，装车量达69.9GWh，同比增长23.4%，市场份额为16.1%。 据比亚迪发布的最新数据，8月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为18.846GWh，2024年累计装机总量约为107.920GWh。 其余上榜的四家中国公司中，1-7月，中创新航排名全球第五，装车量达20.4GWh，同比增长26.9%，市场份额为4.7%；亿纬锂能排名全球第八，装车量达11.2GWh，同比增长44.1%，市场份额为2.6%；国轩高科排名全球第九，装车量达9.6GWh，同比增长17.6%，市场份额为2.2%；欣旺达排名全球第十，装车量达9.1GWh，同比增长64.1%，市场份额为2.1%。 此外，在市场份额方面，除了国轩高科微降之外，1-7月，其他5家中国公司均实现了同比正增长。其中，宁德时代与比亚迪的市场份额合计高达53.7%，市场地位相对稳固。 从业绩表现来看，上半年，装车量TOP10中6家中国电池上市公司营收合计超5427.34亿元，平均营收约904.56亿元，其中宁德时代、亿纬锂能营收同比下降；净利润合计401.45亿元，平均净利润约66.91亿元，仅亿纬锂能净利微降，其余均实现正增长，其中，欣旺达净利同比增长近九成。 韩系电池公司市场份额与业绩双双下滑 1-7月，韩系三大电池公司LGES、SK On、三星SDI装车量总计93.2GWh，去年同期为87.4GWh；市场份额为21.5%，较去年同期下降3.1个百分点。 LG ES全球排名保持第三位，同比增长5.2%，装车量为53.9GWh。 SK排名第四，同比增长4.5%，装车量为20.5GWh。 三星SDI在三家公司中增长率最高，达13.2%，装车量为18.8GWh，排名第六。三星SDI预计，今年第四季度电动汽车电池需求将会复苏。 就在8月28日，三星SDI与通用汽车签署协议，共同在美国印第安纳州建设电池工厂，将投资2.29万亿韩元（换算人民币122.057亿元），初期年产能目标为27GWh。 业绩方面，今年LG ES第二季度业绩大跌， 营收下滑至6.16万亿韩元（约合323.4亿元人民币）；营业利润也跌至1953亿韩元（约合10.3亿元人民币）。 SK On今年第二季度的销售额为1.6万亿韩元（约合人民币83.4亿元），同比下降56.9%；第二季度的营业亏损达到4601亿韩元（约合人民币24亿元），比去年同期扩大了250%。 三星SDI今年第二季度电池部门的销售额为3.8729万亿韩元（约合人民币203.33亿元），同比下降了27%；营业收入下降了46%，至2080亿韩元（约合人民币10.92亿元）。 另据外媒报道，在今年8月发生电动汽车火灾事故后，韩国政府已同意将于10月提前启动电动汽车电池认证计划，要求在韩国运营的汽车制造商公开电动汽车中使用的电池信息。 日本电池公司松下装车量同比下滑25.4% 松下是唯一一家进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，也是TOP10公司中唯一一家装车量出现下滑的公司，1-7月同比下滑25.4%。 1-7月，松下排名第七位，装车量为18.8GWh，市场份额为4.3%，与韩国电池公司三星SDI一致，而在2023年同期，松下的市场份额为7.1%。 SNE Researc分析称，松下负增长或因为特斯拉改款Model 3车型，需求下降，随着松下改进型2170和4680电芯，未来有望快速恢复以特斯拉为中心的市场份额。 据多家媒体报道，在今年8月，松下能源北美公司负责人Allan Swan表示，由于公司对特斯拉和其他美国公司的供应正在减少，松下将2030财年的电动汽车电池生产目标下调了约30%，从200GWh降至150GWh。 此外，松下今年年底前不会宣布在北美建设第三座电池厂的消息。 据悉，松下在内华达州有一家电池工厂，在堪萨斯州的第二家电池工厂已经破土动工。 业绩方面，今年第二季度，松下电池制造能源部门的营业利润受到销量下降的打击，同比下降27%，至216亿日元（约合10亿元人民币），其日本汽车电池工厂产量也出现下降。 结语： 可以看到，我国电池新能源产业早已实现从国产化到国际化的转变，不仅仅是新能源汽车与动力电池装车量全球市场份额突破60%，正极、负极、隔膜、电解液等电池主材出货量全球占比也超过70%。但近年来，特别是进入2024年以来，国际经济政治环境更加复杂多变，出口与出海风起云涌，风口与风险如何洞悉？

据宜宾融媒消息，8月31日，四川时代八期项目在四川长江工业园正式开工。 四川时代八期项目总投资60亿元，占地约1000亩，规划建设年产30GWh动力电池生产线及相关配套，预计明年底正式建成投产，带动就业超2000人。该项目建成后，将进一步壮大宜宾动力电池产业规模，促进宜宾“4+4+4”现代化产业体系构建，助力宜宾加快建设生态优先绿色低碳发展先行区。 据悉，此前，宁德时代在宜宾已签约四川时代1至6期项目、8至10期项目、时代吉利项目和时代长安项目，总投资640亿元，规划年产能295GWh，达产后将直接解决就业超3万人。目前，四川时代1、2、3、5、6期，以及时代吉利项目和时代长安项目已投运，建成产能180GWh，四川时代1至10期项目全部建成达产后，将成为世界级的锂电池制造基地。 宜宾市相关负责人介绍，为保障四川时代八期顺利建设，宜宾正在加快实施丘陵220千伏变电站、中部污水处理厂等配套设施。围绕四川时代八期等动力电池项目，宜宾还聚合了包括中材锂膜、科达利、银轮等28家上下游配套企业，结构件本地配套率已达到90%以上。 资料显示，目前，宜宾已形成以四川时代、时代吉利、时代长安为“链主”企业，以电芯、正极材料、隔膜、铜（铝）箔、结构件、电解液、回收利用为核心的动力电池绿色闭环全产业链生态圈。

截至2024年6月底，全国新能源车保有量达到2472万辆。7月，国内新能源车渗透率首破50%。种种数据表明，新能源车正在逐渐成为市场的主流选择，而伴随新能源车产业发展的除了“安全焦虑”“里程焦虑”“补能焦虑”，还有 “寿命焦虑”。 根据新能源汽车动力电池循环寿命测试标准，动力电池的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，该动力电池就需从新能源汽车上退役，早期动力电池的使用寿命大致为5-8年，从2021年开始，电池回收产业东风已起。 在2022年，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高接受媒体采访时曾表示，预计到2050年，市场上有一半的电池材料都来自动力电池回收循环体系。 彼时（2022年），碳酸锂价格上涨至接近60万元/吨，原材料价格波动，带动废旧锂电池成“香饽饽”，动力电池退役潮叠加锂价上涨，一时间动力电池回收赛道挤满了想要分食蛋糕的大小玩家。 据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。今年，我国迎来了首批动力电池“脱保”。 电池回收势在必行，产业“拐点、洗牌、破圈、谋变”等问题正引起社会各界的广泛关注。为抢抓市场机遇，引导产业有序发展，今年以来，多部委出手，接连发布政策大礼包，助推动力电池回收产业“走得快”且“走得稳”！ 政策再升级，拐点将至？ 2月，国务院办公厅印发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》。意见提出要加强废旧动力电池循环利用。加强新能源汽车动力电池溯源管理。组织开展生产者回收目标责任制行动。建立健全动力电池生态设计、碳足迹核算等标准体系，积极参与制定动力电池循环利用国际标准，推动标准规范国际合作互认。大力推动动力电池梯次利用产品质量认证，研究制定废旧动力电池回收拆解企业技术规范。开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动。研究旧动力电池进口管理政策。 3 月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，鼓励汽车以旧换新，支持动力电池更新换代。 5 月，交通运输部等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》，明确鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。 6月，工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2024年本）》，提出企业应依据有关政策及标准，开展锂离子电池碳足迹核算。鼓励企业在产品研发阶段加强资源回收和综合利用设计，做好锂离子电池生产、销售、使用、综合利用等全生命周期资源综合管理。企业应在保证安全的条件下，将研制、生产过程中产生的废锂离子电池交由具有处理能力的机构处理。 7月，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，措施提出提高新能源公交车及动力电池更新补贴标准。推动城市公交车电动化替代，支持新能源公交车及动力电池更新。更新车龄8 年及以上的新能源公交车及动力电池，平均每辆车补贴 6 万元。 7月，交通运输部、财政部关于印发《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》的通知，对城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池，给予定额补贴。鼓励结合客流变化、城市公交行业发展等情况，合理选择更换的新能源城市公交车辆车长类型。每辆车平均补贴6万元，其中，对更新新能源城市公交车的，每辆车平均补贴8万元；对更换动力电池的，每辆车补贴4.2万元。 8月，工信部对《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见。规范条件通过明确企业布局与项目选址、综合利用能力、产品质量、环境保护、安全生产和人身健康等方面，对开展新能源汽车废旧动力电池梯次利用或再生利用业务的企业提出要求。 8月，工信部、交通部等八部门发布公告称，新能源城市公交车辆动力电池更换工作应在确保整车安全的前提下实施，新能源城市公交车辆运营企业、动力电池更换服务提供商应具有法人资格，并遵循“谁主张、谁负责；谁更换、谁负责”的原则，严格落实安全主体责任。 …… 可以看出，电池回收产业政策“大礼包”正频繁出台，无论是鼓励以旧换新，鼓励企业在产品研发阶段加强资源回收和综合利用设计，还是对开展新能源汽车废旧动力电池梯次利用或再生利用业务的企业提出要求、加强新能源汽车动力电池溯源管理、组织开展生产者回收目标责任制行动等等，通过上述政策的发布与实施，正推动电池回收行业的规范化、产业化和规模化发展，促进资源的高效循环利用。 企业严重过剩，加速洗牌？ 近日，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉在与电池网交流时表示，2023年，中国电池实际回收量为62.3万吨，增长很快，整个市场容量在近几年增长迅速。 与此同时，吴辉也指出，目前从事电池回收的企业也非常多，尤其是在2022年碳酸锂等金属价格大幅度上涨的时候，电池回收企业迎来了赚钱的高峰期，大量企业涌入。 据企查查今年7月发布的数据显示，我国现存动力蓄电池回收相关企业14.19万家。2014年—2020年，相关企业注册量从0.12万家逐步增长至0.58万家，增速维持在10%—80%的区间内。2021年，得益于中国新能源汽车产业的发展，动力蓄电池回收需求相应提升，相关企业爆发式增长357.57%至2.67万家。此后增长趋势仍在继续，2023年全年注册量达4.59万家。截至7月，今年已注册2.01万家。 虽然我国电池回收注册量呈持续增长态势，但回收产能利用率并不高。 据EVTank统计的数据显示，截至2023年12月，中国156家白名单企业锂离子电池的梯次利用和回收拆解名义产能达到379.3万吨/年；结合2023年的实际回收量数据，全行业的名义产能利用率仅为16.4%。另外，根据各企业的规划目标，到2028年中国锂离子电池回收产能将达到1024.2万吨/年。 在吴辉看来，目前，整个电池回收行业仍然是产能过剩、中小企业和小作坊居多，行业极其不规范。 新规实施，行业将面临重新洗牌。 据吴辉分析，目前来讲，电池回收企业是严重过剩的，真正到了一个成熟阶段，整个电池回收与梯次利用可能也就几十家企业。 展望未来，吴辉表示，随着大量的退役电池进入市场，整个电池回收行业的市场容量会越来越大，国家也会进一步加强行业规范管理，大量的中小企业和作坊会因为回收渠道受限、回收技术不足、规模太小等被淘汰出局。 白名单重启，如何破圈？ 行业洗牌阶段，破圈才有出路。 在2018年，工信部曾公布首批符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，业内称之为“白名单企业”。今年3月，工信部宣布“暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业申报规范条件”。 据电池网从市场反馈的情况来看，电池回收市场前景广阔，6年时间，动力电池回收企业白名单已更新五批，涉及企业扩充至156家。但困扰行业许久的回收渠道混乱，废旧锂电池溯源难，小作坊中间商等问题依然存在。“白名单”企业虽得到官方认可，但并非强制性政策，因此并没有完全得到市场的选择。 有业内人士表示，暂停受理动力电池回收白名单企业申报，除了对现有公告白名单企业不合格的情况提出整改，警示回收产业不要盲目投建外，或也意在提高白名单企业的资质含金量。 8月14日，工信部修订形成的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》与2019年发布的版本相比，在项目选址上新增规定综合利用企业应按要求进入产业园区，建设用地应为工业用地，同时增添了对固体废弃物实现合理回收和规范处理，开展项目节能评估，研发及工艺改进的费用不低于综合利用业务收入3%等要求。 吴辉指出，新的行业规范条件出台，意味着企业可以再次申请电池回收白名单。与此同时，新的规范条件明显比2019年的时候更严苛。 针对政府主管部门来讲，吴辉补充道，行业规范应该根据技术和行业发展趋势逐步更新并提高门槛，强化规范化管理，并且针对电池回收行业进行资质管理，对未进入白名单的企业应该严格禁止从事电池回收与梯次利用，从而提高白名单目录的含金量。 锂价格波动，何以谋变？ 进入2024年，碳酸锂价格继续下探，迈向7万/吨新关口，与2022年巅峰时期的60万元/吨相比，降幅达88%。 随着锂价走低，动力电池回收行业也开始降温。一时间，废旧电池回收生意，从火爆出圈，到注销吊销，充满大起大落。 据企查查3月中旬发布数据显示，2024年以来，我国已有1417家动力电池回收相关企业注销吊销，平均每天关闭约20家，相比2023年同期增加96.5%。2023年，注销吊销量首次突破5000家，达6984家，同比增加141.8%。 锂价持续下跌，电池回收行业盈利空间收窄，除了注销吊销与日俱增，还波及到上市企业，今年上半年，格林美等动力电池回收头部上市公司利润呈现负增长。 吴辉解释道，电池回收的利润分两部分，一部分是从事电池回收拆解，梯次利用过程产生的利润；另外一部分是来自金属价格本身波动带来的利润。展望未来，吴辉表示，对一个成熟的行业来讲，后期随着整个电池回收行业的逐步成熟，金属价格波动带来的利润影响会逐步减少，不管锂价怎么跌，对电池回收行业的影响相对来讲会越来越小。另外，锂价上下波动，也考验电池回收企业对于未来金属价格一个判断，从而采取提高库存或者降低库存的策略。 由于前期锂价高企，电池回收赛道火热，现阶段政策落地和市场规范化发展，动力电池回收行业将逐步走向成熟。随着行业门槛提高，部分缺乏核心技术和合规能力的企业将被淘汰。另外，锂价波动导致盈利不稳定，部分企业也会因抗风险能力弱而退出。 结语： 越是经历巨大冲击，越是能检验成色、底色。目前，我国动力电池回收利用体系正在构建，面对动力电池回收行业的挑战与机遇，谋变的关键在于产业链上下游的深度合作，推动整个产业的降本增效、促进循环经济发展。 抢滩电池回收蓝海市场大幕拉开！做企业，有人坚信，“在赛道的选择上，要去已经被验证过商业模式、充分竞争的大红海赛道。”当前，电池回收行业迎来积极变化，随着后续监管趋严，行业格局有望持续优化；而随着企业技术工艺进步，也将推动回收产业迎来更大的成长机遇。

8月13日厦门市发改委发布《厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知》，其中提到相关的补贴标准，根据《补助办法》要求，对2024年新建投运的充电设施，按经营性充电电量给予运营补助，岛内项目补助标准为0.1元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过40元；岛外项目补助标准为0.15元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过70元；总补助金额不超过充电设施收取的充电服务费；按照专项资金年度预算统筹安排。 以下是具体原文： 厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知 根据《厦门市电动汽车充电设施扶持补助办法》（厦发改规〔2024〕3号）（下称《补助办法》），2024年度新建投运的厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知如下： 一、申报条件 （一）申报单位应具备以下基本条件： 1.具有独立法人资格的电动汽车充电设施建设运营企业； 2.申报单位2024年在我市至少建设40个直流标准桩； 3.将建设运营的电动汽车充电设施接入市级平台。 （二）本次申报的充电设施应满足以下条件： 1.为2024年新建投运的电动汽车经营性充电设施，经营性充电设施应有合理的充电服务费订单信息； 2.充电设施的建设验收、运营服务、维护管理等应符合国家、行业及地方相关法律法规、标准规范和管理要求，具备智能有序充电功能； 3.充电设施单枪最大额定输出功率120千瓦以上，或平均单枪功率80千瓦以上； 4.充电设施（不含高速路服务区、行政村）枪均月充电量不低于200千瓦时； 5.充电设施接入市级平台并达到《补助办法》的信息质量要求； 6.充电设施新建投运时间：2024年1月1日至2024年12月31，应在项目送电时间之日起30日内、即送电时间不早于2023年12年2日。 7.经营性充电电量的时间范围：2024年9月1日至2025年8月31日，不足12个月的按实际运营时间计算。　 二、补助标准 根据《补助办法》要求，对2024年新建投运的充电设施，按经营性充电电量给予运营补助，岛内项目补助标准为0.1元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过40元；岛外项目补助标准为0.15元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过70元；总补助金额不超过充电设施收取的充电服务费；按照专项资金年度预算统筹安排。 三、、申报流程 （一）平台初筛。根据接入市级平台的建设运营信息，市级平台筛选符合申报单位条件的充电设施建设企业，将符合申报项目条件的充电设施纳入本年度补助范围，对通过初筛的充电服务订单进行标记，形成初筛报告。 纳入补助的经营性充电电量的时间未满12个月的，市级平台继续监测信息质量及桩均月充电量。 （二）材料提交。申报单位以充电站为单元，自行确认并选取纳入补助范围的充电设施及其通过初筛的充电服务订单，汇总整理《厦门市电动汽车充电设施运营明细表》和订单信息（另成一册），按申报书材料要求和顺序，提交1套纸质材料及电子版材料至市能源发展中心。 （三）材料审核。市能源发展中心会同市停车产业协会分批次组织开展材料审核，并对申报材料的完整性、合规性进行审核。 （四）现场核查。市能源发展中心会同相关区、市停车产业协会分批次组织开展现场核查工作，结合平台初筛和材料审核情况，按照“申报单位全覆盖、行政区域全覆盖”原则，对充电站对外开放性、充电设施数量、功率等参数与申报内容一致性、运营状态等进行现场核查。 （五）项目评审。市能源发展中心组织召开项目评审会，对申报项目的平台初筛、材料审核和现场核查等情况进行评审，形成评审意见，并编制形成年度验收评审报告，提交至市发改委，市发改委进行复核。 （六）公示。将拟补助名单在市发改委官网公示5个自然日。 四、受理时间 在2024年新建投运的，申报受理计划时间：2025年6月1日-9月10日，逾期未提交将视为放弃本年度申报及补助。其中，充电设施经营性充电电量达到可申请的补助上限要求的，即可在计划时间内提交，先报先审。 五、联系方式 市发改委：能源发展处，电话：0592-5520760； 申报受理单位：厦门市能源发展中心，电话：15985897255； 厦门市级平台：技术负责，电话：13681275101； 厦门市停车产业协会：电话：13779922533。 附件：1.厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报书 2.厦门市电动汽车充电设施运营明细表 厦门市发展和改革委员会 2024年8月13日 附件下载 附件1-厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报书.doc 附件2-厦门电动汽车充电设施运营明细表.xls 点击跳转原文链接： 厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知

8月14日，工信部就《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见。其中，对再生利用企业要求，铜、铝回收率应不低于98%，破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%，杂质铝含量低于1%，杂质铜含量低于1%；冶炼过程锂回收率应不低于90%，镍、钴、锰回收率不低于98%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%，氟固化率不低于99.5%，碳酸锂生产综合能耗低于2200千克标准煤/吨；采用材料修复工艺的，回收利用的材料质量之和占原动力电池所含目标材料质量之和的比重应不低于99%。 以下是具体原文： 《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见 为加强新能源汽车废旧动力电池综合利用行业管理，推动行业高质量发展，我们修订形成了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，现向社会公开征求意见。如有意见或建议，请于2024年8月29日前反馈至工业和信息化部节能与综合利用司。 电话：010-68205363 传真：010-68205337 电子邮箱：zyzhly@miit.gov.cn 附件：《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本 征求意见稿）》 工业和信息化部节能与综合利用司 2024年8月14日 点击跳转原文链接： 《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见