5月22日晚，小米即将在北京举办新品发布会，小米首款SUV小米YU7将正式亮相。而与此同时，远在大洋彼岸的摩根士丹利对西方电动汽车企业发出警告。 摩根士丹利分析师警告称，中国可能已经在这场全球电动汽车的硬件之战中取得了胜利——就连美国电动车领头羊特斯拉也已经意识到了这一点。 特斯拉已经悄悄“认输”？ 摩根士丹利在最新的报告中写道，在这场全球范围的电动车竞赛中，小米SU7的推出是一个重要分水岭。大摩分析师直言， 对所有以3万到4万美元车型市场为目标的全球汽车制造商来说，SU7从根本上提高了这一价位市场的竞争门槛。 大摩认为，中国众多电动车企在同时实现汽车的高性能与高性价比方面表现优异，这一进步速度和规模已经迫使特斯拉改变其价值主张。 大摩分析称，如果说中国已经赢得了电动汽车硬件竞赛，那么，电动汽车领域的下一个战场和利润池就是全自动驾驶软件和数据。因此， 特斯拉已经将其发展重心从“生产最好的汽车”转向“最好的自动驾驶堆栈” ，这被视为对其原本在电动汽车方面领先优势日渐减弱的直接回应 摩根士丹利认为，美国股市投资者过于强调特斯拉近期的汽车利润率，低估了来自大洋彼岸的中国车企的竞争影响。 关税挡不住国产电动汽车扩展市场 大摩特别提到，在国产电动汽车公司中，小米的快速发展尤其引人注目。尽管YU7只是其第二款车型，但就连福特的首席执行官也承认，美国传统汽车制造商还需要数年时间才能推出类似的产品。当他们赶上来的时候，小米可能已经推出第三代汽车，这意味着他们还需继续追赶。 摩根士丹利预计，到2027年，小米的电动汽车业务将产生2330亿元人民币（约合320亿美元）的收入，大致相当于特斯拉从2020年起的汽车总销售额。小米仅仅三代车型就能达到这样的规模，而过去，老牌汽车制造商要达到这一规模往往过去十年或更长的时间。 尽管西方政府可能会利用关税来减缓这一趋势，但摩根士丹利警告称，无论如何，中国顶级电动汽车很可能会找到高端买家。事实上，一些全球汽车制造商已经在探索与中国公司建立合资企业或达成技术许可协议，以获得关键的电动汽车和自动驾驶技术，同时限制资本支出和执行风险。

在4月份，比亚迪在欧洲销售的电动汽车数量首次超过特斯拉，因马斯克的政治行为引发了欧洲消费者的反感，且中国汽车品牌获得了越来越多的认可。 根据市场研究公司Jato Dynamics的数据，比亚迪4月新增电动汽车登记销量7231辆。与去年同期相比，增长了169%，使比亚迪跻身电动汽车销量前十大品牌之列。 特斯拉的登记销量则大跌49%，至7165辆。若将插电式混合动力汽车纳入统计，比亚迪相比特斯拉的销量优势更为明显。Jato数据显示，这家中国车企的总销量跃升了359%。 Jato Dynamics 全球分析师Felipe Munoz表示：“尽管这两个汽车品牌的月度销量差异很小，但其影响却是巨大的。这对欧洲汽车市场来说是一个分水岭时刻，尤其是考虑到特斯拉多年来一直引领欧洲纯电动汽车市场，而比亚迪直到2022年底才正式在挪威和荷兰以外的市场开展业务。” 总体而言，欧洲对电动汽车的需求保持稳定。今年4月份，纯电动汽车的注册登记数量较去年同期激增28%，主要受中国汽车品牌销量增长的推动。 尽管欧盟对中国制造的电动汽车加征关税，但本月此类汽车的注册数量同比增长了59%，而来自欧洲、日本、韩国和美国的汽车制造商的注册量增长了26%。 回到特斯拉，这家电动汽车巨头在欧洲大部分地区的销量已经连续四个月下降。数据显示，今年第一季度，纯电动汽车在欧洲的销量增长了近30%，但特斯拉的销量却下滑了37.2%。 除瑞典外，特斯拉4月份在荷兰销量大跌73.8%，为2022年以来的最低水平；丹麦销量下降67.2%，而法国销量下跌59.4%，葡萄牙的销量下降了33%。 分析师们还认为，销量下降的一个原因是，消费者在等待特斯拉更便宜的新款Model Y上市。 马斯克本周早些时候表示，特斯拉已经扭转了销售状况，在欧洲以外的地区需求依旧强劲。“目前我们的销售情况良好，情况已经好转。” 马斯克对特斯拉销量的下滑不以为然，他表示，虽然该公司因为他在特朗普政府中扮演的重要角色而失去了一些自由派客户，但也从他的政治支持者中获得了另一些客户。 随着马斯克淡出政坛，并把更多精力用于管理特斯拉，这缓解了部分投资者对这家电动汽车公司未来的担忧。

据外媒报道，国际能源署（IEA）的报告显示，2024年全球电气化汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量达到1,750万辆，同比增长28%，其中中国市场表现尤为突出。 就动力类型而言，2024年，全球纯电动汽车的销量达1,100万辆，较2023年的950万辆增长16%；全球插电式混合动力汽车的销量则从2023年的420万辆跃升至650万辆，增幅高达55%。 从主要市场表现来看，2024年，在欧盟市场，纯电动汽车的销量为220万辆，与2023年持平；插电式混合动力汽车的销量则小幅下滑2万辆至98万辆。 中国市场成为推动全球电气化进程的主要引擎。2024年，在中国市场，插电式混合动力汽车销量同比激增82%至490万辆；纯电动汽车销量也实现了19%的同比增长，达到640万辆。 值得一提的是，2024年，电气化汽车在美国和英国市场的销量表现均较为强劲；纯电动汽车和插电式混合动力汽车在英国市场的销量分别同比增长23%和21%，分别达到38万辆和17万辆；纯电动汽车在美国市场的销量达120万辆，同比增长9%；插电式混合动力汽车在美国市场的销量为32万辆，同比增长10%。 相比之下，电气化汽车2024年在德国市场和法国市场的销量表现则略显疲软。2024年，在德国市场，纯电动汽车的销量同比下滑27%至38万辆，而插电式混合动力汽车则同比增长5.6%至19万辆；在法国市场，纯电动汽车的销量同比下降3.2%至30万辆，而插电式混合动力汽车也出现了6.3%的同比降幅，销量为15万辆。 展望未来，国际能源署预测2025年全球电气化汽车销量将突破2,000万辆。报告指出：“2025年第一季度，全球电气化汽车销量同比增长35%，其中主要市场均创新高。”国际能源署预计，到2030年，全球电气化汽车销量将达到4,000万辆，其中纯电动汽车将达2,800万辆，插电式混合动力汽车将达1,200万辆。 从具体市场来看，到2030年，中国市场的纯电动汽车销量预计将达到1,300万辆，插电式混合动力汽车预计将达到820万辆；欧洲市场的纯电动汽车销量预计为800万辆，插电式混合动力汽车预计为150万辆；美国市场的纯电动汽车销量预计为270万辆，插电式混合动力汽车预计为67万辆。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年第一季度，全球电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、混合动力汽车）电池装机量为221.8 GWh，较去年同期的159.8 GWh增长38.8%。 Q1全球电动汽车电池装机量：宁德时代 强势霸榜 ， 蜂巢能源增速最快 今年第一季度，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）继续保持全球第一的地位，电池装机量同比增长40.2%，达84.9 GWh。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 比亚迪的电池装机量同比增长62.0%至37.0 GWh，位居第二。作为同时生产电池和电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的企业，比亚迪凭借强大的价格竞争力推出了多款热销车型。2024年，比亚迪的电动汽车销量约为400万辆，并计划在2025年实现约600万辆的销量目标。此外，比亚迪正积极拓展亚洲市场和欧洲市场，加速海外市场份额的扩张。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头。中创新航的电池装机量同比增长31.5%至8.6GWh，排名第五；国轩高科的电池装机量达7.7 GWh，同比激增86.6%，位列第六；亿纬锂能的电池装机量同比大涨59.6%至5.7 GWh，位居第九；紧随其后的是蜂巢能源，电池装机量达5.6 GWh，同比猛涨100.2%，为该榜单中第一季度同比涨幅最大的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG新能源、SK on和三星SDI）的电池装机量总和占全球电动汽车电池装机量的18.7%，同比下降4.6个百分点；其中，LG新能源的电池装机量仍然同比增长15.1%至23.8 GWh，位居第三；SK on的电池装机量同比增长35.6%至10.5 GWh，排名第四；而三星SDI的电池装机量则同比下降17.2%至7.3 GWh，主要原因是欧洲和北美主要汽车制造商对电池的需求出现下滑。 从具体的配套车型来看，三星SDI的电池主要用于宝马、奥迪和Rivian的车型。今年第一季度，尽管宝马i4、i5和iX等搭载三星SDI电池的车型销量保持稳定，但Rivian标准续航版R1S和R1T采用了非三星SDI生产的磷酸铁锂（LFP）电池，对三星SDI电池装机量产生了负面影响；此外，奥迪Q8 e-Tron的销量下滑也进一步拖累了三星SDI的电池装机量表现。 SK on主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰奔驰和大众汽车集团供应电池。今年第一季度，现代汽车集团销量在IONIQ 5和EV6改版车型发布后回升；而梅赛德斯-奔驰EQA和EQB等紧凑型SUV的稳定销量，也为SK on电池装机量提供了平稳支撑；同时，大众ID.7和ID.4的强劲销量也推动了SK on电池装机量的增长。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、起亚、大众汽车和雪佛兰等品牌的车型。今年第一季度，尽管特斯拉车型的销量疲软导致LG新能源对特斯拉的电池装机量同比下降17.3%，但大众ID系列和起亚EV3的强劲销量，以及雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV等基于Ultium平台生产的车型销量增长，仍带动了LG新能源的整体电池装机量同比增长15.1%。 另外，在Q1全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的 松下 是唯一一家日本企业，也是除三星SDI之外另外一家出现电池装机量下降的电池制造商。今年第一季度，松下的电池装机量同比下滑6.3%至7.2 GWh，排名第八。受特斯拉Model 3和Y需求减少的影响，今年特斯拉销量出现下滑，而鉴于对特斯拉的高度依赖，松下的电池装机量也有所减少。但随着其2170电池和4680电池的升级，松下在北美市场的电池装机量预计将迅速回升。 中韩电池厂商 的市占率 差距进一步 扩大 值得一提的是，2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%。今年第一季度，依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55%的份额；蜂巢能源和国轩高科等上榜的其他四家中国电池厂商也以极其亮眼的增长率提高了在全球市场的竞争力，市占率达到12.5%；这意味着，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达67.5%。相比之下，韩国电池三巨头的电池装机量市占率已从去年同期的23.2%缩水至18.7%，中韩电池厂商之间的差距进一步扩大；与此同时，日本电池厂商松下的市场份额也仅剩下3.3%。 不过，特朗普再次当选美国总统后，美国已正式对中国电池及原材料实施强硬关税政策，这导致全球供应链紧张局势升级。作为应对措施，韩国电池企业正通过扩大与当地车企的合资合作，并强化在美国本土生产的战略部署，以确保在北美市场继续获得政策支持。 然而，鉴于韩国电池行业对中国原材料的高度依赖，重组供应链及实现原材料采购来源多元化的中长期举措已迫在眉睫。在由美国保护主义加剧、欧洲环保法规趋严以及中国价格压力上升所构成的复杂环境中，韩国电池行业必须寻求新的增长战略。

据外媒报道，5月13日，美国佛蒙特州州长Phil Scott宣布暂停该州针对乘用车及中、重型卡车的电动汽车销量要求。这一决定折射出美国各州对加利福尼亚州零排放法规的普遍担忧，该法规的可行性正引发越来越多的质疑。 此前，佛蒙特州与纽约州、马里兰州、马萨诸塞州等共11个州采纳了加州的零排放车辆法规。该法规要求车企到2035年全面禁售纯燃油车型，并规定2026款轻型车辆中零排放车型占比须达35%。 Scott援引汽车制造商的警告称，由于该州电动汽车法规的限制，厂商可能会减少对当地经销商的燃油车供应量。Scott说道：“很显然，我们现有的充电基础设施远未达标，且重型车辆技术发展不足，难以实现现行目标。” 马里兰州州长Wes Moore也于上月宣布推迟该法规实施时间，将生效时间延后至2028年，其理由包括对关税政策及充电基础设施资金问题的担忧。 美国众议院已于今年5月投票通过决议，旨在同时废止加州两项标志性环保政策，其一是2035年全面电动化计划，其二为逐步提高零排放重型卡车销量占比的规划。该决议拟撤销美国环保署（EPA）在前总统乔·拜登（Joe Biden）任内对这些法规的立法授权。 加州方面则坚称，根据快速审批程序规定，国会无权推翻拜登政府时期的决定。目前尚不清楚参议院将于何时审议这些议案。 多家大型汽车制造商表示，加州新规要求到2035年电动汽车占比至少达80%、插电式混动车型不超过20%，这一目标不切实际，并已展开游说反对。而加州政府则强调，该法规对减少污染至关重要，并指称国会投票程序涉嫌违法。 代表通用、丰田、大众、现代等大型车企的汽车创新联盟（The Alliance for Automotive Innovation）曾警告称，汽车制造商可能将被迫大幅削减总销量，从而抬高电动汽车的销售占比。

据外媒报道，阿联酋阿布扎比交通局下属机构“Abu Dhabi Mobility”近日宣布将大规模投资电动汽车基础设施建设，计划在400个场所内新建1000个充电桩，覆盖酒店、购物中心等关键战略区域。 Abu Dhabi Mobility虽未披露具体投资金额，但明确表示“已通过公私合营（PPP）模式指定多家运营商”，这些运营商将负责阿布扎比全域充电桩的供应、安装、运营及维护工作。 该计划将在阿布扎比岛（Abu Dhabi Island）、艾因地区（Al Ain）和扎夫拉地区（Al Dhafra）的400个场所部署充电桩，所有充电站将统一使用“Charge AD”品牌运营。充电费率为交流电每千瓦时0.70迪拉姆，直流电每千瓦时1.20迪拉姆。未来还可能通过合作模式，在购物中心、酒店等其它公共场所增设充电设施，但目前尚未有具体实施方案确认。 此举是阿联酋电动汽车充电基础设施战略投资的重要组成部分，旨在推动清洁交通的渐进式协同转型，其2050年净零排放愿景正在逐年明晰。当前在阿布扎比、艾因和扎夫拉地区部署1,000个充电桩的计划，仅是整体规划的第一阶段，未来该国还将采取逐年扩容等举措，确保充电设施增长与市场需求相匹配。 阿布扎比综合交通中心代理局长Abdulla Hamed Al Ghfeli博士表示：“我们认为，建立统一且覆盖广泛的电动汽车充电网络，是推广电动汽车应用、构建更智能可持续社区的重要举措。此举将助力阿布扎比实现减排增效的未来愿景。” 阿布扎比综合交通中心的数据显示，2025年第一季度，阿布扎比电动汽车注册量突破了1.5万辆，较去年同期激增60%。阿布扎比早在2022年就制定了明确的政策蓝图，计划到2040年实现全国50%车辆电动化的目标，政策涵盖车辆购置、电力供应、定价机制及充电设施等电动汽车全产业链环节。

据外媒报道，由于福特汽车计划在欧洲裁员，从而引发劳资关系紧张，该公司位于德国科隆工厂的工人将举行罢工。 德国金属工人工会IG Metall表示，罢工将于5月14日上午开始，持续至5月15日夜班结束。据悉，福特汽车在科隆工厂生产Explorer电动SUV和Capri电动跨界车。这两款车型均基于大众汽车集团的MEB平台生产，该平台也被用于大众ID4和ID5车型。 在欧洲电动汽车市场疲软的背景下，福特Explorer和Capri车型的销售表现不佳。市场研究机构Dataforce的数据显示，福特汽车在今年第一季度分别售出了8,461辆Explorer车型和2,511辆Capri车型。 福特汽车科隆工厂的工人上周投票支持采取工业行动，且劳工代表坚持要求该公司管理层寻找替代措施来重组业务。 去年11月份，福特汽车宣布将在欧洲裁员约14%，主要集中在德国和英国。该公司解释称，此举是由于电动汽车市场需求疲软以及政府对新技术的支持不足导致的亏损。 针对上述报道，福特汽车以与工会正在进行谈判为由，拒绝发表评论。 今年3月份，福特汽车表示，将向其资金紧张的德国子公司注资48亿美元，同时终止一项自2006年起生效的协议（该协议规定福特汽车需承担其德国子公司的亏损）。这一决定引发了IG Metall的抗议，该工会表示这将增加福特汽车德国业务破产的风险。 由于高成本和需求疲软，福特汽车德国子公司一直处于亏损状态。Automobilwoche的报道称，该业务负债高达90亿欧元。 近年来，福特汽车在其科隆工厂进行了大幅裁员，该工厂此前生产其在欧洲的畅销车型Fiesta小型车。目前，该工厂的员工人数已从2018年的约2万人减少至1.15万人。 作为成本削减计划的一部分，福特汽车将结束其德国Saarlouis工厂的汽车生产，该工厂生产福特福克斯（Focus）紧凑型车。 由于美国总统特朗普的关税政策波动进一步增加了压力，福特汽车加入了梅赛德斯-奔驰和Stellantis等汽车制造商的行列，撤回了其2025年的财务预期。 包括大众汽车集团、日产汽车和通用汽车在内的全球汽车制造商都在裁员，因为来自中国的新竞争、需求疲软以及向电气化转型的高成本，均对这些车企的财务状况造成了压力。

据外媒报道，尽管支持者提出环保汽车激励政策能在美国本土创造就业并减少排放，但是美国国会仍有可能在不久后取消电动汽车税收抵免政策。 美国众议院院长Mike Johnson在接受采访时表示：“我认为，我们很有可能取消这项政策。但是最后的结果仍需拭目以待。” 在此之前，德国和中国等市场也出现了类似的情况，在过去几年中，中国与德国都在逐步收窄政策补贴。然而，美国削减税收抵免的部分原因是为了给唐纳德·特朗普（Donald Trump）的大规模减税计划提供资金。 与此同时，经济型电动汽车市场还面临着另一个挑战，那就是关税。福特、通用汽车和Stellantis等公司经常会将低利润车型的生产外包，以提高利润率。这使得Jeep Wagoneer S、雪佛兰Blazer EV、雪佛兰Equinox EV和福特Mustang Mach-E都是在墨西哥生产的。而由于美国对所有进口汽车都将征收25%的关税，而且没有提供税收减免，这些车型的进口成本将大幅上涨。 而监管机构却要求车企必须销售一定数量的电动汽车，这意味着在短期内，车企将继续销售墨西哥制造的电动汽车。现在，汽车制造商们只能以更高的亏损来维持销售。 当然，此事还有一定的回旋余地。也许那些有电动汽车工厂的州的代表会提出反对意见。也许在共和党占微弱多数的参议院，该法案会被否决。不过外媒推测，如果该法案最终被提交给特朗普，这位美国总统肯定不会否决。特朗普此前已经明确表示，自己反对电动汽车补贴政策，并不想为此买单。 如果激励措施真的被取消，预计美国电动汽车市场将出现巨大混乱。如果消费者有计划购买电动汽车，那么他们应该在税收抵免被取消前完成购买。

据路透社报道，4月23日，欧洲非营利组织Transport & Environment表示，德国企业购买新车时，没有足够的激励措施促使它们选择电动汽车。 上个月，德国的电动汽车销量同比增长38.9%，但Transport & Environment称这更多是得益于欧盟在1月份出台的相关政策，而非德国自身的政策推动。 Transport & Environment电动车队业务负责人Stef Cornelis向路透社表示：“由于汽车制造商不惜一切代价想要避免向欧盟委员会缴纳罚款，他们加快了电动汽车的销售……因此瞄准了欧盟最大的汽车市场德国。” 在4月23日发布的一份报告中，Transport & Environment表示，在德国，购买一款重型汽油SUV的企业买家在四年时间里需要支付7,072欧元（约合8035.91美元）的净税款，因为折旧和增值税扣除额超过了购置税、所有权税和福利税税款。如果企业选择一款小型电动紧凑型SUV，企业在这段时间内支付11,471欧元的净税款。相比之下，购买汽油动力紧凑型SUV支付的平均净税款为2,753欧元。 Transport & Environment称，这一差距在欧洲范围内是最小的。相比之下，在丹麦，购买电动紧凑型SUV的四年净税比购买汽油动力SUV节省43,340欧元，而购买一款商务汽油动力SUV则会让企业多支出208,690欧元的税款。 根据Transport & Environment的数据，企业销售占欧盟汽车总销量的60%。该组织在报告中指出，在欧洲范围内改革汽车税收制度将刺激电动汽车需求的增长，创造收入，并使绿色转型更具社会公正性。 本月早些时候，由保守派和中间偏左的社会民主党组成的德国未来政府就一系列措施达成一致，以促进欧洲最大经济体的电动汽车销量。这些激励措施包括将企业采购电动汽车的税收优惠上限提高到10万欧元，为电动汽车推出特殊折旧补贴，并在2035年之前免除电动汽车的车辆税。 不过，Transport & Environment认为这些还不够。该组织表示，比利时在2021年改革企业采购汽车的制度后，去年企业电动汽车的普及率达到41.1%，而意大利的电动汽车销量得益于1月份福利补偿制度的改革而持续增长。

据韩联社报道，4月18日，有业内知情人士透露，由LG领导的韩国一家财团已决定撤出一项价值约11万亿韩元（约合77亿美元）、希望在印度尼西亚建立电动汽车电池供应链的项目。 该财团包括LG新能源（LG Energy Solution）、LG化学（LG Chem）、LX国际公司（LX International Corp.）以及其他合作伙伴。据悉，该财团此前一直与印度尼西亚政府以及国有企业合作，致力于构建电动汽车电池的“端到端价值链”，旨在涵盖从获取原材料到生产前驱体、阴极材料以及生产电芯的整个过程。印度尼西亚是全球最大的镍生产国，镍是电动汽车电池中的关键材料。 上述知情人士称，该财团在与印度尼西亚政府协商后决定撤销该项目，原因是产业格局发生了变化，特别是所谓的“电动汽车鸿沟（EV chasm）”现象，指的是全球电动汽车需求出现暂时的放缓或停滞的情况。 LG新能源公司的一位工作人员表示：“考虑到市场状况和投资环境，我们已决定退出该项目。不过，我们会继续在印度尼西亚开展现有业务，比如现代-LG印度尼西亚绿色电力（HLI绿色电力）电池工厂。” HLI绿色电力是现代汽车集团和LG新能源在印度尼西亚的合资公司。去年7月初，HLI绿色电力开始建设首座电动汽车电池工厂。该工厂的电池年产能为10 GWh，是印度尼西亚首家电动汽车电池工厂。此外，现代汽车和LG新能源还计划为电池工厂的二期建设投资20亿美元，以使该工厂的电池产能增加20 GWh。当时，现代汽车集团执行董事长郑义宣在工厂开业典礼上说道：“印尼的矿产资源，如铁和镍，是电池的重要组成部分，将能够为全球数百万辆电动汽车提供材料。”