在政策红利与智能化升级双轮驱动下，国内新能源车企延续开年强势增长态势。 截至发稿，吉利汽车(00175.HK)、小鹏汽车-W(09868.HK)、零跑汽车(09863.HK)分别上涨4.68%、4.45%、3.99%，而理想汽车小幅下跌。 注：汽车股的表现 2月的交付榜单显示，小鹏汽车以30,453辆的交付量蝉联榜首，同比激增570.03%。其MONA M03车型持续霸榜，连续6个月交付破万，叠加P7+系列上市三个月累计超3万辆的业绩，构建起双产品矩阵优势。值得关注的是，小鹏已连续四个月稳居"3万辆俱乐部"，展现强劲市场韧性。 受此消息刺激，小鹏汽车盘中一度涨超7%。 注：小鹏汽车的走势 第二梯队的竞争格局出现微妙变化。理想汽车2月交付26,263辆，虽保持29.69%的同比增长，但相较去年下半年的4万辆平台已现疲态。 行业观察人士指出，缺乏纯电产品线正成为理想汽车的掣肘，其首款纯电车型能否在年内成功补位，将决定后续增长动能。 零跑汽车以25,287辆的交付量紧咬头部阵营，同比增幅达285.12%。低价策略成效显著，新T03以5.99万元起售价切入下沉市场，配合即将开启预售的B10车型，形成"入门+中端"双线布局。 蔚来则在高端市场持续深耕，13,192辆的总交付中，乐道品牌贡献了超30%销量，验证多品牌战略的有效性。 行业层面，中国汽车流通协会数据显示，2月库存预警指数56.9%，虽环比下降5.4个百分点，但仍处荣枯线上方。春节假期导致的销售天数减少与需求前置，使得终端市场呈现"政策拉动与观望情绪并存"的复杂态势。以旧换新政策提前释放部分购买力，但厂商降价促销与新车密集上市预期，促使消费者延迟决策。 政策利好持续提振汽车销量 继2024年乘用车零售增长5.5%、新能源渗透率突破47.6%后，2025年新一轮以旧换新政策扩大支持范围。交银国际预测，随着补贴力度持续增强，今年新能源渗透率有望冲击60%关口。 开源证券则强调，特斯拉FSD入华预期引发的"鲶鱼效应"，将加速华为系、小鹏等车企的智驾技术迭代。 智能化赛道呈现两大趋势：一方面，"智驾平权"运动席卷行业，长安、比亚迪等十余家车企竞相将高阶智驾下放至10-20万元主流市场；另一方面，DeepSeek大模型与车企的深度融合，推动智能座舱向认知智能进化。 业界共识认为，2025年将成为智能驾驶全面AI化的元年，软件定义汽车进入深水区。 市场分析指出，当前板块行情由三重逻辑支撑：短期看政策催化下的需求释放，中期看智驾技术降本带来的渗透率跃升，长期看全球市场拓展。随着欧盟关税政策缓和预期升温，以及国内车企海外产能逐步落地，出口市场有望在调整后重启增长通道。

随着部分地区“以旧换新”政策的渐次落地，进入2月后的汽车市场缓慢升温。3月1日，造车新势力小鹏、理想、零跑和蔚来先后披露2月交付情况。其中，小鹏汽车依旧保持较好的增长势头，单月交付量再次突破3万辆，理想较上月出现下滑，零跑则徘徊在2.5万辆左右。蔚来汽车2月表现依旧低迷，旗下两大品牌交付均不足万辆。 小鹏汽车2月交付新车30,453辆，同比增长570.03%，一路逆袭而上，同时已连续4个月交付量突破3万辆。作为小鹏汽车两大热销产品，小鹏MONA M03上市连续6个月交付超10,000辆、小鹏P7+上市3个月累计交付也超过30,000辆。在此前一天，2025款小鹏G6首次亮相，新车多达81项的体验更新升级，将全系标配图灵AI智驾并全系标配5C超充AI电池，有望进一步扩大小鹏汽车市场份额。 海外市场，首款右舵车型小鹏G6在英国正式开启预售，小鹏X9首批300辆车正式登船发运海外。“小鹏X9有信心在2025年登顶亚太高端纯电MPV销量冠军。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。按照规划，小鹏汽车将在2025年实现覆盖60个国家和地区，建设超300个海外服务网点。 排名第二的理想汽车2月交付新车26,263辆，同比增长29.69%。从去年6月开始连续7个月交付超过4万辆，到今年前两个月交付量维持在3万辆以内，理想的市场表现已明显后劲乏力，而纯电产品的上市对于理想汽车来说，就显得尤为迫切。 2月25日，理想汽车发布首款纯电SUV理想i8官图。据悉，i系列是理想汽车全新的纯电SUV系列，与L系列、MEGA并列，三个产品系列共同构成车型矩阵。“首款纯电SUV理想i8的外观造型公布后，用户和市场的反馈增强了我们做好纯电产品系列的信心。”理想汽车董事长李想表示。 紧随其后的零跑汽车2月交付量为25,287辆，同比增长285.12%。与上述两家车企相同，零跑也在加快新品布局，以抢占更多的市场份额。2月21日，零跑新T03正式上市，定位为五门纯电车型，两个版本售价分别为5.99万元和6.99万元。此外，零跑B10也将在3月10日开启预售。 蔚来公司2月交付新车13,192辆，同比增长62.22%。其中，蔚来品牌交付新车9,143辆，同比增长12.4%；乐道品牌交付新车4,049辆。 “今年是蔚来技术大年，从3月份开始满血版的天枢SkyOS操作系统、神玑芯片、世界模型的端到端的城区的智驾，我们将陆续交付。”蔚来汽车董事长李斌在2月初的一次直播活动中表示，“今年也是蔚来的产品大年，从4月起到年底，我们有三个品牌的新品，蔚来、乐道和萤火虫都会密集发布落地，每个季度都有重磅的新品发布。” 市场人士认为，一方面蔚来此前推出的“5年0息”金融方案3月份还将持续，订单有望回暖；另一方面，3月1日开始，国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》正式实施，新能源汽车的动力电池安全充电检测和电气安全检测成为必检项目。这一定程度上强化了蔚来换电车型的优势。

在新能源汽车市场一骑绝尘的比亚迪，决意在智能化时代构建以车辆为核心的智能生态系统。 3月2日，比亚迪携手大疆发布智能车载无人机系统“灵鸢”。同时，搭载“灵鸢”快充版的方程豹豹8无人机版正式上市，售价39.58万-42.38万元。这款新车融合了比亚迪、大疆、华为三大国产品牌技术，除“灵鸢”智能车载无人机系统，还搭载了DMO电驱越野平台和华为乾崑智驾ADS 3.0。 “现阶段大部分消费者对汽车智能的认知集中在智驾和智舱方面，但我们把智能无人机系统搭载在车上，让出行体验的边界再一次突破空间的想象。”在谈及推出车载无人机产品的初衷时，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示。 据比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生介绍，“灵鸢”智能车载无人机系统通过“先进架构、先进硬件、先进算法”，运用全球首创的智能停机坪方案，融合了无人机定位模块、车顶摄像头、定制两用手柄等多个硬件，不仅能实现动态起降、一键返舱、智能跟飞，还能实现自动快充。 按照计划，除方程豹豹8，还将覆盖比亚迪旗下多品牌及车型。其中，“灵鸢”换电版主要搭载仰望品牌上，“灵鸢”快充版主要搭载在比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹上。其中，“灵鸢”智能车载无人机系统首发车型包括腾势N9、唐L、海狮07 DM-i、方程豹豹5及方程豹钛3等六款车型。 构建独立且多场景的生态系统已成为科技巨头们持续获取领先市场地位的重要手段；而智能网联汽车作为与消费者日常生活最为密切的移动众多的，已成为智能生态系统的最佳载体和入口。 在一年前的小米 SU7的发布会上，小米集团董事长雷军便通过将小米 SU7 与小米生态产品紧密结合，展示了生态化发展的巨大潜力。这一“生态带货”模式，打破了传统产品之间的界限，让消费者看到了科技产品之间相互融合、协同工作的可能性。 据王传福透露，比亚迪已经和多家科技企业达成了战略合作，打造多项技术和产品，携手共建智能车生态。“比如，我们和OPPO联合为腾势z9GT的用户，开启了手机互联的新体验，与华为乾崑智驾的合作，让方程豹豹5、豹8更具有实力。还打通了华为、小米、荣耀、三星、苹果、OPPO、vivo等厂商，全面普及手机、NFC、车钥匙的功能。我们还和腾讯、优步等各个领域的企业合作，为用户带来非常多有意思的科技体验。”王传福表示。 对比华为和小米，比亚迪在智能汽车生态圈打造方面有着自身独特的优势。“比亚迪在新能源汽车领域长期积累的技术实力和庞大的市场份额，为其智能汽车生态圈的发展提供了基础。丰富的产品线涵盖多个细分市场，能够满足不同消费者群体的需求，这为智能汽车生态圈的落地提供了多样化的载体。”有行业人士分析认为。 最新产销快报显示，2月，比亚迪新能源乘用车销量318233辆，同比增长161.39%。其中，乘用车海外销售67025辆，比亚迪汽车王朝、海洋销售304673辆；方程豹汽车销售4942辆；腾势汽车销售8513辆；仰望汽车销售105辆。

SMM 3月1日讯： 在全球加速绿色能源转型的背景下，电池回收产业正迅速崛起为新能源领域的关键环节。该产业链紧密衔接了上游的电池收集与运输、中游的梯次利用和再生利用，以及下游的材料销售与再制造，共同构筑了这一新兴行业的发展蓝图。 上游：电池收集与运输 电池回收的第一步是高效的废旧电池收集和安全运输。随着新能源汽车和电子产品的普及，废旧电池的数量不断增加，为回收提供了充足的原材料。目前，废旧电池的收集依托于车企和电池生产商的回收网点，以及第三方平台的努力。例如，特斯拉和比亚迪等车企在多地设有回收站，方便用户处理退役电池。同时，如格林美这样的第三方企业通过与车企和电子制造商合作，扩大了收集网络的规模。 运输环节需要严格遵循安全标准，使用专业包装和车辆，以确保电池在运输过程中的完好无损和安全。 中游：梯次利用与再生利用 在中游，梯次利用通过将不再适用于汽车的旧电池应用于低速电动车和储能电站等领域，延续了电池的使用寿命，提高了经济效益。再生利用则进行电池的拆解与回收，其中的贵金属如锂、钴、镍通过先进技术被提取和循环使用。这一过程降低了对新矿物的依赖，为电池生产提供了稳定的材料供应。 下游：材料销售与再制造 经过中游处理后的电池材料再次进入市场，为电池生产提供性价比高、性能稳定的再生材料，推动了新能源产品的生命周期闭环。 然而，电池回收产业链面临挑战，包括上游的收集网络不完善、中游技术和设备成本高、以及下游市场对再生材料的认可度有待提升等问题。 总体而言，电池回收产业凭借其资源和环保优势，吸引着更多的资本与人才。在政策支持和市场需求的推动下，这一产业有望克服挑战，实现各环节的协同发展。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

SMM 3月1日讯： 随着新能源汽车产业的迅猛发展，动力电池回收成为行业高质量发展中亟待解决的关键议题。随新能源汽车的退役，市场即将迎来动力电池退役高峰。然而，当前国内动力电池回收产业在快速扩张过程中，“野蛮生长” 催生出诸多行业乱象。 近日，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》）。该方案旨在打通产业发展中的堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，并借助数字技术对动力电池全生命周期流向进行监测，确保生产、销售、拆解、利用等环节全程可追溯。 尽管动力电池回收市场前景广阔，但行业发展面临的堵点、卡点依旧不少。官方报告显示，目前我国动力电池规范化回收率不足 25%，回收渠道不畅等问题突出。《行动方案》的出台，有望从源头上遏制不规范回收行为。 在技术层面，我国动力锂电池回收处理行业已取得显著突破。当前主流回收处理技术包括梯次利用和拆解回收。梯次利用技术可将剩余容量较高的废旧电池重新应用于储能、通信基站备用电源、低速电动车等领域，实现电池的二次利用；拆解回收技术则通过物理、化学等方法处理废旧电池，提取钴、镍、锂等贵重金属，用于生产新的电池材料。 随着智能化技术的持续应用，动力锂电池回收处理行业正逐步向自动化、智能化转型。物联网、大数据等先进技术的引入，使废旧电池全生命周期追踪管理成为现实。智能拆解机器人等设备的广泛应用，也大幅提升了拆解效率和安全性。 动力电池回收产业正站在新的发展起点，政策的有力支持与技术的不断创新，将推动其朝着更加规范、高效的方向发展，为新能源汽车产业的可持续发展提供坚实保障。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

SMM2月28日讯： 湿法回收本周情况： 供应端：本周随着镍盐、钴盐价格的持续上涨，三元及钴酸锂黑粉价格也随之持续上涨，打粉厂及贸易商进一步抬高心理价位。但三元、钴酸锂黑粉系数较上周变化不大，以三元极片黑粉为例：多数企业仍具备一定安全库存，且因生产成本长期与价格倒挂，企业对高价黑粉接受态度表现较为谨慎，市场成交平淡。需求端：本次钴盐、镍盐的价格上涨一定程度上修复了三元、纯钴废料的湿法厂的成本，但目前湿法端成本仍处于盈利线下。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711 张贺021-20707850

“要将企业高质量上市作为公司首要任务。”奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃在今年初提出的这一目标，终于行将落地。 2月28日，奇瑞汽车正式向港交所递交IPO申请，中金、华泰及广发为联席保荐人。招股书显示，2022、2023年及2024年1-9月，公司营收分别为926.18亿、1632.05亿、1821.54亿元人民币；净利润分别为58.06亿、104.44亿、113.12亿元人民币；现金及现金等价物则分别为126.86亿、350.48亿、419.38亿元人民币。 支撑奇瑞持续盈利的，是其较为稳定的单车毛利率。招股书显示，奇瑞汽车2022、2023年及2024年1-9月单车毛利率分别为13%、15.9%和14.7%，对应的单车毛利分别为1.0751万、2.4111万和2.4372万元。作为对比，长城汽车2024年前三季度的毛利率为20.76%，扣非后净利83.73亿元，两家公司均呈现出良好的盈利能力。 较高的单车利润，部分来源于奇瑞汽车海外市场的规模及高溢价。“于往绩记录期间，我们总收入中有很大部分来自海外市场。2022年、2023年及截至2024年9月30日止九个月，我们从海外市场获得的收入分别为人民币33.065百万元、 人民币79,481百万元及人民币80,148百万元，分别占我们同期总收入的35.7%、48.7%及44.0%。”奇瑞在招股书中称，自2022年至2024年前三季度，海外市场单车平均售价增长率达20.6%。 最新数据显示，截至今年1月，奇瑞业务已覆盖全球110多个国家和地区，全球累计汽车用户1572万，其中海外用户450万。 从产品体系看，目前奇瑞汽车在国内市场布局五大品牌，分别为奇瑞、星途、捷途、iCAR及智界。其中，奇瑞品牌2024年全年销量1,611,374辆，同比增长31.1%，首次突破160万大关；星途品牌全年销量140,959辆，同比增长12.3%；作为鸿蒙智行“四界”之一，承载奇瑞品牌向上重任、被视为集团内部第一优先战略项目的智界表现先抑后扬，2024年累计交付57,956辆。 合计销量占奇瑞汽车2024年总销量超八成的奇瑞及捷途品牌的单价提升，亦为奇瑞保持持续盈利的主要原因。招股书表明，自2022年至2024年前三季度，奇瑞及捷途两大品牌平均销售单价增长率分别为32.8%及36.4%。 “作为国内汽车市场唯一一家尚未上市的整车制造企业集团，奇瑞近些年稳定的财务表现是其IPO的最大‘底气’。”有业内人士分析认为，从外部环境和自身因素来看，奇瑞汽车IPO的时机已到。 奇瑞汽车的首次上市传闻可追溯到20年前。2004年，安徽省政府便曾推动过奇瑞上市，集团内部也开始进行股份制改革，但上市计划最终在年底搁浅。在随后的2007年、2008年、2012年及2016年间，奇瑞又多次传出公司或关联资本方重启上市计划，但最终因各种因素未能如愿。 2023年，尹同跃曾在公开表示，为拓宽融资渠道，希望奇瑞在2025年之前完成IPO计划，以此促成公司新一轮转型。在此前后，奇瑞汽车曾对股权架构及业务范围进行了一系列调整，并引入立讯精密等外部投资者。 招股书显示，奇瑞汽车于2022年6月至2024年1月向奇瑞控股收购若干业务和股权，包括捷途相关的资产及业务、奇瑞科技51%的股权，埃科泰克51%的股权，以及瑞鲸（安徽）供应链科技有限公司的全部股权。 招股书同时披露，为满足奇瑞控股股东的业务需求及提升做决策效率，其进行重组以使奇瑞控股不再为公司的股东，故奇瑞控股当时持有的所有股份（相当于公司的42.32%股权），将按比例基准分配至奇瑞控股股东（下沉）。下沉已于2025年1月20日完成。下沉完成后，目前奇瑞汽车前五大股东分别为持股21.17%的芜湖投资控股、持股18.25%的管理层及员工持股平台、16.83%的立讯、9.97%的安徽信用担保及持股5.2%的安徽投资控股。 此次启动港股IPO，奇瑞汽车计划将募集资金用于研发不同车型和版本的乘用车以进一步扩大产品组合、研发下一代汽车及先进技术以提升核心技术能力、拓展海外市场及执行全球化策略、提升生产设施以及用于营运资金补充。

         SMM2月28日讯：下周，宏观重要经济数据方面，主要是中国2月财新制造业PMI、美国2月ISM制造业PMI、美国2月ADP就业人数(万人)、美国2月失业率和美国2月季调后非农就业人口等数据，同时美联储发布经济状况褐皮书。此外，中美贸易摩擦问题突出，美方威胁加征关税，将继续作用于大宗商品市场。          伦铅方面，周内伦铅库存去化，且LME铅0-3贴水收窄，截至2月27日报在-17.74美元/吨，伦铅运行重心小幅上移。与此同时，美国对多国商品加征关税的预期上升，国际贸易不确定性使得有色金属运行受到压制，铅价上涨空间有限。预计下周伦铅将运行于1985-2045美元/吨。          国内沪铅方面，进入3月份，春节假期因素解除，铅市场整体供需预期双增。而从周度的边际变化看，供应端预计有小增空间，消费端则趋于平缓，铅锭显性库存仍有累增空间。反观，原料供应保持偏紧状态，且因供应端增产预期，废料等原料价格相对坚挺，多空因素僵持状态暂难打破。预计下周沪铅主力合约运行于16950-17300元/吨。          现货价格预测：16750-17000元/吨。铅消费端表现一般，下游企业维持以销定产模式，对于铅锭的采购相对分散。而供应端，铅冶炼企业复产与新建投产推进，原生铅与再生铅或保持贴水交易。又因原料成本因素，现货贴水幅度扩幅空间有限。

        SMM2月28日讯：近期，电动自行车、汽车蓄电池市场更换需求暂无较大变化，且按传统季节性，3月份铅蓄电池更换市场将进入淡季，经销商担忧后续电池售价下跌，对于电池采购仅按需而定，如电动自行车蓄电池经销商库存平水多在15-30天之间。另周内铅价走势平缓，下游企业因新月长单开始，对于铅散单的采购需求不高，部分企业按需补库，现货市场成交清淡。。

据《美国汽车新闻》报道，起亚汽车全球产品规划负责人Spencer Cho预测称，现代汽车集团的固态电池最早要到2030年左右才能做好准备。 在2025起亚电动汽车日（2025 Kia EV Day）上，Cho指出，下一代电池技术的复杂性比许多业内人士所认识到的更具挑战，而现代汽车集团将研发力量集中，以在现代、捷尼赛思、起亚三个品牌之间共享技术。 Cho透露，现代汽车集团正在内部开发固态电池技术。“我认为，在2030年之前，这些电池无法实现商业化。一旦我们的工程师相信我们拥有可靠的技术，我们就可以自己生产。”但是，目前，现代汽车集团并没有公布固态电池商业化的具体时间线。 Cho称，尽管许多汽车制造商都宣布了固态电池计划，但究竟哪一家能真正大批量生产出可靠的产品，还有待观察，因为“固态电池的发展有很多不确定性”。根据Cho的说法，在2030年之前，现代汽车集团将聚焦改进由外部供应商开发和供应的现有电池产品。未来几年，除了更注重性能的锂镍锰钴电池外，现代汽车集团还将使用成本更低的磷酸铁锂电池。 目前，汽车制造商都在寻求固态电池开发和生产的突破。与锂离子电池相比，该技术在安全性、成本、重量和性能方面都有优势。此外，固态电池还可能刺激皮卡、大型SUV和运动型轿车等更广泛地采用电动系统。 本田汽车、日产汽车和丰田汽车等日本汽车制造商正在推进固态电池示范和试点生产项目，并且计划在2030年前部署自研的固态电池。去年11月，本田公布了其固态电池新目标，将固态电池称为“改变游戏规则”的技术。本田预计，固态电池的成本将比目前的锂离子电池低25%，同时可使车辆的续航里程达620英里。 丰田去年表示，其将与日本石化巨头出光兴产（Idemitsu Kosan）公司合作，在2027年至2028年内将其固态电池技术商业化，并在2030年及以后实现“全面”大规模生产。 日产相信，到2028年，其可以推出一款固态电池，能量可达锂离子电池的两倍，充电时间是锂离子电池的三分之一。