今日港股氢能概念出现异动，亿华通(02402.HK)开盘一度涨近15%。截至发稿，亿华通仍领涨超8%，京城机电股份(00187.HK)涨超4%，东岳集团(00189.HK)、新奥能源(02688.HK)跟涨。 消息面上，全球最大的汽车零部件供应商德国博世宣布已成功量产氢动力模块，并向美国氢能电动车厂商Nikola供货。 博世还计划到2030年在氢能技术方面实现约50亿欧元的销售额，并且还将在中国量产氢动力模块。 值得一提的是，周四美股，Nikola股价一天暴涨超60%，令市场为之一振。 Nikola周四日内走势 此外，7月11日中央全面深化改革委员会审议通过了《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，《关于深化电力体制改革加快构建新型电力系统的指导意见》等文件。 政策面的催化，也可能令市场对氢能、燃料电池等技术在节能减排、新能源储能方向上的前景预期走高。 天风证券分析师鲍荣富、王涛等在7月11日发布的研究中指出，“双碳”背景下，国内氢能有望迎来快速发展机遇期。 据天风证券统计，26省已发布的发展规划显示，到2025年各省市计划推广燃料电池汽车的数量合计超过11万辆，规划建设加氢站合计超1000座， 氢能产值有望超过8800亿元。 华创证券分析师也在7月9日的报告中表示，2022年国内氢燃料电池汽车产销业绩再创新高，产业发展明显提速。与此同时，政策也在大力支持氢能基础设施建设，各地补贴标准相继落地。 华创证券还称，目前氢能尚处于行业发展初期阶段，产业仍有很多瓶颈环节亟需突破，但也由此带来了国产替代领域的投资方向。

氢能的浪潮，似乎正试图给一度被浪花卷到远洋深处的车企，再次游到岸边的一次机会。 电动化进程落后的国外传统车企是，海马汽车也是。 7月12日，盖世汽车获悉，海马汽车在互动平台表示，该公司搭载丰田电推系统的氢能汽车功能样车已试制下线，计划于2023年四季度开展小批量示范运营。 同时，海马汽车将持续推进7X-H运营版的研发，进一步向新能源汽车转型。海马汽车表示，在后续经营中，该公司将结合海南自贸港优越的资源禀赋与区位优势，争取在氢燃料电池汽车产业生态上形成差异化竞争优势。 在碳中和趋势下，汽车的新能源转型是一个宏观的话题，当大多数车企转向以磷酸铁锂等原材料为主的电池作为汽车动力时，也有一小批车企希望可以开辟一条崭新的路，比如转向氢能。 氢内燃机对动力电池冲击有多大？氢燃料电池对碳酸锂动力电池冲击有多大？眼下进展尚不能做绝对判断。但可以明确的一点是，在新能源汽车领域，一切关于“氢”的故事，正在被众多车企努力讲得“动听”。 都是电动化转身缓慢 海马汽车与丰田除了皆转身投向氢能领域外，两者还具备另一个共性：电动化进程缓慢。且受此影响，双方的日子都不太好过。 今年1月底，海马汽车业绩预告显示，该公司汽车预计2022年营收22亿元—26亿元，2021年同期约为17.63亿元；归属于上市公司股东的净利润亏损12亿元~18亿元，同比由盈转亏，2021年同期净利润约为1.12亿元；基本每股收益亏损约0.73元~1.1元，2021年同期基本每股收益盈利0.0679元。 关于业绩由盈转亏，海马汽车在财报中说明：2022年度，国家宏观经济形势下行，叠加原材料价格上涨、芯片短缺、疫情反复等不利因素，给实体企业经营带来严峻挑战；加之，汽车产业发展格局发生深刻变化，行业向新能源化和智能化的转型深度推进，受此影响，部分传统燃油汽车产品经营压力剧增。  换言之，除了客观环境恶劣外，海马汽车也承认了在电动汽车“大行其道”的市场中，该公司的传统燃油车，有些卖不动了。 燃油车的故事讲得不动听，其实并不意外。 这一点，以丰田为代表的国外传统车企同样感同身受，毕竟合资车企已然经历了被国内自主品牌“驱逐”的事实。且眼下，在广阔的海外市场，以往在头部位置盘踞已久的国外传统车企，正在面临国内车企的冲击，其中来自新能源的力量尤甚。 如果说此前，日系车还对传统燃油车有些“念念不忘”的情绪，它们似乎无法彻底放弃具备极大技术优势的内燃机。那么现在来看，日系车企对新能源的转型已经开始变得急迫，且正试图在内燃机和新能源转型之间寻找平衡点，它们似乎想开创一种区别于同行的转型方式，试图挽救正在发生变化的市场格局。 都想“东山再起” 或许正是这一点，让海马汽车和丰田更顺利地“牵手”。 丰田对氢能寄予厚望，并且奋力“押宝”。毕竟在丰田的规划中，氢能被认定为丰田的长期发展战略。 7月11日，据路透社报道，丰田高管表示，该公司将专注于在欧洲和中国销售氢动力卡车和乘用车，希望到2030年销售20万辆氢动力汽车。 值得注意的是，丰田一直是氢燃料电池汽车作为电动汽车替代品的主要支持者，并且业务重心一直是乘用车和北美市场。所以，路透社指出，此次将氢燃料业务聚焦欧洲和中国市场，是该公司重心的转变。 并且同在7月，丰田成立了一个独立的氢业务部门，以扩大燃料电池技术的应用范围，包括工业发电和商用卡车；同期，丰田还推出了专门的燃料电池部门，拥有1350名员工。 无独有偶，海马汽车也和丰田一样，对氢能十分青睐。 在2022年财报中，海马汽车表示该公司在落地纯电动汽车新品、加快推进氢能汽车新品研发，并为新能源汽车领域对外合作打下坚实基础的同时，大力推进产品迭代与技术升级，坚决淘汰传统技术、停产落后产品。 海马押注氢能绝非偶然，氢能也并不是海马汽车为“救命”而临时抓来的“救命稻草”，因为该公司在此领域深耕已久。 据悉，海马汽车自2013年开始投资研发氢燃料电池汽车，是中国最早开展氢燃料电池乘用车研发的整车企业之一。同时，海马汽车联合中国航天、中国华能等上游头部企业，已在海口建成屋顶分布式光伏发电和电解水制氢及高压加氢一体化站。 直到今年3月，丰田与海马汽车在海口签署协议。值得注意的是，此次海马汽车与丰田汽车在氢能源乘用车领域的合作有效期为十年，这十年时间里，双方将共同推进氢燃料电池汽车在中国市场真正落地并实现商业化运营。并且，此次也是丰田首次向中国乘用车厂商供应氢燃料电池系统。 业内有声音将双方的合作称为“海马向丰田拜师”，但盖世汽车认为，用“找到彼此”来形容或许更为贴切。双方的“牵手”，既能让海马汽车获得更好的发展机会，又可以让丰田汽车的氢能源技术在华更好地推广，于两者而言都是很好的选择。 此外，当前氢能依然处于发展阶段的稚嫩时期，对其质疑声在所难免，如果要说服市场接受氢能、认可氢能，并且更有力量去驳斥那些看衰的声音，“两个人”的声量才会更大一些。

一纸4GW光伏离网制氢的招标书，捧起了6月27日的氢能板块的涨停潮。 6月27日蜀道装备20CM涨停；昇辉科技、科威尔、美联新材涨超10%；康盛股份、英力特、华光环能、中国动力、京城股份、康普顿、美锦能源等涨停。 中信建投表示，甘肃4GW光伏离网制氢项目启动招标， 单体制氢规模创国内新高，招标规模超预期 ，氢能板块进入明确投资窗口期。 但有人注意到，中国招标投标公共服务平台6月26日发布 《4GW光伏离网制氢项目EPC总承包终止公告》。公告显示，招标人为中广通科技（酒泉）有限公司，项目终止的原因为采购人采购计划变更。 对此，《科创板日报》记者致电公告上的招标代理机构，其表示， “已收到甲方通知中止，该项目已经暂停；不是招标结束，后面还会有调整。后续应该还会发（招标） ，具体要等甲方通知。” 根据之前6月21日发布的《4GW光伏离网制氢项目EPC总承包招标公告》，本次项目招标人为中广通科技（酒泉）有限公司， 项目资金为350亿元。项目建设4GW离网光伏，配套建设800MW/1600MWH储能设备，同时购置制氢设备8638台/套。 计划建设时间为2023年10月-2026年12月，该项目于6月14日已备案通过。 据光大证券测算，如果该项目中的4GW光伏发电全部用来制取氢气，按照每标方氢气耗电5KWh计算，每小时可产生氢气8x105Nm3，每天有效时间6小时，则日产氢气428.57吨。一年按350天算， 则年产绿氢约15万吨 ——而按照2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》制定的发展目标，到2025年，我国可再生能源制氢量10-20万吨。 除了这一项目之外，内蒙古第二批风光氢储项目启动，下半年有望开启第三/四批项目建设；新疆政策支持也同步带动绿氢项目建设提速。数据显示， 绿氢项目迄今为止已立项超85GW，至2025年各省市政策绿氢规划量达到100万吨，对应约20GW，当前落地项目仅1GW左右。 与此同时，另有数据显示， 2023年以来制氢设备价格降低 ，目前稳定在700-800W/套的合理价格区间。 券商指出，这主要得益于两方面方面因素：1）采购范围变动：剥离电气设备采购制氢设备；2）集成方案优化：制氢规模推动系统集成方案从一拖一优化为多拖一，后处理设备共用带来成本均摊。预计制氢规模进一步提升集成化水平，采购成本将继续良性下降。

天风证券研报指出，在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。天风证券认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。 天风证券预计，至2025年，绿氢制备单位成本有望下降至14.46元/kg，较2022年下降65%；至2030年，绿氢制备单位成本有望进一步下降至8.88元/kg，分维度对比绿氢与蓝氢、灰氢的经济性看，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 投资机会方面，天风证券建议关注制氢环节已实现突破的相关标的，有望跟随行业实现业务快速增长。 在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，我们近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。我们认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。我们将首先从绿色制氢环节出发，在本篇报告中：1）论证中国绿氢制备的可行性；2）对经济性拐点、市场空间进行测算；3）梳理相关有望受益的标的。 政策口径看，根据国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，到2025年，建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。在新能源行业投资机会中，除已进入高速发展期的风光储车等行业外，我们近期亦关注到中国氢能产业的发展机会。我们认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。 我们将首先从绿色制氢环节出发，在本篇报告中：1）论证中国绿氢制备的可行性；2）对经济性拐点、市场空间进行测算；3）梳理相关有望受益的标的。 一、为什么我们看好中国绿氢制备行业——从供给&需求端看，中国的绿氢制备行业发展均具可行性。 根据制取方式和碳排放量的不同，氢能主要分为灰氢、蓝氢、绿氢三种，其中绿氢为通过可再生能源电解水制氢，在生产过程中基本不产生温室气体，但目前技术并未完全成熟、生产成本较高，因而当前全球范围内氢能生产均以灰氢为主流。 供给端看，国家能源局已发布相关氢能产业中长期发展规划，其中提及到2025年需建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。我们认为， 发展绿氢制氢为解决风光大基地带来的新增发电量消纳问题的解决手段之一，将与锂电、光热、液流等多种储能手段&特高压向东部输电共同发展。 需求端看， 中国是全球氢气需求量&生产量第一大国，年需求量及生产量均占全球30%左右，且未来中国氢能需求量仍将持续增长，因而带来了绿氢制氢环节的发展契机。 根据中国氢能联盟的预计，到2030年我国氢能需求量将达到3500万吨，到2060年需求量将增至1.3亿吨左右。从生产量看，根据中国煤炭工业协会数据显示，2012-2021年，中国氢气产量从1600万吨增长至3300万吨。 二、绿氢制备的经济性拐点何时到来——我们测算，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 我们认为，往未来看绿氢占比提升的决定因素来自经济性。考虑当前绿氢成本与灰氢仍存在较大差距，且绿氢中PEM电解槽较碱性电解槽成本更高，本篇报告我们重点分析碱性电解槽制备绿氢的经济性。基于制备技术、规模效应、碳税制度、碳价变化对灰氢的成本影响等，并以及电解水制绿氢的单位成本构成包括电费、设备折旧费、期间费用（我们预计23年分别占总成本的74.8%/10.7%/14.2%），我们对绿氢的生产成本变动&对比蓝氢、灰氢的经济性拐点进行了如下测算。核心假设包括： 电费：影响因素包括单位电耗、单位电价。1）单位电耗：我们预计22年行业平均的单位电耗为5.3kwh/m³，未来随碱性电解槽零部件的升级，假设到2030年单位电耗可降低至3.9kwh/m3；2）单位电价：假设工商业电价0.5元/kwh，结合未来风光等新能源发电就地消纳带来的电价成本下降，预计至2025、2030年电费下降至0.2、0.15元/kwh； 设备折旧费用：主要与电解槽设备价格有关，碱性电解槽设备价格目前约900万元/台，其中电极已基本实现国产化，我们预计未来存在规模降本空间；隔膜目前主要采用日本东丽的传统PPS膜，未来具备国产替代及规模效应降本空间，我们预计，2022年-2030年碱性电解槽设备价格年均下降10%； 单位期间费用：主要与项目规模有关，取决于设备规格和年利用小时数两个因素，目前碱性电解槽设备规格一般为1000-2000m³/h，预计未来有望逐步提升；年利用小时数考虑风光有效利用小时数、配建储能比例上升、新能源发电成本持续下降等，预计未来有望达到5000h。 测算结果：我们预计至2025年，绿氢制备单位成本有望下降至14.46元/kg，较2022年下降65%；至2030年，绿氢制备单位成本有望进一步下降至8.88元/kg，分维度对比绿氢与蓝氢、灰氢的经济性看，绿氢与蓝氢有望在25年平价，与灰氢有望在25-27年平价。 若静态对比当前蓝氢、灰氢的单位成本（不考虑煤炭价格+碳税变化），预计绿氢与蓝氢、灰氢分别在25年、27年平价； 若考虑碳税上涨带来的蓝氢、灰氢成本上升，预计绿氢与蓝氢、灰氢均在25年实现平价； 若在碳税基础上，叠加考虑煤炭价格波动性，当前煤炭价格约700元/t，假设2022-2030年煤炭价格从1000元/t下降到500元/t（灰氢生产成本下降），预计绿氢与蓝氢、灰氢分别在25年、26年平价。 三、碱性电解槽市场空间怎么看——我们预计2025年碱性电解槽市场规模有望达到153亿元，22-25年CAGR+103%。 若不考虑国内氢气年产量增长，保守假设国内每年氢气总产量为3300万吨、绿氢渗透率由21年的1%提升至25年的15%、30年的50%、绿氢产销率由2022年较低水平提升至2025年的70%、年利用小时数和单机设备产能持续上升， 我们预计，2022-2025年碱性电解槽市场规模有望达到18/38/65/153亿元，CAGR+103%；2030年碱性电解槽市场空间有望达到192亿元，市场规模为2022年的11倍。 四、投资建议——建议关注制氢环节已实现突破的相关标的，有望跟随行业实现业务快速增长 【华电重工】：收购深圳通用氢能切入氢能行业，已成功签订达茂旗项目、下线1200标方电解槽。 公司背靠华电集团，主营业务实力稳健， “火电灵活性改造+光伏钢结构建设+海风建设”齐头并进。氢能方面，公司22年收购深圳通用氢能，合作院士团队，以20万千瓦达茂旗项目电解槽供应为切入点，向氢能全产业链迈进。目前公司与清华大学等院校深度合作，兆瓦级分布式氢燃料电池能源系统已成功入选北京市氢能技术应用试点示范项目，未来将进一步结合海风建设、陆上光伏等传统业务优势，打造一体化氢能项目。 【兰石重装】：氢能业务打造制、储、运、用（加）一体化布局，1000Nm³/h电解水制氢装备研制项目有序推进中。 公司为国内压力容器龙头企业，业务涵盖传统化石能源装备制造、新能源装备制造、工业智能装备、节能环保设备等多个领域。氢能方面，1）制氢：公司正在研发1000Nm³/h碱性电解制氢装置；2）储氢：联合中石化等单位分别针对低压、中高压储氢场景进行研发，成为国内首家具备Q690DR(SA-517Gr.F)材料储氢球形容器的生产制造企业；3）加氢：子公司兰石换热全力推进微通道换热器（PCHE）在加氢领域的推广应用。 【亿利洁能】：发展氢能业务与其光伏业务具备协同性（可实现风光制氢一体化），光氢氨结合打造绿色西北。 公司主营业务涵盖现代煤化工、光氢新能源、清洁热力等，强调热力、燃气、光伏业务为主的清洁能源的多能互补。截止22年底，公司旗下光伏项目累计装机规模已达 330 万千瓦，风光发电资源丰厚，电解槽可实现自产自销；与国电托合资成立库布其绿电氢能公司，预计将于23年6月开工建设鄂尔多斯库布其40万千瓦风光制氢一体化示范项目，项目建成后可实现年生产绿氢15460吨/年，加速打造“绿电-绿氢-绿色肥料”一体化产业链。 【华光环能】：氢能业务方面电解槽突破1500标方，产品性能优越。 公司前身为国营锅炉厂，当前业务覆盖环保和能源两大领域。23年公司成功研制出1500标方电解槽，正式进军氢能赛道，我们认为，公司竞争优势包括1）产品性能优越，公司电解槽可承受压力为市场最高，启动速度快，零到拉满功率预计小于50分钟；2）技术研发能力强，当前已建成10000m²电解槽水制氢设备制造场地、产能已达1GW；3）以氢带产，投资新设华光碳中和技术发展有限公司，将通过开展碳减排技术梳理、外部合作及技术引进并孵化输出等，带动公司装备制造和工程板块的产业输出。 风险提示： 氢能政策补贴力度减弱；电解槽行业竞争或进一步加剧；配套设施建设周期不及预期；测算具有一定主观性，仅供参考。

随着技术的不断进步，预计会有更多厂商转向氢燃料电池技术路线。日前，劳斯莱斯CEO托斯顿・穆勒・乌特弗斯（Torsten Muller-Otvos）表示，考虑到劳斯莱斯的品牌定位和客户的期待，公司正考虑在未来全面转向氢燃料电池，但前提是其技术足够成熟，能够实现大规模商业化。 “当我们认为合适的时机到来，劳斯莱斯肯定会追求更先进的技术，也许我们会远离普通电池，全面转向燃料电池领域。”托斯顿直言，劳斯莱斯母公司也曾在21世纪初在宝马7系中尝试过氢燃烧技术，但劳斯莱斯并不会考虑使用氢燃发动机，“如果将来要使用氢气，那就一定是通过燃料电池，除了获取能量的方式，燃料电池和普通的电池并没有什么不同。” 来自劳斯莱斯母公司宝马的研究表明，未来10年内，氢燃料电池汽车与纯电动汽车的成本平价是绝对可能的，届时，氢燃料电池汽车的加氢便利性和续航远距离能力将成为其卖点。此前，国际氢能委员会预测，到2050年，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，并将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。 “目前氢燃料电池的市场现况可媲美动力电池发展初期，未来将迎来巨大发展空间。”业内人士表示，在发展新能源汽车的浪潮中，除了目前已在大量普及的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，也有部分厂商在研发氢燃料电池汽车，“随着燃料电池系统和电堆成本的下降，燃料电池汽车与配置相同的纯电动汽车价差将进一步收窄。” 从全球范围内看，日本的丰田汽车、韩国的现代汽车则属于氢燃料电池汽车推广的急先锋，而在“美国三大”中，除了特斯拉，通用、福特在氢燃料电池汽车方面均有布局。其中，丰田最新计划7月1日起设立子公司Hydrogen Factory，进行主要市场内本土化研发和生产，主要是欧洲市场和中国市场；同时将研发下一代氢燃料电池技术和FC系统。 “电气化并非新能源汽车的最优解。”丰田董事长丰田章男(Akio Toyoda)曾指出，从长远来看，氢燃料电池车可能是更好的产品，但从短期看，混动汽车仍然是最佳选择。 在国内，氢能乘用车已被加速推出。6月9日，东风日产旗下启辰氢燃料电池乘用车工程样车首次亮相，并计划于2023年底交付10台车投入示范运营；5月17日，海马汽车公告，搭载丰田汽车电堆系统的海马氢燃料电池汽车7X-H首台功能样车近日在公司控股子公司——海南海马汽车下线；5月10日，国氢科技发布了乘用车用燃料电池产品氢腾-S系列战略。该战略基于已有技术积累，将打造氢腾-S系列乘用车燃料电池产品，建设万台级乘用车燃料电池电堆及系统产线。此外，广汽埃安 LX Fuel Cell、一汽红旗H5-FCV、上汽大通MIFA氢、东风氢舟H2·e等产品均已实现示范运营。 “到2050年左右，我国氢能车辆占比可以达到51%左右，20%左右是电车，30%左右是传统油车。”在5月举办的2023首届中国（内蒙古）氢能论坛上，国家电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣做出了乐观预测。 相关政策的支持，让中国市场正被更多厂商视作氢燃料电池汽车的发展热土。6月，现代汽车集团宣布，其海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”正式竣工，并开始正式量产和销售。据悉，该基地规划了年产6500套氢燃料电池系统；5月，丰田中国官方宣布，其联合燃料电池系统研发(北京)公司及华丰燃料电池公司共同推出全新一代大功率氢燃料电池系统TLPower150；4月，宝马iX5氢燃料电池车也出现在上海车展上，并计划在今年年内将测试车队引入中国。 “氢燃料电池有望成为新能源汽车的另一个赛道。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅表示，氢能被认为是未来新能源汽车最佳解决方案之一，而“产业化发展”是降低成本和提高能量利用效率最为有效的发展路径。“氢燃料电池正在商用车、高功率重卡领域快速发展，未来会逐步向乘用车领域渗透，氢能汽车的‘万辆时代’很快就会到来。”